ARREST VAN HET HOF (Zevende kamer)
11 maart 2020 (*)
„Prejudiciële verwijzing – Gemeenschappelijk douanetarief – Gecombineerde nomenclatuur – Tariefindeling – Post 8901 – Scheepscasco’s – Zeevaart – Schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee – Begrip”
In zaak C‑192/19,
betreffende een verzoek om een prejudiciële beslissing krachtens artikel 267 VWEU, ingediend door het gerechtshof Amsterdam (Nederland) bij beslissing van 12 februari 2019, ingekomen bij het Hof op 27 februari 2019, in de procedure
Rensen Shipbuilding BV
in tegenwoordigheid van:
Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam,
wijst
HET HOF (Zevende kamer),
samengesteld als volgt: P. G. Xuereb, kamerpresident, T. von Danwitz en A. Kumin (rapporteur), rechters,
advocaat-generaal: G. Pitruzzella,
griffier: A. Calot Escobar,
gezien de stukken,
gelet op de opmerkingen van:
– Rensen Shipbuilding BV, vertegenwoordigd door B. J. B. Boersma, advocaat,
– de Nederlandse regering, vertegenwoordigd door M. Bulterman en J. M. Hoogveld als gemachtigden,
– de Europese Commissie, vertegenwoordigd door A. Caeiros, P. Vanden Heede en M. Salyková als gemachtigden,
gelet op de beslissing, de advocaat-generaal gehoord, om de zaak zonder conclusie te berechten,
het navolgende
Arrest
1 Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de gecombineerde nomenclatuur, die is opgenomen in bijlage I bij verordening (EEG) nr. 2658/87 van de Raad van 23 juli 1987 met betrekking tot de tarief- en statistieknomenclatuur en het gemeenschappelijk douanetarief (PB 1987, L 256, blz. 1), in de versie ervan die voortvloeit uit verordening (EG) nr. 1031/2008 van de Commissie van 19 september 2008 (PB 2008, L 291, blz. 1) (hierna: „GN”).
2 Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen Rensen Shipbuilding BV en de Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (Nederland) over de tariefindeling van scheepscasco’s.
Toepasselijke bepalingen
GN
3 De bij verordening nr. 2658/87 ingestelde GN is gebaseerd op het geharmoniseerde systeem inzake de omschrijving en de codering van goederen, dat is opgesteld door de Internationale Douaneraad, thans de Werelddouaneorganisatie (WCO), en is ingevoerd bij het op 14 juni 1983 te Brussel gesloten Internationaal Verdrag betreffende het geharmoniseerde systeem inzake de omschrijving en de codering van goederen. Dit verdrag is samen met het protocol van wijziging van 24 juni 1986 namens de Europese Economische Gemeenschap goedgekeurd bij besluit 87/369/EEG van de Raad van 7 april 1987 (PB 1987, L 198, blz. 1).
4 Het tweede deel van de GN, dat als opschrift „Tabel der rechten” draagt, bevat een afdeling XVII, waarin onder meer hoofdstuk 89 („Scheepvaart”) is opgenomen.
5 Hoofdstuk 89 van de GN bevat post 8901, die als volgt luidt:
„8901 Passagiersschepen, rondvaartboten, veerboten, vrachtschepen, aken en dergelijke schepen voor het vervoer van personen of van goederen”.
6 Post 8901 van hoofdstuk 89 bevat de volgende onderverdelingen:
[...] | [...] |
8901 20 | ‐ tankschepen: |
8901 20 10 | ‐ ‐ zeeschepen |
8901 20 90 | ‐ ‐ andere |
[...] | [...] |
8901 90 | ‐ andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen: |
8901 90 10 | ‐ ‐ zeeschepen |
| – – andere: |
8901 90 91 | – – – zonder mechanische voortbeweging |
8901 90 99 | – – – met mechanische voortbeweging |
[...] | [...] |
7 Aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN luidt:
„Schepen die niet compleet of niet afgewerkt zijn en scheepsrompen, ook indien in gedemonteerde of niet-gemonteerde staat, alsmede complete schepen in gedemonteerde of niet-gemonteerde staat, worden bij twijfel omtrent de soort van schepen waartoe zij behoren, onder post 8906 ingedeeld.”
8 In aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 staat te lezen:
„De onderverdelingen [...] 8901 20 10 [en] 8901 90 10 [...] hebben alleen betrekking op schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee en waarvan de grootste buitenwerks gemeten lengte van de romp (uitstekende delen niet medegerekend) 12 meter of meer is. Voor de vaart in volle zee ontworpen en gebouwde vissersvaartuigen en reddingsboten en -schepen worden echter steeds als zeeschepen aangemerkt, ongeacht hun lengte.”
Toelichtingen op de GN
9 Krachtens artikel 9, lid 1, van verordening (EEG) nr. 2658/87 stelt de Europese Commissie toelichtingen op de GN (hierna: „toelichtingen op de GN”) vast.
10 De toelichtingen op de GN, zoals gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie van 30 mei 2008 (PB 2008, C 133, blz. 1), luiden wat aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN betreft, als volgt:
„Als ,schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’ worden beschouwd de schepen die zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7 volgens de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven. Dergelijke schepen hebben gewoonlijk een dek en een opbouw die ook bij zwaar weer waterdicht zijn.
[...]
Als ,zeeschepen’ worden eveneens aangemerkt de vaartuigen en luchtkussenvaartuigen die aan bovenstaande voorwaarden voldoen, ook indien zij voornamelijk worden gebruikt in kustwateren, riviermondingen, op meren, enz.
[...]”
Hoofdgeding en prejudiciële vraag
11 In mei en september 2009 heeft Rensen Shipbuilding 27 scheepscasco’s uit China bij de douane laten aangeven onder GN-onderverdeling 8901 90 10, die van toepassing is op zeeschepen voor het vervoer van goederen.
12 Naar aanleiding van een douanecontrole in maart 2012 heeft de Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam zich, op basis van bepaalde in de bedrijfsadministratie van die vennootschap aangetroffen handelsbescheiden en certificaten, op het standpunt gesteld dat de aangegeven goederen moesten worden aangemerkt als scheepscasco’s die bestemd zijn voor het bouwen van schepen voor de binnenvaart en niet voor de zeevaart. De scheepscasco’s in kwestie zijn dan ook ingedeeld onder GN-onderverdeling 8901 20 90, als andere tankschepen die geen zeeschepen zijn, respectievelijk onder de GN-onderverdelingen 8901 90 91 en 8901 90 99, als andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen, zonder respectievelijk met mechanische voortbeweging, niet zijnde zeeschepen. Derhalve is op 27 april 2012 een uitnodiging tot betaling uitgereikt aan de belanghebbende.
13 Het gerechtshof Amsterdam (Nederland), waarbij het daaropvolgende geding aanhangig was, heeft bij arrest van 11 juni 2015 het vonnis in eerste aanleg, waarbij het door Rensen Shipbuilding ingestelde beroep ongegrond was verklaard, bevestigd.
14 Bij arrest van 30 juni 2017 heeft de Hoge Raad der Nederlanden dat arrest van het gerechtshof Amsterdam vernietigd.
15 Aangezien de zaak opnieuw aanhangig is bij het gerechtshof Amsterdam, preciseert deze rechter dat in dit stadium van de procedure enkel nog in geschil is of de scheepscasco’s in kwestie dienen te worden ingedeeld als zeeschepen onder de GN-onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10, dan wel als andere schepen dan zeeschepen onder de GN-onderverdelingen 8901 20 90, 8901 90 91 en 8901 90 99. In casu kunnen die scheepscasco’s onderscheidenlijk in die laatste drie onderverdelingen worden ingedeeld omdat zij geschikt zijn om te dienen als romp voor de binnenvaart. Indien komt vast te staan dat die scheepscasco’s tevens geschikt zijn om te dienen als romp voor zeeschepen, moeten zij echter bij de zeeschepen worden ingedeeld.
16 Volgens het gerechtshof Amsterdam staat het weliswaar vast dat de scheepscasco’s in kwestie ongeschikt zijn om te dienen als romp voor schepen waarmee in volledig beladen toestand bij moeilijke weersomstandigheden de wereldzeeën kunnen worden overgestoken, maar blijven partijen verdeeld over de vraag hoe ver uit de kust met een schip op zee gevaren moet kunnen worden opdat het als een zeeschip kan worden aangemerkt. In dit verband heeft Rensen Shipbuilding primair gesteld dat de scheepscasco’s in kwestie geschikt zijn om te dienen als romp voor zeeschepen, omdat de casco’s na afbouw als schip op zee kunnen varen. Volgens verklaringen van deskundigen zouden schepen met dimensies als die van de scheepscasco’s in kwestie bij moeilijke weersomstandigheden namelijk tot ongeveer 21 zeemijl (ongeveer 38 kilometer) uit de kust moeten kunnen varen.
17 Aangezien in aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN te lezen staat dat alleen schepen ontworpen en gebouwd „voor de vaart in volle zee” met name vallen onder GN-onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10, vraagt het gerechtshof Amsterdam zich af wat onder deze uitdrukking moet worden verstaan. Deze rechter merkt dienaangaande op dat uit de bewoordingen van de toelichting van de Commissie op die aanvullende aantekening kan worden afgeleid dat kustwateren, riviermondingen en meren niet tot de „volle zee” behoren. Omdat het begrip „kustwateren” niet wordt gedefinieerd, blijft het evenwel onduidelijk hoe ver een schip zich op zee dient te begeven opdat het zich op „volle zee” bevindt.
18 Het gerechtshof Amsterdam voegt daaraan toe dat het, gelet op die toelichting van de Commissie – waarin te lezen staat dat „[a]ls ,schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’ [...] de schepen [worden beschouwd] die zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7 volgens de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven” –, denkbaar is dat niet de afstand tussen het schip en de kust van belang is, maar enkel de mogelijkheid om met het schip bij moeilijke weersomstandigheden op zee te verblijven. Naarmate men zich verder uit de kust begeeft, doen de gevolgen van de moeilijke weersomstandigheden zich evenwel sterker voelen, onder meer door de toename van de golfhoogte. Daarbij komt dat het, zelfs indien het begrip „volle zee” buiten beschouwing zou worden gelaten en enkel zou moeten worden nagegaan of een schip zodanig gebouwd en uitgerust is dat het bij windkracht 7 volgens de schaal van Beaufort op zee kan verblijven, van belang zou zijn om te weten op welke afstand van de kust een schip onder die omstandigheden moet kunnen verblijven om als „zeeschip” in de zin van hoofdstuk 89 van de GN te kunnen worden aangemerkt.
19 Daarom heeft het gerechtshof Amsterdam de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vraag:
„Aanvullende aantekening 1 op Hoofdstuk 89 van de [GN] bepaalt dat (onder meer) de GN-onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10, luidende ,zeeschepen’, alleen betrekking hebben op schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee. Wat dient in dit verband te worden verstaan onder ,de vaart in volle zee’?”
Beantwoording van de prejudiciële vraag
20 Vooraf zij opgemerkt dat het hoofdgeding ziet op de vraag of de scheepscasco’s in kwestie moeten worden ingedeeld onder de GN-onderverdelingen die betrekking hebben op „zeeschepen” – meer bepaald, naargelang van de aard van deze scheepscasco’s, onder de onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10 – dan wel onder de onderverdelingen die van toepassing zijn op „andere” schepen, meer bepaald de onderverdelingen 8901 20 90, 8901 90 91 en 8901 90 99.
21 In de eerste plaats zij eraan herinnerd dat wanneer er geen twijfel bestaat omtrent de soort van schepen waartoe de scheepsrompen behoren, deze scheepsrompen overeenkomstig aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN worden ingedeeld onder de onderverdelingen die van toepassing zijn op dergelijke schepen.
22 In de tweede plaats is het vaste rechtspraak van het Hof dat het beslissende criterium voor de tariefindeling van goederen – ter wille van de rechtszekerheid en van een gemakkelijke controle – in de regel moet worden gezocht in de objectieve kenmerken en eigenschappen ervan, zoals deze in de tekst van de GN-post en van de aantekeningen op de afdelingen of hoofdstukken zijn omschreven (arrest van 19 december 2019, Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, punt 40 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
23 Die objectieve kenmerken en eigenschappen van de producten moeten kunnen worden vastgesteld op het ogenblik van de inklaring (arrest van 19 december 2019, Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, punt 41 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
24 Zoals de Commissie heeft opgemerkt, moet er bij gebrek aan verdere feitelijke informatie over de in het hoofdgeding aan de orde zijnde scheepscasco’s van worden uitgegaan dat in casu de objectieve kenmerken en eigenschappen op basis waarvan deze scheepscasco’s moeten worden ingedeeld onder GN-onderverdeling 8901 20 – als tankschepen – dan wel onder GN-onderverdeling 8901 90 – als andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen – reeds bij de inklaring aanwezig waren zodat die scheepscasco’s niet identiek zijn. Het staat aan de verwijzende rechter om na te gaan of dit het geval is.
25 Na deze precisering zij eraan herinnerd dat het volgens vaste rechtspraak van het Hof in het kader van de bij artikel 267 VWEU ingestelde procedure van samenwerking tussen de nationale rechterlijke instanties en het Hof de taak van het Hof is om de nationale rechter een nuttig antwoord te geven aan de hand waarvan deze het bij hem aanhangige geding kan beslechten. Daartoe dient het Hof de voorgelegde vragen indien nodig te herformuleren (arrest van 16 februari 2017, Aramex Nederland, C‑145/16, EU:C:2017:130, punt 19 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
26 In dit verband blijkt uit de door de verwijzende rechter verstrekte gegevens ten eerste dat de in het hoofdgeding aan de orde zijnde goederen ongeschikt zijn om te dienen als romp voor schepen waarmee in volledig beladen toestand bij moeilijke weersomstandigheden de wereldzeeën kunnen worden overgestoken. Ten tweede volgt uit de door Rensen Shipbuilding overgelegde deskundigenverklaringen dat schepen met dimensies als die van de goederen in kwestie bij moeilijke weersomstandigheden tot ongeveer 21 zeemijl uit de kust moeten kunnen varen.
27 Met het oog op de beslechting van het bij hem aanhangige geding is het voor de verwijzende rechter dan ook van belang om te weten of het in aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN gebezigde begrip „schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee” zich uitstrekt tot schepen waarmee bij moeilijke weersomstandigheden tot ongeveer 21 zeemijl uit de kust kan worden gevaren.
28 Voor de beantwoording van deze vraag zij eraan herinnerd dat uit die aanvullende aantekening blijkt dat onder de onderverdelingen die betrekking hebben op zeeschepen, alleen schepen vallen die ten eerste ontworpen en gebouwd zijn voor de vaart in volle zee en waarvan ten tweede de grootste buitenwerks gemeten lengte van de romp (uitstekende delen niet medegerekend) 12 meter of meer bedraagt. Deze tweede voorwaarde is in casu echter niet relevant.
29 Wat de bewoordingen van de bovengenoemde aanvullende aantekening betreft, impliceert het gebruik van de woorden „ontworpen en gebouwd” dat niet het gebruik van het schip in kwestie maar de wijze waarop het is ontworpen en gebouwd beslissend is. Een schip dat ten gevolge van de eigenschappen die inherent zijn aan de bouw ervan, „de vaart in volle zee” aankan, is dan ook een „schip” in de zin van die aanvullende aantekening, zonder dat het daarbij relevant is dat het niet daadwerkelijk wordt gebruikt voor de vaart in volle zee.
30 Wat met name de uitdrukking „de vaart in volle zee” betreft, lopen de taalversies van aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN uiteen. In onder meer de Franse („tenir la haute mer”) en de Nederlandse („vaart in volle zee”) taalversie wordt namelijk verwezen naar de „volle zee”, terwijl in de Duitse („seetüchtig”) en de Engelse („sea-going”) taalversie eenvoudigweg wordt verwezen naar de „zee”.
31 Ondanks deze verschillen kan uit alle taalversies van aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN worden afgeleid dat een schip slechts kan worden geacht onder deze bepaling te vallen indien het mogelijk is om met dat schip in het algemeen, waar dan ook op zee, en dus ook in volle zee te varen.
32 Een schip waarmee ten gevolge van de eigenschappen die inherent zijn aan de bouw ervan, enkel in een bepaalde zone langs de kustlijn kan worden gevaren, kan daarentegen niet worden geacht te zijn ontworpen en gebouwd voor „de vaart in volle zee”.
33 Deze uitlegging vindt steun in de opzet van hoofdstuk 89 van de GN, aangezien daarin specifieke onderverdelingen voor „zeeschepen” enerzijds en voor „andere” schepen anderzijds zijn opgenomen, waarbij laatstbedoelde onderverdelingen a contrario betrekking hebben op schepen die niet voor de zeevaart bestemd zijn, dat wil zeggen op schepen voor de binnenvaart, zoals de vaart op rivieren en meren.
34 Zoals de Nederlandse regering heeft opgemerkt, zou het onderscheid tussen zeeschepen en binnenschepen irrelevant worden indien alle binnenschepen als zeeschepen zouden moeten worden aangemerkt omdat het technisch gesproken mogelijk is om met die schepen enkele zeemijlen uit de kust te varen.
35 Deze uitlegging wordt tevens bevestigd door de toelichtingen op de GN, die weliswaar rechtens niet bindend zijn maar een belangrijk hulpmiddel vormen bij de uitlegging van de verschillende tariefposten (zie arrest van 5 september 2019, TDK-Lambda Germany, C‑559/18, EU:C:2019:667, punt 26 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
36 Uit de toelichtingen op aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN blijkt namelijk dat als „schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee”, de schepen worden beschouwd „die zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7 volgens de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven”. Dat in deze toelichtingen wordt verwezen naar het vermogen om „op zee” te verblijven, zou aldus kunnen worden uitgelegd dat het volstaat dat het mogelijk is om met het schip in kwestie ergens op zee te varen, ook al is dat slechts vlak bij de kust. Indien deze uitlegging met die toelichtingen was beoogd, zou het echter niet nodig zijn geweest om daar in diezelfde toelichtingen aan toe te voegen dat schepen die aan bovengenoemde voorwaarden voldoen maar voornamelijk worden gebruikt in kustwateren, in riviermondingen of op meren, eveneens worden aangemerkt als „schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee”.
37 Hieruit volgt dat schepen waarmee bij moeilijke weersomstandigheden slechts maximaal enkele zeemijlen uit de kust kan worden gevaren, niet kunnen worden beschouwd als „schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee” in de zin van aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN, zodat die schepen niet onder de onderverdelingen voor „zeeschepen” vallen.
38 Gelet op een en ander dient op de prejudiciële vraag te worden geantwoord dat aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN aldus moet worden uitgelegd dat het in deze aanvullende aantekening gebezigde begrip „schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee” zich niet uitstrekt tot schepen waarmee ten gevolge van de eigenschappen die inherent zijn aan de bouw ervan, bij moeilijke weersomstandigheden tot slechts ongeveer 21 zeemijl uit de kust kan worden gevaren.
Kosten
39 Ten aanzien van de partijen in het hoofdgeding is de procedure als een aldaar gerezen incident te beschouwen, zodat de verwijzende rechter over de kosten heeft te beslissen. De door anderen wegens indiening van hun opmerkingen bij het Hof gemaakte kosten komen niet voor vergoeding in aanmerking.
Het Hof (Zevende kamer) verklaart voor recht:
Aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de gecombineerde nomenclatuur, die is opgenomen in bijlage I bij verordening (EEG) nr. 2658/87 van de Raad van 23 juli 1987 met betrekking tot de tarief- en statistieknomenclatuur en het gemeenschappelijk douanetarief, in de versie ervan die voortvloeit uit verordening (EG) nr. 1031/2008 van de Commissie van 19 september 2008, moet aldus worden uitgelegd dat het in deze aanvullende aantekening gebezigde begrip „schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee” zich niet uitstrekt tot schepen waarmee ten gevolge van de eigenschappen die inherent zijn aan de bouw ervan, bij moeilijke weersomstandigheden tot slechts ongeveer 21 zeemijl uit de kust kan worden gevaren.
Uitgesproken ter openbare terechtzitting te Luxemburg op 11 maart 2020.
De griffier | | De president van de Zevende kamer |
A. Calot Escobar | | P. G. Xuereb |