CONCLUSIONES DE LA ABOGADO GENERAL

SRA. JULIANE KOKOTT

de 13 de marzo de 2008 ¹(1)

Asunto C‑188/07

Commune de Mesquer

contra

Total France SA

y

Total International Ltd

[Petición de decisión prejudicial planteada por la Cour de Cassation (Francia)]

«Directiva 75/442/CEE, relativa a los residuos – Concepto de “residuo” – Hidrocarburos y fuelóleos pesados – Poseedor de residuos – Principio de que quien contamina paga – Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación por hidrocarburos»

I.      Introducción

1.        La petición de decisión prejudicial planteada por la Cour de Cassation trae causa del siniestro del buque cisterna Erika ante la costa bretona en el año 1999. El fuelóleo pesado vertido como consecuencia del siniestro contaminó, entre otras, las playas del municipio de Mesquer (en lo sucesivo, «Mesquer»), el cual reclamó una indemnización de daños y perjuicios a empresas del grupo Total.

2.        Por este motivo, se han planteado ante el Tribunal de Justicia cuestiones acerca de la interpretación de la Directiva 75/442/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1975, relativa a los residuos (en lo sucesivo, «Directiva marco sobre residuos»). (2) Primeramente, ha de aclararse si el fuelóleo pesado puede calificarse en sí mismo de residuo o si se convirtió en residuo debido al accidente. Asimismo, se pregunta si las empresas del grupo Total han de asumir el coste de eliminación de la contaminación por hidrocarburos, dado que produjeron el fuelóleo vertido y contrataron su transporte en el buque cisterna.

3.        En este contexto, debe tenerse en cuenta que Francia es parte contratante del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación por hidrocarburos, firmado el 29 de noviembre de 1969, (3) en su versión modificada por el Protocolo de 1992 (en lo sucesivo, «Convenio de Responsabilidad»), (4) y del Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1971, en su versión modificada por el Protocolo de 1992 (en lo sucesivo, «Convenio del Fondo»). (5)

II.    Marco jurídico

A.      Derecho internacional aplicable

4.        En el caso de autos resulta de interés, desde el punto de vista del Derecho internacional, en primer lugar el Convenio de Responsabilidad. Este Convenio fue ratificado, entre otros Estados, por 24 Estados miembros, pero no por la Comunidad. (6)

5.        El artículo III del Convenio de Responsabilidad regula la responsabilidad por daños causados por la contaminación por hidrocarburos por vía marítima:

«1.      Salvo en los casos estipulados en los párrafos 2 y 3 del presente artículo, el propietario del buque al tiempo de producirse un suceso o, si el suceso está constituido por una serie de acaecimientos, al tiempo de producirse el primero de éstos, será responsable de todos los daños ocasionados por contaminación que se deriven del buque a consecuencia del suceso.

2.      No se imputará responsabilidad alguna al propietario si éste prueba que:

a)      los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible, o

b)      los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños, o

c)      los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función.

3.      Si el propietario prueba que los daños ocasionados se debieron total o parcialmente a la acción o a la omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o a la negligencia de esa persona, el propietario podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad ante esa persona.

4.      No podrá promoverse contra el propietario ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por contaminación que no se ajuste al presente Convenio. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 5 del presente artículo, no podrá promoverse ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por contaminación, ajustada o no al presente Convenio, contra:

a)      los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes;

b)      el práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulantes, preste servicios para el buque;

c)      ningún fletador (como quiera que se le describa, incluido el fletador del buque sin tripulación), gestor naval o armador;

d)      ninguna persona que realice operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o siguiendo instrucciones de una autoridad pública competente;

e)      ninguna persona que tome medidas preventivas;

f)      ningún empleado o agente de las personas mencionadas en los subpárrafos c), d) y e),

a menos que los daños hayan sido originados por una acción o una omisión de tales personas, y que éstas hayan actuado así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños.

5.      Nada de lo dispuesto en el presente Convenio irá en perjuicio del derecho existente del propietario a interponer recurso contra terceros.»

6.        En virtud del artículo V del Convenio de Responsabilidad, la responsabilidad del propietario estará limitada, a no ser que se pruebe que los daños ocasionados por contaminación se debieron a una acción o a una omisión suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños.

7.        Cuando se produjeron los hechos del litigio principal, el límite máximo de responsabilidad oscilaba, según el artículo V, apartado 1, en función del tamaño del buque, entre 3 millones de unidades de cuenta y 59,7 millones de unidades de cuenta. Conforme al artículo V, apartado 9, la unidad de cuenta se corresponde con un derecho especial de giro del Fondo Monetario Internacional que, a 13 de diciembre de 1999, inmediatamente antes del accidente, equivalía a 1,357120 euros. (7) En el caso del Erika, la responsabilidad del propietario estaba limitada a unos 13 millones de euros. (8)

8.        El Convenio de Responsabilidad se complementa mediante el Convenio del Fondo. Este último fue ratificado, entre otros Estados, por 23 Estados miembros, pero no por la Comunidad. (9)

9.        El Fondo de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (en lo sucesivo, también «Fondo») constituido por dicho Convenio resarce, según el artículo 2 de este último, los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos en la medida que la protección establecida en el Convenio de Responsabilidad resulte insuficiente. Cuando se produjeron los hechos del litigio principal, el importe máximo de indemnización abonable por el Fondo ascendía a 135 millones de unidades de cuenta. En el caso del Erika, el importe resultante era de aproximadamente 185 millones de euros. (10)

10.      En virtud del artículo 28, apartado 4, del Convenio del Fondo, éste sólo está abierto a los Estados que hayan ratificado, aceptado o aprobado el Convenio de Responsabilidad.

11.      Por su parte, el artículo 235, apartado 3, de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 (en lo sucesivo, «Convención sobre el Derecho del Mar»), (11) postula la cooperación de los Estados en relación con las responsabilidades por la contaminación del medio marino:

«A fin de asegurar una pronta y adecuada indemnización de todos los daños resultantes de la contaminación del medio marino, los Estados cooperarán en la aplicación del derecho internacional existente y en el ulterior desarrollo del derecho internacional relativo a las responsabilidades y obligaciones relacionadas con la evaluación de los daños y su indemnización y a la solución de las controversias conexas, así como, cuando proceda, a la elaboración de criterios y procedimientos para el pago de una indemnización adecuada, tales como seguros obligatorios o fondos de indemnización.»

B.      Derecho comunitario

1.      Directiva marco sobre residuos

12.      El artículo 1 de la Directiva marco sobre residuos define, entre otros, los conceptos de residuos, productor de residuos y poseedor de residuos:

«Con arreglo a la presente Directiva, se entenderá por:

a)       “residuo”: cualquier sustancia u objeto perteneciente a una de las categorías que se recogen en el Anexo I y del cual su poseedor se desprenda o del que tenga la intención o la obligación de desprenderse;

[…]

b)       “productor”: cualquier persona cuya actividad produzca residuos (“productor inicial”) y/o cualquier persona que efectúe operaciones de tratamiento previo, de mezcla o de otro tipo que ocasionen un cambio de naturaleza o de composición de esos residuos;

c)      “poseedor”: el productor de los residuos o la persona física o jurídica que los tenga en su posesión;

d)       […]»

13.      El anexo I define diferentes categorías de residuos, entre ellas las dos siguientes:

«Q4      Materias que se hayan vertido por accidente, que se hayan perdido o que hayan sufrido cualquier otro incidente con inclusión del material, del equipo, etc., contaminado a causa del incidente en cuestión»

y

«Q15      Materias, sustancias o productos contaminados procedentes de actividades de regeneración de terrenos».

14.      El artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos regula la asunción del coste de eliminación de los residuos:

«De conformidad con el principio “quien contamina paga”, el coste de la eliminación de los residuos deberá recaer sobre:

–        el poseedor que remitiere los residuos a un recolector o a una empresa de las mencionadas en el artículo 9, y/o

–        los poseedores anteriores o el productor del producto generador de los residuos.»

2.      Directiva 68/414/CEE sobre la reserva obligatoria de recursos estratégicos

15.      La Directiva 68/414/CEE del Consejo, de 20 de diciembre de 1968, por la que se obliga a los Estados miembros de la CEE a mantener un nivel mínimo de reservas de petróleo crudo y/o productos petrolíferos, (12) obliga en su artículo 1 a los Estados miembros a mantener de forma permanente reservas de productos petrolíferos equivalentes a noventa días del consumo interno. Según el artículo 2, tercer guión, dicha obligación se extiende a los fuelóleos (Heizöle en la versión alemana).

3.      Decisión 2004/246/CE sobre el Convenio del Fondo

16.      En relación con la postura de la Comunidad frente al Convenio de Responsabilidad, resulta de interés el cuarto considerando y el artículo 4 de la Decisión 2004/246/CE del Consejo, de 2 de marzo de 2004, por la que se autoriza a los Estados miembros a firmar, ratificar o adherirse, en interés de la Comunidad Europea, al Protocolo de 2003 del Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1992, y por la que se autoriza a Austria y Luxemburgo a adherirse, en interés de la Comunidad Europea, a los instrumentos subyacentes. (13)

17.      El artículo 1 de la Decisión autoriza a los Estados miembros a adoptar una medida complementaria al Convenio del Fondo. En este contexto, se permite a algunos Estados miembros adherirse al Convenio del Fondo y al Convenio de Responsabilidad:

«1.      Se autoriza a los Estados miembros a firmar, ratificar o adherirse, en interés de la Comunidad Europea, al Protocolo de 2003 del Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1992, denominado en lo sucesivo Protocolo del Fondo Suplementario, en las condiciones establecidas en los artículos siguientes.

2.      Además, se autoriza a la República Checa, Estonia, Luxemburgo, Hungría, Austria y Eslovaquia a adherirse a los instrumentos subyacentes.

3.      El texto del Protocolo del Fondo Suplementario figura en el anexo I y el texto de los instrumentos subyacentes en los anexos II y III.

4.      A efectos de la presente Decisión, se entenderá por instrumentos subyacentes el Protocolo de 1992 que modifica el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación por Hidrocarburos, de 1969, y el Protocolo de 1992 que modifica el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1971.

5.      En la presente Decisión, se entenderá por Estado miembro cualquier Estado miembro excepto Dinamarca.»

18.      El artículo 2 insta a los Estados miembros a adherirse cuanto antes al Protocolo del Fondo Suplementario; en el caso de los Estados citados en el artículo 1, apartado 2, se les insta a adherirse cuanto antes a dicho Protocolo y a los Convenios subyacentes.

19.      El cuarto considerando tiene el siguiente tenor:

«Con arreglo al Protocolo del Fondo Suplementario, sólo los Estados soberanos pueden ser Partes del mismo. Por lo tanto, la Comunidad no puede ratificar ni adherirse al Protocolo, ni existen perspectivas de que pueda hacerlo en un futuro próximo.»

20.      Por consiguiente, el artículo 4 insta a los Estados miembros a interceder a favor de que se permita la adhesión de la Comunidad:

«Los Estados miembros harán cuanto antes todo lo posible para que el Protocolo del Fondo Suplementario y los instrumentos subyacentes se modifiquen a fin de que la Comunidad pueda convertirse en Parte contratante de los mismos.»

21.      Según los considerandos segundo y tercero, esta Decisión del Consejo resultaba necesaria porque determinadas disposiciones del Protocolo del Fondo Suplementario afectan al Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, (14) por lo que pertenecen al ámbito de competencia exclusiva de la Comunidad.

III. Antecedentes de hecho, litigio principal y remisión prejudicial

22.      La sociedad italiana de generación de energía eléctrica ENEL firmó con Total international Ltd un contrato de suministro de fuelóleo pesado a Italia, destinado a la generación de electricidad mediante su combustión en una central térmica.

23.      El fuelóleo pesado procede del refino del petróleo crudo. Los componentes más ligeros del crudo, que pasan a estado gaseoso a bajas temperaturas, se transforman por ejemplo en gasolina o en fuelóleo doméstico. En cambio, el fuelóleo pesado es viscoso a temperatura normal y ha de calentarse para pasar a estado líquido.

24.      En ejecución del contrato firmado con ENEL, Total raffinage distribution, actualmente Total France, vendió una determinada cantidad de fuelóleo pesado a Total international Ltd, la cual fletó el buque cisterna Erika para su transporte al puerto de Milazzo, Sicilia. Dicho buque sufrió un naufragio los días 11 y 12 de diciembre de 1999. Su cargamento se vertió parcialmente al mar y contaminó tramos de la costa atlántica francesa, entre ellos superficies pertenecientes a Mesquer.

25.      El municipio de Mesquer requirió inicialmente, mediante decreto municipal, a las sociedades del grupo Total para que eliminaran los residuos procedentes del buque. No obstante, Mesquer incurrió a su vez en gastos por los trabajos de limpieza y descontaminación realizados en el municipio y reclamó a Total France y Total international Ltd (en lo sucesivo, «Total») el pago de dichos gastos.

26.      El procedimiento se encuentra pendiente ante la Cour de Cassation, la cual ha planteado al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones y ha solicitado una decisión prejudicial:

«1)      ¿Puede calificarse de residuo en el sentido del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE, de 15 de julio de 1975, en su versión modificada por la Directiva 91/156/CEE, de 18 de marzo de 1991, y codificada por la Directiva 2006/12/CE, el fuelóleo pesado, producto obtenido mediante un proceso de refino que responde a las especificaciones del usuario, ha sido destinado por el fabricante a su venta como combustible y está mencionado en la Directiva 68/414/CEE, de 20 de diciembre de 1968, sobre la reserva obligatoria de recursos estratégicos, modificada por la Directiva 98/93/CE, de 14 de diciembre de 1998?

2)      ¿Constituye de por sí, o por el hecho de su mezcla con agua y sedimentos, un residuo en el sentido del anexo I, categoría Q4, de la Directiva 2006/12 un cargamento de fuelóleo pesado, transportado por un buque y vertido accidentalmente en el mar?

3)      En caso de respuesta negativa a la primera cuestión y afirmativa a la segunda, ¿puede considerarse al fabricante del fuelóleo pesado (Total raffinage distribution) y/o al vendedor y fletador (Total internacional Ltd) productor y/o poseedor del residuo en el sentido del artículo 1, letras b) y c), de la Directiva 2006/12 y a efectos de la aplicación del artículo 15 de dicha Directiva, aunque, en el momento del accidente que lo transformó en residuo, el producto fuera transportado por un tercero?»

27.      Estando en tramitación el procedimiento ante el Tribunal de Justicia, el Tribunal de grande instance de París condenó con fecha 16 de enero de 2008 a una serie de personas, entre ellas varias sociedades del grupo Total, al pago de multas pecuniarias a causa del siniestro del Erika. En la misma sentencia, se impuso a los condenados una indemnización de daños y perjuicios, por importe aproximado de 192 millones de euros, a favor de diversas partes civiles personadas en el procedimiento. En el cálculo de la indemnización, se dedujeron las prestaciones del Fondo de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. (15) Mesquer obtendrá una indemnización de 500.000 euros en reparación del perjuicio infligido a su reputación. (16) En cambio, el Tribunal de grande instance de París desestimó por falta de pruebas una reclamación por importe de 67.181,78 euros en reparación de daños no cubiertos por el Fondo. (17) La sentencia señala que la responsabilidad de la sociedad en cuestión, Total SA, se debe a la elección y al control del Erika para el transporte del fuelóleo pesado. (18) Según informes de prensa, la sentencia ha sido recurrida, entre otros, por Total.

28.      Mesquer, Total, el Reino de Bélgica, la República Francesa, la República Italiana, el Reino Unido y la Comisión han presentado observaciones escritas de conformidad con el artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia. Todos salvo Bélgica e Italia se personaron asimismo en la vista celebrada el 22 de enero de 2008.

IV.    Apreciación jurídica

29.      Con carácter liminar, debe señalarse que los hechos acontecidos en el año 1999 no se rigen por la versión codificada de la Directiva marco sobre residuos, citada en la petición de decisión prejudicial, sino por la versión vigente en aquel momento. (19)

A.      Admisibilidad de la petición de decisión prejudicial

30.      Total considera que la petición de decisión prejudicial tiene carácter hipotético porque ya se ha indemnizado completamente a Mesquer, por lo que en el litigio principal falta interés en ejercitar la acción. Además, según Total, cuando Mesquer obtuvo el pago renunció a toda otra pretensión relativa al perjuicio en cuestión.

31.      En relación con esta alegación, Total señala que el Tribunal de Justicia debe examinar excepcionalmente las circunstancias en las que un juez nacional le plantea una cuestión a fin de verificar su propia competencia. (20) A este respecto, resulta de una jurisprudencia reiterada que una petición presentada por un órgano jurisdiccional nacional sólo puede ser rechazada cuando resulte evidente que la interpretación del Derecho comunitario solicitada no tiene relación alguna con la realidad o con el objeto del litigio principal, cuando el problema es de naturaleza hipotética o cuando el Tribunal de Justicia no dispone de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para responder de manera útil a las cuestiones planteadas. (21) Salvo en estos casos, el Tribunal de Justicia está, en principio, obligado a pronunciarse sobre las cuestiones prejudiciales relativas a la interpretación de las normas de Derecho comunitario. (22)

32.      A diferencia de las cuestiones de Derecho comunitario, por ejemplo, en cuyo caso cabe considerar que una petición de decisión prejudicial es total o parcialmente hipotética, la cuestión de si en el litigio principal existe interés en ejercitar la acción sólo puede ser controlada, en principio, por el órgano judicial nacional. Por consiguiente, en el marco del procedimiento prejudicial ante el Tribunal de Justicia, han de establecerse requisitos especialmente estrictos respecto de las alegaciones formuladas en contra del resultado de ese control.

33.      En atención a esto, la argumentación de Total no pone en duda la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial. Mesquer no sólo reclama prestaciones que supuestamente ya ha obtenido, sino que también solicita la declaración de que Total tiene la obligación de indemnizar los daños y perjuicios. Dicha declaración también se extendería a los daños y perjuicios que aparezcan en el futuro.

34.      Sólo un órgano judicial nacional puede valorar los efectos de la renuncia a otras pretensiones alegada por Total. Dado que el órgano judicial remitente sin duda estaba al tanto de la supuesta renuncia, ha de partirse de la base de que ésta no impedía la interposición de la demanda.

35.      También podría ponerse en duda la admisibilidad de la demanda en el litigio principal por el hecho de que el Tribunal de grande instance ya se ha pronunciado sobre pretensiones de Mesquer dirigidas contra otras empresas del grupo Total a causa del siniestro. Ahora bien, no es el Tribunal de Justicia, sino el órgano judicial nacional competente quien debe decidir si, en el caso de autos, ello da lugar a litispendencia.

36.      A la vista de lo anterior, no se puede considerar que el litigio principal o la petición de decisión prejudicial tengan carácter hipotético. Por consiguiente, procede declarar la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial.

B.      Sobre la primera cuestión – Calificación del fuelóleo pesado como residuo

37.      Mediante la primera cuestión, el órgano judicial remitente interesa saber si el fuelóleo pesado, producto obtenido mediante un proceso de refino que responde a las especificaciones del usuario, ha sido destinado por el fabricante a su venta como combustible y está mencionado en la Directiva sobre la reserva obligatoria de recursos estratégicos, (23) puede calificarse de residuo en el sentido del artículo 1 de la Directiva marco sobre residuos.

38.      En primer lugar, debe señalarse que no puede ser objeto de ulterior consideración la alegación de Mesquer, según la cual el fuelóleo pesado es una sustancia que tiene cualidades distintas –inferiores– a las reconocidas hasta la fecha, en concreto, que se trata de un residuo de producción altamente tóxico con un grado de viscosidad diferente al prescrito. En el procedimiento prejudicial, no corresponde al Tribunal de Justicia efectuar un examen de los hechos. (24) Posiblemente el órgano judicial remitente, la Cour de Cassation, en su calidad de tribunal de casación, tampoco pueda proceder a un nuevo examen de los hechos. Dado que la petición de decisión prejudicial se refiere a fuelóleo pesado que responde a las especificaciones del comprador, ha de partirse de este presupuesto a efectos del examen del caso de autos.

39.      Según el artículo 1, letra a), de la Directiva marco sobre residuos, el concepto de residuo comprende cualquier sustancia u objeto que pertenezca a una de las categorías que se recogen en el anexo I de la propia Directiva y del cual su poseedor se desprenda o del que tenga la intención o la obligación de desprenderse.

40.      El citado anexo, así como la Lista Europea de Residuos, precisan e ilustran esta definición proponiendo listados de sustancias y objetos que pueden calificarse de residuos. Sin embargo, particularmente por el hecho de que el anexo recoge en el grupo Q16 «Toda sustancia, materia o producto que no esté incluido en las categorías anteriores», tanto el anexo como la Lista sólo tienen carácter indicativo. (25)

41.      Lo decisivo es más bien si el poseedor se desprende o tiene la intención o la obligación de desprenderse de un bien. (26) A estos efectos, el concepto de «residuo» en el sentido de la Directiva marco sobre residuos no debe ser objeto de interpretación restrictiva. (27)

42.      Así pues, mediante la primera cuestión ha de analizarse si el poseedor se desprendió o tenía la intención o la obligación de desprenderse del fuelóleo pesado cuando éste aún se encontraba en el buque cisterna. El transporte de una sustancia en un buque cisterna no forma parte, como tal, de un proceso dirigido a desprenderse de la sustancia ni constituye un indicio de tal proceso. Por lo tanto, no procede considerar que el poseedor culminara de este modo la acción de desprenderse de la sustancia.

43.      Podría existir una obligación de desprenderse (28) de la sustancia en cuestión si ésta no sirviese para un uso legal. En el caso del fuelóleo pesado, cabría esta posibilidad si no pudieran cumplirse los requisitos de la Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de abril de 1999, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE. (29) Sin embargo, cuando se produjeron los hechos en diciembre de 1999 no se encontraba vigente ninguna normativa comunitaria de este tipo y, además, esta hipótesis queda excluida, habida cuenta de que –según la premisa sentada por la resolución de remisión– el fuelóleo pesado respondía a las especificaciones del comprador.

44.      Por consiguiente, procede examinar si el poseedor tenía la intención de desprenderse del fuelóleo pesado. La Directiva marco sobre residuos no propone ningún criterio determinante para descubrir la voluntad del poseedor de desprenderse de una sustancia u objeto concretos. No obstante, el Tribunal de Justicia, en el curso de las diferentes cuestiones que se le han planteado en relación con la calificación de diversas sustancias como residuos, ha facilitado determinadas indicaciones que permiten interpretar la voluntad del poseedor. (30) La verificación ha de llevarse a cabo ateniendo al conjunto de las circunstancias. Asimismo, debe tenerse en cuenta el objetivo de la Directiva y velar por que no se menoscabe su eficacia. (31)

45.      Mesquer basa su alegación de que el fuelóleo pesado es un residuo en la hipótesis de que se trata de un residuo de producción. Un residuo de producción es un producto que no ha sido buscado como tal, con vistas a una posterior utilización. (32) Si el poseedor no puede volver a utilizar dicho producto sin transformarlo previamente en circunstancias que le sean económicamente ventajosas, el producto constituye una carga de la que el poseedor procura desprenderse y, por lo tanto, se trata por definición de un residuo. (33)

46.      Sin embargo, al igual que las demás partes personadas, no estoy convencida de que el fuelóleo pesado –al menos en las circunstancias del caso de autos– sea efectivamente un residuo de producción. Más bien se trata de un producto. Si bien el Reino Unido señala que el fuelóleo pesado es un derivado necesario del refino de petróleo crudo, así sucede igualmente con la mayoría de las demás fracciones que producen las refinerías a partir del petróleo.

47.      El Documento de referencia sobre las mejores técnicas disponibles para las refinerías de aceites minerales y de gas (34) confirma este extremo. La Comisión elaboró dicho Documento en colaboración con expertos de los Estados miembros sobre la base de la Directiva relativa a la prevención y al control integrados de la contaminación. (35) Según el citado Documento, las refinerías transforman materias primas naturales como el petróleo crudo o el gas en productos comercializables, entre los que cabe destacar carburantes para el sector del transporte, combustibles para la producción de calor y energía a nivel industrial y doméstico, materias primas para la industria química, productos especiales como lubrificantes, parafina, cera o betunes, así como energía en forma de vapor o electricidad como subproducto del refino.

48.      Por consiguiente, dicho Documento de referencia no califica al fuelóleo pesado de residuo típico de refinería. (36) Al igual que tampoco incluye la reducción de la producción de fuelóleo pesado entre los objetivos de las mejores técnicas disponibles, en el sentido de la Directiva relativa a la prevención y al control integrados de la contaminación.

49.      La calificación del fuelóleo pesado como producto se refuerza en el supuesto de que –como sucede en el caso de autos, atendiendo a la resolución de remisión– haya sido producido siguiendo las especificaciones del comprador. En tal supuesto, se trata del resultado de una opción técnica y, por lo tanto, de un producto que ha sido buscado con vistas a una posterior utilización. (37) En este contexto, no deben exagerarse los requisitos exigibles a este tipo de opciones técnicas, ya que muchos procesos de producción dan lugar a la elaboración paralela de productos que, si bien no interesan todos en igual medida al fabricante, se opta no obstante por la elaboración de todos ellos en el marco de una producción lo más integrada y eficiente posible.

50.      Teniendo en cuenta la naturaleza de un combustible, no se puede considerar la combustión prevista como un proceso dirigido a desprenderse de dicha sustancia ni concluir que exista una intención de desprenderse de la misma. (38) Antes bien, se trata de una modalidad de uso similar a la de otros derivados que indiscutiblemente se consideran productos. (39)

51.      Por consiguiente, un combustible como el fuelóleo pesado no es un residuo de producción del refino, sino un producto buscado.

52.      Finalmente, esta conclusión se corrobora por el hecho de que, tal y como señala la resolución de remisión, el fuelóleo pesado esté incluido en la Directiva 68/414, sobre la reserva obligatoria de recursos estratégicos. No parece acertado suponer que exista una intención de desprenderse del fuelóleo pesado si se tiene en cuenta que los Estados miembros están obligados a mantener suficientes reservas de dicha sustancia. (40) Tal obligación de reserva aboga más bien a favor de que el fuelóleo pesado que se produzca se consumirá con toda certeza, lo cual resulta igualmente contrario a calificarlo de residuo. (41)

53.      Contrariamente a la opinión de Mesquer, la anterior apreciación no se desvirtúa por los especiales peligros para el medio ambiente que se derivan del fuelóleo pesado y de su uso. Si bien el Tribunal de Justicia ha reconocido que dichos peligros son un indicio a favor de una intención de desprenderse de la sustancia, tal indicio adquiere un rango secundario frente a otros aspectos. (42) Muchos productos tienen cualidades que ponen en peligro el medio ambiente o que, cuando menos, pueden ponerlo en peligro por razón de su uso. Sin embargo, dichos peligros no implican la necesaria aplicación de la normativa en materia de residuos, sino que deben tratarse en la normativa específica relativa a tales productos y a su uso.

54.      Parece más acertado considerar que existe un residuo de producción en caso de que se genere un potencial combustible en el curso de un proceso de producción dedicado esencialmente a la elaboración de otro tipo de productos. Por este motivo, el Tribunal de Justicia consideró que los denominados LUWA-Bottoms, que se obtienen a partir de un «flujo de hidrocarburos» (sin mayor especificación), son residuos de producción generados durante la elaboración de óxido de propileno y de alcohol butílico terciario. (43)

55.      En cambio, el fuelóleo pesado de refinería sólo podría calificarse de residuo de producción si concurriesen circunstancias especiales, por ejemplo una disminución de la demanda o bien medidas de regulación, que llevasen a considerarlo una carga de la que el poseedor tiene la intención o incluso la obligación de desprenderse. En tal supuesto, respecto del cual no existe indicio alguno en el caso de autos, sólo cabría excluir la cualidad de residuo si su reutilización no sólo fuera posible, sino cierta, sin transformación previa y sin solución de continuidad del proceso de producción. (44)

56.      Esta excepción de la excepción se aplicó a la valorización de ganga para utilizarla como relleno dentro de la propia explotación minera. En dicho supuesto está justificada, especialmente como delimitación frente a otros residuos procedentes de explotaciones mineras cuya valorización para otros ámbitos sólo es posible, pero no cierta. (45)

57.      Ahora bien, esta excepción de la excepción no debe entenderse en términos absolutos, particularmente en lo relativo al criterio de que no haya solución de continuidad en el proceso de producción. En el caso de autos cabría poner en duda si hay tal solución de continuidad, dado que, antes de su valorización, el fuelóleo pesado es transportado a una distancia considerable. Sin embargo, si la valorización de un residuo de producción sin transformación previa es cierta y económicamente ventajosa para el fabricante, ha de excluirse igualmente que dicho residuo de producción constituya una carga de la que el fabricante tenga intención de desprenderse. (46)

58.      En suma, procede responder a la primera cuestión que el fuelóleo pesado, producto obtenido mediante un proceso de refino que responde a las especificaciones del usuario, ha sido destinado por el fabricante a su venta como combustible y está mencionado en la Directiva 68/414 sobre la reserva obligatoria de recursos estratégicos, no debe considerarse como tal un residuo en el sentido del artículo 1 de la Directiva marco sobre residuos.

C.      Sobre la segunda cuestión – Calificación del fuelóleo pesado vertido como residuo

59.      Mediante la segunda cuestión, la Cour de Cassation interesa saber si un cargamento de fuelóleo pesado que, transportado por un buque, se vierte accidentalmente en el mar constituye un residuo en el sentido del anexo I, categoría Q4, de la Directiva marco sobre residuos, bien por razón del propio vertido o bien por el hecho de su mezcla con agua y sedimentos.

60.      Sin embargo, Bélgica y al parecer también Total alegan que la aplicación de la Directiva marco sobre residuos queda excluida por el Convenio de Responsabilidad. Según el artículo III, apartado 4, de dicho Convenio, no podrá promoverse contra el propietario ni contra otras personas ninguna acción de indemnización de daños ocasionados por contaminación que no se ajuste a ese Convenio.

61.      Ahora bien, el Convenio de Responsabilidad carece de relevancia en relación con la segunda cuestión prejudicial por el mero hecho de que no regula si los productos petrolíferos vertidos con motivo del accidente de un buque cisterna constituyen un residuo. Dicho Convenio será objeto de examen más adelante, en el marco de la tercera cuestión prejudicial, puesto que ésta se refiere a la responsabilidad en materia de residuos y, por lo tanto, a la responsabilidad civil.

62.      Además, Total alega que la cuestión de si el fuelóleo pesado se convirtió en residuo a raíz de su vertido carece manifiestamente de relevancia en el litigio principal. En su opinión, el litigio trata únicamente del fuelóleo pesado que contaminó las costas de Mesquer. Por consiguiente, señala que no procede responder a esta parte de la cuestión.

63.      Sin embargo, dicho argumento se contradice con lo alegado por Total en relación con la segunda parte de la cuestión. A ese respecto, Total considera que la mezcla de fuelóleo, agua y sedimentos que contaminó la costa sólo podría calificarse de residuo si existiera la obligación de desprenderse del fuelóleo pesado. Ahora bien, semejante obligación –referida ab initio únicamente al fuelóleo pesado– sólo podrá existir en caso de que el fuelóleo pesado se haya convertido en residuo con anterioridad a su mezcla.

64.      Por consiguiente, atendiendo a las propias alegaciones de Total, la primera parte de la segunda cuestión es de todo punto relevante y debe obtener respuesta.

65.      Por otro lado, Total defiende una opinión que yo misma he defendido de modo similar en anteriores ocasiones, a saber, que la sustancia vertida ha de considerarse conjuntamente con la materia contaminada. (47) Desde este punto de vista, lo relevante es si el poseedor se desprende o tiene la intención o la obligación de desprenderse de la mezcla. Este enfoque podría ser razonable en determinadas circunstancias, especialmente en caso de que ya no fuera posible determinar el origen de los componentes de una mezcla.

66.      Sin embargo, el análisis de la mezcla carece de utilidad en el supuesto de que –como sucede en el caso de autos en el marco de la tercera cuestión prejudicial– haya de determinarse la responsabilidad relativa a la generación de residuos. Dicha responsabilidad depende generalmente del destino de determinados componentes, en este caso el fuelóleo pesado, mientras que la calificación de los demás componentes como residuos es consecuencia de su contaminación por el fuelóleo pesado. Por consiguiente, procede examinar si el fuelóleo pesado se convirtió en residuo.

67.      El anexo I de la Directiva 75/442 –«categorías de residuos»– cita en su epígrafe Q4 las «materias que se hayan vertido por accidente, que se hayan perdido o que hayan sufrido cualquier otro incidente con inclusión del material, del equipo, etc., contaminado a causa del incidente en cuestión». Se trata de un indicio de la inclusión de tales materias en el ámbito de aplicación del concepto de residuo, que, sin embargo, no permite por sí solo calificar de residuos los hidrocarburos vertidos accidentalmente y que originaron una contaminación. (48) Como ya se ha señalado en el ámbito de la primera cuestión prejudicial, según el artículo 1, letra a), párrafo primero, de la Directiva marco sobre residuos, las sustancias u objetos sólo constituyen residuos si su poseedor se desprende o tiene la intención o la obligación de desprenderse de ellos. (49)

68.      El vertido de fuelóleo pesado debido al accidente de un buque cisterna no implica necesariamente –sin que concurran otros indicios particulares– ni una intención ni una obligación de desprenderse de dicha sustancia. Ahora bien, procede examinar si, mediante el vertido, el poseedor se desprendió del fuelóleo pesado.

69.      A este respecto, el Tribunal de Justicia estableció en la sentencia Van de Walle y otros un paralelismo con la jurisprudencia sentada en relación con los residuos de producción. Dicho asunto trataba de carburantes procedentes de una fuga en las instalaciones de almacenamiento de una estación de servicio que se vertieron en el subsuelo contiguo.

70.      El Tribunal de Justicia señaló que un producto que no ha sido buscado como tal, con vistas a una posterior utilización, y que su poseedor no puede volver a utilizar sin transformarlo previamente en circunstancias que le sean económicamente ventajosas debe considerarse una carga de la que el poseedor se desprende. (50)

71.      Según el Tribunal de Justicia, es obvio que los hidrocarburos vertidos accidentalmente y que originaron la contaminación de la tierra y de las aguas subterráneas no constituyen (tampoco) un producto que pueda volverse a utilizar sin transformarlo. En efecto, su comercialización es muy incierta y, aun admitiendo que pueda llevarse a cabo, requiere operaciones previas que no son económicamente ventajosas para su poseedor. Por tanto, tales hidrocarburos son sustancias que el poseedor no tenía intención de fabricar y de las que éste se desprende, aunque sea involuntariamente, en el contexto de su distribución. (51)

72.      Tal y como señalan igualmente Francia, Italia, el Reino Unido y la Comisión, lo mismo resulta aplicable al fuelóleo pesado que se vierte a raíz del accidente de un buque cisterna y se mezcla con agua y sedimentos. Su utilidad es cuando menos incierta, si no completamente imposible. Por consiguiente, el poseedor del fuelóleo se desprendió de éste durante su transporte, aunque fuera involuntariamente.

73.      Además, el Tribunal de Justicia declaró en la sentencia Van de Walle y otros que la misma calificación de residuo se impone respecto al suelo contaminado a consecuencia del vertido accidental de hidrocarburos. En efecto, en tal caso, éstos no son separables de la tierra que han contaminado y sólo pueden ser valorizados o eliminados si dicha tierra también es objeto de las operaciones necesarias de descontaminación. (52)

74.      Dichas consideraciones también resultan aplicables al caso de autos. El fuelóleo pesado sólo puede ser tratado de conformidad con la normativa en materia de residuos si se somete el agua y los sedimentos mezclados con él al correspondiente tratamiento, bien sea para la separación de los distintos componentes, bien para su eliminación o valorización conjunta.

75.      La sentencia Van de Walle y otros fue criticada por la doctrina, muchas veces debido a sus consecuencias prácticas. (53) Junto a argumentos que ya se discutieron en la sentencia o al menos en las conclusiones, o que no vienen al caso, se objetó –acertadamente– que no se había hecho mención del sexto considerando de la Directiva marco sobre residuos. (54) Según dicho considerando, «una regulación eficaz y coherente de la gestión de los residuos […] debería aplicarse a los bienes muebles de los que el poseedor se desprenda o tenga la obligación de desprenderse en virtud de las disposiciones nacionales en vigor […]».

76.      Sin embargo, dicho considerando no excluye forzosamente a los bienes inmuebles del ámbito de aplicación de la Directiva marco sobre residuos. A lo sumo cabe deducir de él que, en principio, la Directiva no se refiere a los bienes inmuebles. Ahora bien, sería contrario al objetivo de la regulación eficaz y coherente de la gestión de los residuos, establecido en el mismo considerando, excluir la aplicación de la normativa en materia de residuos en el supuesto de que un bien mueble se convierta en inmueble por su mezcla con el suelo. Antes bien, debe evitarse que los residuos eludan de este modo la normativa en materia de residuos. (55)

77.      No obstante, el Consejo y el Parlamento deliberan actualmente sobre una propuesta de texto refundido de la Directiva marco sobre residuos que, entre otros aspectos, prevé que la Directiva no resulte aplicable a los suelos (in situ), incluidos los suelos contaminados no excavados, ni a los edificios unidos al suelo de forma duradera. (56)

78.      A la vista de este proceso legislativo en curso, el Tribunal de Justicia no debería adelantarse al legislador poniendo en duda su jurisprudencia a este respecto.

79.      Ha de añadirse que el artículo 2, apartado 1, letra b), inciso iv), de la Directiva marco sobre residuos no excluye los residuos de hidrocarburos de la aplicación de la Directiva. Según dicho precepto, quedan excluidas del ámbito de aplicación de la Directiva marco sobre residuos las aguas residuales, con excepción de los residuos en estado líquido, cuando ya estén cubiertas por otra legislación. Los residuos de hidrocarburos no son aguas residuales, dado que no se derivan del uso o del consumo de agua. En la medida en que (aún) sean líquidos, se tratará de residuos en estado líquido.

80.      Por consiguiente, procede responder a la segunda cuestión que el fuelóleo pesado, en el supuesto de que se vierta a raíz del accidente de un buque cisterna y se mezcle con agua y sedimentos, debe considerarse residuo en el sentido de la Directiva marco sobre residuos.

D.      Sobre la tercera cuestión – Asunción de los gastos ocasionados por el fuelóleo pesado vertido

81.      Mediante la tercera cuestión prejudicial, la Cour de Cassation interesa saber si Total, en su condición de fabricante y/o de vendedor y fletador del fuelóleo pesado, puede considerarse productor y/o poseedor del residuo en el sentido del artículo 1, letras b) y c), de la Directiva marco sobre residuos y a efectos de aplicación del artículo 15 de dicha Directiva, aunque el producto, en el momento del accidente que lo transformó en residuo, fuera transportado por un tercero.

82.      El artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos regula quién ha de asumir el coste de eliminación de los residuos. La referencia a dicho precepto muestra que la tercera cuestión prejudicial tiene por objeto determinar si las sociedades del grupo Total han de asumir el coste de eliminación del fuelóleo pesado vertido.

1.      Relación entre la Directiva marco sobre residuos y el Convenio de Responsabilidad

83.      Total y Bélgica se oponen a la aplicación del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos, señalando que la asunción de los gastos derivados de la contaminación por hidrocarburos por vía marítima está regulada de modo concluyente en el Convenio de Responsabilidad y en el Convenio del Fondo. Afirman que la responsabilidad por los daños derivados de la contaminación por hidrocarburos se «canaliza» en el propietario del buque, mientras que se excluyen las reclamaciones contra otras personas, en particular contra un fletador como Total international Ltd Como complemento a la responsabilidad limitada del propietario del buque, los daños derivados de la contaminación por hidrocarburos quedan cubiertos por un fondo internacional, en virtud del Convenio del Fondo, hasta un importe máximo global definido en dicho Convenio. Según Total y Bélgica, en el caso de autos dichas normas son de aplicación prioritaria frente al artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos.

84.      Si bien ambos Convenios han sido ratificados por casi todos los Estados miembros, no lo han sido por la Comunidad. Así pues, no forman parte del Derecho comunitario y, por lo tanto –contrariamente a lo afirmado por Total en la vista– no son vinculantes para la Comunidad. (57) Asimismo, la Comisión señaló acertadamente en la vista que dichos Convenios tampoco son vinculantes para la Comunidad en calidad de Derecho internacional consuetudinario. (58) Por consiguiente, el Tribunal de Justicia no puede interpretar tales Convenios en un procedimiento prejudicial. (59) Ahora bien, puede examinar en qué medida dichos Convenios, a pesar de carecer de carácter vinculante para la Comunidad, podrían oponerse a la aplicación del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos.

Sobre la Decisión 2004/246

85.      Total se remite a la Decisión 2004/246, por la que se autoriza a los Estados miembros a firmar, ratificar o adherirse, en interés de la Comunidad Europea, al Protocolo de 2003 del Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1992, y por la que se autoriza a Austria y Luxemburgo a adherirse, en interés de la Comunidad Europea, a los instrumentos subyacentes.

86.      Cabe entender dicha Decisión en el sentido de que la Comunidad autorizó a los Estados miembros a apartarse del Derecho comunitario en la medida en que fuera necesario para adherirse al Protocolo del Fondo Suplementario. En tal caso, con arreglo al artículo 1, apartado 4, de la Decisión, la autorización se extendería a lo dispuesto en el Convenio de Responsabilidad.

87.      En la medida en que el Convenio de Responsabilidad difiere de la Directiva marco sobre residuos, es posible que la Decisión 2004/246 hubiese debido basarse en la competencia en materia de medio ambiente del artículo 175 CE. Sin embargo, mientras que la Decisión no sea derogada o declarada nula, todo parece indicar que los afectados, cuando menos, pueden confiar en la aplicabilidad de un Convenio firmado por el Estado miembro en cuestión con autorización de la Comunidad.

88.      Ahora bien, la Decisión 2004/246 no se adoptó sino varios años después del hundimiento del Erika. En cambio, la obligación de asumir los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos surgió en el momento en que se produjo el siniestro. La Decisión 2004/246 no contiene ninguna indicación en el sentido de que, en determinadas circunstancias, proceda suprimir dicha obligación con carácter retroactivo. Dado que una asunción de gastos no es ninguna sanción, tampoco hay motivo para pensar que el principio de la pena más leve (60) se oponga al artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos.

89.      Así pues, lo determinante es la situación jurídica en el momento en que surgieron las obligaciones derivadas de la normativa sobre residuos. Por lo tanto, la Decisión 2004/246 carece de relevancia en el caso de autos.

Sobre la Directiva 2004/35/CE

90.      Por otro lado, Total y Bélgica citan la Directiva 2004/35/CE, sobre responsabilidad medioambiental, (61) como argumento en contra de la aplicación de la Directiva marco sobre residuos. El artículo 4, apartado 2, de la Directiva 2004/35 señala que ésta no se aplicará a los daños medioambientales, ni a la amenaza inminente de tales daños, que surja de un incidente con respecto al cual la responsabilidad o indemnización estén reguladas por el Convenio de Responsabilidad, si dicho Convenio está vigente en el Estado miembro de que se trate.

91.      No se puede excluir que la Directiva 2004/35 especifique el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos y que, por este motivo, la excepción que contiene en relación con el Convenio de Responsabilidad pueda afectar al artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos. Ahora bien, el Tribunal de Justicia no tiene que pronunciarse al respecto en el caso de autos, puesto que la Directiva 2004/35 se adoptó con posterioridad a los hechos del litigio principal y el plazo de adaptación del Derecho interno a dicha Directiva expiró el 30 de abril de 2007. La Directiva no resulta aplicable a los daños causados por una emisión, suceso o incidente que se hayan producido antes de esa fecha.

Sobre el artículo 235 de la Convención sobre el Derecho del Mar

92.      En la vista, Total se remitió asimismo al artículo 235, apartado 3, de la Convención sobre el Derecho del Mar. En su virtud, los Estados cooperarán en la aplicación y en el ulterior desarrollo del derecho internacional a fin de asegurar una pronta y adecuada indemnización de todos los daños resultantes de la contaminación del medio marino.

93.      La Convención sobre el Derecho del Mar forma parte integrante del ordenamiento jurídico comunitario y tiene carácter vinculante para la Comunidad. (62) Ahora bien, tal y como objeta fundadamente Francia frente a la alegación de Total, del artículo 235, apartado 3, de dicha Convención no se desprende ninguna vinculación a un convenio internacional concreto sobre responsabilidad civil por daños causados por contaminación. Tan sólo se establece la obligación de cooperar.

Sobre el artículo 307 CE

94.      Finalmente, tampoco el artículo 307 CE, apartado 1, implica que lo dispuesto en el Convenio de Responsabilidad tenga prioridad frente al artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos. El Convenio de Responsabilidad se celebró con posterioridad al 1 de enero de 1958, fecha en la que se constituyó la Comunidad con participación francesa, y fue ratificado por Francia. Por consiguiente, el artículo 307 CE, apartado 1, no resulta aplicable según su propio tenor.

95.      La aplicación analógica del artículo 307 CE, apartado 1, tampoco permite alcanzar un resultado distinto. Semejante aplicación es concebible en los casos en que una obligación internacional contraída por un Estado miembro entra en conflicto con una medida de Derecho secundario adoptada con posterioridad. Al parecer, Francia depositó con fecha 11 de marzo de 1975 el instrumento de ratificación del Convenio de Responsabilidad en su versión del año 1969, (63) mientras que el Consejo no adoptó la versión inicial de la Directiva marco sobre residuos hasta el 15 de julio de 1975.

96.      No obstante, no procede examinar con mayor profundidad si, dadas las circunstancias, ha de efectuarse una aplicación analógica del artículo 307 CE, apartado 1, puesto que, en su versión original, el Convenio de Responsabilidad no podía oponerse a la aplicación del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos al caso de autos. Únicamente podría existir un conflicto entre el Convenio de Responsabilidad en su versión de 1992, aplicable cuando se produjeron los hechos, y el artículo 15 por el hecho de que dicho Convenio excluye en gran medida las reclamaciones contra el fletador de un buque cisterna, mientras que, conforme al artículo 15, el fletador puede tener que asumir los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos. Sin embargo, el Convenio de Responsabilidad de 1969 aún no establecía dicha exclusión de responsabilidad. Se trata de una obligación internacional contraída por Francia con posterioridad al artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos.

97.      Si bien el actual artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos es fruto de una modificación introducida en el año 1991, la versión inicial de dicha Directiva contenía un artículo 11 cuyo contenido era idéntico al del artículo 15.

98.      Podría llegarse a una conclusión distinta en relación con la limitación de la responsabilidad del propietario del buque, dado que el artículo V de la versión original del Convenio de Responsabilidad ya establecía semejante limitación. A este respecto, cabría plantearse si la inminente adopción de la Directiva marco sobre residuos cuando se produjo la ratificación del Convenio de Responsabilidad se opone a la aplicación analógica del artículo 307 CE, apartado 1. Ahora bien, no procede continuar con el análisis de este planteamiento, puesto que el caso de autos no se refiere a la responsabilidad del propietario del buque, sino a la del propietario del cargamento.

Sobre la interpretación conforme

99.      Atendiendo a los puntos de vista expuestos hasta el momento, el Convenio de Responsabilidad y el Convenio del Fondo no excluyen la aplicación del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos. Ahora bien, los argumentos citados muestran un amplio consenso político a favor de que la responsabilidad civil por daños causados por la contaminación por hidrocarburos se regule mediante el Convenio de Responsabilidad y el Convenio del Fondo.

100. Dicho consenso se confirma, por un lado, por la ratificación de ambos Convenios por casi todos los Estados miembros y, por otro, mediante varios documentos no vinculantes de la Comunidad, aportados por Total, en los que consta igualmente que los daños causados por la contaminación por hidrocarburos se rigen por esos Convenios. Los citados documentos son el primer Programa de acción en materia de medio ambiente, (64) la Propuesta de la Comisión de una Directiva del Consejo relativa a la responsabilidad civil por los daños y perjuicios causados al medio ambiente originados por los residuos, (65) la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo (66) y las respuestas de la Comisión a dos preguntas parlamentarias. (67)

101. Por otro lado, una discordancia entre el Derecho comunitario y dichos Convenios generaría para Francia y posiblemente para otros Estados miembros un conflicto entre sus obligaciones derivadas del Derecho comunitario y del Derecho internacional. La obligación de lealtad entre la Comunidad y los Estados miembros (lealtad comunitaria) exige evitar tales conflictos en la medida de lo posible.

102. Finalmente, el deber de cooperación de la Comunidad establecido en el artículo 235, apartado 3, de la Convención sobre el Derecho del Mar implica que la Comunidad ha de tener, cuando menos, una consideración especial para con los esfuerzos de los Estados miembros. Ello concuerda igualmente con la finalidad de la política medioambiental señalada en el artículo 174 CE, apartado 1, cuarto guión, de fomentar medidas a escala internacional destinadas a hacer frente a los problemas del medio ambiente.

103. Por consiguiente, el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos habrá de interpretarse, en la medida de lo posible, de tal modo que se eviten conflictos con el Convenio de Responsabilidad y el Convenio del Fondo. (68)

2.      Interpretación del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos

104. A continuación, procede examinar si, con arreglo al artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos, las dos empresas del grupo Total han de asumir el coste de eliminación del fuelóleo pesado vertido debido a su condición de fabricante del fuelóleo pesado y/o de vendedor o fletador.

Sobre las personas citadas en el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos

105. El artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos regula la asunción del coste de eliminación de los residuos. Según el primer guión, dicho coste recaerá, de conformidad con el principio de que quien contamina paga, sobre el poseedor que remitiere los residuos a un recolector o a una empresa de las mencionadas en el artículo 9. Adicionalmente, el segundo guión cita a los poseedores anteriores y al fabricante del producto generador de los residuos.

106. En la sentencia Van de Walle y otros, el Tribunal de Justicia declaró a este respecto que dicho precepto impone, conforme al principio de que quien contamina paga, la asunción de los costes de eliminación de los residuos a las personas que han generado esos residuos, sean poseedoras o poseedoras anteriores o incluso fabricantes del producto generador de los residuos. (69)

107. Por consiguiente, Total France podrá tener que asumir los costes por su condición de fabricante del fuelóleo, es decir, de fabricante del producto generador de los residuos.

108. En cambio, Total international Ltd sólo tendrá que asumir los costes si tiene la condición de poseedora de los residuos de hidrocarburos o, al menos, de poseedora anterior de los mismos.

109. En virtud del artículo 1, letra c), de la Directiva marco sobre residuos, el concepto de poseedor comprende al productor de los residuos y a la persona física o jurídica que los tenga en su posesión. Según la sentencia Van de Walle y otros, la Directiva marco sobre residuos define al poseedor en sentido amplio, al no precisar si las obligaciones de eliminación o de valorización de los residuos incumben, por lo general, a quien los produce o a quien los posee. A efectos de dicha posesión, resulta indiferente que la propiedad de los residuos recaiga en el poseedor o en un tercero. (70)

110. No se puede excluir que Total international Ltd tuviese indirectamente la posesión de hecho del fuelóleo pesado durante el transporte, representada por la compañía de transporte y la tripulación. Sin embargo, a raíz del siniestro perdió su eventual posesión en el momento en que el fuelóleo pesado se convirtió en residuo. Por consiguiente, Total international Ltd nunca fue poseedora de los residuos de hidrocarburos.

111. Así pues, Total international Ltd sólo habrá de asumir los costes en caso de que se considere que era la productora de los residuos de hidrocarburos, en cuyo caso sería igualmente la poseedora de tales residuos con arreglo al artículo 1, letra c), de la Directiva marco sobre residuos.

112. El artículo 1, letra b), de la Directiva marco sobre residuos define al productor como cualquier persona cuya actividad produzca residuos (productor inicial) y/o cualquier persona que efectúe operaciones de tratamiento previo, de mezcla o de otro tipo que ocasionen un cambio de naturaleza o de composición de esos residuos.

113. La aplicabilidad de dicha definición a Total international Ltd depende –tal y como señala asimismo la Comisión– de si dicha sociedad influyó de tal manera en la generación de los residuos de hidrocarburos que deba atribuirse ese proceso a su propia actividad. Procederá apreciar tal influencia si el siniestro se debió a un incumplimiento de las obligaciones contractuales o a otras actuaciones de Total international Ltd que pudieran generar su responsabilidad. (71) No obstante, sólo el órgano judicial competente para apreciar los hechos puede determinar, con arreglo a lo anterior, en qué medida Total international Ltd es productora de los residuos de hidrocarburos.

114. La sentencia penal de 16 de enero de 2008, antes citada, permite señalar adicionalmente que también Total France podría considerarse productora y poseedora de los residuos en caso de que se apreciasen los correspondientes hechos siguiendo los mismos criterios. El Tribunal de grande instance ha declarado que no cabe atribuir a Total international Ltd ninguna culpa por el hundimiento del Erika, pero en cambio sí incurrió en responsabilidad otra sociedad del grupo Total, Total SA, puesto que seleccionó el buque sin la debida diligencia. (72) Corresponde al órgano judicial nacional competente examinar si la producción del residuo es asimismo atribuible a Total France.

115. Por consiguiente, Total France podrá tener que asumir los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos por haber fabricado el fuelóleo pesado, pero también en caso de que haya producido los residuos de hidrocarburos. Total international Ltd sólo tendrá que asumir dichos costes en caso de que haya producido los residuos.

Sobre la determinación de la persona que ha de asumir los costes en virtud del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos, atendiendo al principio de que quien contamina paga

116. A continuación, procede plantearse si Total France y eventualmente Total international Ltd han de asumir los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos por el mero hecho de estar incluidas en el grupo de personas señalado en el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos.

117. De hecho, la Comisión parece partir de la base de que cabe imponer los costes de eliminación de los residuos a todos los citados en el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos. En cambio, el Reino Unido sostuvo en la vista que el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos no establece ningún régimen de responsabilidad, en particular porque no determina quién ha de asumir los costes.

118. Sin embargo, el Tribunal de Justicia ha interpretado el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos de un modo distinto. La sentencia Van de Walle y otros tenía por objeto una fuga de carburante de los depósitos de una estación de servicio que contaminó la tierra contigua a los depósitos. El responsable es, en principio, el gestor de la estación de servicio, que había adquirido el carburante para las necesidades de la explotación, por lo que era su poseedor, y lo almacenaba para dichas necesidades cuando el carburante pasó a ser residuo en el sentido del artículo 1, letra b), de la Directiva 75/442. (73) Sólo excepcionalmente, si el mal estado de las instalaciones de almacenamiento de la estación de servicio y la fuga de los hidrocarburos se hubieran debido al incumplimiento de las obligaciones contractuales de la empresa petrolera que abastecía a esta estación de servicio o a otras actuaciones que pudieran generar su responsabilidad, podría considerarse responsable a dicha empresa petrolera. En tal caso, se habrían producido residuos, en el sentido del artículo 1, letra b), de la Directiva 75/442, a consecuencia de la actividad de dicha empresa petrolera y ésta podría ser considerada poseedora de los residuos. (74)

119. Así pues, según el Tribunal de Justicia, deberá asumir los costes quien haya generado los residuos. (75) Las personas señaladas en el artículo 15 sólo constituyen el grupo de quienes pueden tener que asumir los costes, entre los cuales procederá determinar a quién habrán de imponerse conforme al principio de que quien contamina paga.

120. Esta interpretación del principio de que quien contamina paga concuerda con otras versiones lingüísticas que, a diferencia de la versión alemana, no utilizan un concepto de causalidad, sino que establecen que quien contamina paga (Polluter pays, pollueur‑payeur) [en la versión alemana, el principio se denomina «Verursacherprinzip», literalmente «principio del causante»]. En consecuencia, el Tribunal de Justicia ha entendido este principio como expresión del principio de proporcionalidad, que obliga a los Estados miembros –y al legislador comunitario– a no imponer a nadie gastos que, habida cuenta de las circunstancias, no sean necesarios. (76) El caso concreto trataba de si se puede obligar a la agricultura a participar en los gastos derivados de la reducción de nitratos incorporados al suelo en una proporción superior a su participación en tal incorporación. Aplicado a la normativa en materia de residuos, debe concluirse primeramente que no han de asumirse los costes de eliminación de residuos generados por otros.

121. Cuando un producto se convierte en residuo, el productor del residuo siempre es el último poseedor, dado que se desprende del producto. Por consiguiente, tal y como alega Total, parece contrario al principio de que quien contamina paga imponer al fabricante del producto la asunción de los costes –lo cual está permitido según el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos.

122. No obstante, algunas normas relativas al tratamiento de residuos imponen los costes de eliminación de éstos básicamente al fabricante del producto que se convirtió en residuo. La Comisión se remite a este respecto a la Directiva 2006/66/CE del Parlamento y del Consejo, de 6 de septiembre de 2006, relativa a las pilas y acumuladores y a los residuos de pilas y acumuladores y por la que se deroga la Directiva 91/157/CEE, (77) cuyo artículo 8 establece que los fabricantes de pilas y acumuladores cargarán con los costes de su eliminación. (78) Asimismo, según el artículo 15 de la Directiva 94/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 1994, relativa a los envases y residuos de envases, (79) los Estados miembros pueden imponer al fabricante del envase los costes derivados de su evacuación conforme con la normativa de residuos. (80)

123. El fundamento de estas normas consiste en que el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos y, en particular, el principio de que quien contamina paga señalado en dicho precepto no constituyen una regulación clara y completa de la asunción de los costes. Antes bien, el principio de que quien contamina paga puede y debe concretarse. Esta tarea corresponde prioritariamente al legislador.

124. Los órganos judiciales han de aplicar dicha concreción, interpretarla si fuera necesario y, en su caso, comprobar si respeta los límites del principio de que quien contamina paga. Este principio constituye un baremo para toda normativa nacional de adaptación del Derecho interno al artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos y vincula igualmente al legislador comunitario, dado que el artículo 174 CE, apartado 2, lo consagra como base de la política en el ámbito del medio ambiente.

125. No obstante, algunos de los objetivos y principios contemplados en el artículo 174 CE deben ponderarse. Asimismo, la aplicación de los criterios también es compleja. Por lo tanto, el control judicial debe limitarse necesariamente al extremo de si en la adopción de una norma se incurrió en un error manifiesto de apreciación respecto a los requisitos de aplicación del artículo 174 CE. (81)

126. Habida cuenta de lo anterior, nada cabe objetar frente a la decisión del legislador comunitario o del legislador nacional de imponer los costes de eliminación de los residuos al fabricante del producto del que se derivan los residuos. Respecto de la mayoría de los productos, el propio fabricante tiene que partir de la base de que, utilizándose del modo prescrito, en algún momento se convertirán en residuos. De este modo, mediante la producción de bienes, el fabricante genera residuos y, consecuentemente, es responsable con arreglo al principio de que quien contamina paga.

127. La asunción de los costes por el fabricante cuenta con ciertas ventajas. Si éste tiene que hacerse cargo de la eliminación, tendrá un incentivo para configurar el producto de modo que pueda eliminarse al menor coste posible. Ello pone en práctica el objetivo establecido en el artículo 174 CE, apartado 1, tercer guión, relativo a la utilización prudente y racional de los recursos naturales, así como el principio de corrección de los atentados al medio ambiente preferentemente en la fuente misma, recogido en el artículo 174 CE, apartado 2. Simultáneamente, el fabricante podrá integrar los costes de eliminación en el precio y cargárselos al último poseedor, que es el generador del residuo propiamente dicho. Finalmente, dicha regulación de costes suprime, para el último poseedor, el aliciente de desprenderse ilegalmente del producto para ahorrarse los costes de eliminación.

128. Ahora bien, las normas especiales que regulan la responsabilidad del fabricante abogan asimismo a favor de que la imposición de los costes de eliminación al fabricante del producto requiere de una norma expresa como las señaladas. En concreto, las ventajas señaladas sólo se cumplen en caso de que tanto el fabricante como el último poseedor conozcan la regulación en materia de costes.

129. Por otro lado, las consideraciones efectuadas acerca de la asunción de los costes, cuando el producto se utilice del modo prescrito, no pueden trasladarse sin reservas a los residuos generados por acontecimientos excepcionales. El presente caso lo ejemplifica: si el fuelóleo pesado se hubiera utilizado del modo prescrito, es decir, si se hubiese procedido a su combustión, se habrían emitido efluentes gaseosos en la atmósfera que, de conformidad con el artículo 2, apartado 1, letra a), de la Directiva marco sobre residuos, quedan excluidos del ámbito de aplicación de la normativa en materia de residuos; posiblemente también se habrían generado cantidades menores de residuos sólidos. Su eliminación habría podido llevarse a cabo de un modo relativamente económico, puesto que se habrían generado en una central térmica preparada para ello. En cambio, tras el vertido del fuelóleo pesado y su mezcla con agua y sedimentos se generaron cantidades muy superiores de residuos que sólo cabe recolectar y eliminar con grandes dificultades.

130. Por consiguiente, en virtud del principio de que quien contamina paga, no se puede atribuir sin más al fabricante del fuelóleo pesado el riesgo de la generación de semejantes residuos, sino únicamente en la medida en que el fabricante pueda influir en la generación extraordinaria de residuos.

131. Así se explica la sentencia Van de Walle y otros: el riesgo de la generación accidental de residuos lo asume quien pueda prevenir el accidente. Sólo excepcionalmente serán responsables otras personas, en caso de que se les pueda atribuir una aportación causal autónoma.

Sobre la aplicación al caso de autos

132. Si hubiese que resolver acerca de la asunción de los costes por las sociedades del grupo Total exclusivamente sobre la base del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos, debería concluirse a partir de las consideraciones anteriores que, dada su condición de fabricante del fuelóleo pesado y/o de vendedor o fletador, procederá imponerles los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos generados en un naufragio en la medida en que pueda atribuírseles una aportación causal autónoma respecto del vertido del fuelóleo pesado.

133. No obstante, un precepto de una directiva como el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos no puede, por sí solo, crear obligaciones a cargo de un particular y, por consiguiente, no puede ser invocado, como tal, contra dicha persona. (82) Por lo tanto, lo dispuesto en el artículo 15 sólo podrá aplicarse frente a las sociedades del grupo Total en la medida en que tenga una base legal en Derecho francés.

134. El Derecho francés podría oponerse a la responsabilidad de las sociedades del grupo Total. El artículo III, apartado 4, letra c), del Convenio de Responsabilidad, vigente en Francia, excluye, en principio, toda acción de indemnización de daños contra el fletador. Sólo caben excepciones en el supuesto de que los daños ocasionados por la contaminación se deban a una acción o a una omisión del propio fletador y que actuara así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños. Corresponde al órgano judicial competente determinar si esta exclusión de responsabilidad resulta aplicable a las sociedades del grupo Total. (83)

135. Tal exclusión de responsabilidad no parece incompatible con el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos, ni siquiera en caso de que exista una aportación causal de la propia persona beneficiaria, sino que constituye una utilización válida del margen de apreciación que el principio de que quien contamina paga reconoce a los Estados miembros a la hora de adaptar el Derecho interno a la Directiva.

136. El Convenio de Responsabilidad y el Convenio del Fondo precisan el reparto de la asunción de costes derivados de accidentes marítimos con vertido de hidrocarburos. La canalización de la asunción de costes en el propietario del buque, efectuada por el Convenio de Responsabilidad, responde al principio de que quien contamina paga. En caso de accidente, el propietario del buque es, como regla general, el responsable de que el cargamento de su buque se convirtiera en residuo, dado que es él quien asume la responsabilidad del mando y del estado del buque que gestiona directa o indirectamente. En determinados supuestos en que los responsables de los daños son terceros, el artículo III, apartados 2 y 3, establece una exención de responsabilidad del propietario del buque. Esta forma de responsabilidad concuerda con la responsabilidad, declarada por el Tribunal de Justicia, del gestor de una estación de servicio respecto del vertido de carburante de las instalaciones de almacenamiento al subsuelo contiguo. (84)

137. La limitación de las reclamaciones frente a otras personas, que resulta inherente a la canalización de la responsabilidad en virtud del artículo III, apartado 4, del Convenio de Responsabilidad, en particular frente al fletador según la letra c) de dicho precepto, es compatible con el principio de que quien contamina paga. Por un lado, se puede reclamar contra dichas personas directamente en caso de responsabilidad agravada, en el supuesto de que los daños ocasionados por contaminación se debieran a una acción o a una omisión suyas, y que actuaron así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños. Por otro lado, el propietario puede repetir contra esas personas con arreglo al artículo III, apartado 5, del Convenio de Responsabilidad. De este modo, se garantiza que también podrá exigirse a dichas personas la parte de los costes que les corresponda en virtud del principio de que quien contamina paga. Procedería examinar tal reclamación especialmente en el caso de que las sociedades del grupo Total fuesen parcial o totalmente responsables del naufragio, como ha declarado el Tribunal de grande instance (85) y como asimismo consideran posible la Comisión y Francia.

138. Ahora bien, la responsabilidad del propietario del buque está limitada con arreglo al artículo V del Convenio de Responsabilidad, a no ser que se pruebe que los daños ocasionados por contaminación se debieron a una acción o a una omisión suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños. En el supuesto de que resulte aplicable dicha limitación de la responsabilidad, a tenor del artículo V, apartado 4, el propietario del buque sólo satisfará las distintas reclamaciones a prorrata, es decir, parcialmente. A primera vista, esto parece vulnerar el principio de que quien contamina paga.

139. Sin embargo, en virtud del Convenio del Fondo, la responsabilidad limitada del propietario del buque se complementa mediante la asunción de responsabilidad por parte del Fondo de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. Según el artículo 12 del Convenio del Fondo, el Fondo se financia mediante las aportaciones de quienes reciben suministros de cantidades mayores de petróleo crudo o de fuelóleo pesado por vía marítima. Dichas empresas dan lugar, mediante su demanda, a los transportes de petróleo que ocasionan el riesgo de accidentes marítimos con vertido de hidrocarburos. Por consiguiente, en virtud del principio de que quien contamina paga, también cabe atribuir a dichas empresas los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos generados en accidentes con vertido de hidrocarburos. Según el artículo 4, apartado 2, del Convenio del Fondo, la responsabilidad del Fondo queda excluida en caso de daños de guerra y puede limitarse, conforme al apartado 3 del mismo artículo, en caso de que concurra culpa del damnificado. Por otro lado, el artículo 9 del Convenio del Fondo también establece la posibilidad de repetir los costes asumidos por el Fondo en caso de que existan otros responsables. En el caso de autos, el Fondo ha presentado demanda preventiva contra distintas personas, entre ellas las sociedades del grupo Total personadas en el litigio principal. (86)

140. La responsabilidad del Fondo también es limitada. Dicha limitación puede dar lugar a que parte de los costes de eliminación de los residuos generados por la contaminación por hidrocarburos por vía marítima no sean asumidos ni por el propietario del buque ni por el Fondo. Dichos costes restantes habrán de ser asumidos bien por el Estado, es decir, por el conjunto de los contribuyentes, bien por determinadas personas a quienes, conforme al Derecho interno, pueda exigírseles el pago de tales costes.

141. La imposición de los costes de eliminación de residuos a personas individuales que no generaron los residuos sería incompatible con el principio de que quien contamina paga. (87) Los afectados podrían oponerse a semejante reclamación de las autoridades en virtud del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos.

142. En cambio, la imposición de los costes de eliminación restantes a la colectividad es compatible con el principio de que quien contamina paga, en el sentido del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos. La colectividad asume cuando menos el correspondiente riesgo, dado que los Estados permiten los transportes de petróleo por vía marítima, con su riesgo inherente. Al mismo tiempo, los Estados garantizan un estándar mínimo de seguridad marítima a través de los requisitos previstos en el Convenio Marpol 73/78. (88) La colectividad se beneficia de estos transportes, puesto que cubren el abastecimiento de una fuente de energía solicitada. Si no existiese una demanda de productos petrolíferos, éstos no se transportarían. Por lo tanto, está justificado atribuir a la colectividad una aportación causal a los accidentes con vertido de hidrocarburos e imputarle una parte del riesgo.

143. El Convenio de Responsabilidad y el Convenio del Fondo muestran que los Estados contratantes, entre los que se encuentran casi todos los Estados miembros, consideran razonable la limitación de la responsabilidad y asumen el riesgo de tener que cargar con los costes restantes. En efecto, en el supuesto de que los daños producidos por hidrocarburos superen los límites de la responsabilidad del propietario del buque y del Fondo, será difícil que el problema se pueda solucionar con medios de actores privados. Tampoco parece probable que quepa solucionarlo mediante seguros que cubran dichos costes restantes.

144. Ha de añadirse que la responsabilidad del propietario del buque y el complemento del Fondo no dependen de la concurrencia de culpa. Por lo tanto, existe una probabilidad relativamente alta de que los daños causados por la contaminación por hidrocarburos se cubran total o al menos parcialmente.

145. A mayor abundamiento, en 2005 entró en vigor el Protocolo Suplementario del Convenio del Fondo, (89) mediante el cual se crea un Fondo complementario de indemnización de daños que deberán financiar igualmente los importadores de hidrocarburos y que incrementa considerablemente el límite de la responsabilidad.

146. Así pues, es compatible con el artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos y con el principio de que quien contamina paga señalado en dicho precepto que, por un lado, se canalice la responsabilidad por los accidentes marítimos con vertido de hidrocarburos en el propietario del buque y en el Fondo de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de conformidad con el Convenio de Responsabilidad y el Convenio del Fondo, y, por otro lado, que se establezca un límite máximo para dicha responsabilidad. Esta conclusión cumple con la obligación de evitar, en la medida de lo posible, las contradicciones con el Convenio de Responsabilidad a la hora de interpretar el Derecho comunitario. (90)

147. Por consiguiente, procede responder a la tercera cuestión que los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos generados en un naufragio pueden imponerse al fabricante del fuelóleo pesado y/o al vendedor o fletador, en virtud del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos, en la medida en que sea posible atribuirles haber contribuido ellos mismos a causar el vertido del fuelóleo pesado. Ahora bien, también es compatible con dicho precepto la limitación de la responsabilidad del fabricante del fuelóleo pesado y/o del vendedor o fletador, tal y como está establecida en el Convenio de Responsabilidad y en el Convenio del Fondo.

V.      Conclusión

148. En consecuencia, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la petición de decisión prejudicial de la siguiente manera:

«1)      El fuelóleo pesado, producto obtenido mediante un proceso de refino que responde a las especificaciones del usuario, ha sido destinado por el fabricante a su venta como combustible y está mencionado en la Directiva 68/414/CEE del Consejo, de 20 de diciembre de 1968, por la que se obliga a los Estados miembros de la CEE a mantener un nivel mínimo de reservas de petróleo crudo y/o productos petrolíferos, no debe considerarse como tal un residuo en el sentido del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1975, relativa a los residuos.

2)      El fuelóleo pesado, en el supuesto de que se vierta a raíz del accidente de un buque cisterna y se mezcle con agua y sedimentos, debe considerarse un residuo en el sentido de la Directiva 75/442.

3)      Los costes de eliminación de los residuos de hidrocarburos generados en un naufragio pueden imponerse al fabricante del fuelóleo pesado y/o al vendedor o fletador, en virtud del artículo 15 de la Directiva marco sobre residuos, en la medida en que sea posible atribuirles haber contribuido ellos mismos a causar el vertido del fuelóleo pesado. Ahora bien, también es compatible con dicho precepto la limitación de la responsabilidad del fabricante del fuelóleo pesado y/o del vendedor o fletador, tal y como está establecida en el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación por hidrocarburos firmado el 29 de noviembre de 1969, en su versión modificada por el Protocolo de 1992, y en el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1971, en su versión modificada por el Protocolo de 1992.»

1 – Lengua original: alemán.

2 – DO L 194, p. 39; EE 15/01, p. 129, aplicable al caso de autos en su versión modificada por la Decisión 96/350/CE de la Comisión, de 24 de mayo de 1996 (DO L 135, p. 32). Posteriormente ha sido consolidada por la Directiva 2006/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, relativa a los residuos (DO L 114, p. 9).

3 – Versión en lengua española en el BOE nº 58 de 8 de marzo de 1976, p. 4789.

4 – El Protocolo está impreso en el DO 2004, L 78, p. 32. La versión completa del Convenio se encuentra, por ejemplo, en http://www.iopcfunds.org/npdf/Conventions%20English.pdf.

5 – El Protocolo está impreso en el DO 2004, L 78, p. 40. La versión completa del Convenio se encuentra, por ejemplo, en http://www.iopcfunds.org/npdf/Conventions%20English.pdf.

6 – Según http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=693/status.xls, consultada el 5 de marzo de 2008, son partes contratantes del Convenio Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Alemania, Estonia, Grecia, España, Francia, Irlanda, Italia, Chipre, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Hungría, Malta, los Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovenia, Finlandia, Suecia y el Reino Unido; no son partes contratantes la República Checa, Austria ni Eslovaquia.

7 – Según datos del Fondo Monetario Internacional, http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_mth.aspx?SelectDate=1999-12-31&reportType=CVSDR. Una unidad de cuenta equivale a una cesta de divisas de 0,41 euros; 18,4 yenes; 0,0903 libras esterlinas y 0,632 dólares estadounidenses.

8 – Nota 92FUND/EXC.28/4 del Director del Fondo de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 15 de febrero de 2005, http://www.iopcfund-docs.org/ds/pdf/92exc28-4_e.pdf, p. 2. Véase igualmente la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre un segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika, COM(2000) 802 final, p. 59.

9 – Según http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=693/status.xls, consultada el 5 de marzo de 2008, son partes contratantes del Convenio Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Alemania, Estonia, Grecia, España, Francia, Irlanda, Italia, Chipre, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Hungría, Malta, los Países Bajos, Polonia, Portugal, Eslovenia, Finlandia, Suecia y el Reino Unido; no son partes contratantes la República Checa, Austria, Rumanía ni Eslovaquia.

10 – Nota 92FUND/EXC.28/4 (citada en la nota 8), p. 2.

11 – Tercera Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Official Documents, vol. XVII, 1984, Doc. A/Conf.62/122, pp. 157‑231.

12 – DO L 308, p. 4 (EE 12/01, p. 125), en su versión modificada por la Directiva 98/93/CE del Consejo, de 14 de diciembre de 1998 (DO L 358, p. 100).

13 – DO L 78, p. 22, en su versión modificada por la Decisión 2004/664/CE del Consejo, de 24 de septiembre de 2004, por la que se adapta la Decisión 2004/246/CE debido a la adhesión de la República Checa, Estonia, Chipre, Letonia, Lituania, Hungría, Malta, Polonia, Eslovenia y Eslovaquia (DO L 303, p. 28).

14 – DO 2001, L 12, p. 1.

15 – Sentencia del Tribunal de grande instance de París de 16 de enero de 2008 (9934895010, p. 236); cita tomada de http://www.fortunes-de-mer.com/documents%20pdf/jurisprudence/Arrets/7%20TC%20Paris%2016012008%20Erika.pdf.

16 – Sentencia del Tribunal de grande instance de París de 16 de enero de 2008 (citada en la nota 15), pp. 245 y 274.

17 – Sentencia del Tribunal de grande instance de París de 16 de enero de 2008 (citada en la nota 15), p. 245.

18 – Sentencia del Tribunal de grande instance de París de 16 de enero de 2008 (citada en la nota 15), p. 228.

19 – Véase la sentencia de 10 de mayo de 2007, Thames Water Utilities (C‑252/05, Rec. p. I‑3883).

20 – Sentencia de 13 de julio de 2006, Manfredi y otros (C‑295/04 a C‑298/04, Rec. p. I‑6619), apartado 27.

21 – Véanse, entre otras, las sentencias de 15 de diciembre de 1995, Bosman (C‑415/93, Rec. p. I‑4921), apartado 61, y de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, Rec. p. I‑403), apartado 24.

22 – Véanse las sentencias (citadas en la nota 21) Bosman, apartado 59, e IATA y ELFAA, apartado 24.

23 – La Cour de Cassation se refiere a la Directiva 68/414, en su versión modificada por la Directiva 98/93.

24 – Sentencias de 29 de abril de 2004, Orfanopoulos y Oliveri (C‑482/01 y C‑493/01, Rec. p. I‑5257), apartado 42, y de 12 de enero de 2006, Turn- und Sportunion Waldburg (C‑246/04, Rec. p. I‑589), apartado 21.

25 – Véanse al respecto la sentencia de 18 de abril de 2002, Palin Granit y Vehmassalon Kansanterveystyön Kuntayhtymän hallitus (C‑9/00, Rec. p. I‑3533), apartado 22, y las sentencias de 18 de diciembre de 2007, Comisión/Italia (C‑194/05, Rec. p. I‑0000), apartado 34; (C‑195/05, Rec. p. I‑0000), apartado 32, y (C‑263/05, Rec. p. I‑0000), apartado 32.

26 – Sentencias de 18 de diciembre de 1997, Inter‑Environnement Wallonie (C‑129/96, Rec. p. I‑7411), apartado 26; de 1 de marzo de 2007, KVZ retec (C‑176/05, Rec. p. I‑1721), apartado 51, y Comisión/Italia (citada en la nota 25).

27 – Véanse las sentencias de 15 de junio de 2000, ARCO Chemie Nederland y otros (C‑418/97 y C‑419/97, Rec. p. I‑4475), apartados 37 a 40; Palin Granit (citada en la nota 25), apartado 23; de 7 de septiembre de 2004, Van de Walle y otros (C‑1/03, Rec. p. I‑7613), apartado 45; KVZ retec (citada en la nota 26), apartado 61, y las sentencias Comisión/Italia (C‑194/05, citada en la nota 25), apartado 33; (C‑195/05, citada en la nota 25), apartado 35, y (C‑263/05, citada en la nota 25), apartado 33.

28 – Véase al respecto la sentencia KVZ retec (citada en la nota 26), apartados 53 y siguientes.

29 – DO L 121, p. 13, modificada por última vez mediante la Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 2005 (DO L 191, p. 59).

30 – Sentencia Palin Granit (citada en la nota 25), apartado 25. Véanse asimismo mis conclusiones presentadas el 7 de septiembre de 2006 en el asunto KVZ retec (sentencia de 1 de marzo de 2007, C‑176/05, Rec. p. I‑1721), punto 73.

31 – Sentencia ARCO Chemie Nederland y otros (citada en la nota 27), apartado 73.

32 – Sentencia ARCO Chemie Nederland y otros (citada en la nota 27), apartado 84, y sentencias Comisión/Italia (C‑194/05, citada en la nota 25), apartado 34; (C‑195/05, citada en la nota 25), apartado 36, y (C‑263/05, citada en la nota 25), apartado 34.

33 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 46, y –a sensu contrario– sentencias Comisión/Italia (C‑194/05, citada en la nota 25), apartados 37 y 38; (C‑195/05, citada en la nota 25), apartados 39 y 40, y (C‑263/05, citada en la nota 25), apartados 37 y 38.

34 – Situación a febrero de 2003, http://ec.europa.eu/comm/environment/ippc/brefs/ref_bref_0203.pdf, p. 1.

35 – Directiva 96/61/CE del Consejo, de 24 de septiembre de 1996 (DO L 257, p. 26).

36 – Citado en la nota 34, p. 379. Como residuos principales se mencionan lodos, catalizadores usados, arcillas de filtración y cenizas de incineración; como otras fracciones de residuos se mencionan, a modo de ejemplo, productos de reacción procedentes de la desulfurización de gases de combustión, ceniza volante, ceniza gruesa, carbón activado agotado, partículas procedentes de los efluentes gaseosos, sales inorgánicas como el sulfato de amonio, cal procedente del tratamiento previo de las aguas, suelos contaminados por hidrocarburos, betunes, barreduras, soluciones ácidas o básicas usadas y productos químicos.

37 – Véase el auto de 15 de enero de 2004, Saetti y Frediani (C‑235/02, Rec. p. I‑1005), apartado 45.

38 – Sentencias ARCO Chemie Nederland y otros (citada en la nota 27), apartados 44 y siguientes (no obstante, véase en contraposición el apartado 85); Palin Granit (citada en la nota 25), apartado 27, y de 11 de noviembre de 2004, Niselli (C‑457/02, Rec. p. I‑10853), apartado 37.

39 – Véase el auto Saetti y Frediani (citado en la nota 37), apartado 45.

40 – En cambio, contrariamente a la argumentación de Total, la clasificación del fuelóleo pesado a efectos tributarios no permite sacar conclusiones acerca de la intención de desprenderse del mismo.

41 – Véase el auto de Saetti y Frediani (citado en la nota 37), apartado 45.

42 – Sentencia ARCO Chemie Nederland y otros (citada en la nota 27), apartados 66 y siguientes.

43 – Sentencia ARCO Chemie Nederland y otros (citada en la nota 27), apartados 84 y siguientes.

44 – Sentencia Palin Granit (citada en la nota 25), apartado 36, y sentencias Comisión/Italia (C‑194/05, citada en la nota 25), apartados 37 y 38; (C‑195/05, citada la nota 25), apartados 39 y 40, y (C‑263/05, citada en la nota 25), apartados 37 y 38.

45 – Sentencia de 11 de septiembre de 2003, AvestaPolarit Chrome (C‑114/01, Rec. p. I‑8725), apartados 36 y siguientes.

46 – Véanse las sentencias de 8 de septiembre de 2005, Comisión/España (C‑416/02, Rec. p. I‑7487), apartados 87 y siguientes, y (C‑121/03, Rec. p. I‑7569), apartados 58 y siguientes.

47 – Véanse mis conclusiones presentadas el 29 de enero de 2004 en el asunto Van de Walle y otros (sentencia de 7 de septiembre de 2004, C‑1/03, Rec. p. I‑7613), punto 24.

48 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 43.

49 – Véanse los puntos 39 y siguientes de las presentes conclusiones.

50 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 46.

51 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 47, confirmada mediante la sentencia Thames Water Utilities (citada en la nota 19), apartado 28.

52 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 52.

53 – Véanse, por ejemplo, Ludger‑Anselm Versteyl, «Altlast = Abfall – Vom Ende des “beweglichen”» Abfallbegriffs, Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht 2004, p. 1297; Lucas Bergkamp, «A new court-made environmental liability regime for Europe», [2004] 4 Environmental Liability p. 171; Philippe Billet, «Le déchet, qualification incertaine des sols pollués», Revue juridique de l'environnement, 2005, p. 309; Frank Petersen y Melanie Lorenz, «Das Van de Walle-Urteil des EuGH – Sanierung von Altlasten nach Abfallrecht?», Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht 2005, p. 257; Christoph Riese y Nora Karsten, «Ist unausgekofferter kontaminierter Boden Abfall?», Zeitschrift für Umweltrecht 2005, p. 75; Heike Jochum, «Neues zum europäischen Bodenschutz- und Abfallrecht – Sind die bodenschutzrechtlichen Bestimmungen der Umwelthaftungsrichtlinie und die Abfallrichtlinie nach dem “Spatenprinzip” zu trennen?», Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht 2005, p. 140; Nikolaus Schultz, «Ein Jahr nach “van de Walle” – viel Lärm um nichts?», Zeitschrift für europäisches Umwelt- und Planungsrecht 2005, p. 230; Lothar Knopp, «EuGH erweitert Abfallbegriff für Altlasten – erhebliche Kostenrisiken nicht ausgeschlossen», Betriebs-Berater, Heft 51/52 2004, p. I.; Daniel Lawrence, «European Court lays waste to contaminated land», Construction law, January/February 2005, p. 26, y Stephan Müller, «Zählen verseuchte Grundstücke neuerdings zum Abfall?», Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 1. Dezember 2004, p. 25.

54 – Véanse Billet (citado en la nota 53, pp. 318 y 319); Riese/Karsten (citados en la nota 53, p. 77); Petersen/Lorenz (citados en la nota 53, p. 258) y Schultz (citado en la nota 53, p. 231), así como los comentarios en su mayor parte concordantes de Anno Oexle, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht 2004, p. 627 (628), y Jens Hamer, Bodenschutz und Umwelthaftungsrecht made in Luxembourg, European Law Reporter, 2004, p. 477 (482).

55 – Véase igualmente Hamer (citado en la nota 54), p. 482.

56 – Artículo 2, apartado 1, letra b), de la Posición Común del Consejo sobre la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los residuos y por la que se derogan determinadas directivas, Documento del Consejo 11406/07, de 20 de noviembre de 2007, aceptado por la Comisión, COM(2007) 863, de 9 de enero de 2008. El artículo 2, apartado 1, letra f), de la Propuesta de la Comisión COM(2005) 667, de 21 de diciembre de 2005, DO 2006, C 70, p 6, ya preveía una restricción similar, si bien de forma limitada. No obstante, el Parlamento Europeo rechazó dicha restricción en su primera lectura, el 13 de febrero de 2007, al parecer en contra del informe de la comisión competente, DO C 287 E p. 136 (141).

57 – Véanse mis conclusiones presentadas el 20 de noviembre de 2007 en el asunto Intertanko y otros, C‑308/06, aún no publicadas en la Recopilación, puntos 37 y siguientes y jurisprudencia citada, relativas al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol 73/78).

58 – En relación con el carácter vinculante del Derecho internacional consuetudinario, véanse las sentencias de 24 de noviembre de 1992, Poulsen y Diva Navigation (C‑286/90, Rec. p. I‑6019), apartados 9 y 10, y de 16 de junio de 1998, Racke (C‑162/96, Rec. p. I‑3655), apartado 45.

59 – Véanse las sentencias de 2 de agosto de 1993, Levy (C‑158/91, Rec. p. I‑4287), apartado 21; de 14 de julio de 1994, Peralta (C‑379/92, Rec. p. I‑3453), apartados 16 y 17, y de 14 de enero de 1997, Centro-Com (C‑124/95, Rec. p. I‑81), apartado 58.

60 – Véase al respecto la sentencia de 3 de mayo de 2005, Berlusconi y otros (C‑387/02, C‑391/02 y C‑403/02, Rec. p. I‑3565), apartados 66 y siguientes.

61 – Directiva del Parlamento y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales (DO L 143, p. 56).

62 – Sentencia de 30 de mayo de 2006, Comisión/Irlanda, «MOX‑Plant» (C‑459/03, Rec. p. I‑4635), apartado 82; véanse, para más detalle, mis conclusiones en el asunto Intertanko (citado en la nota 57), puntos 46 y siguientes.

63 – Según http://www.comitemaritime.org/ratific/imo/imoidx.html. El Decreto 75‑553, de 26 de junio de 1975, Journal officiel de 3 de julio de 1975, p. 6716, hace pública la proclamación, se remite a un poder de ratificación de 1971 y declara que el Convenio entró en vigor el 19 de junio de 1975.

64 – DO 1973, C 112, p. 1; EE 15/01, p. 7.

65 – DO 1989, C 251, p. 3.

66 – COM(2000) 142 final, p. 6.

67 – Respuestas de la Sra. Wallström en nombre de la Comisión a sendas preguntas E-0842/00 del diputado Chris Davis sobre «El desastre del Erika y la responsabilidad medioambiental», DO 2001, C 53 E, p. 30, y E‑1752/03 de la diputada Eija-Riitta Korhola sobre el «Recurso a los análisis de impacto y a los seguros de responsabilidad civil en la prevención de los daños ocasionados por el petróleo», DO 2004, C 51 E, p. 137.

68 – Véanse igualmente mis conclusiones en el asunto Intertanko (citado en la nota 57), punto 78.

69 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 58.

70 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 55.

71 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 60.

72 – Sentencia del Tribunal de grande instance de París de 16 de enero de 2008 (citada en la nota 15, p. 228). No obstante, la Nota 92FUND/EXC.34/6/Add.1 del Director del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 20 de septiembre de 2006, http://www.iopcfund-docs.org/ds/pdf/92exc34-6eadd1.pdf, p. 8, basándose en el estado de la investigación en aquel momento, señala que Total no pudo conocer los vicios del buque.

73 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 59.

74 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 60.

75 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 58.

76 – Sentencia de 29 de abril de 1999, Standley y otros (C‑293/97, Rec. p. I‑2603), apartado 52.

77 – DO L 266, p. 1.

78 – El artículo 5, apartado 4, de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil (DO L 269, p. 34), y el artículo 8 de la Directiva 2002/96/CE del Parlamento y del Consejo, de 27 de enero de 2003, sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE) (DO L 37, p. 24), contienen disposiciones similares.

79 – DO L 365, p. 10.

80 – Auto de 16 de febrero de 2006, Plato Plastik Robert Frank (C‑26/05, no publicado en la Recopilación), apartado 34.

81 – Sentencias de 14 de julio de 1998, Hi-Tech (C‑284/95, Rec. p. I‑4301), apartado 37, y de 15 de diciembre de 2005, Grecia/Comisión (C‑86/03, Rec. p. I‑10979), apartado 88, ambas en relación con el legislador comunitario.

82 – Véanse, entre otras, las sentencias de 26 de febrero de 1986, Marshall (152/84, Rec. p. 723), apartado 48; de 5 de octubre de 2004, Pfeiffer y otros (C‑397/01 a C‑403/01, Rec. p. I‑8835), apartado 108, y de 7 de junio de 2007, Carp (C‑80/06, Rec. p. I‑4473), apartado 20.

83 – La sentencia del Tribunal de grande instance de París de 16 de enero de 2008 (citada en la nota 15, p. 235) lo excluyó en el caso de Total SA.

84 – Sentencia Van de Walle y otros (citada en la nota 27), apartado 59.

85 – Sentencia de 16 de enero de 2008 (citada en la nota 15), p. 228.

86 – Nota 92FUND/EXC.33/5 del Director del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 4 de mayo de 2006, http://www.iopcfund-docs.org/ds/pdf/92exc33-5_e.pdf, pp. 5 y 6.

87 – Véase el punto 120 de las presentes conclusiones.

88 – Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, de 1973, en su versión modificada por el Protocolo de 1978 (Recopilación de los Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1341, nº 22484).

89 – Impreso en el DO 2004, L 78, p. 24. Según el Fondo, http://www.iopcfund.org/92members.htm#suppfund, han ratificado el Protocolo, junto a otros cuatro Estados, Bélgica, Dinamarca, Alemania, Grecia, España, Francia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, los Países Bajos, Portugal, Eslovenia, Finlandia, Suecia y el Reino Unido; asimismo, entrará en vigor en Hungría el 30 de marzo de 2008.

90 – Véanse los puntos 99 y siguientes de las presentes conclusiones.