Language of document : ECLI:EU:T:1998:198

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟΥ (δεύτερο τμήμα)

της 15ης Σεπτεμβρίου 1998 (1)

«Ανταγωνισμός — Σιδηροδρομική μεταφορά — Συμφωνίες για τις νυκτερινέςσιδηροδρομικές υπηρεσίες μέσω της σήραγγας της Μάγχης — Περιορισμοί τουανταγωνισμού — Οδηγία 91/440/ΕΟΚ — Αισθητή επιρροή του εμπορίου —Παροχή των απαραιτήτων υπηρεσιών — ”Ουσιαστικές διευκολύνσεις” —Αιτιολογία — Παραδεκτό»

Στις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις T-374/94, T-375/94, T-384/94 και T-388/94,

European Night Services Ltd (ENS), εταιρία αγγλικού δικαίου, με έδρα τοΛονδίνο,

Eurostar (UK) Ltd, πρώην European Passenger Services Ltd (EPS), εταιρίααγγλικού δικαίου, με έδρα το Λονδίνο,

εκπροσωπούμενες από τους Thomas Sharpe, QC, του δικηγορικού συλλόγουΑγγλίας και Ουαλλίας, και Alexandre Nourry, solicitor, με τόπο επιδόσεων στοΛουξεμβούργο το γραφείο των δικηγόρων Elvinger, Hoss και Prussen, 15, Côted'Eich,

προσφεύγουσες στις υποθέσεις T-374/94 και T-375/94,

αντιστοίχως,

Union internationale des chemins de fer (UIC), ένωση γαλλικού δικαίου, με έδρατο Παρίσι,

NV Nederlandse Spoorwegen (NS), εταιρία ολλανδικού δικαίου, με έδρα τηνΟυτρέχτη (Κάτω Χώρες),

εκπροσωπούμενες από τον Erik H. Pijnacker Hordijk, δικηγόρο ´Αμστερνταμ, μεαντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Luc Frieden, 62, avenue Guillaume,

προσφεύγουσες στην υπόθεση T-384/94,

Société nationale des chemins de fer français (SNCF), εταιρία γαλλικού δικαίου,μέ έδρα το Παρίσι, εκπροσωπουμένη από τη Chantal Momège, δικηγόροΠαρισιού, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Alex Schmitt, 62, avenueGuillaume,

προσφεύγουσα στην υπόθεση Τ-388/94 και

παρεμβαίνουσα στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-384/94,

υποστηριζόμενες από το

Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και Βόρειας Ιρλανδίας,εκπροσωπούμενο από τη Lindsey Nicoll και τον Κ. Paul E. Lasok, QC, τουδικηγορικού συλλόγου Αγγλίας και Ουαλλίας, με τόπο επιδόσεων στοΛουξεμβούργο την Πρεσβεία του Ηνωμένου Βασιλείου, 14, boulevard Roosevelt,

παρεμβαίνoν,

κατά

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπουμένης αρχικώς από τονFrancisco Enrique González Díaz, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας, κατόπιν δε απότον Guiliano Marenco, κύριο νομικό σύμβουλο, επικουρουμένους από τον AmiBarav, barrister, του δικηγορικού συλλόγου Αγγλίας και Ουαλλίας και δικηγόροΠαρισιού, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον Carlos Gómez de la Cruz, μέλοςτης Νομικής Υπηρεσίας, Centre Wagner, Kirchberg,

καθής,

που έχει ως αντικείμενο την ακύρωση της αποφάσεως 94/663/ΕΚ της Επιτροπής,της 21ης Σεπτεμβρίου 1994, της σχετικής με τη διαδικασία εφαρμογής του άρθρου85 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 της συμφωνίας ΕΟΧ (IV/34.600 — NightServices) (ΕΕ L 259, σ. 20),

ΤΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ (δεύτερο τμήμα),

συγκείμενο από τους A. Καλογερόπουλο, Πρόεδρο, C. W. Bellamy και J. Pirrung,δικαστές,

γραμματέας: H. Jung

έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της προφορικής διαδικασίαςτης 22ας Οκτωβρίου 1997,

εκδίδει την ακόλουθη

Απόφαση

Νομικό πλαίσιο

1.
    Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξητων κοινοτικών σιδηροδρόμων (EE L 237, σ. 25, στο εξής: οδηγία 91/440), έχει ωςσκοπό να διευκολύνει την προσαρμογή των κοινοτικών σιδηροδρόμων στιςαπαιτήσεις της ενιαίας αγοράς και να αυξήσει την αποτελεσματικότητά τους.Αφενός μεν, διασφαλίζει την ανεξάρτητη διαχείριση των σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων ώστε να τους παράσχει τη δυνατότητα να υιοθετήσουν εμπορικήσυμπεριφορά, καθόσον το άρθρο 5, παράγραφος 3, ορίζει σχετικώς ότι οιεπιχειρήσεις αυτές είναι «ελεύθερες:

—    να συνιστούν, με μία ή περισσότερες άλλες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων,διεθνή ένωση·

(...)

—    να ελέγχουν την παροχή και την εμπορία των υπηρεσιών και να καθορίζουν τις τιμές τους (...)·

(...)

—    να αναπτύσσουν το μερίδιο της αγοράς που τους ανήκει, να δημιουργούννέες τεχνολογίες και νέες υπηρεσίες και να εφαρμόζουν κάθε τεχνικήκαινοτομία διαχείρισης·

—    να ξεκινούν νέες δραστηριότητες σε τομείς που συνδέονται με τιςσιδηροδρομικές δραστηριότητες».

2.
    Αφετέρου δε, προβλέπει διαχωρισμό της διαχείρισης της σιδηροδρομικήςυποδομής από την εκμετάλλευση των μεταφορικών υπηρεσιών τωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ορίζοντας ότι ο λογιστικός διαχωρισμός είναιυποχρεωτικός, ενώ ο οργανικός διαχωρισμός προαιρετικός (παράγραφος 1 καιτμήμα ΙΙΙ της οδηγίας).

3.
    Τέλος, η οδηγία συνιστά ένα πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση της σταδιακήςαπελευθέρωσης της αγοράς της σιδηροδρομικής μεταφοράς, προβλέποντας γιαπρώτη φορά την παροχή, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, σε σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις συνδυασμένης διεθνούς μεταφοράς και σε ενώσεις σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων, από 1ης Ιανουαρίου 1993, του δικαιώματος προσβάσεως σεσιδηροδρομικές υποδομές κείμενες εντός της Κοινότητος.

4.
    Πράγματι, δυνάμει του άρθρου 10 της οδηγίας, προβλέπεται ότι:

«1.    Στις διεθνείς ενώσεις παραχωρούνται δικαιώματα πρόσβασης καιδιέλευσης στα κράτη μέλη στα οποία είναι εγκατεστημένες οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις που τις απαρτίζουν, καθώς και δικαιώματαδιέλευσης στα άλλα κράτη μέλη για τις παροχές διεθνών υπηρεσιώνμεταφορών μεταξύ των κρατών μελών στα οποία είναι εγκατεστημένες οιεπιχειρήσεις που απαρτίζουν τις εν λόγω ενώσεις.

2.    Στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής τουάρθρου 2 χορηγείται δικαίωμα πρόσβασης, υπό δίκαιους όρους, στηνυποδομή των άλλων κρατών μελών, με σκοπό την εκμετάλλευση υπηρεσιώνδιεθνών συνδυασμένων μεταφορών εμπορευμάτων.

(...)»

5.
    Προς τούτο, το άρθρο 3 της οδηγίας ορίζει ως σιδηροδρομική επιχείρηση «κάθειδιωτική ή δημόσια επιχείρηση της οποίας η κύρια δραστηριότητα είναι η παροχήυπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων και/ή επιβατών, υπό τηνυποχρεωτική προϋπόθεση ότι η ίδια παρέχει και την έλξη». Στην ίδια διάταξηορίζεται ως διεθνής ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων «κάθε ένωση δύοτουλάχιστον σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες σεδιαφορετικά κράτη μέλη, με σκοπό την παροχή υπηρεσιών διεθνών μεταφορώνμεταξύ κρατών μελών».

6.
    Στις 19 Ιουνίου 1995, το Συμβούλιο, προς εφαρμογή της οδηγίας 91/440, εξέδωσετην οδηγία 95/18/ΕΚ για τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ΕΕ L 143,σ. 70), καθώς και την οδηγία 95/19/ΕΚ για τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης τηςσιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση τελών υποδομής (ΕΕ L 143, σ. 75).

Πραγματικά περιστατικά της διαφοράς

7.
    Στις 29 Ιανουαρίου 1993, υποβλήθηκε στην Επιτροπή αίτηση με την οποία εζητείτονα κηρυχθεί ως μη έχον εφαρμογή το άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68 τουΣυμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμούστους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 86), ή άλλως, αίτηση απαλλαγής δυνάμει του άρθρου 5του εν λόγω κανονισμού, των συμφωνιών που αφορούν τη σιδηροδρομικήμεταφορά επιβατών από τη σήραγγα της Μάγχης.

8.
    Την αίτηση αυτή (στο εξής: κοινοποίηση) υπέβαλε η European Night Services Ltd(στο εξής: ENS), εξ ονόματος της British Rail (στο εξής: BR), της DeutscheBundesbahn (στο εξής: DB), της NV Nederlandse Spoorwegen (στο εξής: NS) καιτης Société nationale des chemins de fer français (στο εξής: SNCF). Τηνκοινοποίηση είχε επίσης προηγουμένως εγκρίνει η Société nationale des cheminsde fer belges (στο εξής: SNCB), η οποία τότε είχε δικαίωμα επιλογής συμμετοχήςστην ΕΝS, η προθεσμία ασκήσεως του οποίου έληξε τον Ιούλιο του 1993. Η SNCBεξακολουθεί να μετέχει σε μία από τις συμφωνίες εκμεταλλεύσεως που έχουνσυναφθεί με την ENS.

9.
    Η πρώτη από τις κοινοποιηθείσες συμφωνίες αφορούσε την ίδρυση εκ μέρους τωνπροαναφερθεισών τεσσάρων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των BR, SNCF, DBκαι ΝS, απευθείας ή μέσω των θυγατρικών τους, της εταιρίας ENS, με έδρα τοΗνωμένο Βασίλειο, έχουσας ως αντικείμενο την παροχή και εκμετάλλευσηνυκτερινών σιδηροδρομικών υπηρεσιών για τη μεταφορά επιβατών μεταξύ τηςΜεγάλης Βρετανίας και της ηπειρωτικής Ευρώπης μέσω της σήραγγας τηςΜάγχης, στα εξής τέσσερα δρομολόγια: Λονδίνο-Αμστερνταμ,Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund, Γλασκώβη/Swansea-Παρίσι,Γλασκώβη/Plymouth-Βρυξέλλες.

10.
    Με την από 15 Οκτωβρίου 1997 επιστολή, η ENS πληροφόρησε, πάντως, τοΠρωτοδικείο ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες από και προς Βρυξέλλεςεγκαταλείφθηκαν τον Δεκέμβριο του 1994, ότι το δρομολόγιο Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund αντικαταστάθηκε τον Αύγουστο του 1996 από τοδρομολόγιο Λονδίνο-Κολωνία και ότι τα μόνα εξυπηρετούμενα προς το παρόνδρομολόγια ήταν Λονδίνο-´Αμστερνταμ/Κολωνία.

11.
    Στις 9 Μαΐου 1994 η European Passenger Services Ltd (στο εξής: EPS), θυγατρικήεταιρία της BR κατά τον χρόνο κοινοποιήσεως των συμφωνιών ΕΝS,μεταβιβάστηκε από την τελευταία στο βρετανικό Δημόσιο και συνιστά, από τηςημερομηνίας αυτής, σιδηροδρομική επιχείρηση, κατά την έννοια του άρθρου 3 τηςοδηγίας 91/440, ακριβώς όπως η SNCF, η DB και η ΝS [στο εξής(περιλαμβανομένης της ΕPS): οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή ιδρυτικέςεταιρίες]. Παράλληλα, το μερίδιο της ΒR στην ENS μεταβιβάστηκε επίσης στηνEPS. Με την από 25 Σεπτεμβρίου 1997 επιστολή η ENS και η EPS ενημέρωσαντο Πρωτοδικείο για την αλλαγή της επωνυμίας EPS σε Eurostar (UK) Ltd (στοεξής: EUKL) και ζήτησαν κάθε αναφορά στην EPS να αντικατασταθεί από τηνEUKL, και αντιστρόφως. Διευκρίνισαν, επίσης, ότι το μερίδιο του βρετανικούΔημοσίου στο κεφάλαιο της EPS μεταβιβάστηκε στις 31 Μαΐου 1996 στη London& Continental Railways. Στο Ηνωμένο Βασίλειο το σύνολο του σιδηροδρομικούδικτύου και των συναφών υποδομών, το οποίο προηγουμένως ανήκε στην BR,ανήκει τώρα στη Railtrack, επιχείρηση διαχειρίσεως της σιδηροδρομικήςυποδομής.

12.
    Η δεύτερη κατηγορία των κοινοποιηθεισών συμφωνιών αφορούσε τις συμφωνίεςεκμεταλλεύσεως που συνήφθησαν μεταξύ της ENS και των οικείωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και με τη SNCB, δυνάμει των οποίωνεκάστη των επιχειρήσεων αυτών ανέλαβε την υποχρέωση να παρέχει στην ENSορισμένες υπηρεσίες, όπως η σιδηροδρομική έλξη στο δίκτυό της (αμαξοστοιχία,πλήρωμα και γραμμές δρομολογίου), οι υπηρεσίες καθαρισμού και συντηρήσεωςτου υλικού και οι υπηρεσίες προς τους επιβάτες. Η EPS και SNCF συμφώνησαν,επίσης, να διασφαλίσουν τη σιδηροδρομική έλξη στο δρομολόγιο της σήραγγαςτης Μάγχης.

13.
    Προς εκμετάλλευση των υπηρεσιών νυκτερινής μεταφοράς επιβατών, οι οικείεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις προμηθεύτηκαν, μέσω της ENS, διά της συνάψεωςσυμβάσεων μακροπροθέσμων χρηματοδοτικών μισθώσεων διάρκειας 20 ετών, ηοποία τον Ιανουάριο του 1996 αυξήθηκε σε 25 έτη, το ειδικό τροχαίο υλικό πουμπορεί να κυκλοφορεί στα διάφορα σιδηροδρομικά δίκτυα και στο δρομολόγιο τηςσήραγγας της Μάγχης, με συνολικό κόστος 136,7 εκατομμύρια λίρες στερλίνες(UK£), το οποίο τον Ιανουάριο του 1996 αυξήθηκε σε 158 εκατομμύρια UK£ καιτο οποίο περιλαμβάνει τις συμβατικές τιμές, το εκτιμώμενο κόστος τωνανταλλακτικών, τις τροποποιήσεις, τα έξοδα παραδόσεως, τις δοκιμές και τη θέσησε λειτουργία, καθώς και το κόστος αναπτύξεως.

14.
    Η ENS και οι οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σημείωναν στην εν λόγωκοινοποίηση ότι στη συγκεκριμένη αγορά υπηρεσιών η ΕΝS μπορούσε, έναντι τουανταγωνισμού του αεροπλάνου, του λεωφορείου, των ferry-boats και του ιδιωτικούαυτοκινήτου, να αποσπάσει το 2,4 % περίπου της συνολικής αγοράς στηνκατηγορία των επιχειρηματικών ταξιδιών και το 5 % στην κατηγορία των ταξιδιώναναψυχής. Εξάλλου, υπογράμμιζαν ότι, καίτοι η σχετική αγορά υπηρεσιώνοριζόταν πιο περιοριστικά, λαμβανομένων υπόψη μόνον των οικείων δρομολογίων,τα συνολικά μερίδια αγοράς της ENS παρέμεναν αμελητέα. Εξάλλου, κατά τηνκοινοποίηση, καμία από τις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορούσενα εκμεταλλευθεί μόνη της ανάλογη υπηρεσία επί των δρομολογίων πουεξυπηρετεί η ENS, κανένα δε στοιχείο δεν υπήρχε για εκδήλωση ενδιαφέροντοςαπό άλλη ένωση για την ίδια δραστηριότητα, ή ότι άλλη ένωση θα μπορούσε νααποκομίσει κέρδος από τη δραστηριότητα αυτή. Οι κοινοποιούσες επιχειρήσειςβεβαίωναν επίσης ότι οι συμφωνίες της ENS δεν δημιουργούσαν περισσότεραεμπόδια από όσα ήδη υπήρχαν έναντι άλλων επιχειρήσεων που θα επιθυμούσαννα παράσχουν παρόμοιες υπηρεσίες, δεδομένου ότι αυτές θα μπορούσαν νασυστήσουν «διεθνείς ενώσεις», κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 91/440,οι οποίες θα μπορούσαν να διασφαλίσουν πρόσβαση στις σιδηροδρομικέςυποδομές, δηλαδή γραμμές δρομολογίου στις συγκεκριμένες γραμμές, και οιοποίες δεν θα αντιμετώπιζαν καμία δυσκολία στην εξεύρεση εξειδικευμένουπροσωπικού και κατάλληλου τροχαίου υλικού.

15.
    Σύμφωνα με το άρθρο 12, παράγραφος 2, του κανονισμού 1017/68, δημοσιεύθηκεστην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 29ης Μαΐου 1993ανακοίνωση σχετική με την κοινοποίηση των συμφωνιών ENS (ανακοίνωση93/C 149/07, EE C 149, σ. 10). Με την ανακοίνωση αυτή η Επιτροπήγνωστοποίησε στις κοινοποιούσες εταιρίες ότι κατέληξε στο κατ' αρχάςσυμπέρασμα ότι οι κοινοποιηθείσες συμφωνίες θα μπορούσαν να αντιβαίνουν στοάρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ και ότι, στο στάδιο αυτό τηςδιαδικασίας, δεν είχε λάβει ακόμη απόφαση ως προς την ενδεχόμενη εφαρμογήτου άρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού. Κάλεσε, επίσης, όλους τους τρίτουςενδιαφερόμενους να της υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός προθεσμίας 30ημερών από της δημοσιεύσεως της ανακοινώσεως.

16.
    Με επιστολή της 23ης Ιουλίου 1993, η Επιτροπή γνωστοποίησε στις κοινοποιούσεςεπιχειρήσεις ότι υπήρχαν σοβαρές αμφιβολίες, κατά την έννοια του άρθρου 12,παράγραφος 3, του κανονισμού 1017/68, ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής τουάρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού στις κοινοποιηθείσες συμφωνίες.

17.
    Στις 4 Ιουνίου 1994, η Επιτροπή δημοσίευσε στην Επίσημη Εφημερίδα τωνΕυρωπαϊκών Κοινοτήτων ανακοίνωση δυνάμει του άρθρου 26, παράγραφος 3, τουκανονισμού 1017/68 (ΕΕ C 153, σ. 15), όπου τόνιζε ότι οι κοινοποιηθείσεςσυμφωνίες θα μπορούσαν να τύχουν απαλλαγής δυνάμει των άρθρων 85,παράγραφος 3, της Συνθήκης και 53, παράγραφος 3, της Συμφωνίας περίΕυρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (στο εξής: Συμφωνία ΕΟΧ), υπό την επιφύλαξηπληρώσεως μιας προϋποθέσεως που αφορούσε κυρίως την παροχή τηςδυνατότητας σε νεοεισερχόμενους να επιτυγχάνουν από τις κοινοποιούσες τηνπαροχή των ίδιων μεταφορικών υπηρεσιών με αυτές που οι κοινοποιούσεςδεσμεύονταν να προσφέρουν στην ENS. Συγχρόνως, η Επιτροπή κάλεσε όλουςτους ενδιαφερόμενους τρίτους να της γνωστοποιήσουν τις παρατηρήσεις τουςεντός προθεσμίας 30 ημερών από της δημοσιεύσεως της ανακοινώσεως. Πάντως,κανένας τρίτος δεν ανταποκρίθηκε στην πρόσκληση αυτή της Επιτροπής.

Η προσβαλλόμενη απόφαση

18.
    Στις 21 Σεπτεμβρίου 1994 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 94/663/ΕΚ, τησχετική με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ και τουάρθρου 53 της συμφωνίας ΕΟΧ (IV/34.600 — Night Services) (ΕΕ L 259, σ. 20, στοεξής: απόφαση ή προσβαλλόμενη απόφαση). Η απόφαση αυτή στηρίζεται στονκανονισμό 1017/68, ειδικότερα δε στο άρθρο 5, δυνάμει του οποίου η απαγόρευσητων συμπράξεων, την οποία επιβάλλει το άρθρο 2 του εν λόγω κανονισμού μεδιατύπωση σχεδόν όμοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, μπορεί νακηρυχθεί ανεφάρμοστη με αναδρομική ισχύ για ορισμένες συμφωνίες μεταξύεπιχειρήσεων.

19.
    Η απόφαση διακρίνει δύο σχετικές αγορές υπηρεσιών: αφενός μεν, μια αγοράμεταφοράς προσώπων που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους και για ταοποία οι εναέριες μεταφορές υπό μορφή τακτικών πτήσεων, οι σιδηροδρομικέςμεταφορές με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας και οι σιδηροδρομικές υπηρεσίεςπου παρέχει η ENS αποτελούν μέσα μεταφοράς δυνάμενα νααλληλοϋποκατασταθούν (σημείο 26), αφετέρου δε, μια αγορά μεταφοράςπροσώπων που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής για τα οποία οιαλληλοϋποκαταστάσιμες υπηρεσίες μπορούν να περιλαμβάνουν την οικονομικήθέση σε αεροπλάνο, τον σιδηρόδρομο, το λεωφορείο και, ενδεχομένως, τοιδιωτικό αυτοκίνητο (σημείο 27).

20.
    Αντιθέτως προς όσα υποστήριξαν οι κοινοποιούσες, η Επιτροπή τονίζει ότι ηγεωγραφική αγορά δεν καλύπτει το σύνολο του Ηνωμένου Βασιλείου, τηςΓαλλίας, της Γερμανίας και των χωρών Μπενελούξ, αλλά πρέπει να περιοριστείστις γραμμές που εξυπηρετούνται πράγματι από την ENS, ήτοι:Λονδίνο-Αμστερνταμ, Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund,Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea, και Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth (σημείο 29).

21.
    Η απόφαση, αναφερόμενη στην ανακοίνωση της Επιτροπής, της 16ηςΦεβρουαρίου 1993, για την αντιμετώπιση των κοινών επιχειρήσεων με χαρακτήρασυνεργασίας δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΟΚ (ΕΕ C43, σ. 2, στο εξής: ανακοίνωση του 1993), τονίζει ότι η ENS είναι κοινήεπιχείρηση συνεταιριστικής φύσεως (σημεία 30 έως 37). Διαπιστώνεται, πράγματι,ότι οι ιδρυτικές επιχειρήσεις της ENS δεν αποσύρονται οριστικώς από τη σχετικήαγορά και ότι διαθέτουν τα τεχνικά και οικονομικά μέσα για την ευχερήδημιουργία διεθνούς ενώσεως, κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 91/440,και για την παροχή νυκτερινών υπηρεσιών μεταφοράς ταξιδιωτών. Διευκρινίζει,επίσης, ότι οι επιχειρήσεις αυτές εξακολουθούν κατά προτεραιότητα ναδραστηριοποιούνται σε μια αγορά που προϋπήρχε της αγοράς της ENS, δηλαδήτην αγορά της παροχής αναγκαίων σιδηροδρομικών υπηρεσιών τις οποίες οισιδηροδρομικές εταιρίες πωλούν στις επιχειρήσεις μεταφορών όπως η ENS.Επομένως, η κοινή επιχείρηση ENS συνιστά συμφωνία εμπίπτουσα στο πεδίοεφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης, ακριβώς όπως οι συμφωνίεςεκμεταλλεύσεως που συνήφθησαν μεταξύ αυτής και εκάστης των ιδρυτικών τηςσιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και με την SNCB.

22.
    Η απόφαση παραθέτει ακολούθως τους περιορισμούς στον ανταγωνισμό πουπροκύπτουν από τις συμφωνίες ΕΝS (σημεία 38 έως 53).

23.
    Πρώτον, οι συμφωνίες αυτές καταργούν ή περιορίζουν σημαντικά, μεταξύ τωνιδρυτικών εταιριών, τις δυνατότητες ανταγωνισμού που δημιούργησε το άρθρο 10της οδηγίας 91/440 (σημεία 38 έως 45). Πράγματι, κατά την απόφαση, αφενός, οιυφιστάμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς και νέες ενδεχομένωςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις, περιλαμβανομένων των θυγατρικών τωνυφιστάμενων επιχειρήσεων, θα μπορούσαν να προβάλουν τα δικαιώματαπροσβάσεως που παρέχει η εν λόγω διάταξη, αφετέρου δε, τα κράτη μέλη θαμπορούσαν να θεσπίσουν περισσότερο φιλελεύθερες νομοθετικές διατάξεις ωςπρος την πρόσβαση στις υποδομές. Κατά συνέπεια, η DB και η NS θα μπορούσαν,π.χ., να συστήσουν μια διεθνή ένωση με μια σιδηροδρομική επιχείρησηεγκατεστημένη στο Ηνωμένο Βασίλειο και να παράσχουν υπηρεσίες διεθνούςμεταφοράς μέσω της σήραγγας της Μάγχης. Επίσης μια ιδρυτική της ENSσιδηροδρομική επιχείρηση θα μπορούσε να αναλάβει η ίδια τις δραστηριότητεςμιας «επιχειρήσεως μεταφορών» ή να ιδρύσει θυγατρική εταιρία ειδικευμένη στις«επιχειρήσεις μεταφορών» εκμεταλλευόμενη με τον τρόπο αυτό τις υπηρεσίεςδιεθνούς μεταφοράς, αγοράζοντας από τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις τιςαπαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

24.
    Δεύτερον, λόγω της οικονομικής ισχύος των ιδρυτικών επιχειρήσεων, η ίδρυση τηςENS θα μπορούσε να παρακωλύσει την πρόσβαση στην αγορά επιχειρήσεωνμεταφορών δυναμένων να ανταγωνιστούν την ENS (σημεία 46 έως 48). Οιμητρικές εταιρίες της ENS διατηρούν δεσπόζουσα θέση, ως προς την παροχήσιδηροδρομικών υπηρεσιών, στη χώρα καταγωγής τους, ιδιαίτερα όσον αφορά τιςειδικές αμαξοστοιχίες για τη σήραγγα της Μάγχης. Η απευθείας πρόσβαση τηςENS στις υπηρεσίες αυτές και οι προνομιακές σχέσεις μεταξύ των μητρικώνεταιριών και της ENS θα μπορούσαν να θέσουν τις άλλες επιχειρήσεις σεμειονεκτική ανταγωνιστική θέση ως προς την αγορά των αναγκαίωνσιδηροδρομικών υπηρεσιών. Εξάλλου, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ηBR και η SNCF διαθέτουν σημαντικό μέρος των διαθεσίμων για διεθνείς συρμούςγραμμών στη σήραγγα της Μάγχης, δυνάμει της συμφωνίας που έχει συναφθεί μετην Eurotunnel.

25.
    Τέλος, οι περιορισμοί αυτοί του ανταγωνισμού ενισχύονται από το γεγονός ότι ηENS εντάσσεται σε δίκτυο κοινών επιχειρήσεων που έχει συσταθεί μεταξύ τωνιδρυτικών επιχειρήσεων. Πράγματι, η BR/EPS, η SNCF, η DB και η NS μετέχουνσε διάφορους βαθμούς σε δίκτυο κοινών επιχειρήσεων για την εκμετάλλευσηυπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, ιδίως μέσω της σήραγγας τηςΜάγχης. Η BR και η SNCF συνέπραξαν στην ίδρυση της Allied ContinentalIntermodal Services Ltd (στο εξής: ACI) για τη συνδυασμένη μεταφοράεμπορευμάτων, η δε BR συνέπραξε επίσης με την SNCB στην ίδρυση τηςAutocare Europe για τη σιδηροδρομική μεταφορά αυτοκινήτων (σημεία 49έως 52).

26.
    Πάντως, κατά την απόφαση, οι συμφωνίες αυτές, μολονότι δεν εμπίπτουν στην εκτου νόμου εξαίρεση του άρθρου 3 του κανονισμού 1017/68 που αφορά τις τεχνικέςσυμφωνίες, επειδή δεν έχουν ως μοναδικό αντικείμενο ή ως μοναδικό αποτέλεσματην εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή την τεχνική συνεργασία κατά την έννοιααυτής της διατάξεως (σημεία 55 έως 58), πληρούν πάντως τις προϋποθέσεις τουάρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού και του άρθρου 53, παράγραφος 1, τηςΣυμφωνίας ΕΟΧ (σκέψεις 59 έως 70). Πράγματι, η ίδρυση της ENS θα μπορούσενα ευνοήσει την οικονομική πρόοδο, διασφαλίζοντας, ιδίως, τον ανταγωνισμόμεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, θα μπορούσε δε να προκύψει για τουςχρήστες άμεσο πλεονέκτημα από τη δημιουργία των νέων αυτών υπηρεσιών.Εξάλλου, οι διαπιστούμενοι περιορισμοί του ανταγωνισμού είναι αναγκαίοιλαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι πρόκειται για εντελώς νέες υπηρεσίες,συνεπαγόμενες σημαντικούς οικονομικούς κινδύνους που δύσκολα θα μπορούσενα αναλάβει μία μόνον επιχείρηση. Υπό την επιφύλαξη ότι θα επιβληθεί όροςδιασφαλίσεως της παρουσίας στην αγορά ανταγωνιστριών της ENS εταιριώνσιδηροδρομικής μεταφοράς, η ίδρυση της ENS δεν καταργεί πλήρως τονανταγωνισμό στη σχετική αγορά.

27.
    Κατά συνέπεια, η απόφαση κρίνει τις διατάξεις του άρθρου 85, παράγραφος 1,της Συνθήκης και του άρθρου 53, παράγραφος 1, της Συμφωνίας ΕΟΧ ωςανεφάρμοστες στις συμφωνίες ENS για διάστημα οκτώ ετών, δηλαδή μέχρι την31η Δεκεμβρίου 2002 (άρθρο 1 της αποφάσεως), και θέτει ως προϋπόθεση για τηνπαρασχεθείσα απαλλαγή (στο εξής: επιβληθείσα προϋπόθεση) ότι οι«σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που συμμετέχουν στη συμφωνία ENS» θαπαρέχουν «ανάλογα με τις ανάγκες, σε κάθε ένωση σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων ή μεταφορικό φορέα που επιθυμεί να εκμεταλλευθεί τις νυκτερινέςαμαξοστοιχίες επιβατών που διέρχονται από τη σήραγγα της Μάγχης, τιςαναγκαίες σιδηροδρομικές υπηρεσίες τις οποίες έχουν δεσμευθεί να παρέχουνστην ENS. Οι υπηρεσίες αυτές σχετίζονται με τη διάθεση της αμαξοστοιχίας, τουπληρώματος και των γραμμών δρομολογίου για κάθε εθνικό δίκτυο, καθώς και γιατη σήραγγα της Μάγχης. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να παρέχουναυτές τις υπηρεσίες στα δίκτυα υπό τους ιδίους τεχνικοοικονομικούς όρους μεεκείνους που παρέχονται στην ENS» (άρθρο 2 της αποφάσεως).

Εξέλιξη της διαδικασίας

28.
    Με δικόγραφα που κατέθεσαν στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 22Νοεμβρίου 1994, οι ENS και EPS άσκησαν προσφυγή η οποία πρωτοκολλήθηκεαντιστοίχως με τους αριθμούς Τ-374/94 και Τ-375/94.

29.
    Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 5Δεκεμβρίου 1994, η Union internationale de chemins de fer (στο εξής: UIC) καιη NS άσκησαν προσφυγή που πρωτοκολλήθηκε με τον αριθμό Τ-384/94.

30.
    Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 13Δεκεμβρίου 1994, η SNCF άσκησε προσφυγή που πρωτοκολλήθηκε με τον αριθμόΤ-388/94.

31.
    Με χωριστό δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 6Φεβρουαρίου 1995, η Επιτροπή προέβαλε ένσταση απαραδέκτου στην υπόθεσηΤ-388/94, βάσει του άρθρου 114 του Κανονισμού Δικαδικασίας του Πρωτοδικείου.Η προσφεύγουσα κατέθεσε τις παρατηρήσεις της επί της ενστάσεως αυτής στις20 Μαρτίου 1995.

32.
    Στις 28 Ιουνίου 1995, το Πρωτοδικείο (πρώτο πενταμελές τμήμα), αφενός μεν,αποφάσισε με διάταξη να εξετάσει την ένσταση απαραδέκτου που προέβαλε ηΕπιτροπή μαζί με την ουσία, αφετέρου δε, κάλεσε την SNCF να απαντήσει σεσειρά γραπτών ερωτήσεων και να προσκομίσει ορισμένα έγγραφα.

33.
    Με διατάξεις του προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείουτης 9ης Αυγούστου 1995, απορρίφθηκαν οι αιτήσεις παρεμβάσεως της Unioninternationale des sociétés de transport combiné rail-route (διεθνούς ενώσεωςεταιριών συνδυασμένης σιδηροδρομικής-οδικής μεταφοράς) υπέρ των αιτημάτωντης Επιτροπής στις υποθέσεις T-374/94, T-375/94 και Τ-384/94, που κατατέθηκανστη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 3 Απριλίου 1995.

34.
    Με διάταξη του προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείουτης 9ης Αυγούστου 1995, έγινε δεκτή η αίτηση παρεμβάσεως της SNCF υπέρ τωναιτημάτων των προσφευγουσών στις υποθέσεις T-374/94 και Τ-384/94, πουκατατέθηκαν στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 9 Μαΐου 1995.

35.
    Με διατάξεις του προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείουτης 14ης Ιουλίου και της 10ης Αυγούστου 1995, επετράπη στο Ηνωμένο Βασίλειονα παρέμβει υπέρ των αιτημάτων των προσφευγουσών στις υποθέσεις T-374/94,T-375/94, Τ-384/94 και Τ-388/94.

36.
    Με απόφαση του Πρωτοδικείου της 2ας Οκτωβρίου 1995, ο εισηγητής δικαστήςτοποθετήθηκε στο δεύτερο πενταμελές τμήμα στο οποίο, κατά συνέπεια,ανατέθηκε η εκδίκαση των υποθέσεων.

37.
    Με απόφαση του Πρωτοδικείου της 8ης Νοεμβρίου 1996, η υπόθεση ανατέθηκεσε τριμελές τμήμα.

38.
    Με διάταξη του προέδρου του δευτέρου τμήματος της 6ης Αυγούστου 1997, οιυποθέσεις T-374/94, T-375/94, Τ-384/94 και Τ-388/94 ενώθηκαν προς διευκόλυνσητης προφορικής διαδικασίας και έκδοση κοινής αποφάσεως.

39.
    Κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή, το Πρωτοδικείο (δεύτερο τμήμα)αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία χωρίς προηγούμενηδιεξαγωγή αποδείξεων. Πάντως, κάλεσε τους διαδίκους να απαντήσουν σεορισμένες γραπτές ερωτήσεις, στις οποίες οι διάδικοι απάντησαν εντός τωνταχθεισών προθεσμιών.

40.
    Οι διάδικοι αγόρευσαν και απάντησαν στις ερωτήσεις του Πρωτοδικείου κατά τησυνεδρίαση της 22ας Οκτωβρίου 1997.

Αιτήματα των διαδίκων

41.
    Στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-375/94, οι ENS και ΕPS ζητούν από τοΠρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την απόφαση·

—    να υποχρεώσει την Επιτροπή:

    α)    να κηρύξει ανεφάρμοστα το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 και τοάρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, ή

    β)    να χορηγήσει απαλλαγή χωρίς να θέσει προϋπόθεση και για περίοδοανάλογη με τη διάρκεια των υποχρεώσεων που ανέλαβαν οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίουυλικού·

    γ)    επικουρικώς, να παράσχει την απαλλαγή υπό προϋπόθεση αναγκαίακαι ανάλογη προς τους προβαλλόμενους περιορισμούς τουανταγωνισμού και για περίοδο ανάλογη προς τη διάρκεια τωνυποχρεώσεων που ανέλαβαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τηχρηματοδότηση του τροχαίου υλικού·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

42.
    Η SNCF, παρεμβαίνουσα υπέρ των αιτημάτων της προσφεύγουσας στην υπόθεσηΤ-374/94, ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την απόφαση·

—    να υποχρεώσει την Επιτροπή:

    α)    να κηρύξει ανεφάρμοστα το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 και τοάρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, ή

    β)    να χορηγήσει την απαλλαγή χωρίς να επιβάλει προϋπόθεση και γιαπερίοδο ανάλογη προς τη διάρκεια των υποχρεώσεων που ανέλαβανοι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίουυλικού.

43.
    Στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-375/94, η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να απορρίψει τις προσφυγές·

—    να απορρίψει τα επιχειρήματα της SNCF·

—    να καταδικάσει τις προσφεύγουσες και την παρεμβαίνουσα στα δικαστικάέξοδα.

44.
    Στην υπόθεση Τ-384/94, η UIC και η NS ζητούν από το Πρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση στο σύνολό της·

—    επικουρικώς, να ακυρώσει το άρθρο 2 της αποφάσεως, καθώς και τοάρθρο 1, καθόσον η διάρκεια απαλλαγής είναι μικρότερη των 20 ετών·

—    να λάβει οποιοδήποτε άλλο μέτρο κρίνει αναγκαίο·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

45.
    Η SNCF, παρεμβαίνουσα υπέρ των αιτημάτων των προσφευγουσών, ζητεί από τοΠρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση στο σύνολό της·

—    επικουρικώς, να ακυρώσει το άρθρο 2 της αποφάσεως καθόσον ηεπιβαλλόμενη προϋπόθεση είναι αδικαιολόγητη, καθώς και το άρθρο 1,καθόσον η Επιτροπή χορήγησε απαλλαγή διάρκειας μικρότερης των 20ετών·

—    να λάβει όλα τα συμπληρωματικά μέτρα ή άλλα μέτρα που θα κρίνειαναγκαία·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

46.
    Η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να κρίνει την ασκηθείσα από την UIC προσφυγή απαράδεκτη και, εν πάσηπεριπτώσει, αβάσιμη·

—    να απορρίψει την ασκηθείσα από την NS προσφυγή·

—    να απορρίψει τα επιχειρήματα της παρεμβαίνουσας·

—    να καταδικάσει τις προσφεύγουσες και την παρεμβαίνουσα στα δικαστικάέξοδα.

47.
    Στην υπόθεση Τ-388/94, η SNCF ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·

—    επικουρικώς, να ακυρώσει το άρθρο 2 της αποφάσεως, καθόσον ηπροϋπόθεση είναι αδικαιολόγητη, καθώς και το άρθρο 1, καθόσον ηΕπιτροπή χορήγησε απαλλαγή διάρκειας μικρότερης των 20 ετών·

—    να λάβει κάθε μέτρο που θα κρίνει αναγκαίο·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

48.
    Στις παρατηρήσεις της επί της ενστάσεως απαραδέκτου που προέβαλε ηΕπιτροπή, η SNCF ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να κρίνει την προσφυγή παραδεκτή·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

49.
    Η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να απορρίψει την προσφυγή ως απαράδεκτη και, εν πάση περιπτώσει, ωςαβάσιμη·

—    να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.

50.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο, παρεμβαίνον υπέρ των αιτημάτων των προσφευγουσώνστις υποθέσεις T-374/94, T-375/94, Τ-384/94 και Τ-388/94, ζητεί από τοΠρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

Επί του παραδεκτού

Επί του παραδεκτού των προσφυγών στις υποθέσεις T-374/94 και Τ-375/94

Επιχειρήματα των διαδίκων

51.
    Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προσφυγές είναι απαράδεκτες καθόσον οιπροσφεύγουσες, ENS και EPS, ζητούν από το Πρωτοδικείο να διατάξει τηνΕπιτροπή α) να κηρύξει ανεφάρμοστο το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 και τοάρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, β) να χορηγήσει απαλλαγή μηεξαρτώμενη από την προϋπόθεση την οποία επέβαλε η Επιτροπή και της οποίαςη διάρκεια θα είναι ανάλογη προς τη διάρκεια της υποχρεώσεως που ανέλαβανοι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίου υλικού καιγ) επικουρικώς, να χορηγήσει απαλλαγή θέτοντας οποιαδήποτε προϋπόθεσηαναγκαία και ανάλογη προς τους προβαλλόμενους περιορισμούς τουανταγωνισμού και για περίοδο ανάλογη προς εκείνη της υποχρεώσεως πουανέλαβαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίουυλικού. Πράγματι, σύμφωνα με πάγια νομολογία, ο κοινοτικός δικαστής δεν έχειτην αρμοδιότητα να απευθύνει εντολές στα κοινοτικά όργανα στο πλαίσιοπροσφυγών ακυρώσεως βάσει του άρθρου 173 της Συνθήκης (βλ., τελευταία,απόφαση του Πρωτοδικείου της 24ης Ιανουαρίου 1995, Τ-74/92, Ladbroke κατάΕπιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-115, σκέψη 75).

52.
    Οι προσφεύγουσες, ENS και EPS, αντιτάσσουν ότι η Επιτροπή δεν αμφισβητεί τοπαραδεκτό των προσφυγών τους, καθόσον δι' αυτών ζητείται η ακύρωση τηςαποφάσεως, ούτε τη δυνατότητα του Πρωτοδικείου να ακυρώσει μερικώς τηναπόφαση, δηλαδή την προϋπόθεση που επιβάλλει το άρθρο 2 του διατακτικού της.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

53.
    Το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει ότι, κατά παγία νομολογία, δεν εναπόκειται στονκοινοτικό δικαστή να απευθύνει διαταγές στα κοινοτικά όργανα ή να ταυποκαθιστά, στο πλαίσιο του ελέγχου της νομιμότητας που ασκεί, αλλά στηνοικεία διοικητική αρχή εναπόκειται να λάβει τα μέτρα που συνεπάγεται ηεκτέλεση αποφάσεως εκδοθείσας στο πλαίσιο προσφυγής ακυρώσεως. Συνεπώς,τα αιτήματα των προσφευγουσών, όπως εκτίθενται στη σκέψη 41, υπό στοιχεία α´,β´ και γ´, ανωτέρω, πρέπει να απορριφθούν ως απαράδεκτα (απόφαση τουΠρωτοδικείου της 27ης Ιανουαρίου 1998, T-67/94, Ladbroke Racing κατάΕπιτροπής, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-1, σκέψη 200). Οι προσφυγές στις υποθέσειςΤ-374/94 και Τ-375/94 είναι συνεπώς παραδεκτές μόνον καθόσον διώκουν τηνακύρωση της προσβαλλόμενης αποφάσεως στο σύνολό της (βλ. ανωτέρωσκέψη 41).

Επί του παραδεκτού της προσφυγής στην υπόθεση Τ-384/94

Επιχειρήματα των διαδίκων

54.
    Οι προσφεύγουσες, UIC και NS, τονίζουν ότι η UIC είναι διεθνής ένωσησιδηροδρομικών επιχειρήσεων μέλη της οποίας είναι όλες οι μεγάλεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν την έδρα τους στα κράτη μέλη τηςΕυρωπαϊκής Κοινότητας και της οποίας αντικείμενο είναι η προώθηση τηςσυνεργασίας μεταξύ αυτών των μελών και η αποτελεσματική ανάπτυξηδραστηριοτήτων προωθήσεως του μέσου σιδηροδρομικής μεταφοράς στην Ευρώπη,ενισχύοντας τη διαλειτουργικότητά του, με σκοπό την ενίσχυση τηςανταγωνιστικότητάς του. Κατά το άρθρο 2 του καταστατικού της, η UICαναπτύσσει τη δράση της επεξεργαζόμενη κανόνες και κατευθυντήριες γραμμέςκαι παρεμβαίνουσα σε άλλους φορείς προς εκπροσώπηση και υπεράσπιση τωνκοινών συμφερόντων των μελών της. Εξάλλου, οι εγκατεστημένες στην Κοινότητασιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκπροσωπούνται στο πλαίσιο μιας ειδικής ομάδαςκαλούμενης «κοινότητα ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων» (στο εξής: ΚΕΣ).

55.
    Υποστηρίζουν ότι η UIC, καίτοι δεν είναι αποδέκτης της προσβαλλομένηςαποφάσεως, ωστόσο αυτή την αφορά άμεσα και ατομικά, κατά την έννοια τουάρθρου 173 της Συνθήκης, καθόσον επηρεάζει άμεσα τα συμφέροντα των μελώντης που είναι εγκατεστημένα εντός της Κοινότητας και εκπροσωπούνται από τηνΚΕΣ, καθώς και τα δικά της συμφέροντα.

56.
    ´Οσον αφορά τα συμφέροντα των μελών της UIC που είναι εγκατεστημένα εντόςτης Κοινότητας, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η προσβαλλομένη απόφασημπορεί να αποθαρρύνει άλλες νεωτεριστικές πρωτοβουλίες συνεργασίας μεταξύσιδηροδρομικών επιχειρήσεων στον τομέα των διεθνών μεταφορών επιβατών καιπροσθέτουν ότι η προσφυγή της UIC πρέπει να κριθεί παραδεκτή, ακριβώς όπωςκαι η προσφυγή των μελών της που είναι εγκατεστημένα εντός της Κοινότητας,είτε αυτά είναι αποδέκτες της αποφάσεως είτε όχι.

57.
    ´Οσον αφορά το έννομο συμφέρον της UIC, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότιη απόφαση την αφορά άμεσα και ατομικά, επειδή θίγει την πλήρη υλοποίηση ενόςαπό τους κύριους καταστατικούς της σκοπούς, δηλαδή την ενίσχυση τηςανταγωνιστικότητας του διεθνούς σιδηροδρομικού δικτύου. Υποστηρίζουν ότι,καίτοι η UIC δεν έλαβε μέρος στη διοικητική διαδικασία που κατέληξε στηνέκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως (απόφαση του Πρωτοδικείου της 27ηςΑπριλίου 1995, Τ-442/93, ΑΑC κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-1329),πάντως μία από τις εσωτερικές της ομάδες, η ΚΕΣ, έλαβε πράγματι μέρος στιςπροπαρασκευαστικές συνεδριάσεις για την έκδοση της οδηγίας 91/440.

58.
    Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν αφορά την UICάμεσα και ατομικά και υποστηρίζει ότι το Πρωτοδικείο δεν μπορεί να αποφύγεινα αποφανθεί επί του ζητήματος του έννομου συμφέροντος της UIC. Πράγματι,η νομολογία κατά την οποία, σε περίπτωση μιας και μόνον προσφυγήςασκηθείσας από πολλούς προσφεύγοντες, αρκεί ένας από αυτούς να έχει έννομοσυμφέρον ώστε να κριθεί η προσφυγή, στο σύνολό της, παραδεκτή δημιουργείδυσκολίες όσον αφορά τα δικαστικά έξοδα και το δικαίωμα του οικείου διαδίκουνα ασκήσει κατόπιν αναίρεση.

59.
    Προσθέτει ότι, κατά τη νομολογία, πράξη θίγουσα τα γενικά συμφέροντα μιαςκατηγορίας επιχειρηματιών δεν αφορά ατομικά μια ένωση, υπό την ιδιότητα τουεκπροσώπου αυτής της κατηγορίας επιχειρηματιών (αποφάσεις του Δικαστηρίουτης 14ης Δεκεμβρίου 1962, 16/62 και 17/62, Confédération nationale desproducteurs de fruits et légumes κ.λπ. κατά Συμβουλίου, Συλλογή τόμος 1954-1964,σ. 829, της 18ης Μαρτίου 1975, 72/74, Union syndicale κ.λπ. κατά Συμβουλίου,Συλλογή τόμος 1975, σ. 141, και διάταξη του Δικαστηρίου της 11ης Ιουλίου 1979,60/79, Fédération nationale des producteurs de vins de table et vins de pays κατάΕπιτροπής, Rec. 1979, σ. 2429).

60.
    Εξάλλου, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι εφόσον η UIC δεν έλαβε μέρος στηδιοικητική διαδικασία που προηγήθηκε της εκδόσεως της προσβαλλομένηςαποφάσεως και εφόσον δεν διατύπωσε καμία παρατήρηση μετά τη δημοσίευσηστην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων των ανακοινώσεων τηςΕπιτροπής της 29ης Μαΐου 1993 και της 4ης Ιουνίου 1994, δεν έχει ούτε συμφέρονούτε δικαίωμα ασκήσεως της παρούσας προσφυγής (αποφάσεις του Δικαστηρίουτης 25ης Οκτωβρίου 1977, 26/76, Metro κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1977, σ.567, της 11ης Οκτωβρίου 1983, 210/81, Demo-Studio Schmidt κατά Επιτροπής,Συλλογή 1981, σ. 3045, και απόφαση του Πρωτοδικείου της 24ης Ιανουαρίου 1995,Τ-114/92, BEMIM κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-147). Τέλος, ο ρόλος τηςΚΕΣ στο πλαίσιο εκδόσεως της οδηγίας 91/440 δεν μπορεί να εξατομικεύσει τηνUIC σε σχέση με την προσβαλλομένη απόφαση.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

61.
    Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι η ενεργητική νομιμοποίηση της NS, ως αποδέκτηςτης προσβαλλομένης αποφάσεως, δεν αμφισβητήθηκε και ότι, δεδομένου ότιπρόκειται για μία και μόνη προσφυγή, δεν χρειάζεται να εξετασθεί ηνομιμοποίηση της UIC (απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Μαρτίου 1993,C-313/90, CIRFS κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1990, σ. Ι-1125, σκέψη 31, καιαπόφαση του Πρωτοδικείου της 22ας Οκτωβρίου 1996, Τ-226/94,Skibsværftsforeningen κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1399, σκέψη 51).

Επί του παραδεκτού της προσφυγής στην υπόθεση Τ-388/94

Επιχειρήματα των διαδίκων

62.
    Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η προσβαλλομένη απόφαση κοινοποιήθηκε στηνπροσφεύγουσα, στην έδρα της, με επιστολή της 22ας Σεπτεμβρίου 1994, η οποίαπαρελήφθη στις 29 Σεπτεμβρίου, όπως προκύπτει από την απόδειξη ταχυδρομικήςπαραλαβής που φέρει τη σφραγίδα της SNCF στην οποία υπάρχει η ημερομηνίααυτή. Σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 26ης Νοεμβρίου 1985, 42/85,Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής (Συλλογή 1985, σ. 3749, σκέψη 11), ηκοινοποίηση πράξεως στην έδρα της εταιρίας ανταποκρίνεται στο κριτήριο τηςασφάλειας δικαίου και παρέχει στην εταιρία τη δυνατότητα να λάβει γνώση τηςκοινοποιούμενης πράξεως, ανεξαρτήτως από το αν το πρόσωπο που, σύμφωνα μετους εσωτερικούς κανόνες λειτουργίας της αποδέκτριας επιχείρησης, έλαβεπραγματικά γνώση αυτής.

63.
    Δεδομένου ότι κατά το άρθρο 102, παράγραφος 1, στοιχείο β´, του ΚανονισμούΔιαδικασίας του Πρωτοδικείου η προθεσμία για την άσκηση προσφυγήςακυρώσεως άρχεται, σε περίπτωση κοινοποιήσεως, από την επομένη τηςκοινοποιήσεως και ότι, συνολικώς, η προθεσμία ανέρχεται εν προκειμένω σε δύομήνες, προστιθεμένων των έξι ημερών της παρεκτάσεως λόγω αποστάσεως (άρθρο102, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας του Πρωτοδικείου και άρθρο1 του παραρτήματος ΙΙ του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου), ηπροθεσμία για την άσκηση της προσφυγής της SNCF κατά της προσβαλλομένηςαποφάσεως έληξε στις 6 Δεκεμβρίου 1994. Εφόσον η προσφυγή ασκήθηκε στις13 Δεκεμβρίου 1994, είναι, κατά συνέπεια, προδήλως απαράδεκτη, λόγωπαρελεύσεως της προθεσμίας (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 1980,108/79, Belfiore κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1980/ΙΙ, σ. 233, της 12ης Ιουλίου1984, 209/83, Ferriera Valsabbia κατά Επιτροπής, Συλλογή 1984, σ. 3089, σκέψη14, και Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής, προαναφερθείσα, σκέψη 10).

64.
    Η Επιτροπή αποκρούει το επιχείρημα της προσφεύγουσας κατά το οποίο, επειδήη απόφαση επιδόθηκε σε έναν από τους υπαλλήλους της ο οποίος δεν ήτανεξουσιοδοτημένος να παραλαμβάνει την αλληλογραφία, δεν πρέπει να ληφθείυπόψη αυτή η απόδειξη παραλαβής για τον υπολογισμό της προθεσμίας ασκήσεωςτης προσφυγής, αλλά μια δεύτερη απόδειξη παραλαβής περιλαμβανόμενη στονφάκελο της αποφάσεως, η οποία υπογράφηκε στις 7 Οκτωβρίου 1994 από τοαρμόδιο σχετικώς πρόσωπο. Η Επιτροπή υπογραμμίζει, κατ' αρχάς, ότι κατά τηναπόφαση του Πρωτοδικείου της 29ης Μαΐου 1991, Τ-12/90, Bayer κατά Επιτροπής(Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-219, σκέψη 20), η δεύτερη απόδειξη παραλαβής, ηπεριλαμβανόμενη στον φάκελο κοινοποιήσεως της αποφάσεως, δεν συνιστά, σεκαμιά περίπτωση, δεύτερη κοινοποίηση χωριστή εκείνης που έγινε μέσωταχυδρομείου, δεδομένου ότι ο ενδεδειγμένος τρόπος κοινοποιήσεως συνίσταταιπάντοτε στην αποστολή συστημένης επιστολής με απόδειξη ταχυδρομικήςπαραλαβής, εφόσον αυτή καθιστά δυνατό τον μετά βεβαιότητας προσδιορισμό τουχρόνου ενάρξεως της προθεσμίας. Σκοπός της αποστολής μιας δεύτερηςαποδείξεως παραλαβής είναι απλώς να βεβαιωθεί η Επιτροπή για την ημερομηνίακατά την οποία η οικεία επιχείρηση έλαβε γνώση της κοινοποιούμενηςαποφάσεως, σε περίπτωση που η ταχυδρομική υπηρεσία δυσλειτουργείπαραλείποντας να της επιστρέψει την απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής.Συνεπώς, σκοπός της προληπτικής αποστολής μιας δεύτερης αποδείξεωςπαραλαβής δεν είναι η κάλυψη της τυχόν δυσλειτουργίας της ταχυδρομικήςυπηρεσίας συνιστάμενης σε εκ παραδρομής παράδοση του φακέλου σε υπάλληλοτου αποδέκτη ο οποίος δεν έχει εξουσιοδότηση παραλαβής συστημένωνεπιστολών, αλλά μιας δυσλειτουργίας συνιστάμενης σε παράλειψη τηςταχυδρομικής υπηρεσίας να επιστρέψει την απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής.Εξάλλου, από το γαλλικό δίκαιο προκύπτει ότι η υπογραφή της αποδείξεωςταχυδρομικής αποστολής από υπάλληλο του αποδέκτη νομικού προσώπου ο οποίοςδεν είναι εξουσιοδοτημένος για παραλαβή συστημένων επιστολών δεν επηρεάζειτο νομότυπο μιας κοινοποιήσεως που έγινε με συστημένη επιστολή και απόδειξηπαραλαβής.

65.
    ´Οσον αφορά το επιχείρημα της SNCF περί ανωτέρας βίας και τυχαίουσυμβάντος, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, ταπροβλήματα διαβιβάσεως εντός της αποδέκτριας εταιρίας δεν συνιστούν τυχαίοσυμβάν ή περίπτωση ανωτέρας βίας (απόφαση Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής,προαναφερθείσα, σκέψη 12), ιδίως όταν η δυσλειτουργία οφείλεται σε σφάλματαπου διέπραξαν οι μισθωτοί της προσφεύγουσας επιχειρήσεως (απόφαση τουΔικαστηρίου της 15ης Δεκεμβρίου 1994, C-195/91 P, Bayer κατά Επιτροπής,Συλλογή 1994, σ. Ι-5619, σκέψη 33).

66.
    Τέλος, αναφορικά με το επιχείρημα της SNCF περί συγγνωστής πλάνης, ηΕπιτροπή υποστηρίζει ότι η έννοια αυτή αφορά μόνον εξαιρετικές περιστάσειςκατά τις οποίες, ιδίως, το οικείο όργανο επέδειξε συμπεριφορά που μπορεί ναπροκαλέσει επιτρεπτή σύγχυση σε καλόπιστο πολίτη και σε συναλλασσόμενο μεσυνήθη ενημέρωση που επέδειξε όλη την επιμέλεια που απαιτείται (απόφαση τουΠρωτοδικείου της 15ης Μαρτίου 1995, Τ-514/93, Cobrecaf κ.λπ. κατά Επιτροπής,Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-621, σκέψη 40). Στην προκειμένη, όμως, περίπτωση η πλάνησυνίσταται σε συμπεριφορά προσώπου διαφορετικού από την Επιτροπή.

67.
    Η SNCF αμφισβητεί το νομότυπο της κοινοποιήσεως και, επικουρικώς, ισχυρίζεταιότι, ακόμη κι αν η κοινοποίηση ήταν νομότυπη, οι περιστάσεις της παραλαβής τηςκοινοποιηθείσας αποφάσεως συνιστούν ανωτέρα βία ή τυχαίο συμβάν, ή ακόμησυγγνωστή πλάνη.

68.
    ´Οσον αφορά το μη νομότυπο της κοινοποιήσεως, ισχυρίζεται ότι, κατά το άρθρο9 του γαλλικού κώδικα ταχυδρομείων και τηλεπικοινωνιών, μια συστημένηεπιστολή πρέπει να παραδίδεται στα χέρια του ίδιου του αποδέκτη ή τουεξουσιοδοτημένου από αυτόν προσώπου. Συνεπώς, η απόδειξη ταχυδρομικήςπαραλαβής η βεβαιώνουσα την εκ μέρους της παραλαβή της κοινοποιηθείσαςαποφάσεως είναι άκυρη. Πράγματι, δεν φέρει την υπογραφή ενός από ταπρόσωπα τα οποία είχε ειδικώς εξουσιοδοτήσει να υπογράφουν αποδείξειςπαραλαβής. Εξάλλου, ο ταχυδρομικός υπάλληλος δέχθηκε την υπογραφή τηςαποδείξεως παραλαβής από πρόσωπο μη εξουσιοδοτημένο προς τούτο. Τέλος, ηαπόδειξη παραλαβής απεστάλη στην Επιτροπή από τα γαλλικά ταχυδρομεία κατάπαράβαση της υποχρεώσεώς τους να εξακριβώνουν τη σύμπτωση της υπογραφήςτου προσώπου το οποίο πράγματι υπέγραψε την απόδειξη παραλαβής με τηνυπογραφή του προσώπου που έχει την προς τούτο εξουσιοδότηση.

69.
    Η SNCF υποστηρίζει ότι, κατά τη νομολογία, το να φέρει η απόδειξηταχυδρομικής παραλαβής την υπογραφή εξουσιοδοτημένου προσώπου,τοποθετημένου στην υπηρεσία αλληλογραφίας της αποδέκτριας επιχειρήσεως,συνιστά καθοριστικό στοιχείο του νομοτύπου της κοινοποιήσεως (απόφαση τουΠρωτοδικείου της 29ης Μαΐου 1991, Bayer κατά Επιτροπής, προαναφερθείσα,σκέψεις 4 και 20· προτάσεις του γενικού εισγαγελέα Darmon στηνπροαναφερθείσα υπόθεση Cockerill-Sambre, Συλλογή 1985, σ. 3750), όπως,εξάλλου, δέχθηκε η ίδια η Επιτροπή στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε ηπροαναφερθείσα απόφαση Ferriera Valsabbia κατά Επιτροπής.

70.
    Κατά την SNCF, εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι στην προκειμένη περίπτωσηπρέπει να ληφθεί υπόψη η κανονική απόδειξη παραλαβής την οποία, προς κάλυψητης δυσλειτουργίας της ταχυδρομικής υπηρεσίας (προαναφερθείσα απόφαση τουΠρωτοδικείου της 29ης Μαΐου 1991 Bayer), επισύναψε η Επιτροπή στηνκοινοποιηθείσα απόφαση, προκειμένου να της παράσχει τη δυνατότητα ναπληροφορηθεί με βεβαιότητα την ημερομηνία κατά την οποία περιήλθε σε γνώσητης ενδιαφερομένης επιχειρήσεως η απόφαση αυτή. Οι δυσλειτουργίες στις οποίεςαναφέρεται η νομολογία δεν αφορούν μόνον την περίπτωση κατά την οποία ηταχυδρομική υπηρεσία παραλείπει να επιστρέψει την απόδειξη παραλαβής στηνΕπιτροπή, αλλά και την περίπτωση δυσλειτουργίας της ταχυδρομικής υπηρεσίαςπου συνίσταται στην εκ μέρους της συμπλήρωση της ημερομηνίας επί τηςαποδείξεως, χωρίς να ζητήσει την υπογραφή ενός δεόντως εξουσιοδοτημένουεκπροσώπου της παραλήπτριας εταιρίας, ώστε η πλημμελής εκπλήρωση εκ μέρουςτης ταχυδρομικής υπηρεσίας της αποστολής επιδόσεως των συστημένων φακέλωννα έχει ως συνέπεια τη μη λήψη υπόψη των στοιχείων που περιέχονται στηναπόδειξη (απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Απριλίου 1995, Τ-80/89, Τ-81/89,Τ-83/89, Τ-87/89, Τ-88/89, Τ-90/89, Τ-93/89, Τ-95/89, Τ-97/89, Τ-99/89, Τ-100/89,Τ-101/89, Τ-103/89, Τ-105/89, Τ-107/89 και Τ-112/89, BASF κ.λπ. κατά Επιτροπής,Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-729, σκέψεις 54 έως 60). Συνεπώς, η ημερομηνία παραλαβήςκαι, κατά συνέπεια, η ημερομηνία κοινοποιήσεως είναι η 7η Οκτωβρίου 1994, πουσημειώνεται στη δεύτερη απόδειξη παραλαβής.

71.
    Επικουρικώς, η SNCF υποστηρίζει ότι ακόμη κι αν θεωρηθεί η προσφυγή τηςεκπρόθεσμη, το εκπρόθεσμο οφείλεται σε τυχαίο συμβάν ή σε ανωτέρα βία,εφόσον η υπογραφή της αποδείξεως παραλαβής από μη εξουσιοδοτημένοπρόσωπο είναι εντελώς ανεξάρτητη της θελήσεώς της και εφόσον η ίδια επέδειξεκάθε αναγκαία επιμέλεια ως προς τη νομότυπη παραλαβή των συστημένωνφακέλων. Υπογραμμίζει σχετικώς ότι ο ταχυδρομικός υπάλληλος ο οποίοςπαρέδωσε την κοινοποιηθείσα απόφαση στις 29 Σεπτεμβρίου 1994 γνώριζεασφαλώς ότι το πρόσωπο που την παρέλαβε δεν είναι εξουσιοδοτημένο προςτούτο και προσθέτει ότι τα γαλλικά δικαστήρια θεωρούν την επίδοση φακέλου σεμη εξουσιοδοτημένο προς τούτο πρόσωπο ως βαρύ πταίσμα της ταχυδρομικήςυπηρεσίας δυνάμενο να θεμελιώσει την ευθύνη της διοικήσεως.

72.
    Κατά την SNCF, ακόμη και στην περίπτωση που οι περιστάσεις κοινοποιήσεωςτης προσβαλλομένης αποφάσεως δεν συνιστούν περίπτωση ανωτέρας βίας,συνιστούν, τουλάχιστον, περίπτωση συγγνωστής πλάνης. Επαναλαμβάνει, κατ'αρχάς, τα επιχειρήματα που διατύπωσε σχετικά με τη μη τήρηση εκ μέρους τηςταχυδρομικής υπηρεσίας των επακριβών υποδείξεών της ως προς την παραλαβήσυστημένων φακέλων και υποστηρίζει ότι, έχοντας υπόψη τον τρόπο κατά τονοποίο η εν λόγω υπηρεσία εκπληρώνει κατά κανόνα τις υποχρεώσεις της, ησυγκεκριμένη παράλειψή της συνιστά μεμονωμένη και εξαιρετική περίπτωση.Κατά την άποψή της, λοιπόν, συντρέχει συγγνωστή πλάνη όταν η κατ' εξαίρεσηδυσλειτουργία της ταχυδρομικής υπηρεσίας προκάλεσε σύγχυση στις υπηρεσίεςτης παραλήπτριας επιχειρήσεως, δεδομένου ότι η συγγνωστή πλάνη δενπεριορίζεται μόνο στην περίπτωση κατά την οποία η Επιτροπή προκαλεί μιατέτοια σύγχυση (προαναφερθείσα απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Δεκεμβρίου1994, Bayer κατά Επιτροπής, σκέψη 26).

73.
    Εξάλλου, η SNCF κατηγορεί την Επιτροπή ότι δεν έχει καθιερώσει μια αυστηρήπρακτική όσον αφορά την κοινοποίηση των αποφάσεων και θεωρεί ότι, στηνπροκειμένη περίπτωση, η πλάνη της SNCF οφείλεται, εν μέρει, στην πρακτικήαυτή. Πράγματι, στην περίπτωση πολύ λιγότερο σημαντικής αλληλογραφίας(ενημέρωση για την κατάθεση καταγγελίας, πρόσκληση υποβολής παρατηρήσεων),η Επιτροπή με μεγάλη επιμέλεια ορίζει ονομαστικώς τον παραλήπτη, ενώ μιατελική απόφαση περί εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης,κατά της οποίας δύναται να ασκηθεί προσφυγή ακυρώσεως, όπως συμβαίνει στηνπροκειμένη περίπτωση, ταχυδρομήθηκε χωρίς να έχει οριστεί ονομαστικώς οπαραλήπτης.

74.
    Τέλος, η SNCF προβάλλει τον παραπλανητικό χαρακτήρα της πρακτικής πουακολουθεί η Επιτροπή, η οποία συνίσταται στην αποστολή δικής της αποδείξεωςπαραλαβής μαζί με τις αποφάσεις που κοινοποιεί στις επιχειρήσεις, χωρίςπαράλληλα να επισημαίνει στους παραλήπτες ότι η απόφαση θεωρείταικοινοποιηθείσα από τη στιγμή που ο παραλήπτης παρέλαβε τη συστημένηεπιστολή και υπέγραψε τη βεβαίωση παραλαβής.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

75.
    Το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει, προκαταρκτικώς, ότι δεν αμφισβητείται ότι, κατά τιςσυνδυασμένες διατάξεις του άρθρου 173, τρίτο εδάφιο, της Συνθήκης, του άρθρου102, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας του Πρωτοδικείου και τουάρθρου 1 του παραρτήματος ΙΙ του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, στοοποίο παραπέμπει το προαναφερθέν άρθρο 102, παράγραφος 2, η προθεσμία γιατην άσκηση προσφυγής ήταν στην προκειμένη περίπτωση δύο μήνες και έξιημέρες.

76.
    Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει, ακολούθως, ότι κατά πάγια νομολογία, η αυστηρήεφαρμογή των κοινοτικών ρυθμίσεων περί των δικονομικών προθεσμιώνανταποκρίνεται στην απαιτούμενη ασφάλεια δικαίου και στην ανάγκη αποφυγήςκάθε διακρίσεως ή αυθαίρετης μεταχειρίσεως κατά την απονομή της δικαιοσύνης.´Εχει γίνει επίσης δεκτό, κατά πάγια νομολογία, ότι η ύπαρξη έγκυρηςκοινοποιήσεως στην έδρα της οικείας επιχειρήσεως ουδόλως εξαρτάται από το αντο πρόσωπο που, σύμφωνα με τους εσωτερικούς κανόνες λειτουργίας τηςαποδέκτριας επιχειρήσεως, είναι καθ' ύλην αρμόδιο έλαβε πραγματικά γνώση, καιότι προσήκουσα κοινοποίηση αποφάσεως υπάρχει αφότου η απόφασηγνωστοποιείται στον αποδέκτη της και παρέχεται σ' αυτόν η δυνατότητα να λάβειγνώση του περιεχομένου της (προαναφερθείσα απόφαση Cockerill-Sambre κατάΕπιτροπής, σκέψη 10, και προαναφερθείσα απόφαση BASF κ.λπ. κατά Επιτροπής,σκέψεις 58 και 59).

77.
    Επιβάλλεται, κατά συνέπεια, να εξεταστεί αν η προς την SNCF κοινοποίηση τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως πραγματοποιήθηκε νομοτύπως, σύμφωνα με τηνεφαρμοστέα στη Γαλλία νομοθεσία περί διανομής της αλληλογραφίας, υπό τηνέννοια ότι η απόφαση επιδόθηκε σε υπάλληλο της SNCF δεόντωςεξουσιοδοτημένο να παραλαμβάνει τέτοιου είδους αλληλογραφία(προαναφερθείσα απόφαση BASF κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψη 60).

78.
    Διαπιστώνεται, σχετικώς, ότι από τη δικογραφία και τις απαντήσεις της SNCF στιςγραπτές ερωτήσεις του Πρωτοδικείου προκύπτει ότι η γαλλική ταχυδρομικήυπηρεσία, καίτοι είχε στη διάθεσή της έγκυρες εξουσιοδοτήσεις εκ μέρους τηςSNCF που όριζαν τα πρόσωπα τα εξουσιοδοτημένα για την παραλαβήαλληλογραφίας απευθυνόμενης στις διάφορες υπηρεσίες και υπαλλήλους της, δενεπέδωσε την προσβαλλομένη απόφαση σε ένα από τα πρόσωπα αυτά, αλλά σετρίτο μη εξουσιοδοτημένο πρόσωπο. ´Οπως, όμως, υπογράμμισε η προσφεύγουσα,χωρίς να την αντικρούσει η Επιτροπή, σύμφωνα με τους εφαρμοστέους στη Γαλλίακανόνες περί διανομής της αλληλογραφίας, οι υπάλληλοι των γαλλικώνταχυδρομείων μπορούν να διανέμουν τη συστημένη αλληλογραφία μόνο σταονομαστικώς οριζόμενα πρόσωπα ή, σε περίπτωση απουσίας τους, σε πρόσωπαεξουσιοδοτημένα, δηλαδή εφοδιασμένα με έγκυρη εξουσιοδότηση.

79.
    ´Οπως όμως προκύπτει, καθόσον η προσβαλλομένη απόφαση επιδόθηκε κατάπαράβαση των ανωτέρω κανόνων σε υπάλληλο της προσφεύγουσας μηεξουσιοδοτημένο να παραλαμβάνει αλληλογραφία, η απόφαση δεν κοινοποιήθηκενομοτύπως στην SNCF, με αποτέλεσμα η προθεσμία ασκήσεως προσφυγής να έχειαρχίσει από την παραλαβή και υπογραφή της δεύτερης βεβαιώσεως παραλαβής,δηλαδή από την 7η Οκτωβρίου 1994, και όχι από την ημερομηνία και τηνυπογραφή της πρώτης βεβαιώσεως παραλαβής, την 29η Σεπτεμβρίου 1994. ΤοΠρωτοδικείο φρονεί ότι η προαναφερθείσα απόφαση Cockerill-Sambre κατάΕπιτροπής, την οποία επικαλέστηκε η Επιτροπή προς στήριξη του ισχυρισμού τηςτου σχετικού με το εκπρόθεσμο της προσφυγής, δεν ισχύει εν προκειμένω, διότιη απόφαση αυτή δεν αφορά το ζήτημα της νομοτύπου κοινοποιήσεως εκ μέρουςτης ταχυδρομικής υπηρεσίας μιας αποφάσεως της Επιτροπής προς υπάλληλο τηςπαραλήπτριας επιχειρήσεως δεόντως εξουσιοδοτημένο να παραλαμβάνει τέτοιουείδους αλληλογραφία, αλλά τη δυνατότητα της παραλήπτριας επιχειρήσεως ναδικαιολογήσει, κατόπιν μιας νομοτύπου κοινοποιήσεως στην εταιρική της έδρα,την εκπρόθεσμη άσκηση προσφυγής ακυρώσεως επικαλούμενη τους εσωτερικούςτης κανόνες ως προς τα πρόσωπα που είναι αρμόδια να λαμβάνουν πραγματικάγνώση της αλληλογραφίας που απευθύνεται σ' αυτήν (βλ. σκέψη 10 τηςπροαναφερθείσας αποφάσεως Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής). Το ίδιο ισχύειγια την προαναφερθείσα απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Δεκεμβρίου 1994,Bayer κατά Επιτροπής, όπου δεν είχε αμφισβητηθεί ότι η κοινοποίηση τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως είχε γίνει από την ταχυδρομική υπηρεσία νομοτύπωςσε εξουσιοδοτημένο πρόσωπο της υπηρεσίας αλληλογραφίας της Bayer. Στηναπόφαση αυτή επίσης, επρόκειτο απλώς να εξεταστεί αν, μολονότι η απόφαση τηςΕπιτροπής κοινοποιήθηκε νομοτύπως στην έδρα της Bayer, μπορούσε η δεύτερηνα επικαλεστεί, παρά ταύτα, τη δυσλειτουργία των εσωτερικών της υπηρεσιώνπροκειμένου να δικαιολογήσει την εκπρόθεσμη άσκηση της προσφυγήςακυρώσεως (σκέψεις 2 και 20 της αποφάσεως). ´Οπως όμως έχει υπογραμμιστείανωτέρω, στην προκειμένη περίπτωση κρίνεται το νομότυπο αυτής καθεαυτής τηςκοινοποιήσεως, δηλαδή η λειτουργία της ταχυδρομικής υπηρεσίας (εξωτερικήπτυχή της κοινοποιήσεως) και όχι η εσωτερική λειτουργία των υπηρεσιών τηςSNCF (εσωτερική πτυχή της κοινοποιήσεως).

80.
    Συνεπώς, εφόσον η προσφυγή ασκήθηκε εμπροθέσμως πρέπει να κριθείπαραδεκτή.

Επί της ουσίας

81.
    Κατά τους ισχυρισμούς και τα επιχειρήματα των προσφευγουσών, ηπροσβαλλομένη απόφαση πρέπει να ακυρωθεί, ουσιαστικώς, για τέσσερις λόγους,συγκεκριμένα: πρώτον, διότι δεν συντρέχει στην προκειμένη περίπτωση κανένααπό τα συστατικά στοιχεία των παραβάσεων που προβλέπει το άρθρο 85,παράγραφος 1, της Συνθήκης, δεδομένου ότι οι συμφωνίες ENS δεν μπορούν ναπεριορίσουν τον ανταγωνισμό, με αποτέλεσμα η απόφαση να βαρύνεται μεπεπλανημένη και ελλιπή εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών και με πρόδηληνομική πλάνη και έλλειψη αιτιολογίας· δεύτερον, διότι εφαρμόζουσα τους κανόνεςτου ανταγωνισμού, η Επιτροπή υπερέβη τα όρια του κανονιστικού πλαισίου πουθέτει η οδηγία 91/440· τρίτον, διότι η Επιτροπή εξήρτησε τη χορηγηθείσααπαλλαγή από τις ανάλογες προϋποθέσεις, και, τέταρτον, διότι η χορηγηθείσα γιατις κοινοποιηθείσες συμφωνίες απαλλαγή είναι πολύ μικρής διάρκειας (οκτώετών). Τέλος, στην προσφυγή Τ-384/94 η SNCF υποστηρίζει, επίσης, ότι ηπροσβαλλομένη απόφαση πρέπει να ακυρωθεί καθόσον η Επιτροπή έκρινε ότι οισυμφωνίες ENS δεν μπορούν να επωφεληθούν της τεχνικής απαλλαγής πουπροβλέπει το άρθρο 3 του κανονισμού 1017/68.

Επί του πρώτου λόγου, που αφορά την πεπλανημένη και ελλιπή εκτίμηση τωνπραγματικών περιστατικών και την πρόδηλη νομική πλάνη και/ή την παραβίασητης υποχρεώσεως της κατάλληλης αιτιολογίας της προσβαλλομένης αποφάσεως,κατά το μέτρο που η Επιτροπή αποφάσισε ότι η ίδρυση της ENS είχε ωςαντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού

82.
    Ο λόγος αυτός χωρίζεται σε δύο σκέλη, εκ των οποίων το πρώτο αφορά τονπεπλανημένο ορισμό της σχετικής αγοράς και την έλλειψη αισθητών επιπτώσεωντων συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, ενώ το δεύτεροαφορά τις περιοριστικές για τον ανταγωνισμό συνέπειες αυτών των συμφωνιών.

— Πρώτο σκέλος: επί του ορισμού της σχετικής αγοράς και επί της ελλείψεωςαισθητών επιπτώσεων των συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ των κρατώνμελών

Επιχειρήματα των διαδίκων

83.
    Οι προσφεύγουσες υπενθυμίζουν ότι στην απόφαση η Επιτροπή ορίζει τις σχετικέςαγορές ως, αφενός, εκείνη της μεταφοράς επιχειρηματιών και, αφετέρου, εκείνητης μεταφοράς τουριστών στις γραμμές που εξυπηρετεί η ENS. Υποστηρίζουν ότιβάσει των προβλέψεων της ζητήσεως για το 1995, που περιέχονται στηνκοινοποίησή τους (πίνακας 17, σ. 26 της κοινοποιήσεως), οι υπηρεσίες της ENSδεν επρόκειτο προφανώς να καλύψουν μερίδιο μεγαλύτερο του 4 % αυτών τωναγορών (συγκεκριμένα, μερίδιο 2,4 % της αγοράς επιχειρηματιών και 5 % τηςαγοράς ταξιδιών αναψυχής). Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής της 3ηςΣεπτεμβρίου 1986, όσον αφορά τις συμφωνίες ήσσονος σημασίας που δενεμπίπτουν στις διατάξεις του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης για τηνίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (ΕΕ 1986, C 231, σ. 2), αυτά ταμερίδια της αγοράς αποτελούν αμελητέα μερίδια. Ακόμη κι αν εξεταστεί η κάθεγραμμή χωριστά, από τον πίνακα 17 της κοινοποιήσεως προκύπτει ότι τα μόναμερίδια αγοράς που υπερβαίνουν το 4 %, και τα οποία προφανώς θα κάλυπτε ηENS, είναι, αντιστοίχως, της τάξεως του 6 και του 7 % για τα ταξίδια αναψυχήςστις γραμμές Λονδίνο-´Αμστερνταμ και Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund. ´Οσοναφορά την άποψη της Επιτροπής ότι μερίδιο 5 % της αγοράς δικαιολογεί τηνάποψη ότι η οικεία επιχείρηση είναι αρκετά σημαντική ώστε η συμπεριφορά τηςνα μπορεί, κατ' αρχήν, να επηρεάσει το μεταξύ κρατών μελών εμπόριο, οιπροσφεύγουσες επικαλούνται τις αποφάσεις του Πρωτοδικείου της 8ης Ιουνίου1995, Τ-7/93, Langnese-Iglo κατά Επιτροπής (Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-1533), καιΤ-9/93, Schöller κατά Επιτροπής (Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-1611), απ' όπου προκύπτειότι μερίδιο αγοράς ύψους 5 % δεν είναι, αυτό καθεαυτό, αρκετό για να συναχθείη ύπαρξη αισθητού περιορισμού του ανταγωνισμού. Εξάλλου, στην κοινοποίησηυπογραμμίζεται ότι το μερίδιο αγοράς της ENS θα παραμείνει σταθερό, ή ακόμαθα σημειώσει και μείωση, διότι η αγορά αναμένεται να αυξηθεί ταχύτερα από τηνικανότητα της ENS να αυξάνει τη συχνότητα των υπηρεσιών της (κοινοποίηση,σ. 27, σημείο ΙΙ.4.c.6). Η σχετική αγορά των δύο προαναφερθεισών υπηρεσιών(ταξίδια επιχειρηματιών, ταξίδια αναψυχής) είναι, κατά συνέπεια, ευρύτατη, είναιδε προφανές ότι η ENS δεν μπορεί να επηρεάσει τις τιμές, την ποιότητα και τηδιαθεσιμότητα υπηρεσιών, ούτε να αποκλείσει ή να περιορίσει τον ανταγωνισμό.

84.
    ´Οσον αφορά τον ισχυρισμό της Επιτροπής, ο οποίος περιέχεται στο υπόμνημααντικρούσεως, και κατά τον οποίο το μερίδιο αγοράς της ENS επί των ταξιδιώνεπιχειρηματιών πρέπει μάλλον να υπολογιστεί σε σχέση με τις πτήσεις κατά τιςπρώτες πρωινές ώρες και κατά τις απογευματινές ώρες παρά με το σύνολο τωνπτήσεων επί εικοσιτετραώρου βάσεως σε μια ορισμένη γραμμή, οι προσφεύγουσεςυποστηρίζουν ότι αυτό συνιστά εκ νέου ορισμό της σχετικής αγοράς και δενσυνοδεύεται από κανένα αποδεικτικό στοιχείο.

85.
    Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το μερίδιο αγοράς της ENS δεν πρέπει ναυπολογιστεί, όπως πρότειναν οι κοινοποιούσες στην κοινοποίησή τους, σε σχέσημε τη γενική αγορά μεταφοράς επιβατών μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου,αφενός, και της Γαλλίας, της Γερμανίας και των χωρών Μπενελούξ, αφετέρου,γεωγραφικής αγοράς όπου η ENS αντιπροσωπεύει μόνο το 2,4 % των ταξιδιώνεπιχειρηματιών και το 5 % των ταξιδιών αναψυχής, δηλαδή συνολικό μερίδιοαγοράς περίπου 4 %. Πράγματι, η σχετική αγορά περιορίζεται στις γραμμές πουπράγματι εξυπηρετεί η ENS, δηλαδή: Λονδίνο-Αμστερνταμ,Λονδίνο-Φραγκφούρτη, Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea καιΒρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth (απόφαση, παράγραφος 29). Κατά τον ορισμόαυτό, η ENS αντιπροσωπεύει μερίδιο αγοράς τουλάχιστον 7 % των ταξιδιώνεπιχειρηματιών και 8 % των τουριστικών ταξιδιών, σύμφωνα με τα στοιχεία πουπαρέθεσαν οι εταιρίες που συνήψαν τη συμφωνία ENS στην κοινοποίησή τους.

86.
    Κατά τη νομολογία, όμως, μερίδιο αγοράς 5 % είναι αρκετό ώστε να θεωρηθείη οικεία επιχείρηση ως έχουσα αρκετή σημασία ώστε η συμπεριφορά της ναμπορεί, κατ' αρχήν, να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών (αποφάσειςτου Δικαστηρίου της 1ης Φεβρουαρίου 1978, 19/77, Miller κατά Επιτροπής,Συλλογή τόμος 1978, σ. 47, της 7ης Ιουνίου 1983, 100/80, 101/80, 102/80 και 103/80,Musique Diffusion Française κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1983, σ. 1825, και της25ης Οκτωβρίου 1983, 107/82, AEG κατά Επιτροπής, Συλλογή 1983, σ. 3151). Οίδιος κανόνας ισχύει και για τους περιορισμούς του ανταγωνισμού που θαμπορούσαν να προκύψουν από συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων. Η Επιτροπήυποστηρίζει σχετικώς ότι, αντιθέτως των όσων ισχυρίζονται οι προσφεύγουσες,από τις προαναφερθείσες αποφάσεις Langnese-Iglo κατά Επιτροπής και Schöllerκατά Επιτροπής δεν προκύπτει ότι μερίδιο αγοράς ανώτερο του 5 % είναικαθεαυτό ανεπαρκές ώστε να συναχθεί αξιόλογος περιορισμός του ανταγωνισμού.

87.
    Εξάλλου, κατά την Επιτροπή, το μερίδιο αγοράς της ENS που αφορά το τμήματαξιδιών επιχειρηματιών της οικείας αγοράς είναι πολύ σημαντικότερο. Πράγματι,από την ανάλυση αγοράς που περιέχεται στην κοινοποίηση προκύπτει ότι τομερίδιο της ENS στο τμήμα αυτό της αγοράς πρέπει να υπολογιστεί αποκλειστικάσε σχέση με τις πτήσεις κατά τις πρώτες πρωινές ώρες και κατά τις τελευταίεςαπογευματινές, και όχι σε σχέση με το σύνολο των πτήσεων επί εικοσιτετραώρουβάσεως στη συγκεκριμένη γραμμή. Εξάλλου, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι ηπρόβλεψη του μεριδίου αγοράς αφορά μόνον το έτος 1995, δηλαδή το πρώτο έτοςτης προβλεπόμενης εκμεταλλεύσεως των υπηρεσιών της ENS και ότι,λαμβανομένης υπόψη της πραγματικής ισχύος των οικείων σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων επί των σχετικών αγορών, καθώς και της σημερινής και δυνητικήςπελατείας τους, είναι προφανές ότι αυτό το μερίδιο αγοράς θα αυξηθεί. Κατάσυνέπεια, βασίμως μπορεί να θεωρηθεί ότι οι συμφωνίες ENS θα εξαλείψουν ήθα περιορίσουν αισθητώς τις δυνατότητες ανταγωνισμού.

88.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο, παρεμβαίνον, υποστηρίζει ότι ο εκ μέρους της Επιτροπήςορισμός των σχετικών αγορών είναι τεχνητά συσταλτικός. Αφενός μεν, ηγεωγραφική αγορά πρέπει να περιλαμβάνει, γενικώς, το Ηνωμένο Βασίλειο, τηΓαλλία, το Βέλγιο, τις Κάτω Χώρες, το Λουξεμβούργο και τη Γερμανία.Αφετέρου, το ότι οι σχετικές αγορές περιλαμβάνουν διάφορα μέσα μεταφοράςλαμβάνεται υπόψη μόνο στο τμήμα της αποφάσεως το σχετικό με τη χορήγησηαπαλλαγής δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης. Τέλος, κατά τοΗνωμένο Βασίλειο οι συμβαλλόμενοι σε συμφωνία, οι οποίοι κατέχουν μερίδιοαγοράς μικρότερο του 10 %, δεν ασκούν, κατά κανόνα, καμία εξουσία επί τηςαγοράς, ασχέτως της σημασίας του κύκλου εργασιών τους, ώστε, κάτω από τοόριο αυτό, να απαιτείται η συνδρομή ειδικών περιστάσεων ώστε το αντικείμενοή το περιοριστικό του ανταγωνισμού αποτέλεσμα της συγκεκριμένης συμφωνίαςνα είναι αρκετά επιβλαβές ή αισθητό.

89.
    Η Επιτροπή αντιτάσσει ότι η άποψη που προβάλλει το Ηνωμένο Βασίλειο, κατάτην οποία μόνο μερίδιο 10 %, της αγοράς μπορεί να δικαιολογήσει την εφαρμογήτου άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, δεν έχει κανένα έρεισμα στηνομολογία.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

90.
    Επιβάλλεται, κατ' αρχάς, να τονιστεί ότι προκειμένου να εκτιμήσει τις συνέπειεςτων συμφωνιών ENS επί του ανταγωνισμού και του εμπορίου μεταξύ των κρατώνμελών, η Επιτροπή όρισε, στην προσβαλλομένη απόφαση, δύο σχετικές αγορέςυπηρεσιών, μια αγορά μεταφοράς προσώπων που ταξιδεύουν γιαεπιχειρηματικούς σκοπούς, για τα οποία η αεροπορική μεταφορά με τακτικέςπτήσεις και η σιδηροδρομική μεταφορά με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτηταςαποτελούν μέσα μεταφοράς που μπορούν να αλληλοϋποκατασταθούν(αλληλοϋποκαταστάσιμη αγορά επαγγελματικών ταξιδιών), και μια αγοράμεταφοράς προσώπων που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής, για τα οποία οιυποκαταστάσιμες υπηρεσίες περιλαμβάνουν οικονομική θέση σε αεροπλάνο, τονσιδηρόδρομο, το λεωφορείο και, ενδεχομένως, το ιδιωτικό αυτοκίνητο(αλληλοϋποκαταστάσιμη αγορά ταξιδιών αναψυχής) (βλ. σημεία 26 και 27 τηςαποφάσεως).

91.
    Η Επιτροπή έκρινε, εξάλλου, παραπέμποντας στην απόφαση του Δικαστηρίου της11ης Απριλίου 1989, 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen και Silver Line Reisebüro(Συλλογή 1989, σ. 803), ότι η σχετική γεωγραφική αγορά πρέπει να περιοριστείστις πράγματι εξυπηρετούμενες από την ENS γραμμές (σημεία 28 και 29 τηςαποφάσεως) δηλαδή:

— Λονδίνο-Αμστερνταμ,

— Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund,

— Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea,

— Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth.

92.
    Δεδομένου ότι οι προσφεύγουσες δεν αμφισβήτησαν αυτόν τον ορισμό τηςγεωγραφικής αγοράς, οι συμφωνίες ENS έπρεπε να εκτιμηθούν βάσει μόνο τωντεσσάρων χωριστών γεωγραφικών αγορών που προαναφέρθηκαν και εντός τουαποκλειστικού πλαισίου μιας αλληλοϋποκαταστάσιμης αγοράς περιλαμβάνουσαςδιάφορα μέσα μεταφοράς, όπως τον σιδηρόδρομο, το αεροπλάνο, το λεωφορείοκαι το αυτοκίνητο. Συνεπώς, επιβάλλεται να εξεταστεί, επ' αυτής της βάσεως, ανη Επιτροπή εκτίμησε ορθώς τα μερίδια αγοράς της ENS καταλήγουσα στοσυμπέρασμα ότι οι συμφωνίες ENS ασκούν αισθητή επίδραση στο εμπόριο μεταξύκρατών μελών, δεδομένου ότι σύμφωνα με την κοινοποίηση των προσφευγουσών,αυτά τα μερίδια αγοράς δεν υπερέβαιναν το κρίσιμο όριο του 5 % και ήταν, ενπάση περιπτώσει, αμελητέα.

93.
    Το Πρωτοδικείο τονίζει σχετικώς ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν περιέχεικαμία αναφορά στα μερίδια αγοράς της ENS ούτε στα μερίδια αγοράς άλλωνεπιχειρήσεων, ανταγωνιστικών της ENS, οι οποίες επίσης ενεργοποιούνται στιςδιάφορες αλληλοϋποκαταστάσιμες αγορές που όρισε η Επιτροπή ως σχετικέςαγορές για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Συνεπώς,έστω κι αν υποτεθεί ότι, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζουν οι προσφεύγουσες, οισυμφωνίες ENS περιορίζουν τον ανταγωνισμό, πάντως, ελλείψει παρομοίωνστοιχείων αναλύσεως της σχετικής αγοράς στην προσβαλλομένη απόφαση, τοΠρωτοδικείο αδυνατεί να αποφανθεί επί του αν οι προβαλλόμενοι περιορισμοίτου ανταγωνισμού έχουν αισθητό αποτέλεσμα επί του εμπορίου μεταξύ τωνκρατών μελών και, επομένως, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85,παράγραφος 1, της Συνθήκης, δεδομένου ιδίως του ανταγωνισμού τωναλληλοϋποκαταστάσιμων μέσων ο οποίος, κατά την ίδια την απόφαση, αποτελείχαρακτηριστικό στοιχείο των δύο σχετικών αγορών υπηρεσιών.

94.
    Μόνον κατά το στάδιο της ένδικης διαδικασίας ενώπιον του Πρωτοδικείου, ηΕπιτροπή αναφέρθηκε για πρώτη φορά στη κοινοποίηση των προσφευγουσών,υποστηρίζοντας ότι από αυτήν προκύπτει ότι «ακόμα και βάσει εκτιμήσεωνμετριοπαθών — και, εκ φύσεως, περιοριστικών — της ENS, οι οποίες στηρίζονταισε ακόμη πιο περιορισμένο ορισμό της αγοράς, το μερίδιο αγοράς των NightServices ανέρχεται σε 7 % του τμήματος των ταξιδιών επιχειρηματιών, ενώανέρχεται σε 8 % του τμήματος των τουριστικών ταξιδιών». Εξάλλου, μόλις κατάτο στάδιο της έγγραφης διαδικασίας ισχυρίστηκε για πρώτη φορά ότι προκειμένουγια το τμήμα της αγοράς ταξιδιών επιχειρηματιών, το μερίδιο αγοράς της ENSπρέπει να υπολογιστεί σε σχέση με τις πτήσεις κατά τις πρώτες πρωινές ώρες καικατά τις τελευταίες απογευματινές, όχι δε σε σχέση με το σύνολο των διαθέσιμωνεπί εικοσιτετραώρου βάσεως πτήσεων επί μιας συγκεκριμένης γραμμής, πράγμαπου αποδεικνύει ότι στην πράξη το μερίδιο αγοράς της ENS είναι πολύσημαντικότερο.

95.
    Σύμφωνα, όμως, με πάγια νομολογία, στην αιτιολογία των αποφάσεων πουλαμβάνει προς διασφάλιση της εφαρμογής των κανόνων του ανταγωνισμού, ηΕπιτροπή οφείλει να αναλύει όλα τα πραγματικά και νομικά στοιχεία καθώς καιτις σκέψεις που την οδήγησαν να λάβει μια τέτοια απόφαση, όπως επίσηςυποχρεούται, δυνάμει του άρθρου 190 της Συνθήκης να μνημονεύει τουλάχιστοντα πραγματικά περιστατικά και τις σκέψεις που είναι ουσιώδους σημασίας στηνοικονομία της αποφάσεώς της, παρέχοντας στον κοινοτικό δικαστή και σταενδιαφερόμενα μέρη τη δυνατότητα να γνωρίσουν τους όρους υπό τους οποίουςπροέβη στην εφαρμογή της Συνθήκης (απόφαση του Δικαστηρίου της 17ηςΙανουαρίου 1995, C-360/92 P, Publishers Association κατά Επιτροπής, Συλλογή1995, σ. Ι-23, σκέψη 39· αποφάσεις του Πρωτοδικείου της 27ης Νοεμβρίου 1997,Τ-290/94, Kaysersberg κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. II-2137, σκέψη 150, καιτης 19ης Φεβρουαρίου 1998, Τ-369/94 και Τ-85/95, DIR International Film κ.λπ.κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-357, σκέψη 117). Εξάλλου, από τη νομολογίαπροκύπτει ότι, εκτός εξαιρετικών περιστάσεων, η αιτιολογία της αποφάσεωςπρέπει να υπάρχει στο ίδιο το σώμα της αποφάσεως και δεν μπορεί ναδιασαφηνίζεται για πρώτη φορά και εκ των υστέρων ενώπιον του κοινοτικούδικαστή (απόφαση του Πρωτοδικείου της 2ας Ιουλίου 1992, Τ-61/98, DanskPelsdyravlerforening κατά Επιτροπής, Συλλογή 1992, σ. ΙΙ-1931, σκέψη 131, της21ης Μαρτίου 1996, Τ-230/94, Farrugia κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-195,σκέψη 36, και της 12ης Δεκεμβρίου 1996, Τ-16/91 RV, Rendo κ.λπ. κατάΕπιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1827, σκέψη 45).

96.
    Από την προαναφερθείσα νομολογία προκύπτει ότι, όταν απόφαση της Επιτροπήςπερί εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης βαρύνεται μεσημαντικές παραλείψεις, όπως η μη αναφορά των μεριδίων αγοράς των οικείωνεπιχειρήσεων, η Επιτροπή δεν μπορεί να καλύψει την έλλειψη επικαλούμενη γιαπρώτη φορά ενώπιον του Πρωτοδικείου στοιχεία και άλλα δεδομένα αναλύσεωνπου να θεμελιώνουν τη διαπίστωση ότι συντρέχουν πράγματι στην προκειμένηπερίπτωση τα ουσιώδη στοιχεία εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, εκτόςαν πρόκειται για δεδομένα αναλύσεων που κανείς εκ των διαδίκων δεν είχεαμφισβητήσει κατά την προηγηθείσα διοικητική διαδικασία.

97.
    Από τις εκτιμήσεις των προσφευγουσών που περιέχονται στην κοινοποίησή τουςπροκύπτει ότι τα μερίδια αγοράς της ENS δεν θα υπερέβαιναν το 4 %, βάσει ενόςσυσταλτικού ορισμού της αγοράς, θα μπορούσαν δε να φθάσουν ενδεχομένως το7 % της αγοράς ταξιδιών επιχειρηματιών και το 8 % της αγοράς ταξιδιώναναψυχής (βλ. σημείο 2.1.2 της σύνοψης της κοινοποιήσεως), χωρίς πάντως ναέχουν αισθητή συνέπεια επί του ανταγωνισμού. Συνεπώς, όσον αφορά τιςσυνέπειες των συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών, οιπροσφεύγουσες και η Επιτροπή δεν εκκινούν από την ίδια βάση, καθόσον οιπρώτες φρονούν ότι οι εν λόγω συμφωνίες δεν έχουν αισθητή επίπτωση επί τουενδοκοινοτικού εμπορίου. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη νααιτιολογήσει επαρκώς τον αξιόλογο χαρακτήρα των συνεπειών των συμφωνιώνENS επί του διακρατικού εμπορίου.

98.
    Εξάλλου, πρέπει να προστεθεί ότι, έστω κι αν η Επιτροπή μπορεί να επικαλεστείγια πρώτη φορά ενώπιον του Πρωτοδικείου στοιχεία και άλλα δεδομένααναλύσεων προς θεμελίωση του βασίμου της αποφάσεώς της, πάντως, τασυμπεράσματα που συνήγαγε η Επιτροπή από την κοινοποίηση τωνπροσφευγουσών (βλ. ανωτέρω σκέψη 94) είναι πεπλανημένα. Πράγματι, από τονπίνακα 17 της κοινοποιήσεως (σ. 26) προκύπτει ότι τα μερίδια αγοράς της ENSεπί του τμήματος ταξιδιών επιχειρηματιών δεν υπερέβαιναν το 5 % επί όλων τωνσχετικών γραμμών:

— Λονδίνο-Αμστερνταμ                :    3 %

— Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund    :    3 %

— Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea            :    4 %

— Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth        :    1 %.

99.
    ´Οσον αφορά το τμήμα των ταξιδιών αναψυχής, πάντοτε από τον πίνακα 17 τηςκοινοποιήσεως των προσφευγουσών προκύπτει ότι στις δύο από τις τέσσεριςεξυπηρετούμενες από την ENS γραμμές μόνον το μερίδιο αγοράς της ENSυπερέβαινε το 5 %, χωρίς πάντως να αγγίζει το όριο του 8 % που προέβαλε ηΕπιτροπή:

— Λονδίνο-Αμστερνταμ                :    7 %

— Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund    :    6 %

— Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea            :    4 %

— Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth        :    4 %.

100.
    Εξάλλου, από την κοινοποίηση προκύπτει ότι τα μερίδια αγοράς της ENS στηναγορά ταξιδιών αναψυχής θα παρέμεναν στάσιμα ή ακόμα θα σημείωναν μείωση,λόγω της προοπτικής αυξήσεως της συνολικής αγοράς και των περιορισμένωνδυνατότητων αυξήσεως της ικανότητας της ENS. Καίτοι όμως, όπως υπομνήστηκεανωτέρω, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να αναλύει όλα τα πραγματικά και νομικάστοιχεία που προέκυψαν στο πλαίσιο της διοικητικής διαδικασίας που προηγήθηκετης λήψεως της προσβαλλομένης αποφάσεως, η τελευταία αυτή θεώρηση τωνεπιχειρήσεων που προέβησαν σε κοινοποίηση συνιστά ουσιώδες επιχείρημα προςδικαιολόγηση του αμελητέου χαρακτήρα των συνεπειών των συμφωνιών ENS επίτου διακρατικού εμπορίου. Επομένως, δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα,όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, ότι σύμφωνα με την κοινοποίηση το μερίδιο αγοράςτης ENS στην αγορά ταξιδιών αναψυχής ανερχόταν σε 8 %, ή ακόμα ότιυπερέβαινε το 5 %.

101.
    Επιβάλλεται σχετικώς να τονιστεί ότι καίτοι στα σημεία 2.1.2 της σύνοψης τηςκοινοποιήσεως και II.4.c.5.2.(d) της κοινοποιήσεως τονίζεται, μεταξύ άλλων, ότιτο μερίδιο αγοράς της ENS θα μπορούσε ενδεχομένως να φθάσει το 7 % στοτμήμα ταξιδιών επιχειρηματιών και στο 8 % στο τμήμα τουριστικών ταξιδιών,πρέπει να επισημανθεί ότι, κατά τις κοινοποιούσες, τα μερίδια αυτά ισχύουν σεπερίπτωση πιο περιοριστικού ορισμού της αγοράς, βάσει δρομολογίων από «πόλησε πόλη» (city to city flows) και αποκλειομένου του εναπομένοντοςαναταγωνισμού αυτοκινήτων και λεωφορείων. Εξάλλου, οι εκτιμήσεις αυτές τωνκοινοποιουσών αφορούν μέσους όρους μεριδίων μιας συνολικής γεωγραφικήςαγοράς και όχι μερίδια των τεσσάρων δρομολογίων που πράγματι εξυπηρετεί ηENS και τα οποία ακριβώς θεώρησε η Επιτροπή ότι συνιστούν τις διάφορεςσχετικές γεωγραφικές αγορές στο πλαίσιο των οποίων πρέπει να εκτιμηθούν οισυμφωνίες ENS. Συνεπώς, εφόσον η προσβαλλομένη απόφαση, αφενός μεν, δενόρισε τις σχετικές αγορές σε σχέση με μια κυκλοφορία από «πόλη σε πόλη»,αλλά σε σχέση με μια κυκλοφορία που περιλαμβάνει διάφορους προορισμούς(π.χ. Παρίσι προς Γλασκώβη και Swansea), αφετέρου δε, ουδόλως απέκλεισε απότον ορισμό της αγοράς τον εναπομένοντα ανταγωνισμό αυτοκινήτων καιλεωφορείων, τέλος δε, εφόσον δεν εκτίμησε τις συνέπειες των συμφωνιών ENSβάσει μιας συνολικής γεωγραφικής αγοράς, αλλά βάσει της αγοράς των τεσσάρωνδρομολογίων που πράγματι εξυπηρετεί η ENS, η Επιτροπή δεν μπορούσε να λάβειως δεδομένα τα προαναφερθέντα μερίδια αγοράς 7 και 8 % αντιστοίχως.

102.
    Εν πάση περιπτώσει, έστω κι αν, όπως διαπιστώνεται, το μερίδιο της ENS στηναγορά της μεταφοράς τουριστών υπερέβαινε, πράγματι, το 5 % σε ορισμένεςγραμμές ανερχόμενο σε 7 % επί της διαδρομής Λονδίνο-´Αμστερνταμ και σε 6 %επί της διαδρομής Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dordmund (βλ. ανωτέρω σκέψη 94),πρέπει να τονιστεί ότι, κατά τη νομολογία, μια συμφωνία διαφεύγει τηναπαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης αν δεν επηρεάζει τηναγορά παρά μόνον κατά ασήμαντο τρόπο, λαμβανομένης υπόψη της ασθενούςθέσεως που κατέχουν οι ενδιαφερόμενοι στην αγορά των οικείων προϊόντων(απόφαση του Δικαστηρίου της 9ης Ιουλίου 1969, 5/69, Völk, Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 91, σκέψη 8). ´Οσον αφορά τον ποσοτικό χαρακτήρα της επιρροής τηςαγοράς, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι σύμφωνα με την προαναφερθείσα ανακοίνωσήτης για τις συμφωνίες ήσσονος σημασίας, το άρθρο 85, παράγραφος 1,εφαρμόζεται σε μια συμφωνία όταν το μερίδιο αγοράς των συμβαλλομένωνανέρχεται σε 5 %. Πάντως, το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι μόνον το γεγονός ότιτο όριο αυτό μπορεί να επιτευχθεί ή ακόμα και να υπερκεραστεί δεν επιτρέπειτη μετά βεβαιότητας συναγωγή του συμπεράσματος ότι μια συμφωνία εμπίπτειστην απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Πράγματι, όπωςπροκύπτει από το ίδιο το γράμμα του σημείου 3 της ανωτέρω ανακοινώσεως «οποσοτικός ορισμός του ”αισθητού” που δίδεται από την Επιτροπή δεν αποτελεί,πάντως, απόλυτη οριοθέτηση» και ότι «στην πράξη, σε συγκεκριμένεςπεριπτώσεις, συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, όπου υπάρχει υπέρβαση των ορίωναυτών, μπορεί και πάλι να έχουν αμελητέες μόνον επιπτώσεις στο εμπόριο τωνκρατών μελών ή για τον ανταγωνισμό και, συνεπώς, να μην εμπίπτουν στηναπαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1» (βλ. επίσης προαναφερθείσααπόφαση Langnese-Iglo κατά Επιτροπής, σκέψη 98). Εξάλλου, και εντελώςενδεικτικώς, παρατηρείται ότι την ανάλυση αυτή επιβεβαιώνει ανακοίνωση τηςΕπιτροπής του 1997 περί συμφωνιών ήσσονος σημασίας (ΕΕ 1997, C 372, σ. 13),η οποία αντικατέστησε την προαναφερθείσα ανακοίνωση της Επιτροπής της 3ηςΣεπτεμβρίου 1986, κατά την οποία ακόμα και οι συμφωνίες που δεν είναι ήσσονοςσημασίας μπορούν να διαφύγουν της απαγορεύσεως των συμπράξεων, λόγω τηςαποκλειστικώς ευνοϊκής επιρροής τους στον ανταγωνισμό.

103.
    Υπό τους όρους αυτούς, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι, όταν, όπως στην προκειμένηπερίπτωση, οριζόντιες συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων αγγίζουν ή υπερβαίνουνμόλις το όριο του 5 %, το οποίο η ίδια η Επιτροπή θεωρεί ως κρίσιμο όριοδυνάμενο να δικαιολογήσει την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 1, τηςΣυνθήκης, η Επιτροπή υποχρεούται να αιτιολογήσει επαρκώς τους λόγους γιατους οποίους θεωρεί ότι οι συμφωνίες αυτές εμπίπτουν στην απαγόρευση τουάρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Κατά μείζονα λόγο τούτο ισχύει όταν,όπως στην προκειμένη περίπτωση, αφενός μεν, όπως οι προσφεύγουσες τόνισανστην κοινοποίησή τους, η ENS αναπτύσσει τη δράση της σε αγορές οι οποίες κατάμέγα μέρος κυριαρχούνται από άλλα μέσα μεταφοράς, όπως το αεροπλάνο, καιόταν, αφετέρου, όπως υποστήριξαν οι προσφεύγουσες, λαμβανομένης υπόψη τηςπροοπτικής αυξήσεως της ζητήσεως στις σχετικές αγορές, καθώς και τωνπεριορισμένων δυνατότητων αυξήσεως της ικανότητας της ENS, τα μερίδιααγοράς που κατέχει είτε θα μειωθούν είτε θα παραμείνουν στάσιμα. Μια τέτοιααιτιολογία θα ήταν επίσης απαραίτητη στην προκειμένη περίπτωση, δεδομένου ότι,όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο στην προαναφερθείσα απόφαση MusiqueDiffusion Française κ.λπ. κατά Επιτροπής, μια συμφωνία μπορεί να ασκήσειαισθητή επίδραση επί του εμπορικού ρεύματος μεταξύ των κρατών μελών έστωκι αν τα μερίδια αγοράς των προσφευγουσών επιχειρήσεων δεν υπερβαίνουν το3 %, υπό την προϋπόθεση ότι αυτά τα μερίδια αγοράς υπερβαίνουν τα μερίδιατρίτων ανταγωνιστών σκέψη 86).

104.
    Το Πρωτοδικείο υπογραμμίζει ότι στην προκειμένη περίπτωση ελλείπει μια τέτοιααιτιολογία.

105.
    Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν περιέχειαιτιολογία επιτρέπουσα στον κοινοτικό δικαστή να αποφανθεί επί των μεριδίωνπου κατέχει η ENS στις διάφορες σχετικές αγορές και, κατά συνέπεια, επί τουαισθητού αποτελέσματος των συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ κρατώνμελών, ώστε η απόφαση να πρέπει να ακυρωθεί για τον λόγο αυτό.

— Δεύτερο σκέλος: επί της εκτιμήσεως των περιοριστικών συνεπειών τωνσυμφωνιών ENS επί του ανταγωνισμού

Επιχειρήματα των διαδίκων

106.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι οι συμφωνίες ENS δεν περιορίζουν τονανταγωνισμό ούτε μεταξύ των ιδρυτών ούτε μεταξύ αυτών και της ENS, ούτεέναντι τρίτων και ότι από την παρουσία δικτύου κοινών επιχειρήσεων στησιδηροδρομική αγορά ουδόλως προκύπτει ενίσχυση των προβαλλομένωνπεριορισμών του ανταγωνισμού. Εξάλλου, υποστηρίζουν ότι οι ευνοϊκές συνέπειεςτων συμφωνιών ENS είναι σημαντικότερες από τους περιορισμούς πουπροβάλλεται ότι προκύπτουν εκ των συμφωνιών αυτών. Συνεπώς, η απόφασηβαρύνεται με ελλιπή αιτιολογία ή, πάντως, με πρόδηλες πλάνες εκτιμήσεως.

107.
    ´Οσον αφορά, κατ' αρχάς, τους περιορισμούς στον ανταγωνισμό μεταξύ τωνιδρυτών και μεταξύ αυτών και της ENS, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι,λαμβανομένων υπόψη των ουσιαστικών δυσχερειών που αντιμετωπίζουν οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η ENS, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι θαμπορούσε να εμφανιστεί στις σχετικές αγορές αξιόλογος ανταγωνισμός μεταξύτων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τις νέες υπηρεσίες που προσφέρει η ENS.Οι ENS και EPS επικαλούνται σχετικώς επιστολή της Lazard Brothers της 27ηςΑπριλίου 1992, η οποία απεστάλη στην BR (παράρτημα 7 της κοινοποιήσεως), εκτης οποίας προκύπτει ότι καμία από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν θααναλάμβανε μόνη αυτούς τους κινδύνους, πράγμα που η Επιτροπή αναγνώρισεστην απόφασή της. Εξάλλου, η αγορά τροχαίου υλικού συνεπάγεται πάγια κόστητέτοιου ύψους ώστε μια επιχείρηση δεν θα μπορούσε να πραγματοποιήσει κέρδηπαρά μόνον αν η παραγωγή της έφθανε ένα ελάχιστο όγκο ανάλογο αυτού πουπραγματοποιεί στην προκειμένη υπόθεση η ENS. Μεμονωμένα, καμίασιδηροδρομική επιχείρηση δεν θα μπορούσε, επομένως, να αυξήσει τον όγκο τωνυπηρεσιών της ώστε να προσεγγίσει την ελάχιστη αυτή ποσότητα.

108.
    Οι UIC και NS προσθέτουν σχετικώς ότι δεν μπορούν να υπάρξουν δυνητικοίπεριορισμοί του ανταγωνισμού μεταξύ των συμβαλλομένων στις συμφωνίες ENS,δεδομένου ότι, κατά την οδηγία 91/440, καμία από τις σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις δεν μπορεί να εξυπηρετήσει μόνη της μία από τις σχετικές γραμμές,αλλά είναι υποχρεωμένη να μετάσχει σε διεθνή ένωση. Για παράδειγμα, η γραμμήΛονδίνο-´Αμστερνταμ δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί από την SNCF και από τηνEPS χωρίς τη συμμετοχή της NS. Εφόσον η EPS και η NS είναι «υποχρεωτικοίεταίροι» σε οποιαδήποτε διεθνή ένωση εξυπηρετούσα αυτή τη γραμμή, ηπρόσθετη συμμετοχή της SNCF, η οποία δεν θα αποτελούσε πραγματικό ήδυνητικό ανταγωνιστή της ΝS ή της EPS στην εν λόγω γραμμή, δεν μπορεί,επομένως, να αποτελέσει περιορισμό του ανταγωνισμού. ´Οσον αφορά το γεγονόςότι η ENS εξυπηρετεί γραμμή ένας προορισμός της οποίας είναι το Βέλγιο, χωρίςη βελγική σιδηροδρομική επιχείρηση, η SNCB, να μετέχει στις συμφωνίες ENS,οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι το γεγονός ότι η SNCB οφείλει να παρέχειστην ENS τις «απαραίτητες υπηρεσίες» προκύπτει από καθαρώς εμπορικήαπόφαση και όχι από υποχρέωση προκύπτουσα από το κοινοτικό δίκαιο.

109.
    Εφόσον οι τέσσερις εξυπηρετούμενες από την ENS γραμμές πρέπει να θεωρηθούνως αποτελούσες τέσσερις χωριστές γεωγραφικές αγορές (απόφαση, σημείο 29),συνάγεται επίσης ότι πρέπει να θεωρηθεί ότι οι τέσσερις διαδρομές δεν είναιανταγωνιστικές μεταξύ τους, ώστε η συνδυασμένη εκμετάλλευση των τεσσάρωναυτών διαδρομών στο πλαίσιο μιας ενώσεως να μη συνιστά περιορισμό τουανταγωνισμού.

110.
    ´Οσον αφορά την άποψη ότι οι συμφωνίες ENS περιορίζουν τον ανταγωνισμόμεταξύ των συμβαλλομένων στις συμφωνίες και των νέων σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων, περιλαμβανομένων των θυγατρικών των υφισταμένωνεπιχειρήσεων, στερείται ερείσματος. Αν πρόκειται για νέες επιχειρήσεις, η σκέψηαυτή είναι, πράγματι, αλυσιτελής για την ανάλυση ενδεχομένων περιορισμών τουανταγωνισμού μεταξύ των συμμετεχουσών επιχειρήσεων. Ο ισχυρισμός ότι οιιδρυτικές εταιρίες θα μπορούσαν να ιδρύσουν, στις εξυπηρετούμενες από την ENSχώρες, εκτός της χώρας εγκαταστάσεώς τους, θυγατρικές οι οποίες θα μπορούσαννα αποκτήσουν το καθεστώς της «σιδηροδρομικής επιχειρήσεως», κατά την έννοιατης οδηγίας 91/440, και με τις οποίες κάθε μία από τις οικείες σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις θα μπορούσε να οργανώνει νυκτερινές μεταφορές μέσω ενώσεωςαποκλείουσας κάθε άλλον μετέχοντα στην ENS, είναι εντελώς υποθετικός. Αφενόςμεν, καμία από τις μετέχουσες στην ENS σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν έχειπράγματι τέτοιες θυγατρικές. Αφετέρου δε, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δενέχουν τη δυνατότητα να ιδρύουν θυγατρικές που να αποκτούν καθεστώςσιδηροδρομικής επιχειρήσεως στα κράτη μέλη όπου είναι εγκατεστημένες άλλεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τουλάχιστον πριν εφαρμοστούν οι δύο προτάσειςοδηγίας που συμπληρώνουν το κανονιστικό πλαίσιο της οδηγίας 91/440. Εξάλλου,ακόμη κι αν υπήρχε ήδη ένα τέτοιο κανονιστικό πλαίσιο, θα ήταν εντελώςαπίθανο να θεωρηθεί, σε μια τέτοια εμπορική προοπτική, ότι η DB, π.χ., θα ίδρυεδική της σιδηροδρομική επιχείρηση στις Κάτω Χώρες προκειμένου ναεκμεταλλευτεί μαζί με την EPS νυκτερινό σιδηροδρομικό δρομολόγιο μεταξύΗνωμένου Βασιλείου και ´Αμστερνταμ χωρίς τη συμμετοχή της NS. Εν πάσηπεριπτώσει, τα συμπεράσματα της Επιτροπής είναι αμφίβολα για τον πρόσθετολόγο ότι η συνεργασία στο πλαίσιο της ENS δεν είναι αποκλειστική, δεδομένουότι κανένα στοιχείο των συμφωνιών ENS δεν εμποδίζει τους συμμετέχοντες ναμετάσχουν σε ένωση ανταγωνιστική της ENS.

111.
    Η SNCF προσθέτει σχετικώς ότι, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Επιτροπής,η δυνατότητα κάθε μιας σιδηροδρομικής εταιρίας να ιδρύσει θυγατρική σε άλλακράτη μέλη, προκειμένου να συστήσει μ' αυτήν ένωση, δεν υφίσταται, λόγω τηςυπάρξεως προβλεπομένων εκ του νόμου μονοπωλίων στα κράτη μέλη και τηςελλείψεως νομοθεσίας του Συμβουλίου παρέχουσας παρόμοιο δικαίωμαεγκαταστάσεως. Εξάλλου, η συμμετοχή πολλών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στιςσυμφωνίες ENS δεν έχει καμία συνέπεια, εφόσον δραστηριοποιούνται σεχωριστούς άξονες και δεν βρίσκονται σε ανταγωνιστική σχέση σε κάθε μία απότις άλλες εξεταζόμενες γεωγραφικές αγορές. Τέλος, η SNCF υπογραμμίζει ότι μίαμόνον επιχείρηση δεν μπορεί να αναλάβει τους οικονομικούς κινδύνους πουσυνεπάγεται η λειτουργία της ENS, όπως δέχεται η Επιτροπή στο σημείο 63 τηςαποφάσεώς της.

112.
    Ομοίως, το επιχείρημα της Επιτροπής ότι κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση μπορείνα λειτουργεί ως «μεταφορική επιχείρηση» διά σιδηροδρόμου εκτός της χώραςεγκαταστάσεώς της, αγοράζοντας από τις οικείες επιχειρήσεις τις απαραίτητεςσιδηροδρομικές υπηρεσίες, στηρίζεται σε μια μη ανταποκρινόμενη στα πράγματαπεριγραφή της αγοράς και είναι ασυμβίβαστη με το σύστημα που προβλέπει ηοδηγία 91/440. Δεν μπορεί για παράδειγμα να υποτεθεί ότι η DB θα είχεσυμφέρον να ιδρύσει ειδική υποδομή και να διαπραγματευθεί δικαιώματαπροσβάσεως με την εταιρία διαχειρίσεως της βρετανικής υποδομής, την SNCF καιτην ΝS, προκειμένου να δημιουργήσει νυκτερινή σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ´Αμστερνταμ και Λονδίνου. Εξάλλου, μια τέτοια ενέργεια θα ήταν εμπορικώςαδύνατη, δεδομένου ότι καμία από τις μετέχουσες στις συμφωνίες ΕΝS επιχείρησηδεν διαθέτει τα επαρκή οικονομικά και εμπορικά μέσα.

113.
    Η συλλογιστική της Επιτροπής στηρίζεται, επίσης, σε μια περιγραφή της αγοράςη οποία είναι ασυμβίβαστη με το σύστημα της οδηγίας 91/440. Πράγματι,προβαίνουσα στον τεχνητό διαχωρισμό μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων καιμιας νέας υποθετικής κατηγορίας συμμετεχόντων στην αγορά, τους οποίους καλεί«επιχειρήσεις μεταφοράς», η Επιτροπή δημιουργεί δικαιώματα προσβάσεως καιδιαμετακομίσεως τα οποία δεν προβλέπει η οδηγία. Εξάλλου, η ανάλυση τηςΕπιτροπής θα είχε ως αποτέλεσμα να θεωρηθεί ότι οποιαδήποτε σύστασηδιεθνούς ενώσεως περιορίζει, αφεαυτής, τον ανταγωνισμό για τον λόγο και μόνοότι οι μετέχοντες σ' αυτόν θα μπορούσαν να ιδρύσουν επίσης μια άλλη ένωση.Αυτή η συλλογιστική είναι απαράδεκτη για τον πρόσθετο λόγο ότι οι μετέχουσεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα ήταν αδύνατο να καθορίσουν το πώς θα έπρεπενα διαρθρωθούν οι υπηρεσίες της ENS μετά την εκπνοή της χορηγηθείσηςαπαλλαγής, πράγμα που θα είχε ως αποτέλεσμα να αποθαρρύνει άλλεςπρωτοβουλίες σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της Κοινότητας στον τομέα των νέωνδιεθνών μεταφορικών υπηρεσιών.

114.
    ´Οσον αφορά, εξάλλου, τους προβαλλόμενους περιορισμούς στην πρόσβασητρίτων (σημεία 46 έως 48 της προσβαλλομένης αποφάσεως), οι προσφεύγουσεςυποστηρίζουν ότι η ανάλυση της Επιτροπής είναι εσφαλμένη από πραγματικής καινομικής απόψεως. Πρώτον, η δυνατότητα αποκλεισμού τρίτων πρέπει να εκτιμηθείσε σχέση με τις σχετικές αλληλοϋποκαταστάσιμες αγορές στις οποίες θααναπτύξει τη δράση της η κοινή επιχείρηση και στις οποίες, κατά τα σημεία 26και 27 της αποφάσεως, υπάρχουν άλλα υποκαταστάσιμα μεταξύ τους μέσαμεταφοράς. Η συγκεκριμένη, όμως, ανάλυση στηρίζεται σ' έναν διαφορετικόορισμό της αγοράς, δηλαδή στην αγορά της παροχής των απαραίτητωνσιδηροδρομικών υπηρεσιών, ο οποίος διαφέρει από τον ορισμό που ρητώς δίνεταιστην απόφαση.

115.
    Δεύτερον, η εκτίμηση της Επιτροπής στηρίζεται στην εσφαλμένη βάση ότι η ENSπρέπει να θεωρηθεί ως «επιχείρηση μεταφοράς» στην οποία οι μητρικές εταιρίεςπαρέχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Η ENS, όμως, δεν είναι επιχείρησημεταφοράς, αλλά διεθνής ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων κατά την έννοιατης οδηγίας 91/440, συσταθείσα προκειμένου να παράσχει στις ιδρυτικές τηςεπιχειρήσεις υπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς ταξιδιωτών, σύμφωνα με το άρθρο10, παράγραφος 1, της οδηγίας. Για τον νομικό χαρακτηρισμό της ENS δεν έχεισημασία το στοιχείο ότι οι μητρικές επιχειρήσεις επέλεξαν τη σύσταση ενώσεωςυπό μορφή εταιρίας. Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, εφόσον οιιδρυτικές επιχειρήσεις παρέχουν οι ίδιες, μέσω αυτής της ενώσεως, υπηρεσίεςμεταφοράς ταξιδιωτών, δεν μπορεί να εξακολουθήσει να υφίσταται μίαπροϋπάρχουσα της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών προς επιχειρήσεις αγοράκαι μία χωριστή αγορά στην οποία να αναπτύσσει τη δράση της η ENS, όπωςτονίζεται στην απόφαση. Εν πάση περιπτώσει, τα συμπεράσματα της Επιτροπήςστηρίζονται στην εσφαλμένη υπόθεση ότι όλες οι «επιχειρήσεις μεταφοράς»,ασχέτως της φύσεώς τους (αν πρόκειται, π.χ., για αλυσίδα ξενοδοχείων),δικαιούνται να ζητήσουν την παροχή αμαξοστοιχίας.

116.
    Τρίτον, το επιχείρημα της Επιτροπής στηρίζεται στην εσφαλμένη υπόθεση ότι ηEPS είναι 100 % θυγατρική της BR και/ή της εταιρίας διαχειρίσεως τηςβρετανικής υποδομής Railtrack και ότι κατέχει δεσπόζουσα θέση στο ΗνωμένοΒασίλειο, ενώ στην πραγματικότητα η EPS εκχωρήθηκε από την BR στηνΚυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου (βλ. ανωτέρω σκέψη 11), ουδόλως δεκατέχει δεσπόζουσα θέση σε οποιαδήποτε αγορά. Πράγματι, η EPS με τηνεπιστολή της της 30ής Ιουνίου 1994 (παράρτημα 9 του δικογράφου της προσφυγήςτης) υπενθύμισε στην Επιτροπή ότι δεν έχει ούτε την κυριότητα ούτε τη διαχείρισητης υποδομής και ότι έχει απλώς πρόσβαση στις γραμμές δρομολογίου πουχρειάζεται στο δίκτυο του Ηνωμένου Βασιλείου, οι οποίες αντιπροσωπεύουν μικρότμήμα των γραμμών δρομολογίου του εν λόγω δικτύου. Εξάλλου, τοσιδηροδρομικό προσωπικό που απασχολεί η EPS είναι περιορισμένο και οιαμαξοστοιχίες της λίγες. Επομένως, η EPS δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση όσοναφορά την πρόσβαση στην υποδομή του βρετανικού δικτύου.

117.
    Τέταρτον, η Επιτροπή δεν εξήγησε γιατί η προβαλλόμενη οικονομική ισχύς τωνσυμμετεχουσών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων συνιστά εμπόδιο στην πρόσβασητρίτων στην αγορά. Πράγματι, το επιχείρημα που αναφέρεται στην ύπαρξηπραγματικών ή δυνητικών ανταγωνιστών, καθώς και στη ζημία που θα μπορούσαννα προκαλέσουν οι προβαλλόμενες ως προνομιούχες σχέσεις μεταξύ τωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων και της ENS στον ανταγωνισμό στις νέες αγορέςείναι καθαρώς θεωρητικό. Ακόμα και στην περίπτωση που οι σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις θα ήταν οι μόνες που κατέχουν αμαξοστοιχίες και κάθε μία εξ αυτώνπροέβαλε άρνηση παροχής αμαξοστοιχιών σε νέες επιχειρήσεις, το αποτέλεσμαεπί των σχετικών αγορών, αν αυτές οριστούν ορθώς, θα ήταν πράγματι ελάχιστο.Εξάλλου, κατά την οδηγία 91/440, οι συμμετέχουσες σιδηροδρομικές επιχειρήσειςυπέχουν, εν πάση περιπτώσει, την υποχρέωση, ως διαχειρίστριες της υποδομής,να παρέχουν ορισμένες υπηρεσίες σε τρίτους. Επίσης, η προμήθεια αμαξοστοιχιών(ιδίως μεταχειρισμένων) με μίσθωση, χρηματοδοτική μίσθωση ή οποιονδήποτεάλλο τρόπο δεν αντιπροσωπεύει τεράστια επένδυση για τους τρίτους, η δεΕπιτροπή δεν θα μπορούσε να επικαλεστεί κανένα πραγματικό στοιχείοπροκειμένου να στηρίξει τον ισχυρισμό ότι μόνον οι οικείες σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις έχουν στην κατοχή τους τις αμαξοστοιχίες, ή ότι οποιαδήποτε νέαεπιχείρηση θα δυσκολευόταν να τις προμηθευτεί. Εξάλλου, είναι δυνατόν, αντί τηςπαραγγελίας νέων ή ειδικών αμαξοστοιχιών, να γίνει η προσαρμογή τωνυφισταμένων αμαξοστοιχιών, ώστε να μπορούν αυτές να κυκλοφορούν στησήραγγα της Μάγχης. Εν πάση περιπτώσει, το γεγονός ότι η ίδρυση μιας κοινήςεπιχειρήσεως απαιτεί ορισμένες σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου δεν μπορεί ναθεωρηθεί ως εμπόδιο για την πρόσβαση στην αγορά. ´Οσον αφορά τις συνέπειεςαποκλεισμού που θα μπορούσαν να προκύψουν από τη σύμβαση χρησιμοποιήσεωςτης σήραγγας της Μάγχης για τις οποίες κάνει λόγο η Επιτροπή στα υπομνήματάτης, οι προσφεύγουσες αντιτάσσουν ότι για τη σύμβαση αυτή η Επιτροπή έχειεκδώσει απόφαση απαλλαγής δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος 3, τηςΣυνθήκης και υπογραμμίζουν ότι οι γραμμές δρομολογίου που θα χρησιμοποιήσειη ENS περιλαμβάνονται στις γραμμές δρομολογίου που κατά τη σύμβασηEurotunnel διαθέτουν αποκλειστικώς οι SNCF και BR, έτσι ώστε να μηνμειώνεται ο αριθμός των γραμμών δρομολογίου που επιφυλάσσονται για τρίτους.

118.
    Κατά τρίτο λόγο, όσον αφορά τις περιοριστικές συνέπειες της υπάρξεως ενόςδικτύου κοινών επιχειρήσεων, οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι οι άλλεςαυτές κοινές επιχειρήσεις αναπτύσσουν τη δράση τους σε αγορές προϊόντων ήυπηρεσιών διαφορετικές από την αγορά στην οποία θα αναπτύξει τη δράση τηςη ENS, δηλαδή την αγορά της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων και τηναγορά της σιδηροδρομικής μεταφοράς οχημάτων, καθώς και ότι αυτές δεν ασκούνανταγωνιστικές ή συμπληρωματικές δραστηριότητες. Ουδόλως αναλύεται στηναπόφαση το πώς η προβαλλόμενη ύπαρξη ενός δικτύου κοινών σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων θα επηρέαζε τον ανταγωνισμό στην αγορά μεταφοράς ταξιδιωτώνκαι θα αντέβαινε στις αρχές που έθεσε η Επιτροπή με την ανακοίνωσή τηςτου 1993.

119.
    Τέλος, όσον αφορά τη συνολική εκτίμηση των επιπτώσεων των συμφωνιών ENS,οι ΕΝS και EPS ισχυρίζονται ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου(αποφάσεις του Δικαστηρίου της 30ής Ιουνίου 1966, 56/65, LTM, Συλλογή τόμος1965-1968, σ. 313· της 13ης Ιουλίου 1966, 56/64 και 58/64, Consten και Grundigκατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1965-1968, σ. 363, και Metro κατά Επιτροπής,προαναφερθείσα· της 8ης Ιουνίου 1982, 258/78, Nungesser και Eisele κατάΕπιτροπής, Συλλογή 1982, σ. 2015· της 28ης Ιανουαρίου 1986, 161/84, Pronuptia,Συλλογή 1986, σ. 353, και της 28ης Φεβρουαρίου 1991, C-234/89, Δηλιμίτης,Συλλογή 1991, σ. Ι-935), οι ευεργετικές συνέπειες μιας συμφωνίας περίανταγωνισμού πρέπει να σταθμίζονται λαμβανομένων υπόψη των περιοριστικώντου ανταγωνισμού συνεπειών τους. Αν οι ευεργετικές για τον ανταγωνισμόσυνέπειες υπερβαίνουν τις περιοριστικές για τον ανταγωνισμό συνέπειες και ανοι δεύτερες αυτές συνέπειες είναι αναγκαίες για την εφαρμογή της συμφωνίας,τότε η συμφωνία αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει ως αντικείμενο ή ωςαποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμούεντός της κοινής αγοράς κατά την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, τηςΣυνθήκης.

120.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, σχετικώς, ότι οι συγκεκριμένες συμφωνίεςσυμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στην προώθηση του ανταγωνισμού στις δύοσχετικές αγορές υπηρεσιών, όπως αυτές ορίζονται στα σημεία 26 και 27 τηςαποφάσεως. Ειδικότερα, στην αγορά των ταξιδιών επιχειρηματιών προςπροορισμούς εξυπηρετούμενους από την ΕNS κυριαρχεί ένας μικρός αριθμόςαεροπορικών εταιριών, οι οποίες, σύμφωνα με μελέτη των ρευμάτων διεθνώνεπιβατών (International Passenger Survey) που πραγματοποίησε το Office ofPopulation Censuses and Surveys, κατείχαν το 74 % αυτής της αγοράς κατά το1991. Εξάλλου, στην κοινοποίησή της η ENS εξήγησε ότι μπορούσε να καταλάβειτο 7 % της αγοράς, ενώ οι αεροπορικές εταιρίες κατέχουν το 78 % και ότι ησύστασή της μετρίαζε κάπως την κυρίαρχη θέση των αεροπορικών μεταφορέωνστην εν λόγω αγορά. Εξάλλου, η Επιτροπή δέχθηκε ότι η ίδια κατάστασηεπικρατούσε στην αγορά των τουριστικών ταξιδιών. Επομένως, οι ευεργετικέςσυνέπειες αυτών των συμφωνιών υπερέβαιναν τις υποτιθέμενες αρνητικές για τονανταγωνισμό συνέπειες.

121.
    Η Επιτροπή τονίζει ότι το γεγονός ότι οι συμβαλλόμενοι στην ENS ανέλαβανσημαντικούς εμπορικούς κινδύνους, καθώς και το υψηλό κόστος, δεν σημαίνει ότιείναι απίθανη η ύπαρξη σημαντικού ανταγωνισμού μεταξύ των οικείωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων στη συγκεκριμένη αγορά. Κατά την Επιτροπή, μιασιδηροδρομική επιχείρηση εγκατεστημένη σε κράτος μέλος έχει το δικαίωμαιδρύσεως διεθνούς ενώσεως με άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση εγκατεστημένησε άλλο κράτος μέλος και μπορεί να ζητήσει από την Eurotunnel, που είναι ηδιαχειρίστρια της υποδομής, τις απαιτούμενες γραμμές δρομολογίου γιαδιευλεύσεις από τη σήραγγα της Μάγχης προκειμένου να εκμεταλλευθείυπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς (απόφαση, σημείο 42). Εξάλλου, οποιαδήποτε απότις μετέχουσες στη συμφωνία ENS σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί από μόνητης να αναπτύξει δράση «επιχειρήσεως μεταφοράς» και να συστήσει θυγατρικήεταιρία η οποία, αγοράζοντας από τις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τιςαπαραίτητες υπηρεσίες, θα μπορούσε επίσης να εκμεταλλεύεται υπηρεσίεςδιεθνών μεταφορών (απόφαση, σημεία 43 και 44). Αναθέτοντας την εκμετάλλευσηκαι την εμπορία αυτών των υπηρεσιών στην κοινή τους επιχείρηση ENS, οιπροσφεύγουσες περιορίζουν, κατά συνέπεια, σε σημαντικό βαθμό τις δυνατότητεςανταγωνισμού στη συγκεκριμένη αγορά (απόφαση, σημείο 45). Τέλος, από τηναπόφαση της γερμανικής σιδηροδρομικής επιχειρήσεως DB να συστήσει κοινήεπιχείρηση με τους ελβετικούς και τους αυστριακούς σιδηροδρόμους, με σκοπότην προσφορά νυκτερινών υπηρεσιών μεταξύ των ελβετικών, γερμανικών καιαυστριακών πόλεων, προκύπτει ότι η δυνατότητα μιας σιδηροδρομικήςεπιχειρήσεως, μετέχουσας στις συμφωνίες ENS, να συστήσει θυγατρική εταιρίαστο Ηνωμένο Βασίλειο και/ή σε άλλα κράτη μέλη, προκειμένου να παράσχεινυχτερινές υπηρεσίες, δεν είναι ούτε μακράν της πραγματικότητας ούτε υποθετική.

122.
    ´Οσον αφορά το γεγονός ότι κάθε μία από τις προσφεύγουσες είναι υποχρεωτικώςεταίρος για την εκμετάλλευση των γραμμών που εξυπηρετεί η ENS, η Επιτροπήαντιτάσσει ότι η ENS δεν αποτελεί σιδηροδρομική επιχείρηση κατά την έννοια τηςοδηγίας 91/440, αλλά «επιχείρηση μεταφοράς», η οποία προμηθεύεται τιςαπαιτούμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.Εξάλλου, το γεγονός ότι τη γραμμή Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth επρόκειτο ναεκμεταλλευθεί η ENS, καίτοι η SNCB δεν μετέχει στη συμφωνία, αποδεικνύει ότιη συμμετοχή κάθε μιας από τις τέσσερις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τιςεγκατεστημένες στα οικεία κράτη μέλη δεν αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση γιατην εκμετάλλευση των εν λόγω υπηρεσιών.

123.
    ´Οσον αφορά το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι οι οικείες σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις δεν έχουν τη δυνατότητα συστάσεως θυγατρικών εχουσών τοκαθεστώς των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στα διάφορα κράτη μέλη και τιςσυστάσεως, κατά συνέπεια, άλλων διεθνών ενώσεων ανταγωνιστικών της ENS, ηΕπιτροπή ισχυρίζεται ότι δεν υφίσταται κανένα νομικό κώλυμα που να εμποδίζειτις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εγκατασταθούν σε άλλα κράτη μέλη. Η αρχήτης ελεύθερης εγκαταστάσεως που θέτει το άρθρο 52 της Συνθήκης έχει καταστείαπολύτως εφαρμοστέα μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου, ώστε να μην έχεισημασία το στοιχείο ότι, κατά την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως, τοΣυμβούλιο δεν είχε ακόμη υιοθετήσει την πρόταση οδηγίας τη σχετική με τιςάδειες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθόσον σκοπός μιας τέτοιας οδηγίαςθα ήταν απλώς να διευκολύνει την άσκηση του δικαιώματος εγκαταστάσεως καιόχι να παράσχει το δικαίωμα αυτό (απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Ιουνίου1974, 2/74, Reyners, Συλλογή τόμος 1974, σ. 317).

124.
    Ως προς το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι το νομικό πλαίσιο που θέτει ηοδηγία 91/440 δεν επιτρέπει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να προβαίνουν σεσύσταση θυγατρικής έχουσας την ιδιότητα της επιχειρήσεως μεταφοράς, ηΕπιτροπή υπογραμμίζει ότι καίτοι η οδηγία αυτή εφαρμόζεται μόνον στιςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων κύρια δραστηριότητα είναι η παροχήυπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων και/ή επιβατών διά του σιδηροδρόμου, μευποχρεωτική διασφάλιση της έλξεως (άρθρο 3), πάντως, οι επιχειρήσειςμεταφοράς που δεν έχουν το καθεστώς σιδηροδρομικής επιχειρήσεως κατά τηνέννοια του άρθρου 3 της εν λόγω οδηγίας και επομένως στερούνται τουδικαιώματος προσβάσεως στη σιδηροδρομική υποδομή μπορούν να παρέχουνυπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς και/ή άλλες υπηρεσίες,προμηθευόμενες από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις υπηρεσίες έλξεως καιτο δικαίωμα προσβάσεως στη σιδηροδρομική υποδομή. Κατ' αυτόν ακριβώς τοντρόπο ενεργεί η ACI, όσον αφορά τη συνδυασμένη μεταφορά, καθώς και η ENS,όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών.

125.
    Υπογραμμίζει σχετικώς ότι έχει ήδη υποστηρίξει την άποψη αυτή στις επιστολέςπου απέστειλε προς τις κοινοποιούσες στις 29 Οκτωβρίου 1993 (υπόμνημααντικρούσεως, παράρτημα 4) και στις 28 Φεβρουαρίου 1994, κατόπιν δεδιαβουλεύσεως με τις μετέχουσες στην ENS σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οπρόεδρος της ENS με την από 13 Απριλίου 1994 επιστολή του προς την Επιτροπή(υπόμνημα αντικρούσεως, παράρτημα 6), επιβεβαίωσε τη συμφωνία τους ναπαρέχουν νυκτερινές υπηρεσίες στους ανταγωνιστές της ENS στις ίδιες γραμμές.

126.
    ´Οσον αφορά το γεγονός ότι οι συμφωνίες ENS δεν περιλαμβάνουν ρήτρααποκλειστικότητας και, επομένως, δεν κωλύουν τις οικείες σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις να συστήσουν διεθνείς ενώσεις ανταγωνιστικές της ENS, η Επιτροπήυπογραμμίζει ότι η υπόθεση αυτή είναι εντελώς απίθανη, δεδομένου ότι στοπλαίσιο της διοικητικής διαδικασίας οι οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσειςεπέμειναν στην ανάγκη να θέσουν από κοινού την πείρα και τους οικονομικούςτους πόρους προς διασφάλιση της εμπορικής επιτυχίας της ENS.

127.
    Στη συνέχεια, η Επιτροπή αμφισβητεί την αιτίαση ότι εκτίμησε πεπλανημένως τιςπεριοριστικές συνέπειες της συμφωνίας ENS επί των τρίτων και παραπέμπεισχετικώς στα σημεία 46 και 48 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Θεωρεί ότι,καίτοι η σύσταση της ENS δεν δημιουργεί περιορισμούς στην πρόσβαση τρίτωνπρος άλλα μέσα μεταφοράς, τα οποία μπορούν να υποκαταστήσουν τιςπαρεχόμενες από την ENS υπηρεσίες, η πρόσβαση των σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων και των επιχειρήσεων μεταφοράς στο σχετικό τμήμα τηςσιδηροδρομικής αγοράς θα μπορούσε να παρακωλυθεί από το γεγονός ότι η ENSσυνίσταται από ισχυρές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οι οποίες ελέγχουν τόσο τηχρήση της σιδηροδρομικής υποδομής όσο και την παροχή υπηρεσιών έλξεως.Κατά την Επιτροπή, δεν απαιτείται η παρακώλυση της προσβάσεως να αφοράκάθε τμήμα της αγοράς όταν, όπως εν προκειμένω, πρόκειται για σύνθετη αγορά.Προσθέτει ότι η απόφαση απαλλαγής της συμβάσεως Eurotunnel, η οποίασυνήφθη μεταξύ Eurotunnel, BR και SNCF, δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος3, της Συνθήκης, ουδόλως επηρεάζει την ανάγκη αξιολογήσεως της οικονομικήςθέσεως της EPS και της SNCF, οι οποίες κατέχουν 75 % των γραμμώνδρομολογίου που προορίζονται διά διεθνείς αμαξοστοιχίες στη σήραγγα τηςΜάγχης.

128.
    ´Οσον αφορά τους περιορισμούς του ανταγωνισμού που προκύπτουν από τηνπαροχή των απαραιτήτων σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην ENS, η Επιτροπήδέχεται ότι, όσον αφορά την παροχή γραμμών δρομολογίου, δυνάμει της οδηγίας,οι διεθνείς ενώσεις έχουν απευθείας πρόσβαση στην υποδομή μέσω των εταιριώνδιαχειρίσεως της υποδομής. Πάντως, αυτό δεν έχει εφαρμογή επί τωνεπιχειρήσεων μεταφοράς, όσον αφορά τόσο την παροχή γραμμών δρομολογίουόσο και την έλξη και το ειδικευμένο προσωπικό. Πράγματι, δεδομένου ότι η έλξημπορεί να διασφαλιστεί μόνον από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ότι οιεπιχειρήσεις αυτές διαθέτουν τόσο αμαξοστοιχίες προορισμένες για έλξη στησήραγγα της Μάγχης όσο και ειδικευμένο προσωπικό προς διασφάλιση τηςλειτουργίας τους, δικαίως μπορεί να θεωρηθεί ότι όσοι επιχειρηματίες δοκιμάσουννα προμηθευτούν ανάλογες υπηρεσίες θα περιέρχονταν σε δυσμενή θέση, αν δεντις ζητούσαν, υπό όρους μη εισάγοντες διακρίσεις, από τις μητρικές εταιρίες τηςENS.

129.
    ´Οσον αφορά τη συμμετοχή των ιδρυτικών επιχειρήσεων σε ένα δίκτυο κοινώνεπιχειρήσεων, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι το δίκτυο αυτό αφορά την εκμετάλλευσηυπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, δηλαδή την επιχείρησηIntercontainer, μέλη της οποίας είναι όλες οι κοινοποιούσες επιχειρήσεις, τηνεπιχείρηση ACI, την οποία συνέστησαν η ΒR, η SNCF και η Intercontainer, και,τέλος, την επιχείρηση Autocare Europe. Το επιχείρημα ότι οι κοινές επιχειρήσειςστον τομέα της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων και της σιδηροδρομικήςμεταφοράς αυτοκινήτων οχημάτων δεν επηρεάζουν τις νυκτερινές υπηρεσίεςεπιβατών, όπως αυτές που εκμεταλλεύεται η ENS, είναι αβάσιμο, εφόσον, κατάτην ανακοίνωση του 1993, ο ανταγωνισμός πλήττεται ακόμη βαρύτερα από τηναυξανόμενη σύσταση κοινών επιχειρήσεων για προϊόντα ή υπηρεσίεςσυμπληρωματικές ή διαφορετικές μεταξύ ανταγωνιζομένων εταίρων του ιδίουτομέα ο οποίος χαρακτηρίζεται από ολιγοπωλική διάρθρωση.

130.
    Τέλος, η Επιτροπή αμφισβητεί το επιχείρημα ότι από τις υποθέσεις πουεπικαλέστηκαν οι προσφεύγουσες προκύπτει ότι είναι υποχρεωμένη να προβείστην εφαρμογή ενός κανόνα του ορθού λόγου (rule of reason) και να εκτιμήσειτις θετικές και τις αρνητικές συνέπειες της συμφωνίας επί του ανταγωνισμού. Μιατέτοια προσέγγιση θα έπρεπε να γίνει στο πλαίσιο του άρθρου 85, παράγραφος3, της Συνθήκης και όχι για την εκτίμηση των περιορισμών του ανταγωνισμού στοπλαίσιο του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης.

131.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο, παρεμβαίνον, υποστηρίζει, κατ' αρχάς, ότι, στο πλαίσιο τηςεφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης επί των συμφωνιών ENS,η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη το οικονομικό πλαίσιο και, ειδικότερα, τονανταγωνισμό που θα υπήρχε ελλείψει αυτών των συμφωνιών. Οι συμφωνίες ENSδεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό εφόσον έχουν συναφθεί με σκοπό τηδιευκόλυνση της προωθήσεως μιας υπηρεσίας η οποία προς το παρόν δενπαρέχεται και την οποία, βάσει της λογικής, καμία από τις μετέχουσεςεπιχειρήσεις δεν θα μπορούσε να προωθήσει μόνη της.

132.
    Εξάλλου, από πολλά σημεία του σκεπτικού της επίμαχης απόφασης προκύπτει ηευνοϊκή για τον ανταγωνισμό φύση των συμφωνιών ENS, το νεωτεριστικό στοιχείοτης παρεχόμενης υπηρεσίας, οι σημαντικοί οικονομικοί κίνδυνοι που συνεπάγεται,η οικονομική και τεχνική δικαιολόγηση της συνεργασίας, δηλαδή η από κοινούεκμετάλλευση της τεχνογνωσίας, και η ανάγκη πολυετούς αναμονής προτού οιεπενδύσεις καταστούν αποδοτικές (σημεία 59, 61, 63, 64 και 74 έως 77 τηςαποφάσεως). ´Εχει, επομένως, σημασία το ότι οι διαπιστώσεις αυτέςπεριλαμβάνονται μόνο στο τμήμα της αποφάσεως που αφορά το ζήτημα τηςαπαλλαγής των συμφωνιών ENS και όχι στο τμήμα της που αφορά την εφαρμογήτου άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης.

133.
    Εξάλλου, η επίμαχη απόφαση δεν εξηγεί επαρκώς γιατί οι μητρικές εταιρίες τηςENS ανταγωνίζονται ή θα μπορούσαν πράγματι να ανταγωνιστούν στησυγκεκριμένη αγορά. Η επίμαχη απόφαση δεν περιέχει καμία εξήγηση ως προςτην πιθανότητα ενός τέτοιου ανταγωνισμού, πράγμα που αποδεικνύει είτε ότι ηΕπιτροπή δεν προέβη στην αναγκαία ανάλυση του οικονομικού πλαισίου ή ότι δεντήρησε το άρθρο 190 της Συνθήκης.

134.
    Απαντώντας στο Ηνωμένο Βασίλειο, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, καίτοι η ανάλυσημιας συμφωνίας πρέπει να λαμβάνει υπόψη το οικονομικό πλαίσιο στο οποίο αυτήεντάσσεται, πάντως αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να εφαρμόζεται ο κανόνας τουορθού λόγου, έννοια την οποία το Δικαστήριο απέφυγε μέχρι στιγμής ναχρησιμοποιήσει. Το συμπέρασμα αυτό δεν επηρεάζεται από την απόφαση τουΔικαστηρίου της 15ης Δεκεμβρίου 1994, C-250/92, DLG (Συλλογή 1994, σ. Ι-5641),η οποία αφορά μόνον το κύρος των παρεπομένων περιορισμών στο ειδικό πλαίσιοτων οργανισμών με χαρακτήρα συνεργασίας και, επομένως, δεν μπορεί ναθεωρηθεί ως έκφραση μιας γενικής αρχής. Συνεπώς, κατά την Επιτροπή, ηστάθμιση των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων μιας συμφωνίας για τονανταγωνισμό απαιτείται προκειμένου να χορηγηθεί απαλλαγή δυνάμει του άρθρου85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, όχι όμως για την εκτίμηση των περιορισμών τουανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, οιοποίοι, αντιθέτως προς όσα ισχυρίζεται το Ηνωμένο Βασίλειο, εκτενώςαναπτύχθηκαν στην απόφαση.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

135.
    Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, οι συμφωνίεςENS αναπτύσσουν περιοριστικές συνέπειες για τον πραγματικό και δυνητικόανταγωνισμό, πρώτον, μεταξύ των ιδρυτικών εταιριών, δεύτερον, μεταξύ αυτών καιτης ENS, τρίτον, έναντι τρίτων, και, τέταρτον, ότι οι περιορισμοί αυτοίεπιβαρύνονται περισσότερο από την ύπαρξη δικτύου κοινών επιχειρήσεων πουέχουν συστήσει οι ιδρυτικές εταιρίες.

136.
    Το Πρωτοδικείο, πριν χωρήσει στην εξέταση των επιχειρημάτων των διαδίκων τωνσχετικών με το βάσιμο της αναλύσεως της Επιτροπής ως προς τους περιορισμούςτου ανταγωνισμού, υπενθυμίζει, προκαταρκτικώς, ότι η αξιολόγηση μιαςσυμφωνίας βάσει του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης πρέπει ναλαμβάνει υπόψη το συγκεκριμένο πλαίσιο εντός του οποίου αυτή αναπτύσσει τιςσυνέπειές της, και ειδικότερα, το οικονομικό και νομικό πλαίσιο εντός του οποίουαναπτύσσουν τη δράση τους οι οικείες επιχειρήσεις, τη φύση των υπηρεσιών τιςοποίες αφορά η συμφωνία, καθώς και τους πραγματικούς όρους λειτουργίας καιτη διάρθρωση της σχετικής αγοράς (αποφάσεις του Δικαστηρίου Δηλιμίτης,προααφερθείσα, DLG, προαναφερθείσα, σκέψη 31, της 12ης Δεκεμβρίου 1995,C-399/93, Oude Luttikhuis κ.λπ., Συλλογή 1995, σ. Ι-4515, σκέψη 10· απόφαση τουΠρωτοδικείου της 14ης Μαΐου 1997, Τ-77/94, VGB κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή1997, σ. ΙΙ-759, σκέψη 140), εκτός αν πρόκειται για συμφωνία συνεπαγόμενηκατάφωρους περιορισμούς του ανταγωνισμού, όπως τον καθορισμό των τιμών, τηνκατανομή της αγοράς ή τον έλεγχο των πωλήσεων (απόφαση του Πρωτοδικείουτης 6ης Απριλίου 1995, Τ-148/89, Tréfilunion κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995,σ. ΙΙ-1063, σκέψη 109). Πράγματι, στην τελευταία αυτή περίπτωση μόνο στοπλαίσιο του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης μπορούν τέτοιοι περιορισμοίνα σταθμιστούν σε σχέση με τις προβαλλόμενες ως ευεργετικές για τονανταγωνισμό συνέπειές τους, προκειμένου να χορηγηθεί η απαλλαγή από τηναπαγόρευση που προβλέπει η παράγραφος 1 του εν λόγω άρθρου.

137.
    Εξάλλου, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η εξέταση των όρων του ανταγωνισμούγίνεται όχι μόνο βάσει του πραγματικού ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεωνπου είναι ήδη παρούσες στη σχετική αγορά, αλλά και βάσει του δυνητικούανταγωνισμού, προκειμένου να διαπιστωθεί αν, λαμβανομένης υπόψη τηςδιαρθρώσεως της αγοράς και του οικονομικού και νομικού πλαισίου που διέπειτη λειτουργία της, υφίστανται πραγματικές και συγκεκριμένες δυνατότητεςανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων, ή αν ένας ανταγωνιστής μπορεί ναδιεισδύσει στη συγκεκριμένη αγορά και να ανταγωνιστεί τις ήδη εγκατεστημένεςεπιχειρήσεις (προαναφερθείσα απόφαση Δηλιμίτης, σκέψη 21). Επιβάλλεταισχετικώς να προστεθεί ότι, κατά την ανακοίνωση της Επιτροπής του 1993, τησχετική με την αντιμετώπιση των κοινών επιχειρήσεων με χαρακτήρα συνεργασίαςδυνάμει των διατάξεων του άρθρου 85 της Συνθήκης, «σχέση δυνητικούανταγωνισμού δεν μπορεί να υφίσταται παρά μόνον εάν η κάθε μία από τιςιδρυτικές επιχειρήσεις θα ήταν σε θέση να εκπληρώσει μόνη τα λειτουργικάκαθήκοντα που ανατίθενται στην κοινή επιχείρηση, εφόσον δεν χάνει αυτή τηνικανότητα με τη σύσταση της κοινής επιχειρήσεως. Κατά την εξέτασησυγκεκριμένων περιπτώσεων, είναι σκόπιμο να ακολουθείται ρεαλιστικήοικονομική προσέγγιση» (σημείο 18 της ανακοινώσεως).

138.
    Βάσει αυτών, επομένως, των σκέψεων πρέπει να εξεταστεί το βάσιμο της εκμέρους της Επιτροπής αξιολογήσεως των περιοριστικών συνεπειών τωνσυμφωνιών ENS.

— Επί των περιορισμών του ανταγωνισμού μεταξύ των ιδρυτικών επιχειρήσεων

139.
    Το Πρωτοδικείο τονίζει ότι, όπως προκύπτει από τη δικογραφία, οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις των κρατών μελών δεν βρίσκονταν σε σχέσηανταγωνισμού πραγματικού ή δυνητικού πριν από την έκδοση της οδηγίας 91/440,λόγω της υπάρξεως αποκλειστικών δικαιωμάτων που παρακώλυαν, νομικώς ήπραγματικώς, στην πλειοψηφία των κρατών μελών, την παροχή υπηρεσιώνδιεθνούς μεταφοράς επιβατών, καθώς και την πρόσβαση στην υποδομή (εθνικόδίκτυο). ´Οπως υπογράμμισαν οι διάδικοι, πριν από την έκδοση αυτής της οδηγίας,παρόμοιες υπηρεσίες παρέχονταν στην Κοινότητα αποκλειστικώς βάσειπαραδοσιακών συμφωνιών συνεργασίας μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεωνπου ανέπτυσσαν τη δράση τους στα οικεία δίκτυα. Πάντως, μετά την έκδοση τηςοδηγίας 91/440, οι όροι ανταγωνισμού στη σιδηροδρομική αγορά μεταβλήθηκανέτσι ώστε οι αναπτύσσουσες τη δράση τους στα εθνικά δίκτυα σιδηροδρομικέςυπηρεσίες κατέστησαν, κατά ένα βαθμό, δυνητικά ανταγωνιστικές, όσον αφοράτη διεθνή μεταφορά επιβατών, υπό την προϋπόθεση συστάσεως «διεθνώνενώσεων» με άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εγκατεστημένες σε διαφορετικάκράτη μέλη με σκοπό την παροχή υπηρεσιών διεθνούς μεταφοράς μεταξύ των ενλόγω κρατών μελών (άρθρα 3 και 10 της οδηγίας).

140.
    Το Πρωτοδικείο τονίζει ότι από τα επιχειρήματα της Επιτροπής προκύπτει ότι ηδυνατότητα παροχής υπηρεσιών διεθνούς μεταφοράς, μέσω διεθνών ενώσεων, δενπαρέχεται μόνο στις υφιστάμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αλλά και σε νέεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις, περιλαμβανομένων θυγατρικών υφισταμένωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων και ότι στηριζόμενη σε αυτή τη βάση η Επιτροπήέκρινε ότι οι συμφωνίες ENS περιορίζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των ιδρυτικώνεταιριών καθόσον α) κάθε μία από τις μετέχουσες στις συμφωνίες ENS εταιρίαμπορεί να συστήσει ένωση είτε με επιχείρηση εγκατεστημένη στο ΗνωμένοΒασίλειο, είτε με τη δική της βρετανική θυγατρική, ανταγωνιζόμενη την ENS,β) κάθε μία από τις μετέχουσες στις συμφωνίες ENS εταιρία μπορεί να συστήσειειδικευμένη θυγατρική έχουσα την ιδιότητα της «επιχειρήσεως μεταφοράς» καινα προμηθευτεί από τις μετέχουσες στις συμφωνίες ENS επιχειρήσεις τις ίδιεςαπαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες τις οποίες αυτές παρέχουν στην ENS καιγ) κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να λειτουργήσει ως επιχείρησημεταφοράς και να εκμεταλλευτεί διεθνείς νυκτερινές σιδηροδρομικές υπηρεσίεςπρομηθευόμενη από τις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις απαραίτητεςσιδηροδρομικές υπηρεσίες.

141.
    ´Οσον αφορά τη δυνατότητα κάθε μιας από τις μετέχουσες στις συμφωνίες ENSεταιρίες να συστήσει ένωση είτε με επιχείρηση εγκατεστημένη στο ΗνωμένοΒασίλειο είτε με την ίδρυση δικής της βρετανικής θυγατρικής και να ανταγωνιστείτην ENS, επιβάλλεται κατ' αρχάς να τονιστεί ότι καθόσον κατά το άρθρο 10 τηςοδηγίας 91/440 η εκμετάλλευση μιας διεθνούς γραμμής μπορεί να γίνει μόνο απόδιεθνή ένωση που έχει συσταθεί από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εγκατεστημένεςσε κάθε μία από τις οικείες χώρες, οι μόνοι «υποχρεωτικοί εταίροι» για τησύσταση παρόμοιας διεθνούς ενώσεως σε κάθε γραμμή είναι αναγκαστικώς οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις οι εγκατεστημένες σε κάθε ένα από τα οικεία κράτη.´Οπως υπογράμμισαν οι προσφεύγουσες αναφορικά π.χ. για τη γραμμή Λονδίνο-´Αμστερνταμ, κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, οι μόνοιυποχρεωτικοί εταίροι ήταν η NS και η EPS, ώστε η συμμετοχή της SNCF και τηςDB στην ένωση αυτή δεν μπορούσε να επηρεάσει τον πραγματικό ανταγωνισμό,διότι εντός του πλαισίου της οδηγίας 91/440 καμία από τις δύο αυτέςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί την EPS και την NSεπί της εν λόγω γραμμής. Το ίδιο ισχύει και για τις τρεις άλλες γραμμές (βλ.ανωτέρω σκέψη 9). Επομένως, η από κοινού εκμετάλλευση των τεσσάρων αυτώνγραμμών από την EPS, την DB, την SNCF και την NS δεν μπορούσε να έχει ωςαποτέλεσμα τον αισθητό περιορισμό του πραγματικού ανταγωνισμού μεταξύ τωνιδρυτικών εταιριών.

142.
    ´Οσον αφορά τους περιορισμούς του δυνητικού ανταγωνισμού τους προκύπτοντεςαπό το γεγονός ότι κάθε μία από τις ιδρυτικές επιχειρήσεις έχει τη δυνατότηταιδρύσεως θυγατρικών στα κράτη μέλη των άλλων ιδρυτικών εταιριών και νασυστήσει, είτε με δικές της θυγατρικές είτε με άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσειςεγκατεστημένες σε άλλα από τα οικεία κράτη μέλη, διεθνείς ενώσεις,ανταγωνιζόμενη ευθέως την ENS, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι πρόκειται, ενπροκειμένω, για υπόθεση μη στηριζόμενη σε κανένα πραγματικό στοιχείο ή σεκατάλληλη ανάλυση των δομών της αγοράς που να επιτρέπει τη συναγωγή τουσυμπεράσματος ότι αποτελεί πραγματική και συγκεκριμένη δυνατότητα. Πράγματι,ούτε στην προσβαλλόμενη απόφαση ούτε στη δικογραφία περιέχονται ενδείξειςγια την ύπαρξη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων εχουσών σε άλλα κράτη μέληθυγατρικές οι οποίες να έχουν το καθεστώς σιδηροδρομικής επιχειρήσεως, ώστενα αποδεικνύεται πραγματική άσκηση της ελευθερίας εγκαταστάσεως στηνκοινοτική σιδηροδρομική αγορά.

143.
    Επιβάλλεται σχετικώς να υπογραμμιστεί ότι, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεωςτης διαδικασίας που διέταξε το Πρωτοδικείο, κάλεσε την Επιτροπή να αναφέρειαν σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εγκατεστημένες στα κράτη μέλη κατέχουνθυγατρικές έχουσες το καθεστώς της σιδηροδρομικής επιχειρήσεως, κατά τηνέννοια της οδηγίας 91/440, σε άλλα κράτη μέλη και, σε περίπτωση καταφατικήςαπαντήσεως, να διευκρινίσει ποιες είναι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πουιδρύθηκαν μετά την έναρξη της ισχύος της οδηγίας 91/440. Στην απάντησή της, ηΕπιτροπή δέχθηκε ότι δεν γνωρίζει άλλες θυγατρικές ιδρυθείσες είτε πριν είτεμετά την έκδοση της οδηγίας 91/440 από τις ιδρυτικές επιχειρήσεις της ENS,υπογραμμίζοντας πάντως την άποψή της ότι το δικαίωμα εγκαταστάσεωςπαρέχεται απευθείας από το άρθρο 52 της Συνθήκης σε κάθε ενδιαφερόμενησιδηροδρομική επιχείρηση.

144.
    Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι το επιχείρημα αυτό της Επιτροπής, κατά το οποίο δενυπάρχει θεωρητικώς νομικό εμπόδιο που να κωλύει τις σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις να εγκατασταθούν σε κράτος μέλος διαφορετικό από εκείνο πουέχουν την έδρα τους, δεν λαμβάνει υπόψη το οικονομικό πλαίσιο και ταχαρακτηριστικά της σχετικής αγοράς, όπως αυτά προκύπτουν από τη δικογραφίακαι, επομένως, δεν αρκεί αυτό μόνο να αποδείξει την ύπαρξη περιορισμών τουδυνητικού ανταγωνισμού μεταξύ των ιδρυτικών εταιριών και μεταξύ αυτών και τηςENS.

145.
    ´Οπως διά μακρών ανέπτυξαν στα υπομνήματά τους οι προσφεύγουσες, λόγω τουνεωτεριστικού στοιχείου και των ειδικών πλευρών των εν λόγω νυκτερινώνσιδηροδρομικών υπηρεσιών μεταφοράς, δεν θα ήταν ρεαλιστικό να προβούν οιιδρυτικές εταιρίες στη σύσταση άλλων θυγατρικών σε άλλα κράτη μέλη εχουσώντο καθεστώς σιδηροδρομικής επιχειρήσεως, με μοναδικό σκοπό να συστήσουν νέακοινή επιχείρηση ανταγωνιστική της ENS. Το απαγορευτικό κόστος τηςαπαιτουμένης επενδύσεως για τέτοιου είδους υπηρεσίες μέσω της σήραγγας τηςΜάγχης και η έλλειψη οικονομιών κλίμακος λόγω της εκμεταλλεύσεως μιας μόνοσιδηροδρομικής γραμμής, κατ' αντίθεση προς τις τέσσερις γραμμές που απόκοινού εκμεταλλεύεται η ENS, αποδεικνύουν, πράγματι, τον μη ρεαλιστικόχαρακτήρα ενός δυνητικού ανταγωνισμού μεταξύ των ιδρυτικών εταιριών καιμεταξύ αυτών και της ENS. Εξάλλου, όπως προκύπτει από τη δικογραφία, μετάτη δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων τηςανακοινώσεως της Επιτροπής με την οποία αυτή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέληνα της γνωστοποιήσουν τις παρατηρήσεις τους επί των συμφωνιών ENS, όπωςαυτές περιληπτικώς εκτίθενται στην εν λόγω ανακοίνωση, κανένας τρίτος δενεμφανίστηκε κατά τη διοικητική διαδικασία διατυπώνοντας παρατηρήσεις ωςδυνητικός ανταγωνιστής που θα μπορούσε ενδεχομένως να θιγεί από τηνεφαρμογή των συμφωνιών ENS (βλ. ανωτέρω σκέψη 17). Τέλος, η εν προκειμένωύπαρξη είτε πραγματικών είτε δυνητικών ανταγωνιστών της ENS μπορεί επίσης,σοβαρώς να αμφισβητηθεί με βάση το γεγονός ότι όπως δέχθηκε η Επιτροπή στιςαπαντήσεις της στις γραπτές ερωτήσεις του Πρωτοδικείου, ουδεμία θυγατρικήιδρύθηκε μέχρι σήμερα από τις κοινοτικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε άλλακράτη μέλη ούτε πριν ούτε μετά την έκδοση της οδηγίας 91/440.

146.
    Βάσει των ανωτέρω σκέψεων το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η εκτίμηση τηςΕπιτροπής κατά την οποία οι συμφωνίες ENS μπορούν να περιορίσουν αισθητάτον πραγματικό και/ή δυνητικό ανταγωνισμό μεταξύ των ιδρυτικών εταιριών καιμεταξύ αυτών και της ENS βαρύνεται με ελλιπή αιτιολογία και/ή με πεπλανημένηεκτίμηση.

147.
    ´Οσον αφορά τους περιορισμούς του ανταγωνισμού μεταξύ ιδρυτικών εταιριώνλόγω του ότι κάθε μία από τις μετέχουσες στις συμφωνίες ENS σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις μπορεί είτε να ιδρύσει ειδικευμένη επιχείρηση έχουσα την ιδιότητατης επιχειρήσεως μεταφοράς, είτε να λειτουργήσει η ίδια ως επιχείρησημεταφοράς και να ανταγωνιστεί την ENS προμηθευόμενη από τις οικείεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις ίδιες απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες, τοΠρωτοδικείο φρονεί ότι η εκτίμηση αυτή της Επιτροπής στηρίζεται, επίσης, σε μιαανάλυση της αγοράς η οποία δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Πράγματι,η Επιτροπή στηρίζεται στην άποψη ότι, στη σιδηροδρομική αγορά επιβατών,υφίσταται, πέραν των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, μια άλλη κατηγορίαεπιχειρήσεων, οι επιχειρήσεις μεταφοράς, οι οποίες παρέχουν την ίδια υπηρεσίαμε τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, δηλαδή τη μεταφορά επιβατών, αγοράζοντας,όμως, ή μισθώνοντας από τις τελευταίες τις «απαραίτητες σιδηροδρομικέςυπηρεσίες», δηλαδή τις αμαξοστοιχίες, το πλήρωμά τους και την πρόσβαση στηνυποδομή. Εφόσον κατά την απόφαση η ENS είναι επιχείρηση μεταφοράς, μπορείκατά συνέπεια να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό είτε ειδικευμένων θυγατρικών,εχουσών την ιδιότητα της επιχειρήσεως μεταφοράς, ιδρυμένων από τιςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είτε τον ανταγωνισμό αυτών των επιχειρήσεωνδραστηριοποιουμένων απευθείας στην αγορά υπό την ιδιότητα αυτή, ώστε ηίδρυσή της να συνεπάγεται περιορισμό της ελευθερίας των συμμετεχουσών στησυμφωνία να δρουν ατομικά, ως επιχείρηση μεταφοράς, στην οικεία αγορά.

148.
    Πάντως, η εξέταση αυτής της εκτιμήσεως της Επιτροπής προϋποθέτει απάντησηστο ερώτημα αν, εκτός των προβλεπομένων από την οδηγία 91/440 διεθνώνενώσεων, οι επιχειρήσεις μεταφοράς μπορούν επίσης να παρέχουν υπηρεσίεςδιεθνούς μεταφοράς επιβατών. Δεδομένου ότι το ζήτημα αυτό τέθηκε από τιςπροσφεύγουσες στο πλαίσιο του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, θα εξεταστεί στοπλαίσιο αυτό (βλ. κατωτέρω σκέψεις 161 έως 189).

— Επί των περιορισμών του ανταγωνισμού έναντι των τρίτων

149.
    Το Πρωτοδικείο τονίζει ότι στην προσβαλλόμενη απόφαση υπογραμμίζεται ότι ηπρόσβαση τρίτων στις σχετικές αγορές μπορεί να παρεμποδιστεί, αφενός μεν,λόγω της υπάρξεως προνομιακών σχέσεων μεταξύ της ENS και των μητρικών τηςεταιριών, που θέτει τους τρίτους σε δυσμενή ανταγωνιστική θέση ως προς τηναπόκτηση των απαραιτήτων σιδηροδρομικών υπηρεσιών που παρέχουν οι μητρικέςεταιρίες, αφετέρου δε, λόγω της συμβάσεως χρησιμοποιήσεως της σήραγγας τηςΜάγχης που συνήψαν η BR, η SNCF και η Eurotunnel, η οποία παρέχει στις BRκαι SNCF τη δυνατότητα διατηρήσεως σημαντικού τμήματος, δηλαδή του 75 %,των διαθεσίμων για τις διεθνείς αμαξοστοιχίες γραμμών δρομολογίου.

150.
    ´Οσον αφορά, πρώτον, τις προνομιακές σχέσεις της ENS με τις οικείεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις, διαπιστώνεται ότι η ανάλυση της Επιτροπήςστηρίζεται στη βάση ότι η σιδηροδρομική αγορά μεταφοράς επιβατώνδιαχωρίζεται σε δύο αγορές, σε μία αγορά προϋπάρχουσα η οποία αφορά τηνπαροχή «των απαραιτήτων σιδηροδρομικών υπηρεσιών» (γραμμές δρομολογίου,ειδικευμένες αμαξοστοιχίες και πλήρωμα) και σε μία επιγενόμενη αγορά η οποίααφορά τη μεταφορά επιβατών και στην οποία αναπτύσσουν δράση, πέραν τωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι επιχειρήσεις μεταφοράς, όπως η ENS. Κατά τηναπόφαση, οι μητρικές εταιρίες θα μπορούσαν να καταχραστούν τη δεσπόζουσαθέση τους στην προϋπάρχουσα αγορά αρνούμενοι σε τρίτους, ανταγωνιστές τηςENS, αναπτύσσοντες δράση στην επιγενόμενη αγορά, την παροχή τωναπαραιτήτων σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

151.
    Πάντως, η εξέταση κι αυτής της πτυχής της αξιολογήσεως της Επιτροπήςεξαρτάται, επίσης, από το αν υπάρχουν, πέραν των διεθνών ενώσεων,επιχειρήσεις μεταφοράς δραστηριοποιούμενες επίσης στις σχετικές αγορές,ζήτημα που θα εξεταστεί στο πλαίσιο του δεύτερου λόγου, μαζί με το ζήτημα ανοι παρεχόμενες από τις ιδρυτικές της ENS εταιρίες υπηρεσίες μπορούν ναχαρακτηριστούν ως «ουσιώδεις ή απαραίτητες υπηρεσίες ή διευκολύνσεις»,ζήτημα που συνδέεται με τον τρίτο λόγο και πρέπει, κατά συνέπεια, να εξεταστείστο πλαίσιο αυτού του λόγου (βλ. κατωτέρω, σκέψεις 190 έως 221).

152.
    ´Οσον αφορά, δεύτερον, τις περιοριστικές συνέπειες που απορρέουν από τησύμβαση χρησιμοποιήσεως της σήραγγας της Μάγχης, το Πρωτοδικείουπενθυμίζει ότι η απόφαση της Επιτροπής περί απαλλαγής αυτής της συμβάσεωςαπό την απαγόρευση της παραγράφου 1 του άρθρου 85 της Συνθήκης (στο εξής:απόφαση Eurotunnel) ακυρώθηκε με την απόφαση του Πρωτοδικείου της 22αςΟκτωβρίου 1996, Τ-79/95 και Τ-80/95, SNCF και British Railways κατά Επιτροπής(Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1491), επειδή η Επιτροπή επλανήθη περί τα πράγματα κατάτην ερμηνεία των διατάξεων αυτής της συμβάσεως των σχετικών με την κατανομήτων γραμμών δρομολογίου στη σήραγγα μεταξύ της SNCF και της BR, αφενός,και της Eurotunnel, αφετέρου.

153.
    Το Πρωτοδικείο, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας πουδιέταξε, κάλεσε τους διαδίκους να διατυπώσουν την άποψή τους ως προς τησημασία της προαναφερθείσας απόφασης του Πρωτοδικείου για την παρούσαδιαφορά. Στην απάντησή της σ' αυτή την ερώτηση, η Επιτροπή ισχυρίστηκε ότι ηαπόφαση αυτή δεν έχει σημασία για την αξιολόγηση της νομιμότητας τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως και ότι από τη σκέψη 47 αυτής προκύπτει ότι, καίτοιη BR και η SNCF δεν είχαν το σύνολο των διαθεσίμων γραμμών δρομολογίου γιαδιεθνείς συρμούς, είχαν πάντως ένα σημαντικό μέρος. Οι προσφεύγουσεςυποστήριξαν ότι η απόφαση του Πρωτοδικείου επιβεβαιώνει ότι η πρόσβαση στησήραγγα της Μάγχης δεν είναι κλειστή και ότι οι περιοριστικές συνέπειες τηςσυμβάσεως για τη χρησιμοποίηση της σήραγγας έναντι τρίτων εκτιμήθηκανπεπλανημένως από την Επιτροπή.

154.
    Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι καθόσον, αφενός μεν, η Επιτροπή στηρίχθηκε ακριβώςστη «σύμβαση Eurotunnel» για να αποδείξει, με την προσβαλλόμενη απόφαση,ότι η προβαλλόμενη προνομιακή πρόσβαση της SNCF και της BR στα δρομολόγιατης σήραγγας έθετε τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις της ENS σε δυσμενή απόαπόψεως ανταγωνισμού θέση, και, αφετέρου, η απόφαση Eurotunnel ακυρώθηκεαπό το Πρωτοδικείο λόγω πραγματικής πλάνης κατά την ερμηνεία των διατάξεωντης προαναφερθείσας συμβάσεως, των σχετικών με την κατανομή τωνδρομολογίων, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε εγκύρως να στηρίξει κανέναεπιχείρημα επί της αποφάσεως αυτής αναφορικά με την αξιολόγηση τωνσυμφωνιών ENS.

— Επί της ενισχύσεως των περιοριστικών για τον ανταγωνισμό συνεπειών από τηνύπαρξη δικτύου κοινών επιχειρήσεων

155.
    Τέλος, όσον αφορά την προβαλλόμενη ενίσχυση των περιορισμών τουανταγωνισμού που προκύπτουν από την ύπαρξη δικτύου κοινών επιχειρήσεων(σημεία 49 έως 53 της αποφάσεως), το Πρωτοδικείο τονίζει, προκαταρκτικώς, ότικατά την ανακοίνωση της Επιτροπής του 1993 τη σχετική με την αντιμετώπιση τωνκοινών επιχειρήσεων με χαρακτήρα συνεργασίας, η ύπαρξη δικτύου κοινώνεπιχειρήσεων πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο ειδικής αναλύσεως, είτε έχουνσυσταθεί από τις ίδιες ιδρυτικές επιχειρήσεις, είτε από μία από αυτές μεδιάφορους εταίρους είτε παραλλήλως από πολλές ιδρυτικές επιχειρήσεις (σημείο17 της ανακοινώσεως). Ειδικότερα, τα δίκτυα κοινών επιχειρήσεων θα μπορούσαννα περιορίσουν τον ανταγωνισμό όταν οι ιδρυτικές ανταγωνιστικές επιχειρήσειςιδρύουν σειρά κοινών επιχειρήσεων για συμπληρωματικά προϊόντα πουεμπορεύονται οι ίδιες, είτε για μη συμπληρωματικά προϊόντα που επίσηςεμπορεύονται οι ίδιες, αυξάνοντας έτσι την έκταση και την ένταση τουπεριορισμού του ανταγωνισμού. Οι σκέψεις αυτές ισχύουν επίσης για τον τομέατων υπηρεσιών (σημείο 29 της ανακοινώσεως).

156.
    Στην προσβαλλόμενη απόφαση η Επιτροπή έκρινε ότι αυτό συνέβαινε στηνπροκειμένη περίπτωση, καθόσον η BR/EPS, η SNCF, η DΒ και η NS μετέχουν σεδιαφορετικούς βαθμούς σε δίκτυο κοινών επιχειρήσεων όχι μόνο για τηνεκμετάλλευση υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων, αλλά και για τηνεκμετάλλευση υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, ιδίως μέσω της σήραγγας τηςΜάγχης. Αναφέρθηκε, σχετικώς, στην κοινή επιχείρηση ΑCI, την οποία ίδρυσαναπό κοινού ιδίως η BR και η SNCF και η οποία είναι επιχείρηση συνδυασμένηςμεταφοράς εμπορευμάτων [απόφαση 94/594/ΕΚ της Επιτροπής, της 27ης Ιουλίου1994, για διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου53 της συμφωνίας ΕΟΧ (υπόθεση αριθ. IV/34.518 — ACI) (ΕΕ L 224, σ. 28, στοεξής: απόφαση ACI)] και στην Autocare Europe, στην οποία μετέχουν η BR καιη SNCB και η οποία ασχολείται με τη σιδηροδρομική μεταφορά αυτοκινήτωνοχημάτων. Στα υπομνήματά της, εξάλλου, η Επιτροπή αναφέρθηκε για πρώτηφορά στην κοινή εταιρία Intercontainer, η οποία ιδρύθηκε από 29 σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις, μεταξύ των οποίων η BR και η SNCF, και η οποίαδραστηριοποιείται επίσης στην αγορά συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων.

157.
    Πάντως, η προσβαλλόμενη απόφαση δεν προσδιορίζει ποιες είναι οι κοινέςεπιχειρήσεις που ιδρύθηκαν από τις ιδρυτικές εταιρίες και ασχολούνται με τηνπαροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών. Το Πρωτοδικείο, στο πλαίσιο τωνμέτρων οργανώσεως της διαδικασίας κάλεσε την Επιτροπή να διευκρινίσει ποιεςείναι οι κοινές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην αγορά της μεταφοράςεπιβατών, στις οποίες, κατά το σημείο 51 της προσβαλλομένης αποφάσεως,μετέχουν οι ιδρυτικές της ENS επιχειρήσεις. Στις απαντήσεις της, η Επιτροπήδήλωσε ότι δεν γνωρίζει άλλες κοινές θυγατρικές των ιδρυτικών της ENSεπιχειρήσεων που ασχολούνται με τη μεταφορά επιβατών. Τόνισε, πάντως, ότι «ηSNCF, η SNCB και η BR (μετά δε την ιδιωτικοποίηση της τελευταίας η London& Continental Railways Ltd) μετέχουν από κοινού στην Eurostar για τη μεταφοράεπιβατών μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και Ηπείρου», χωρίς πάντως ναυποστηρίξει ότι στο σημείο 51 αναφερόταν σιωπηρώς στην επιχείρηση Eurostar.Συνεπώς, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η προσβαλλόμενη απόφαση, όσον αφορά τηνπροβαλλόμενη ύπαρξη δικτύου κοινών επιχειρήσεων που έχουν ιδρυθεί από τιςιδρυτικές εταιρίες για τη μεταφορά επιβατών, βαρύνεται με ελλιπή αιτιολογία.

158.
    ´Οσον αφορά τη συμμετοχή των ιδρυτικών εταιριών σε κοινές επιχειρήσεις για τησυνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων, από το σημείο 29 της ανακοινώσεως τηςΕπιτροπής του 1993 προκύπτει ότι όταν οι ιδρυτικές εταιρίες ιδρύουν κοινέςεπιχειρήσεις για την παροχή «μη συμπληρωματικών» υπηρεσιών, μπορεί ναπεριοριστεί ο ανταγωνισμός όταν οι ίδιες οι ιδρυτικές εταιρίες εμπορεύονταιαυτές τις «μη συμπληρωματικές» υπηρεσίες.

159.
    Το Πρωτοδικείο τονίζει ότι από κανένα στοιχείο της προσβαλλομένης αποφάσεωςδεν προκύπτει ότι οι ιδρυτικές εταιρίες εμπορεύονται οι ίδιες υπηρεσίεςπαρεχόμενες από την ACI, την Intercontainer και την Autocare. Στο πλαίσιο τωνμέτρων οργανώσεως της διαδικασίας, το Πρωτοδικείο κάλεσε τις προσφεύγουσεςνα διευκρινίσουν αν εμπορεύονται οι ίδιες ή μια τρίτη επιχείρηση τις παρεχόμενεςαπό τις προαναφερθείσες τρεις επιχειρήσεις υπηρεσίες μεταφοράς. Από τιςαπαντήσεις τους προκύπτει ότι καμία από τις ιδρυτικές εταιρίες δεν εμπορεύεταιή πωλεί υπηρεσίες παρεχόμενες από τις ACI, Intercontainer ή Autocare. Ακόμακι αν υποτεθεί ότι αυτό συμβαίνει, το Πρωτοδικείο τονίζει ότι, εν πάσηπεριπτώσει, η προσβαλλόμενη απόφαση δεν εξηγεί τους λόγους για τους οποίουςη συμμετοχή ορισμένων ή όλων των ιδρυτικών εταιριών σε δίκτυο κοινώνεπιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε αγορές διαφορετικές από αυτή της ENSπεριορίζει τον μεταξύ τους ανταγωνισμό στο επίπεδο της δημιουργίας της ENS.Επομένως, η εκτίμηση της Επιτροπής ως προς τις επιβαρυντικές συνέπειες τωνπεριορισμών του ανταγωνισμού που προκύπτουν από την ύπαρξη δικτύου κοινώνεπιχειρήσεων δεν έχει επαρκώς αιτιολογηθεί.

160.
    Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι, όσον αφορά την αξιολόγηση των περιορισμών τουανταγωνισμού που προκύπτουν από τις συμφωνίες ENS, η προσβαλλόμενηαπόφαση βαρύνεται με έλλειψη ή ανεπαρκή αιτιολογία.

Επί του δευτέρου λόγου που αναφέρεται στην παραβίαση του κανονισμού 1017/68και του κανονιστικού πλαισίου που έθεσε η οδηγία 91/440

Επιχειρήματα των διαδίκων

161.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή, επιβάλλοντας την περιεχόμενηστο άρθρο 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως προϋπόθεση, χρησιμοποίησε τιςεξουσίες που της παρέχει το άρθρο 5 του κανονισμού 1017/68 κατά τρόποασυμβίβαστο με τις διατάξεις της οδηγίας 91/440.

162.
    Πράγματι, η Επιτροπή εξέτεινε το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, ενώ δυνάμει τουάρθρου 10, παράγραφος 1, τα δικαιώματα πρόσβασης στις υποδομές παρέχονταιμόνο στις διεθνείς ενώσεις σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όπως αυτές ορίζονταιαπό την οδηγία, και όχι σε οποιαδήποτε επιχείρηση μεταφοράς επιθυμεί ναεκμεταλλευθεί τους συρμούς. Προσθέτουν, επίσης, ότι, όταν ασκεί τις πηγάζουσεςαπό τον κανονισμό 1017/68 εξουσίες της, η Επιτροπή υποχρεούται να λαμβάνειυπόψη τους κύριους προσανατολισμούς της κοινής πολιτικής μεταφορών, όπωςτους όρισε το Συμβούλιο. Επομένως, ο δικαστικός έλεγχος της αξιολογήσεως εκμέρους της Επιτροπής των συμφωνιών ENS, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 85 τηςΣυνθήκης πρέπει να ασκηθεί στο πλαίσιο της κοινοτικής νομοθεσίας της σχετικήςμε τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία συνιστά το νομοθετικό πλαίσιο εντόςτου οποίου θεωρείται ότι λειτουργεί ο ανταγωνισμός στον εν λόγω τομέα.

163.
    Ειδικότερα, τα θεμελιώδη στοιχεία της κοινής πολιτικής μεταφορών τηςΚοινότητας στον σιδηροδρομικό τομέα περιλαμβάνονται σήμερα στην οδηγία91/440, η οποία για πρώτη φορά εισήγαγε ένα ορισμένο βαθμό ανταγωνισμούμεταξύ των διαφόρων αλληλοϋποκαταστάσιμων μέσων μεταφοράς και η οποίααποσκοπεί στην υλοποίηση του κύριου σκοπού της πολιτικής σιδηροδρομικώνμεταφορών, δηλαδή στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των σιδηροδρομικώνμεταφορών και της ανταγωνιστικότητάς τους σε σχέση με τα άλλα μέσαμεταφοράς. Δυνάμει της οδηγίας αυτής, δικαιώματα προσβάσεως και διευλεύσεωςπαρέχονται μόνο στις επιχειρήσεις που έχουν το καθεστώς σιδηροδρομικήςεπιχειρήσεως και στις διεθνείς ενώσεις αυτών. Εξάλλου, η οδηγία αφορά μόνοτα δικαιώματα προσβάσεως στην υποδομή και δεν παρέχει δικαιώματα στοντομέα της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών, όπως η παροχή έλξεως (συρμοίκαι πληρώματα διελεύσεως). Δεν περιλαμβάνει, επίσης, κανόνες διαχωρίζοντεςτη διαχείριση των αμαξοστοιχιών και των πληρωμάτων των συρμών από τηνεκμετάλλευση άλλων σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ούτε κανόνες σχετικούς με τηνκατανομή των υπηρεσιών έλξεως και της αμοιβής γι' αυτές τις υπηρεσίες, πράγμαπου θα ήταν σύμφωνο προς τον σκοπό της οδηγίας ο οποίος είναι να δοθεί ηδυνατότητα στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες να οργανωθούν σύμφωνα με τιςεμπορικές μεθόδους και να προσαρμοστούν στις απαιτήσεις της αγοράς, ιδίως διάτης δημιουργίας νέων υπηρεσιών.

164.
    Για τους ανωτέρω λόγους, η εκ μέρους της Επιτροπής διάκριση μεταξύσιδηροδρομικών επιχειρήσεων και επιχειρήσεων μεταφοράς συνιστά μια τεχνητήδιάκριση, διότι, για λόγους που ανάγονται στην ασφάλεια και την ευθύνη για τουςκινδύνους μεταφοράς, επιτρέπεται μόνο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις νακαταχωρίζουν άμαξες και να μεταφέρουν πρόσωπα επί της σιδηροδρομικήςυποδομής. Εκτός από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τις διεθνείς ενώσειςπου αυτές ιδρύουν, κανένα άλλο πρόσωπο δεν μπορεί, κατά συνέπεια, ναπαράσχει στο κοινό υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών. Αυτό δεν αποκλείει τηδυνατότητα μιας σιδηροδρομικής επιχειρήσεως να θέσει έναν ολόκληρο συρμό στηδιάθεση π.χ. μιας αλυσίδας ξενοδοχείων, ή ακόμα να εκμισθώσει άμαξες,παραμένοντας όμως η σιδηροδρομική επιχείρηση, ακόμα και στην περίπτωσηαυτή, η επιχείρηση μεταφοράς που υπέχει όλους τους κινδύνους που συνεπάγονταιοι υπηρεσίες μεταφοράς. Στο ανωτέρω παράδειγμα, η αλυσίδα ξενοδοχείων θαπεριοριζόταν στη διάθεση στο κοινό των διαθεσίμων θέσεων ή κλινοθέσεων τουσυρμού. Κατά τις προσφεύγουσες, η κύρια δραστηριότητα των σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων δεν είναι η παροχή μιας βασικής υπηρεσίας που συνίσταται στηθέση σε κυκλοφορία, κατόπιν της αιτήσεως των επιχειρήσεων μεταφοράς, τωναμαξοστοιχιών επί των σιδηροδρομικών δικτύων, με την παροχή στις επιχειρήσειςμεταφοράς της δυνατότητας προσαρτήσεως αμαξών σε μία αμαξοστοιχίασιδηροδρομικής επιχειρήσεως και την κυκλοφορία τους σε μια ορισμένη γραμμή,αλλά η απευθείας παροχή στο κοινό ολοκληρωμένων υπηρεσιών μεταφοράςεπιβατών.

165.
    Εξάλλου, κατά τις προσφεύγουσες, καίτοι η ENS είναι κοινή επιχείρησηιδρυθείσα από τέσσερις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, στην πραγματικότητασυνιστά διεθνή ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου3 της οδηγίας 91/440 και όχι «επιχείρηση μεταφοράς». Από το άρθρο 5,παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 προκύπτει ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσειςείναι ελεύθερες να συνιστούν με «μία ή περισσότερες» άλλες σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις διεθνή ένωση, χωρίς να επιβάλλεται μια ειδική νομική μορφή για μιατέτοια ένωση. Η Επιτροπή δεν μπορεί, επίσης, να συναγάγει από τις συμφωνίεςεκμεταλλεύσεως που συνήφθησαν μεταξύ της ENS και της SNCB ότι η ENSσυνιστά επιχείρηση μεταφοράς. Πράγματι, η SNCB αποφάσισε εκουσίως, πριναπό την οριστική εγκατάλειψη της γραμμής Βρυξέλλες-Γλακώβη/Plymouth, ναπαράσχει στην ENS τις «απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες» και όχι λόγωκάποιας υποχρεώσεως προκύπτουσας από την οδηγία 91/440 ή από το κοινοτικόδίκαιο ανταγωνισμού.

166.
    Επομένως, η ENS δεν αποτελεί επιχείρηση μεταφοράς δραστηριοποιούμενη σεμια προϋπάρχουσα αγορά, διαφορετική από εκείνη στην οποίαδραστηριοποιούνται οι ιδρυτικές της εταιρίες, αλλά ακριβώς, λόγω τουκαθεστώτος της διεθνούς ενώσεως σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όργανο μέσωτου οποίου οι ιδρυτικές εταιρίες παρέχουν σιδηροδρομικές μεταφορές στο κοινό.Η διάκριση αυτή της συνολικής σιδηροδρομικής αγοράς σε μία προϋπάρχουσα καιμία επιγενόμενη αγορά, στην οποία προέβη η Επιτροπή προκειμένου να αποδείξειότι η ENS είναι επιχείρηση μεταφοράς, είναι τεχνητή για τον πρόσθετο λόγο ότι,όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, πολυάριθμες μεταφορικές υπηρεσίεςπαρέχονται από συρμούς που έχουν ενσωματωμένο το κινητήριο όχημα, όπου αυτόαποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του υπολοίπου συρμού, με συνέπεια, ακόμα και απόκαθαρώς τεχνικής απόψεως, να είναι αδύνατος ο διαχωρισμός μεταξύ των δύοαυτών αγορών.

167.
    Επίσης, το ότι η ENS χρειάζεται να προμηθευτεί την έλξη από σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις προκειμένου να παράσχει τις υπηρεσίες της δεν της αφαιρεί τηνιδιότητα της διεθνούς ενώσεως, κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας,καθόσον αρκεί η ENS να προέρχεται από τις σιδηροδρομικές αυτές επιχειρήσεις,οι οποίες έχουν εξ ορισμού τη δυνατότητα να διασφαλίζουν την έλξη. Σε μιατέτοια ένωση παρέχονται αποκλειστικώς τα δικαιώματα προσβάσεως στησιδηροδρομική υποδομή των κρατών μελών στα οποία είναι εγκατεστημένες οιιδρυτικές της επιχειρήσεις. Αντιθέτως, αν γίνει δεκτή η άποψη της Επιτροπής,αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα να επιτραπεί σε οποιαδήποτε επιχείρηση να παρέχειυπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς επιβατών, έστω κι αν αυτή δεν προέρχεται απόσιδηροδρομικές επιχειρήσεις και δεν είναι, κατά συνέπεια, σε θέση ναδιασφαλίσει μέσω αυτών την έλξη.

168.
    Οι προσφεύγουσες προσθέτουν ότι η δημιουργία της νέας αυτής κατηγορίαςεπιχειρήσεων μεταφοράς, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι απαραίτητεςσιδηροδρομικές υπηρεσίες θεωρούνται ως «ουσιώδεις διευκολύνσεις» θα είχε ωςαποτέλεσμα να καταστήσει άνευ αντικειμένου την οδηγία 91/440, διότι, λόγω τηςπροβαλλομένης ιδιότητας της επιχειρήσεως μεταφοράς, μια σιδηροδρομικήεπιχείρηση θα μπορούσε να ζητήσει πρόσβαση στα δίκτυα των κρατών μελών,χωρίς να πληροί τις απαιτούμενες από την οδηγία προϋποθέσεις, δηλαδή τηνεγκατάσταση σε ένα από αυτά τα κράτη μέλη και χωρίς να έχει συσταθεί ένωσημε σιδηροδρομική επιχείρηση εγκατεστημένη σε ένα από αυτά τα κράτη μέλη.

169.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, εξάλλου, ότι επιβάλλοντας στις σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις την υποχρέωση να παρέχουν αμαξοστοιχίες και πλήρωμα σεεπιχειρήσεις μεταφοράς, υπό τεχνικούς και οικονομικούς όρους όμοιους με αυτούςπου ισχύουν για την ένωσή τους, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη της το γεγονός ότιτο δικαίωμα προσβάσεως στην υποδομή εξαρτάται από την προϋπόθεσηδιασφαλίσεως της έλξεως και ότι, κατά συνέπεια, από την κατοχή της ιδιότηταςτης σιδηροδρομικής επιχειρήσεως ή της ενώσεως σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.Εξάλλου, η προϋπόθεση αυτή θα ήταν ασυμβίβαστη με τον σκοπό που επιδιώκειη οδηγία και που είναι η διασφάλιση υπέρ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεωνενός καθεστώτος ανεξάρτητου επιχειρηματικού φορέα που να τους επιτρέπει νασυμπεριφέρονται σαν εμπορικοί φορείς και να προσαρμόζονται στις ανάγκες τηςαγοράς (τρίτη αιτιολογική σκέψη), παρέχοντάς τους προς τούτο την ελευθερία «ναελέγχουν την παροχή και την εμπορία των υπηρεσιών και να καθορίζουν τις τιμέςτους» (άρθρο 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440).

170.
    Τέλος, η UIC και η NS υποστηρίζουν ότι η προσβαλλόμενη απόφαση έχει ωςσυνέπεια την αμφισβήτηση του δικαιώματος συστάσεως διεθνών ενώσεων,καθόσον η Επιτροπή ερμηνεύει το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης κατάτρόπο τέτοιο ώστε η σύσταση οποιασδήποτε διεθνούς ενώσεως να συνιστά, στοεξής, παράβαση αυτού του άρθρου. Κατά τις προσφεύγουσες, ακόμα και στηνπερίπτωση που η ίδρυση μιας διεθνούς ενώσεως τύχει απαλλαγής από τηναπαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος3, εντούτοις οι όροι από τους οποίους εξήρτησε η Επιτροπή αυτή την απαλλαγή,στην προκειμένη περίπτωση, περιορίζοντάς την, δηλαδή, σε επτά έτη καιεπιβάλλουσα την υποχρέωση παροχής σε οποιαδήποτε επιχείρηση μεταφοράς τωναπαραίτητων σιδηροδρομικών υπηρεσιών υπό τους ίδιους όρους που αυτέςπαρέχονται στην ENS, καθιστά τελείως εξωπραγματική την εφαρμογή της οδηγίας91/440. Οι επιβληθείσες από την Επιτροπή προϋποθέσεις εξαναγκάζουν έμμεσατους μετέχοντες σε διεθνείς ενώσεις να παρέχουν στις ενώσεις τους τις«απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες» υπό μη προνομιακούς όρους, στερώνταςτους έτσι την ελευθερία να καθορίζουν τους εμπορικούς όρους υπό τους οποίουςπαρέχουν τις υπηρεσίες τους σε τρίτους. Επομένως, οι μετέχοντες σε διεθνήένωση υποχρεώνονται να μοιράζονται με τον οποιονδήποτε τρίτο το πλεονέκτηματης συνεργασίας τους, χωρίς ο τρίτος αυτός να έχει συμβάλει είτε στο κόστος είτεστην εφαρμογή ενός νεωτεριστικού σχεδίου, ούτε στους επακόλουθους εμπορικούςκινδύνους.

171.
    Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το επιχείρημα κατά το οποίο οι κανόνες τουανταγωνισμού της Συνθήκης ΕΚ δεν εφαρμόζονται επί των σιδηροδρομικώνμεταφορών αντιβαίνει προς τη σχετική νομολογία και, κατά συνέπεια, πρέπει νααπορριφθεί (βλ. απόφαση του Δικαστηρίου, της 4ης Απριλίου 1974, 167/73,Επιτροπή κατά Γαλλίας, Συλλογή τόμος 1974, σ. 182, και της 30ής Απριλίου 1986,209/84, 210/84, 211/84, 212/84 και 213/84, Asjes κ.λπ., Συλλογή 1986, σ. 1425).

172.
    Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η συνδυασμένη συμμετοχή των τεσσάρωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων δεν είναι απαραίτητη, εν προκειμένω, για τηνεκμετάλλευση των γραμμών τις οποίες αφορούν οι συμφωνίες ENS. θεωρεί ότι μιαδιεθνής ένωση έχουσα συσταθεί από τις δύο σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πουείναι αντιστοίχως εγκατεστημένες στο κράτος μέλος αναχωρήσεως και στο κράτοςμέλος τελικού προορισμού θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί την κάθε μία από τιςγραμμές επί των οποίων δραστηριοποιείται η ENS. Η γραμμή Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί από ένωση συγκείμενηαπό τις BR και DB, οι οποίες έχουν δικαίωμα προσβάσεως στις υποδομές τουκράτους στο οποίο έχουν την έδρα τους και δικαιώματα διαμετακομίσεως στοΒέλγιο, στη Γαλλία και στη σήραγγα της Μάγχης. Ομοίως, τη γραμμή Λονδίνο-´Αμστερνταμ θα μπορούσε να εκμεταλλεύεται ένωση συγκείμενη από τις BR καιNS, οι οποίες έχουν δικαιώματα προσβάσεως στο Ηνωμένο Βασίλειο και τις ΚάτωΧώρες και δικαιώματα διαμετακομίσεως στο Βέλγιο, στη Γαλλία και στη σήραγγατης Μάγχης.

173.
    Κατά την άποψη της Επιτροπής τρία στοιχεία επιβεβαιώνουν την ακρίβεια αυτήςτης αναλύσεως. Πρώτον, η ENS δεν είναι σιδηροδρομική επιχείρηση κατά τηνέννοια της οδηγίας, αλλά επιχείρηση μεταφοράς, η οποία, προκειμένου ναπαράσχει τις συγκεκριμένες νυκτερινές σιδηροδρομικές υπηρεσίες, θα προβεί στηναγορά των αναγκαίων σιδηροδρομικών υπηρεσιών από τις σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις. Η Επιτροπή απορρίπτει το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι ηENS αποτελεί απλώς όργανο μέσω του οποίου οι ιδρυτικές επιχειρήσεις θαμπορούσαν να παράσχουν, εντός του νομοθετικού πλαισίου που χάραξε η οδηγία91/440, υπηρεσίες διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς στο κοινό. Πράγματι, ηENS δεν ασκεί η ίδια το δικαίωμα που παρέχει η οδηγία στις διεθνείς ενώσειςσιδηροδρομικών επιχειρήσεων, δηλαδή το δικαίωμα εκμεταλλεύσεως των δικώντης συρμών, με την παροχή εκ μέρους της ιδίας σιδηροδρομικής έλξεως, διότιείναι αναγκασμένη να αγοράσει αυτές τις υπηρεσίες από τις ιδρυτικέςεπιχειρήσεις και από την SNCB. Κατά συνέπεια, η ENS δεν εμπίπτει στον τομέαπου καλύπτει η οδηγία, διότι στην πράξη δεν αποτελεί παρά μια εκδοχή τηςπαραδοσιακής μορφής συνεργασίας μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων,αντιθέτως δε προς τους ισχυρισμούς των προσφευγουσών, η ENS και οι οικείεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν αναπτύσσουν τη δράση τους στο πλαίσιο τηςίδιας αγοράς. Συνεπώς, το επιχείρημα κατά το οποίο η απόφαση αντιφάσκει προςτην οδηγία και διευρύνει την κατηγορία των επιχειρήσεων που έχουν τηνεξουσιοδότηση προσβάσεως στις σιδηροδρομικές υποδομές είναι αβάσιμο. Προςστήριξη της συλλογιστικής της ότι οι ιδρυτικές εταιρίες δραστηριοποιούνται σε δύοχωριστές αγορές, η Επιτροπή επικαλείται τη νομολογία κατά την οποία απαιτείται,σε ορισμένες περιπτώσεις, να γίνει διάκριση μεταξύ δύο αγορών οι οποίες, καίτοιείναι συνδεδεμένες, εντούτοις είναι χωριστές (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 6ηςΜαρτίου 1974, 6/73 και 7/73, Istituto Chemioterapico Italiano και CommercialSolvents κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1974, σ. 113, της 31ης Μαΐου 1979, 22/78,Hugin κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1979/Ι, σ. 951, της 3ης Οκτωβρίου 1985,311/84, CBEM, Συλλογή 1985, σ. 3261· αποφάσεις του Πρωτοδικείου της 10ηςΙουλίου 1991, Τ-69/89, RTE κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-485, και Τ-70/89,BBC κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-535).

174.
    ´Οσον αφορά το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι η διάκριση μεταξύ τηςαγοράς των μεταφορικών υπηρεσιών και της αγοράς των απαραίτητωνσιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι αδικαιολόγητη για τον πρόσθετο λόγο ότιμεγάλος αριθμός μεταφορικών υπηρεσιών στον τομέα της μεταφοράς επιβατώνγίνεται με «συρμούς με ενσωματωμένη την κινητήρια άμαξα», στα οποία ηκινητήρια άμαξα αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του όλου συρμού, η Επιτροπήαντιτάσσει ότι η ίδια η ENS προμηθεύεται μόνο την κινητήρια άμαξα από τιςιδρυτικές της επιχειρήσεις και χωριστά τις άλλες άμαξες.

175.
    Δεύτερον, τη γραμμή Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth την εκμεταλλεύεται η ENSκαίτοι η SNCB δεν μετέχει στη συμφωνία, πράγμα που αποδεικνύει ότι ησυμμετοχή κάθε μιας από τις τέσσερις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τιςεγκατεστημένες στα οικεία κράτη μέλη δεν αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση γιατην εκμετάλλευση της συγκεκριμένης υπηρεσίας.

176.
    Τρίτον, οι BR, SNCF και Intercontainer συνέστησαν κοινή επιχείρηση υπό τηνεπωνυμία ACI, ειδικευμένη στη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ τουΗνωμένου Βασιλείου και της ηπειρωτικής Ευρώπης, η οποία επίσης δεν αποτελείσιδηροδρομική επιχείρηση κατά την έννοια της οδηγίας, αλλά επιχείρησημεταφοράς, της οποίας μέτοχοι είναι, εξάλλου, δύο μόνο σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις, και η οποία δραστηριοποιείται κατά τρόπο ανάλογο με αυτόν τηςENS, δηλαδή προμηθευόμενη τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες από τιςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις προς παροχή μεταφορικών υπηρεσιών.

177.
    Η Επιτροπή υποστηρίζει, επίσης, ότι οι επιχειρήσεις μεταφοράς οι οποίες δενέχουν το καθεστώς σιδηροδρομικής επιχειρήσεως και οι οποίες, συνεπώς, δενέχουν δικαιώματα προσβάσεως στη σιδηροδρομική υποδομή πρέπει, παρά ταύτα,να έχουν τη δυνατότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών μέσω σιδηροδρόμου,προμηθευόμενες από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις υπηρεσίες έλξεως καιτα δικαιώματα προσβάσεως στην υποδομή, ακριβώς όπως η ENS και η ACI.Επομένως, η ENS δεν μπορεί να έχει το αποκλειστικό δικαίωμα προσφοράςυπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών. Εξάλλου, ο πρόεδρος της ENS,με την από 13 Απριλίου 1994 επιστολή του προς την Επιτροπή (υπόμνημααντικρούσεως, παράρτημα 6), επιβεβαίωσε τη συμφωνία των σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων να παρέχουν τις απαραίτητες υπηρεσίες στους ανταγωνιστές τουςεπί των ιδίων γραμμών. Κατά την Επιτροπή, ήδη πριν από τη προαναφερθείσαεπιστολή, η ENS με την από 4 Ιουνίου 1992 επιστολή της την ενημέρωσε για τηναπόφαση των κοινοποιουσών να παρέχουν «άνευ προϋποθέσεων» την έλξη καιτις άλλες απαραίτητες υπηρεσίες σε ανταγωνιστές της ENS πουδραστηριοποιούνται στις εξυπηρετούμενες από την ENS γραμμές.

178.
    Η Επιτροπή θεωρεί, εξάλλου, ότι ουδόλως θίγεται η ανεξαρτησία τωνσιδηροδρομικών επιχειρήσεων με την επιβληθείσα προϋπόθεση. ´Οπως όλες οικοινοτικές επιχειρήσεις, οι επιχειρήσεις αυτές υπόκεινται στην υποχρέωσηαποκλεισμού των διακρίσεων και στους νομικούς κανόνες περί ανταγωνισμού,όπως προκύπτει από τις προαναφερθείσες αποφάσεις του Δικαστηρίου Επιτροπήκατά Γαλλίας και Asjes κ.λπ.

179.
    Τέλος, η Επιτροπή απορρίπτει την αιτίαση των προσφευγουσών ότι, αφενός μεν,θεωρεί ότι οποιαδήποτε διεθνής ένωση εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, αφετέρου δε, επιβάλλει στις κοινοποιούσεςπροϋποθέσεις αποτρεπτικές, υπονομεύοντας τους στόχους της οδηγίας 91/440 καιτη σύσταση άλλων διεθνών ενώσεων. Η ενθάρρυνση συστάσεως τέτοιων ενώσεωνδεν σημαίνει ότι όλες οι διεθνείς ενώσεις σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πρέπει,αυτομάτως, να θεωρούνται ως σύμφωνες με το κοινοτικό δίκαιο περίανταγωνισμού.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

180.
    Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι, κατά την προσβαλόμενη απόφαση, οι οικείεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται σε δύο αγορές, στηνπροϋπάρχουσα αγορά, δηλαδή στην αγορά παροχής των απαραίτητωνσιδηροδρομικών υπηρεσιών και στην επιγενόμενη αγορά, δηλαδή στην αγορά τηςπαροχής υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών. Στη δεύτερη αυτή αγοράδραστηριοποιούνται όχι μόνον οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αλλά και μια άλληκατηγορία επιχειρήσεων, οι επιχειρήσεις μεταφοράς, οι οποίες, πάντως, για ναμπορέσουν να δραστηριοποιηθούν σ' αυτή την αγορά, είναι υποχρεωμένες νααγοράζουν τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες που παρέχουν οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην προϋπάρχουσα αγορά. Κατά την Επιτροπή, ηENS αποτελεί συγκεκριμένο παράδειγμα αυτής της κατηγορίας της επιχειρήσεωςμεταφοράς και, επομένως, οποιαδήποτε προνομιακή μεταχείριση αυτής εκ μέρουςτων κοινοποιουσών επιχειρήσεων πρέπει να παρέχεται επίσης και σε τρίτους, είτεαυτοί είναι διεθνείς ενώσεις είτε επιχειρήσεις μεταφοράς, υπό τους αυτούςτεχνικούς και οικονομικούς όρους. Τέλος, κατά το άρθρο 2 της αποφάσεως, οιαπαραίτητες αυτές υπηρεσίες συνίστανται στην παροχή της αμαξοστοιχίας, τουπληρώματός της και γραμμών δρομολογίου στο καθένα από τα εθνικά δίκτυα καιστη σήραγγα της Μάγχης.

181.
    Επιβάλλεται, κατά συνέπεια, να εξεταστεί αν, επιβάλλοντας στις ιδρυτικέςεταιρίες την προϋπόθεση να παρέχουν τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίεςόχι μόνο στις διεθνείς ενώσεις, αλλά και στις επιχειρήσεις μεταφοράς, όπως ηENS, η Επιτροπή εφάρμοσε τους κανόνες ανταγωνισμού κατά παραβίαση τουνομοθετικού πλαισίου που έθεσε η οδηγία 91/440, όπως υποστηρίζουν οιπροσφεύγουσες, με αποτέλεσμα η προσβαλλόμενη απόφαση να βαρύνεται είτε μεκατάχρηση εξουσίας είτε με έλλειψη αρμοδιότητας. Η εξέταση αυτή προϋποθέτειτην εξέταση του ζητήματος αν η ENS συνιστά επιχείρηση μεταφοράς, όπωςυποστηρίζει η Επιτροπή, ή, αντιθέτως, διεθνή ένωση, κατά την έννοια της οδηγίας91/440, όπως υποστηρίζουν οι προσφεύγουσες. Βάσει της απαντήσεως σ' αυτό τοερώτημα πρέπει να εξεταστεί, επίσης, το βάσιμο της αναλύσεως εκ μέρους τηςΕπιτροπής των περιορισμών του ανταγωνισμού μεταξύ των ιδρυτικών εταιριών,τον προκύπτοντα από το γεγονός ότι κάθε μία από τις μετέχουσες στη συμφωνίαENS σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορεί να ιδρύει ειδικευμένη εταιρία έχουσατην ιδιότητα της επιχειρήσεως μεταφοράς, είτε να λειτουργεί η ίδια ως επιχείρησημεταφοράς και να ανταγωνίζεται την ENS αγοράζοντας από τις οικείεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις ίδιες απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες (βλ.ανωτέρω, σκέψεις 147 και 148).

182.
    Το Πρωτοδικείο υπογραμμίζει ότι, κατά το άρθρο 3 της οδηγίας 91/440, ορίζεταιως διεθνής ένωση «κάθε ένωση δύο τουλάχιστον σιδηροδρομικών επιχειρήσεωνπου είναι εγκατεστημένες σε διαφορετικά κράτη μέλη με σκοπό την παροχήυπηρεσιών διεθνών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών». Η διάταξη αυτή δενορίζει την ακριβή μορφή που πρέπει να έχει μια τέτοια ένωση. Πράγματι, τοκύριο στοιχείο που προκύπτει από τον ορισμό αυτόν είναι ότι πρέπει να πρόκειταιγια μια μορφή ενώσεως που να καθιστά δυνατή την παροχή υπηρεσιών διεθνώνμεταφορών, ανεξαρτήτως της μορφής που μπορεί να επιλεγεί προς τον σκοπόαυτό. Υπό τις προϋποθέσεις αυτές, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι, αντιθέτως προς τηνάποψη που υποστηρίζει η Επιτροπή, ελλείψει ακριβούς ορισμού στην οδηγία91/440, η χρήση της έννοιας «διεθνής ένωση» δεν μπορεί να περιοριστεί σεεκείνες μόνον τις μορφές ενώσεως που έχουν «συνεργατικό χαρακτήρα» μεταξύσιδηροδρομικών επιχειρήσεων («παραδοσιακές συμφωνίες κοινήςεκμεταλλεύσεως») αποκλειομένης οποιασδήποτε άλλης μορφής εταιρίας, όπως ημορφή κοινής επιχειρήσεως με χαρακτήρα συνεργασίας ή ακόμα με χαρακτήρασυγκεντρώσεως επιχειρήσεων.

183.
    Το συμπέρασμα αυτό δεν επηρεάζεται από το επιχείρημα ότι, δυνάμει του άρθρου2 της οδηγίας 91/440, αυτή εφαρμόζεται μόνον επί των σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων, δηλαδή μόνο επί των επιχειρήσεων των οποίων κύριαδραστηριότητα είναι η μεταφορά εμπορευμάτων και/ή επιβατών διά τουσιδηροδρόμου και οι οποίες παρέχουν οι ίδιες την έλξη (άρθρο 3 της οδηγίας91/440), ώστε η ENS, καθόσον αγοράζει την έλξη από τις κοινοποιούσεςεπιχειρήσεις, να μην μπορεί να επικαλεστεί τις διατάξεις της οδηγίας ούτε τηνιδιότητα διεθνούς ενώσεως. Πρώτον, όπως η ίδια η Επιτροπή υπογράμμισε στιςγραπτές της παρατηρήσεις, κατά την έκδοση της οδηγίας 91/440, με κοινή δήλωσημε το Συμβούλιο διευκρινίστηκε ότι η έννοια τη έλξεως δεν σημαίνει αναγκαστικάκαι κυριότητα των ελκτικών μέσων. Καίτοι τέτοιες δηλώσεις στερούνται νομικήςαξίας, εντούτοις η Επιτροπή υιοθέτησε τη δήλωση αυτή κατά την πρακτική πουακολούθησε στον τομέα των σχετικών με τα ζητήματα αυτά αποφάσεων, όπωςπροκύπτει από το σημείο 6 της αποφάσεώς της 93/174/ΕΚ, της 24ης Φεβρουαρίου1993, τη σχετική με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΟΚ(υπόθεση IV/34.494 — Διάρθρωση τιμολογίων κατά τις συνδυασμένες μεταφορέςεμπορευμάτων) (ΕΕ L 73, σ. 38), κατά την οποία «ως σιδηροδρομική επιχείρησηπρέπει να νοείται κάθε επιχείρηση που είναι εγκατεστημένη ή πρόκειται ναεγκατασταθεί σε ένα κράτος μέλος και η οποία διαθέτει τα μέσα σιδηροδρομικήςέλξης, ενώ είναι αυτονόητο ότι η έννοια της έλξης δεν συνεπάγεται, κατ' ανάγκην,την κατοχή του υλικού έλξης ή τη χρησιμοποίηση ιδίου προσωπικού».

184.
    Δεύτερον, εφόσον, όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω, μια διεθνής ένωση μπορεί ναέχει τη μορφή κοινής επιχειρήσεως με χαρακτήρα συνεργασίας, όπως η ENS, απότην ίδια τη φύση αυτής της μορφής προκύπτει ότι οι ιδρυτικές εταιρίες, υπό τηνιδιότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που ασκούν τα δικαιώματα που τουςπαρέχει η οδηγία, μπορούν, αντί να παράσχουν απευθείας στην κοινή τουςεπιχείρηση το απαραίτητο υλικό και προσωπικό, ώστε να μπορέσει αυτή ναλειτουργήσει στην αγορά, να της τα παράσχουν βάσει συμφωνιών συνεργασίαςπου θα συνάψουν μαζί της, χωρίς η επιλογή ενός τέτοιου τρόπου οργανώσεως τηςλειτουργίας της κοινής επιχειρήσεως να μπορεί να επηρεάζει τον νομικό τηςχαρακτηρισμό ως διεθνούς ενώσεως κατά την έννοια της οδηγίας 91/440.Πράγματι, όπως εξέθεσαν οι προσφεύγουσες στις γραπτές απαντήσεις τους στιςερωτήσεις του Πρωτοδικείου, αλλά και κατά την προφορική διαδικασία, χωρίς νατις αντικρούσει η Επιτροπή, επέλεξαν να προμηθεύσουν στην ENS τιςαμαξοστοιχίες και τα πληρώματά τους βάσει συμφωνιών εκμεταλλεύσεωςαποκλειστικά για λόγους φορολογικής φύσεως και όχι επειδή η ENS θεωρήθηκεότι δραστηριοποιείται στην αγορά ως επιχείρηση μεταφοράς. Το στοιχείο ότι ηENS δεν είναι καταχωρισμένη στο Ηνωμένο Βασίλειο ως σιδηροδρομικήεπιχείρηση, όπως ανέφεραν οι προσφεύγουσες στις απαντήσεις τους στις γραπτέςερωτήσεις του Πρωτοδικείου, ουδόλως επηρεάζει τον νομικό της χαρακτηρισμόως διεθνούς ενώσεως, διότι, όπως η ίδια η Επιτροπή δήλωσε κατά την προφορικήδιαδικασία, οι σιδηροδρομικές άδειες που διαθέτουν οι ιδρυτικές εταιρίες αρκούνώστε να μπορούν οι συρμοί της ENS να κυκλοφορούν στις σχετικές γραμμές.

185.
    Τρίτον, από τη δικογραφία προκύπτει ότι, όπως ισχυρίστηκαν οι προσφεύγουσες,η δραστηριότητα της επιχειρήσεως μεταφοράς εμφανίζεται, στο οικονομικόπλαίσιο του σιδηροδρομικού τομέα, ως άγνωστη δραστηριότητα, όσον αφορά τησιδηροδρομική μεταφορά επιβατών. Εξάλλου, η Επιτροπή ούτε στηνπροσβαλλόμενη απόφαση ούτε στα υπομνήματά της παρέσχε παραδείγματα μιαςτέτοιας κατηγορίας επιχειρήσεων στον τομέα της σιδηροδρομικής μεταφοράςεπιβατών. Η εκ μέρους της Επιτροπής μνεία της επιχειρήσεως ACI δεν είναιλυσιτελής ως προς το ζήτημα αυτό. Πράγματι, μια τέτοια μνεία δεν λαμβάνειυπόψη τις ιδιομορφίες της σιδηροδρομικής αγοράς μεταφοράς επιβατών, η οποίασαφώς διακρίνεται από την αγορά της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων,στην οποία πράγματι δραστηριοποιείται η ACI ως επιχείρηση μεταφοράς.Ειδικότερα, στην αγορά της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων, οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν πωλούν απευθείας μεταφορικές υπηρεσίες στουςφορτωτές, εκτός από ορισμένες εξαιρετικά σπάνιες περιπτώσεις όπου πρόκειταιγια σημαντικές αποστολές. Στο πλαίσιο αυτής της αγοράς, οι υπηρεσίεςσυνδυασμένης μεταφοράς οργανώνονται και πωλούνται στους φορτωτές από τιςεπιχειρήσεις συνδυασμένης μεταφοράς, οι οποίες μπορεί ενδεχομένως να είναιθυγατρικές σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Οι επιχειρήσεις αυτές είναιεπιχειρήσεις μεταφοράς που διαθέτουν εξειδικευμένο υλικό, δηλαδή μηχανέςφορτώσεως και ειδικές άμαξες, και οι οποίες, για να μπορέσουν να προσφέρουντις υπηρεσίες τους, είναι υποχρεωμένες να αγοράσουν υπηρεσίες σιδηροδρομικήςέλξεως και προσβάσεως στις υποδομές από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οιοποίες και μόνον είναι σε θέση να τις παράσχουν [βλ. σημεία 6 έως 8 τηςπροαναφερθείσας αποφάσεως ACI, και απόφαση 94/210/ΕΚ της Επιτροπής, της29ης Μαρτίου 1994, σχετικά με διαδικασία εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 τηςΣυνθήκης ΕΚ (IV/33.941 — HOV SVZ/MCN) (ΕΕ L 104, σ. 34, σημεία 10έως 12)].

186.
    Καίτοι σήμερα η αγορά της συνδυασμένης σιδηροδρομικής μεταφοράςεμπορευμάτων χαρακτηρίζεται από μια ορισμένη φιλελευθεροποίηση, υπό τηνέννοια ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν είναι οι μόνες πουδραστηριοποιούνται σ' αυτήν, δεν παρατηρείται το ίδιο στην αγορά μεταφοράςεπιβατών, στην οποία δραστηριοποιούνται μόνον οι σιδηροδρομικές επιχειρήσειςκαι, σε ορισμένο βαθμό, οι διεθνείς ενώσεις αυτών.

187.
    Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί εγκύρως να αναφέρεται στα χαρακτηριστικάμιας χωριστής και διακεκριμένης αγοράς, δηλαδή της αγοράς της συνδυασμένηςμεταφοράς εμπορευμάτων, προκειμένου να δικαιολογήσει τον χαρακτηρισμό τηςENS ως επιχειρήσεως μεταφοράς.

188.
    Το συμπέρασμα αυτό δεν μπορεί, επίσης, να επηρεαστεί από το γεγονός ότι ηENS επρόκειτο αρχικώς να εξυπηρετεί τη γραμμή Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth,ενώ η SNCB, από την οποία η ENS έλαβε το δικαίωμα προσβάσεως στη βελγικήυποδομή, δεν περιλαμβάνεται μεταξύ των ιδρυτικών εταιριών. Πράγματι, όπωςυποστήριξαν οι προσφεύγουσες, επρόκειτο στην περίπτωση αυτή για παραδοσιακήσυμφωνία συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων δικτύων. Εξάλλου, η εν λόγωοδηγία δεν θέτει υπό αμφισβήτηση τη δυνατότητα της ENS, ως διεθνούς ενώσεωςκατά την έννοια της οδηγίας 91/440, να υπογράφει τέτοιες συμφωνίες με τρίτεςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις προς εξασφάλιση συμβατικής προσβάσεως στηνυποδομή τους.

189.
    Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι, χωρίς να χρειάζεται να εξεταστεί αν η Επιτροπήδιέπραξε κατάχρηση εξουσίας ή αν η προσβαλλόμενη απόφαση βαρύνεται μεέλλειψη αρμοδιότητας, προκύπτει εκ των ανωτέρω ότι η εκτίμηση της Επιτροπήςπου αφορά τον νομικό χαρακτηρισμό της ENS ως επιχειρήσεως μεταφοράςστηρίζεται επί εσφαλμένων βάσεων. Εξάλλου, εφόσον, όπως διαπιστώθηκεανωτέρω, η δραστηριότητα της επιχειρήσεως μεταφοράς αποτελεί δραστηριότηταξένη προς τη σημερινή πραγματικότητα της σιδηροδρομικής αγοράς μεταφοράςεπιβατών, η ανάλυση της Επιτροπής η σχετική με τους περιορισμούς τουανταγωνισμού μεταξύ ιδρυτικών εταιριών, λόγω του ότι κάθε μία από αυτές θαμπορούσε να αναπτύξει δράση στη συγκεκριμένη αγορά, ως επιχείρησημεταφοράς, ανταγωνιζόμενη την ENS και τις άλλες ιδρυτικές εταιρίες (βλ.ανωτέρω, σκέψη 147) στηρίζεται, επίσης, επί των ιδίων εσφαλμένων βάσεων καιπρέπει, επίσης, να απορριφθεί (βλ. ανωτέρω, σκέψη 148).

Επί του τρίτου λόγου, που αναφέρεται στον δυσανάλογο και μη αναγκαίοχαρακτήρα της προϋποθέσεως που τίθεται με το άρθρο 2 της προσβαλλομένηςαποφάσεως

Επιχειρήματα των διαδίκων

190.
    Οι EPS, ENS και SNCF υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή, επιβάλλοντας στιςκοινοποιούσες την υποχρέωση να παρέχουν σε άλλες διεθνείς ενώσεις καιεπιχειρήσεις μεταφοράς τις ίδιες απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες πουπαρέχουν στην ENS, προέβη σε πεπλανημένη εφαρμογή της θεωρίας των«ουσιωδών διευκολύνσεων», καθόσον, εκτός από την παροχή γραμμώνδρομολογίου που επιβάλλει η οδηγία 91/440 υπό ορισμένες προϋποθέσεις, καμίααπό τις παρεχόμενες στην ENS υπηρεσίες δεν μπορεί να ικανοποιήσει τιςπροϋποθέσεις εφαρμογής αυτής της θεωρίας. Η ENS προσθέτει, σχετικώς, ότι μιατέτοια υποχρέωση θα είχε ως αποτέλεσμα όχι μόνο να υπονομεύσει τιςπροσπάθειες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να συστήσουν διεθνείς ενώσεις,αλλά θα τις υποχρέωνε, επίσης, να μοιραστούν με τρίτους τους καρπούς τηςσυνεργασίας τους, χωρίς οι τρίτοι αυτοί να αναλαμβάνουν τους συναφείςεμπορικούς κινδύνους. Κατά την ENS, οι οικονομικές συνέπειες μιαςυποχρεώσεως επιβαλλόμενης στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατά την οποίαπρέπει να παρέχουν τις απαραίτητες υπηρεσίες στις επιχειρήσεις μεταφοράς, υπόόρους που δεν μπορούν ελευθέρως να καθορίσουν, θα ισοδυναμούσε μεαπαλλοτρίωση.

191.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, επίσης, ότι η θεωρία των ουσιωδώνδιευκολύνσεων εφαρμόζεται μόνο στο πλαίσιο του άρθρου 86 της Συνθήκης καιτούτο μόνον όταν μια επιχείρηση αρνείται την πρόσβαση των ανταγωνιστών τηςσε καταστάσεις ή υπηρεσίες οι οποίες είναι ουσιώδεις για την εξασφάλιση τηςανταγωνιστικότητας του ανταγωνιστή και για την ύπαρξη ανταγωνισμού.

192.
    Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή δεν προέβη σε διάκριση μεταξύ τωνεγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που έχουν απλώς τον χαρακτήραπλεονεκτήματος για τους ανταγωνιστές και εκείνων που απαραιτήτως χρειάζονταιγια τη διατήρηση του ανταγωνισμού. Ειδικότερα, δεν εξετάστηκε η τελευταία αυτήπροϋπόθεση, εφόσον, αφενός μεν, η κυριότητα ή η κατοχή της υποδομής, καίτοιμπορεί να θεωρηθεί ως «ουσιώδης εγκατάσταση ή υπηρεσία», η πρόσβαση σ'αυτήν διασφαλίζεται με την οδηγία 91/440 υπέρ των διεθνών ενώσεων, αφετέρουδε, όσον αφορά τις αμαξοστοιχίες που χρησιμοποιούνται για τις νυκτερινέςυπηρεσίες στο τούνελ της Μάγχης, καθώς και το προσωπικό κινήσεως καιδιαχειρίσεως, η απόφαση δεν περιέχει την παραμικρή απόδειξη ότι οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν αποκλειστικό δικαίωμα προσβάσεως ή ότιοποιοσδήποτε πραγματικός ή δυνητικός ανταγωνιστής θα αντιμετώπιζε δυσκολίεςπρος τούτο. Οι ENS και EPS υποστηρίζουν ότι θα μπορούσε να γίνει προμήθειατων ειδικώς κατασκευασμένων αμαξοστοιχιών για διέλευση από τη σήραγγα τηςΜάγχης ή για κυκλοφορία σ' αυτήν από τις κατασκευαστικές εταιρίες ή διάμισθώσεως από άλλες εταιρίες εκμεταλλεύσεως σιδηροδρομικών υπηρεσιών στηνελεύθερη αγορά. Η Επιτροπή δεν εξέτασε, επίσης, το ζήτημα της διαθεσιμότηταςτων αμαξοστοιχιών ή του προσωπικού των συρμών, ούτε απέδειξε ότι υπάρχειστενότητα εξειδικευμένου σιδηροδρομικού προσωπικού. Εξάλλου, η επιβληθείσαπροϋπόθεση υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρίες να παρέχουν τις απαραίτητεςσιδηροδρομικές υπηρεσίες σε διεθνείς ενώσεις ή σε επιχειρήσεις μεταφοράς πουδραστηριοποιούνται στο δίκτυό τους, δηλαδή πέραν των σχετικών δρομολογίων.

193.
    Οι προσφεύγουσες θεωρούν, επίσης, ότι η επιβληθείσα προϋπόθεση δεν είναιαναγκαία. Αφενός μεν, δεν έχει σχέση με τον πρώτο περιορισμό τουανταγωνισμού που επισημαίνεται στην απόφαση, δηλαδή τον ανταγωνισμό μεταξύτων συμβαλλομένων, λόγω της συστάσεως της κοινής επιχειρήσεως. Αφετέρου δε,δεν περιέχει καμία δικαιολογία ως προς τον περιορισμό του ανταγωνισμού έναντιτρίτων, τον προκύπτοντα από τη δεσπόζουσα θέση που κατέχουν οι μητρικέςεταιρίες της ENS, όσον αφορά την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών στο κράτοςμέλος καταγωγής. Πρώτον, καμία από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δενδημιούργησε αποκλειστική σχέση με την ENS, παραμένουν δε ελεύθερες ναπροσφέρουν σε οποιαδήποτε άλλη επιχείρηση τις αμαξοστοιχίες τους, τοπροσωπικό τους και οποιαδήποτε σιδηροδρομική γραμμή επί της οποίας διαθέτουνδικαιώματα. Εξάλλου, καθόσον τις αγορές μεταφοράς επιχειρηματιών καιμεταφοράς τουριστών επί των σχετικών δρομολογίων μπορούν να τιςεκμεταλλευτούν επίσης οι αεροπορικές μεταφορές, το λεωφορείο και τοαυτοκίνητο, η ENS δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση, η δε άρνηση παροχής σε τρίτοτων υπηρεσιών στις οποίες αναφέρεται η απόφαση δεν θα μπορούσε να έχεισυνέπειες επί του ανταγωνισμού στις προϋπάρχουσες αυτές αγορές. Επομένως,δεν χρειάζεται μία μελλοντική εταιρία παροχής υπηρεσιών μεταφοράς επιβατώννα εξασφαλίζει αυτές τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες προκειμένου να μπορέσει ναδραστηριοποιηθεί στην αγορά, όπως αυτή ορίζεται με την απόφαση. Εν πάσηπεριπτώσει, η Επιτροπή δεν προσκόμισε καμία απόδειξη προερχόμενη απότρίτους, ιδίως πραγματικές ή δυνητικές επιχειρήσεις παροχής ανταγωνιστικώνυπηρεσιών, προς στήριξη του ισχυρισμού της ότι υπάρχει κίνδυνος η κοινήεπιχείρηση να θέσει τις άλλες επιχειρήσεις σε δυσμενή θέση. Επομένως, ηανησυχία της Επιτροπής είναι εντελώς υποθετική.

194.
    Η Επιτροπή υπενθυμίζει αρχικώς ότι ανάλογη προϋπόθεση είχε επιβληθεί με τηναπόφαση ACI, η οποία ήταν κοινή θυγατρική επιχείρηση της BR, της SNCF καιτης Intercontainer, για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ του ΗνωμένουΒασιλείου και της ηπειρωτικής Ευρώπης και επικαλείται το ότι κατά τηςαποφάσεως αυτής δεν ασκήθηκε καμία προσφυγή εκ μέρους των ιδρυτικώνεταιριών.

195.
    Η Επιτροπή διευκρινίζει, επίσης, ότι η επιβληθείσα προϋπόθεση δεν απαιτεί τηνπαροχή σε τρίτους, εκ μέρους των ιδρυτικών της ENS εταιριών, του συνόλου τωνυπηρεσιών που αυτές παρέχουν στην κοινή τους θυγατρική (καθαριότητα,εμπορία), ειδικότερα δε, δεν επιβλήθηκε καμία υποχρέωση στις ιδρυτικές της ENSεταιρίες όσον αφορά τις άμαξες, το κόστος αγοράς των οποίων αποτελεί, πάντως,κατά τις ίδιες τις ιδρυτικές εταιρίες, το κύριο εμπόδιο διεισδύσεως στην αγορά.

196.
    Υποστηρίζει, εξάλλου, ότι η πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή ελέγχεται, επίτου παρόντος στις περισσότερες περιπτώσεις, από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσειςυπό την ιδιότητά τους των διαχειριστριών της υποδομής και ότι η πρόσβαση στηνυποδομή συνιστά το κύριο εμπόδιο διεισδύσεως στο συγκεκριμένο τμήμα τηςσιδηροδρομικής αγοράς. Εφόσον οι διαχειρίστριες της υποδομής και οισιδηροδρομικές επιχειρήσεις αποτελούν χωριστές μονάδες, η υποχρέωση πουαπορρέει για τις επιχειρήσεις αυτές, από την επιβληθείσα προϋπόθεση, παραμένειανενεργός.

197.
    ´Οσον αφορά τις ειδικές αμαξοστοιχίες και το πλήρωμά τους, η Επιτροπή τονίζειότι, καίτοι αυτές μπορούν θεωρητικά να ανήκουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσειςδιαφορετικές από τις ιδρυτικές της ENS και ότι οι επιχειρήσεις μεταφοράςμπορούν, ενδεχομένως, να τις αγοράσουν ή να τις μισθώσουν, εντούτοις μόνον οιιδρυτικές της ENS σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις κατέχουν πράγματι. Επομένως,υφίσταται μία πραγματική και πρακτική αδυναμία εξευρέσεως εναλλακτικήςλύσεως για τις επιχειρήσεις μεταφοράς. Υπό τους όρους αυτούς, είναιαναμφισβήτητο ότι, στην αγορά ουσιωδών υπηρεσιών, οι σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις κατέχουν δεσπόζουσα θέση, στοιχείο το οποίο, βάσει της νομολογίαςτου Δικαστηρίου και του Πρωτοδικείου (προαναφερθείσες αποφάσεις IstitutoChemioterapico Italiano και Commercial Solvents κατά Επιτροπής, CBEM, RTEκατά Επιτροπής, και BBC κατά Επιτροπής), δικαιολογεί την επιβληθείσαπροϋπόθεση.

198.
    ´Οσον αφορά την αιτίαση που αναφέρεται στον δυσανάλογο χαρακτήρα τηςεπιβληθείσας προϋποθέσεως, ισχυρίζεται ότι το δικαίωμα προσβάσεως στηνυποδομή, το οποίο αποκλειστικώς έχουν βάσει της οδηγίας οι σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις και οι διεθνείς ενώσεις αυτών των επιχειρήσεων, δεν σημαίνει ότιάλλες επιχειρήσεις μεταφοράς δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν υπηρεσίες όμοιεςμε αυτές που προτείνει η ENS. Εφόσον μόνον οι σιδηροδρομικές επιχειρήσειςέχουν πρόσβαση στην υποδομή και κάθε νεοεισερχόμενη επιχείρηση δεν έχειδικαίωμα βάσει της οδηγίας να ζητήσει η ίδια γραμμές δρομολογίου από τιςεταιρίες διαχειρίσεως της σχετικής υποδομής, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσειςοφείλουν να παράσχουν γραμμές δρομολογίου στις επιχειρήσεις προκειμένου νακαταστήσουν δυνατή την πρόσβασή τους στην αγορά. Εξάλλου, η επιβληθείσαπροϋπόθεση αφορά μόνον τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες για τηδιείσδυση στο τμήμα των σχετικών σιδηροδρομικών αγορών, έτσι ώστε αυτή ναμην είναι δυσανάλογη και να διασφαλίζει τη δραστηριοποίηση πολλώνεπιχειρήσεων σιδηροδρομικής μεταφοράς, ώστε να εντατικοποιείται οανταγωνισμός με τα άλλα μέσα μεταφοράς.

199.
    Η Επιτροπή αμφισβητεί, εξάλλου, την ερμηνεία κατά την οποία η προϋπόθεση πουεπιβλήθηκε στις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις υποχρεώνει να παρέχουντις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες στο σύνολο του δικτύου, δηλαδή καιπέραν των σχετικών γραμμών. Στην πραγματικότητα, η υποχρέωση αφορά μόνοντην πρόσβαση στις αγορές που ορίζονται στην προσβαλλόμενη απόφαση.

200.
    Τέλος, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο μη αποκλειστικός χαρακτήρας της συμφωνίαςμεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και της ENS στερείται κάθε σημασίας.Πράγματι, εφόσον στο πλαίσιο της συμφωνίας οι σιδηροδρομικές επιχειρήσειςμοιράζονται τις ζημίες και τα κέρδη της ENS, είναι απίθανο, κατά την Επιτροπή,οι ίδιες αυτές επιχειρήσεις να επιθυμούν την παροχή υπηρεσιών σε δυνητικούςανταγωνιστές.

201.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο, παρεμβαίνον, υποστηρίζει ότι η επιβληθείσα προϋπόθεσηδεν μπορεί να θεωρηθεί ως απαραίτηση εφόσον, στο σημείο 65 της αποφάσεώςτης, η Επιτροπή είχε ήδη κρίνει ότι ήταν αναγκαίοι στην προκειμένη περίπτωσηοι περιορισμοί του ανταγωνισμού. Η προβληθείσα δικαιολογία για την ανάγκηδιασφαλίσεως της παρουσίας στην αγορά σιδηροδρομικών επιχειρήσεωνμεταφοράς ανταγωνιστικών της ENS, είναι, εξάλλου, αλυσιτελής, εφόσον δενυφίστανται τέτοιοι ανταγωνιστές. Επομένως, η Επιτροπή νόθευσε τους όρους τουανταγωνισμού παρακινούσα επιχειρήσεις, κατά τρόπο τεχνητό, να διεισδύσουνστην αγορά πράγμα για το οποίο δεν έχει αρμοδιότητα βάσει του άρθρου 13 τουκανονισμού 1017/68.

202.
    Η επίμαχη απόφαση βαρύνεται, εξάλλου, με έλλειψη αιτιολογίας, καθόσον δενεκθέτει κατά τρόπο πλήρη και επαρκή τους λόγους για τους οποίους η Επιτροπήπροέβη σε εφαρμογή της θεωρίας των «ουσιωδών διευκολύνσεων». Εν πάσηπεριπτώσει, δεν συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής αυτής της θεωρίας.Αφενός μεν, οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες δεν κατέχουν δεσπόζουσα θέση στιςοριζόμενες από την απόφαση της Επιτροπής αγορές, και οι συγκεκριμένεςσιδηροδρομικές υπηρεσίες δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως ουσιώδεις για τηδιείσδυση ανταγωνιστών σ' αυτές τις αγορές. Η δικαιολογία της επιβληθείσαςπροϋποθέσεως που στηρίζεται στον διαχωρισμό σε τμήματα των σχετικών αγορών,αποδεικνύει εξάλλου την αδυναμία της συλλογιστικής της Επιτροπής η οποίαέρχεται σε αντίφαση, επί του σημείου αυτού, με την ανάλυση αγοράς που γίνεταιστην απόφαση. Αφετέρου δε, καθόσον η Επιτροπή σημειώνει στην απόφασή τηςότι οι μετέχουσες στις συμφωνίες ENS οφείλουν να παρέχουν «τις απαραίτητεςσιδηροδρομικές υπηρεσίες» στις νεοεισερχόμενες εταιρίες, αν αυτές δεν μπορούννα τις παράσχουν μόνες τους, δέχεται σιωπηρώς ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίεςδεν είναι οι μόνες που ελέγχουν τις εγκαταστάσεις και υπηρεσίες η πρόσβασηστις οποίες θεωρείται ουσιώδης, έτσι ώστε η επιβληθείσα προϋπόθεση νακαθίσταται αδικαιολόγητη εκ των πραγμάτων.

203.
    Αντικρούοντας το Ηνωμένο Βασίλειο, η Επιτροπή υποστηρίζει, κατ' αρχάς, ότι ηδιαπίστωση ότι η συμφωνία περί δημιουργίας κοινής επιχειρήσεως συνεπάγεταιπεριορισμούς του ανταγωνισμού που μπορεί να θεωρηθούν ως αναγκαίοι δενσημαίνει ότι όλοι οι περιορισμοί είναι απαραίτητοι. Σκοπός της επιβληθείσαςπροϋποθέσεως είναι ακριβώς να μην υπερβούν το αναγκαίο μέτρο οι περιορισμοίτου ανταγωνισμού. Εξάλλου, η επιβληθείσα υποχρέωση εκφράζει μια μέριμνα πουδεν έχει σχέση με τη θεωρία των «ουσιωδών διευκολύνσεων», αποβλέπουσα στησυνδρομή, στην προκειμένη περίπτωση, των προϋποθέσεων απαλλαγής πουαπαιτεί το άρθρο 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης και το άρθρο 5 του κανονισμού1017/68.

204.
    Τέλος, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι σε μια σύνθετη αγορά, όπως αυτή που ορίζεταιστην απόφαση, δεν απαιτείται τα εμπόδια προσβάσεως να αφορούν όλα τατμήματα της αγοράς. Αν εφαρμοζόταν αυτή η προσέγγιση, τότε, σε περίπτωσηυπεροχής ενός μέσου μεταφοράς σε μια αγορά αλληλοϋποκαταστάσιμων μέσωνμεταφοράς, μόνο τα εμπόδια προσβάσεως τρίτων σ' αυτό το συγκεκριμένο μέσομεταφοράς θα ενέπιπταν στο άρθρο 85 της Συνθήκης, ενώ τα άλλα μέσαμεταφοράς θα διέφευγαν της εφαρμογής του δικαίου του ανταγωνισμού.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

205.
    Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι, κατά το σημείο 79 της προσβαλλομένηςαποφάσεως, η προϋπόθεση του άρθρου 2 του διατακτικού της επιβλήθηκε «γιανα αποφευχθεί το ενδεχόμενο οι περιορισμοί του ανταγωνισμού να υπερβούν τοαπολύτως αναγκαίο όριο».

206.
    ´Οπως, όμως, προκύπτει από την εκ μέρους του Πρωτοδικείου εξέταση τουπρώτου και δεύτερου λόγου, η Επιτροπή δεν αξιολόγησε ορθώς και επαρκώς,στην προσβαλλόμενη απόφαση, το οικονομικό και νομικό πλαίσιο στο οποίοεντάσσονται οι συμφωνίες ENS. Συνεπώς, δεν αποδείχθηκε ότι οι συμφωνίες ENSπεριορίζουν τον ανταγωνισμό, κατά την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, τηςΣυνθήκης, και ότι, κατά συνέπεια, πρέπει να τύχουν απαλλαγής δυνάμει τουάρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης. Υπό τις προϋποθέσεις αυτές, εφόσονη προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιλαμβάνει τα κατάλληλα στοιχεία αναλύσεωςως προς τη διάρθρωση και τη λειτουργία της αγοράς στην οποίαδραστηριοποιείται η ENS, καθώς και τον βαθμό ανταγωνισμού που επικρατεί στηνεν λόγω αγορά και, επομένως, τη φύση και την έκταση των προβαλλομένωνπεριορισμών του ανταγωνισμού, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αξιολογήσει αν ηεπιβληθείσα με το άρθρο 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως προϋπόθεση είναιή όχι απαραίτητη, στο πλαίσιο ενδεχόμενης απαλλαγής δυνάμει του άρθρου 85,παράγραφος 3, της Συνθήκης.

207.
    Εντούτοις, ακόμα κι αν η Επιτροπή είχε προβεί σε επαρκή και ορθή αξιολόγησητων εν λόγω περιορισμών του ανταγωνισμού, θα έπρεπε να εξεταστεί αν,επιβάλλουσα στις κοινοποιούσες εταιρίες την προϋπόθεση ότι πρέπει να παρέχουνσε τρίτους γραμμές δρομολογίου, αμαξοστοιχίες και πλήρωμα υπό τις ίδιεςπροϋποθέσεις που τα παρέχουν στην ENS, με το αιτιολογικό ότι είναι αυτάαπαραίτητα ή ότι συνιστούν, όπως ανέλυσαν στα υπομνήματά τους και κατά τηνπροφορική διαδικασία οι διάδικοι, ουσιώδεις διευκολύνσεις, η Επιτροπή προέβησε ορθή εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης.

208.
    Το Πρωτοδικείο παρατηρεί, σχετικώς, ότι όπως προκύπτει από τη σχετική με τηνεφαρμογή του άρθρου 86 της Συνθήκης νομολογία, ένα προϊόν ή μια υπηρεσίαδεν μπορεί να θεωρηθεί ως ουσιώδης ή απαραίτητη, παρά μόνον αν δεν υπάρχεικανένα υποκατάστατο πραγματικό ή δυνητικό (απόφαση του Δικαστηρίου της 6ηςΑπριλίου 1995, C-241/91 P και C-242/91 P, RTE και ΙΤΡ κατά Επιτροπής, Συλλογή1995, σ. Ι-743, σκέψεις 53 και 54, και απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ηςΙουνίου 1997, Τ-504/93, Tiercé Ladbroke κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-923,σκέψη 131).

209.
    Κατά συνέπεια, όταν πρόκειται, όπως στην παρούσα υπόθεση, για συμφωνία περίδημιουργίας κοινής επιχειρήσεως, εμπίπτουσα στο άρθρο 85, παράγραφος 1, τηςΣυνθήκης, το Πρωτοδικείο κρίνει ότι οι μητρικές επιχειρήσεις και/ή η κοινήεπιχείρηση δεν μπορούν να θεωρηθούν ως κατέχουσες υποδομές, προϊόντα ήυπηρεσίες «απαραίτητα» ή «ουσιώδη» για τη διείσδυση στη σχετική αγορά, παράμόνον αν αυτές οι υποδομές, τα προϊόντα ή οι υπηρεσίες δεν είναι«αλληλοϋποκαταστάσιμες» και αν λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών τους και,ιδίως, του απαγορευτικού κόστους της αναπαραγωγής τους και/ή του ευλόγουχρόνου που απαιτείται προς τούτο δεν υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές λύσειςγια τους δυνητικούς ανταγωνιστές της κοινής επιχειρήσεως, οι οποίοι, λόγω αυτούτου στοιχείου, αποκλείονται από την αγορά.

210.
    Βάσει αυτών των σκέψεων, και της αναλογικής εφαρμογής της προαναφερθείσαςνομολογίας (βλ. ανωτέρω σκέψη 208), πρέπει να εξεταστεί, αφενός μεν, αν ηΕπιτροπή μπορούσε εγκύρως να χαρακτηρίσει εν προκειμένω την παροχή εκμέρους των ιδρυτικών της ENS εταιριών α) των γραμμών δρομολογίου, β) τωναμαξοστοιχιών και γ) των πληρωμάτων τους, ως ουσιωδών και απαραιτήτωνυπηρεσιών, που πρέπει να παρέχονται σε τρίτους υπό τους αυτούς όρους πουισχύουν για την ENS και αν, εξάλλου, προβαίνοντας στον χαρακτηρισμό αυτό, ηΕπιτροπή αιτιολόγησε επαρκώς την απόφασή της. Τέλος, βάσει αυτής τηςεξετάσεως πρέπει επίσης να εξεταστεί το βάσιμο της αναλύσεως εκ μέρους τηςΕπιτροπής των προβαλλομένων περιορισμών του ανταγωνισμού έναντι τρίτων πουπροκύπτουν από τους προνομιούχους δεσμούς μεταξύ των ιδρυτικών ενώσεων καιτης ENS (βλ. ανωτέρω σκέψη 151).

211.
    ´Οσον αφορά, πρώτον, τις γραμμές δρομολογίου, διαπιστώνεται ότι, καίτοι στοάρθρο 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως ορίζεται ότι οι κοινοποιούσεςεπιχειρήσεις «οφείλουν να παρέχουν [γραμμές δρομολογίου], ανάλογα με τιςανάγκες, σε κάθε ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων», εντούτοις, βάσει τηςνομολογίας, το διατακτικό μιας αποφάσεως πρέπει να ερμηνεύεται υπό το φωςτου σκεπτικού που το δικαιολογεί, δηλαδή, στην προκειμένη περίπτωση, τουσημείου 81 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Από το σημείο 81, όμως, προκύπτειότι οι κοινοποιούσες επιχειρήσεις «δεν πρέπει (...) να υποχρεούνται να παρέχουνγραμμές δρομολογίου αν ο αιτών παρεμβαίνει με την ιδιότητα της ενώσεωςσιδηροδρομικών επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 10 της οδηγίας91/440/ΕΟΚ και, ως εκ τούτου, μπορεί ο ίδιος να ζητήσει αυτές τις γραμμέςδρομολογίου στους διαχειριστές των εν λόγω υποδομών». Επομένως, ηυποχρέωση αυτή επιβάλλεται από την προσβαλλόμενη απόφαση μόνον στηνπερίπτωση κατά την οποία οι τρίτοι δεν αποτελούν διεθνείς ενώσεις, αλλά, όπωςυποστηρίζει η Επιτροπή, επιχειρήσεις μεταφοράς, όπως είναι η ENS. Εντούτοις,αφενός μεν, όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω, η ENS δεν αποτελεί επιχείρησημεταφοράς, αλλά διεθνή ένωση κατά την έννοια της οδηγίας 91/440. Αφετέρου δε,η έννοια της επιχειρήσεως μεταφοράς είναι έννοια ξένη προς τη σημερινήπραγματικότητα της σιδηροδρομικής αγοράς μεταφοράς επιβατών. Κατά συνέπεια,η εξεταζόμενη προϋπόθεση, καθόσον αποβλέπει να υποχρεώσει τις ιδρτυικέςεταιρίες οι οποίες έχουν ήδη στην κατοχή τους γραμμές δρομολογίου ναπαράσχουν σε τρίτους δραστηριοποιούμενους στην αγορά ως επιχειρήσειςμεταφοράς, στερείται ερείσματος, εφόσον στηρίζεται σε εσφαλμένες βάσεις.

212.
    ´Οσον αφορά, εξάλλου, την παροχή αμαξοστοιχιών, πρέπει να τονιστεί ότι, όπωςυπογραμμίστηκε ανωτέρω, για να θεωρηθούν οι αμαξοστοιχίες ως παροχήουσιωδών ή απαραιτήτων διευκολύνσεων, πρέπει αυτές να παρέχονται προς τουςανταγωνιστές της ENS, υπό την έννοια ότι, αν αυτοί δεν τις διαθέτουν, στερούνταιτης δυνατότητας διεισδύσεως στη σχετική αγορά ή της συνεχίσεως τηςδραστηριοποιήσεώς τους σ' αυτήν. Εφόσον, όμως, ως σχετική αγορά η απόφασηορίζει την αγορά αλληλοϋποκαταστάσιμων μέσων μεταφοράς επιβατών οι οποίοιταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους, όπως και την αγορά των επίσηςαλληλοϋποκαταστάσιμων μέσων μεταφοράς επιβατών οι οποίοι ταξιδεύουν γιαλόγους αναψυχής, αφετέρου δε, στις δύο αυτές αγορές αλληλοϋποκαταστάσιμωνμέσων μεταφοράς το μερίδιο της ENS δεν υπερβαίνει το 7 έως 8 %, κατά τηνΕπιτροπή, ή το 5 %, κατά την κοινοποίηση των προσφευγουσών, δεν μπορεί ναγίνει δεκτό ότι η ενδεχόμενη άρνηση των κοινοποιουσών να παράσχουν στουςανταγωνιστές της ENS ειδικευμένες αμαξοστοιχίες για τη διέλευση από τησήραγγα της Μάγχης έχει ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό τους από τη σχετικήαγορά, όπως αυτή ορίζεται στην προσβαλλόμενη απόφαση. Πράγματι, δεναποδείχθηκε ότι μια επιχείρηση κατέχουσα τόσο μικρό μέρος της αγοράς μπορείνα έχει τη δυνατότητα ασκήσεως οποιασδήποτε επιρροής επί της λειτουργίας καιτης διαρθρώσεως της σχετικής αγοράς.

213.
    Μόνον αν ληφθεί υπόψη μια εντελώς διαφορετική αγορά, δηλαδή η αγορά τουαυτού μέσου σιδηροδρομικής μεταφοράς επιχειρηματιών και τουριστών, στηνοποία οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατέχουν επί του παρόντος δεσπόζουσαθέση, η άρνηση παροχής αμαξοστοιχιών θα μπορούσε, ενδεχομένως, ναεπηρεάσει τον ανταγωνισμό. Πάντως, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η Επιτροπήδεν επέλεξε τελικώς ως σχετική αυτή την αγορά του αυτού μέσου μεταφοράς,αλλά την αγορά αλληλοϋποκαταστάσιμων μέσων μεταφοράς (βλ. σημεία 17 έως27 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Μόνον κατά το στάδιο της έγγραφηςδιαδικασίας η Επιτροπή αναφέρθηκε, για πρώτη φορά, στην αγορά του αυτούμέσου μεταφοράς, που αφορά την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ως τμήματης αγοράς αλληλοϋποκαταστάσιμων μέσων μεταφοράς επιχειρηματιών καιτουριστών, προκειμένου να δικαιολογήσει την επιβληθείσα στις κοινοποιούσεςεταιρίες υποχρέωση παροχής αμαξοστοιχιών σε ανταγωνιστές της ENS. Καίτοιδεν μπορεί να αποκλειστεί ότι η ανάλυση των συνεπειών μιας συμφωνίας μπορείνα γίνει τόσο επί της κύριας αγοράς όσο και επί ενός των τμημάτων της, πάντωςτόσο η διάκριση μεταξύ της κύριας αγοράς και των τμημάτων της όσο και οι λόγοιπου δικαιολογούν μια τέτοια διάκριση πρέπει να προκύπτουν σαφώς και όχι κατάτρόπο αμφισβητούμενο από μια απόφαση περί εφαρμογής του άρθρου 85,παράγραφος 1, της Συνθήκης, πράγμα το οποίο δεν συμβαίνει στην προκειμένηπερίπτωση.

214.
    Ακόμα κι αν υποτεθεί ότι οι εξηγήσεις που παρέσχε σχετικώς η Επιτροπή κατάτην έγγραφη διαδικασία δεν συνεπάγονται τελικώς επανακαθορισμό της σχετικήςαγοράς, όπως αυτή ορίζεται στα σημεία 17 έως 27 της προσβαλλομένηςαποφάσεως, αλλά σκοπούν μάλλον να διευκρινίσουν περαιτέρω αυτόν τον ορισμό,εντούτοις η εκτίμηση της Επιτροπής βαρύνεται, εν προκειμένω, με ελλιπήαιτιολογία.

215.
    Πράγματι, όπως υποστήριξαν οι προσφεύγουσες, η προσβαλλόμενη απόφαση δενπεριλαμβάνει στοιχεία αναλύσεως που να αποδεικνύουν τον ουσιώδη ήαπαραίτητο χαρακτήρα των εν λόγω αμαξοστοιχιών. Ειδικότερα, από τηνπροσβαλλόμενη απόφαση δεν συνάγεται αν οι τρίτοι μπορούν να προμηθευτούναυτές τις αμαξοστοιχίες είτε απευθείας από τους κατασκευαστές, είτε εμμέσως,με αγορά ή μίσθωση από τρίτες επιχειρήσεις. Στη δικογραφία δενπεριλαμβάνεται, επίσης, αλληλογραφία της Επιτροπής με τρίτους από τουςοποίους να προκύπτει ότι αυτοί αδυνατούν να προμηθευτούν τις εν λόγωαμαξοστοιχίες από την αγορά. ´Οπως, όμως, υπογράμμισαν οι προσφεύγουσες,οποιαδήποτε επιχείρηση επιθυμεί να εκμεταλλευτεί τις ίδιες με την ENSσιδηροδρομικές υπηρεσίες, χρησιμοποιώντας τη σήραγγα της Μάγχης, έχει τηδυνατότητα να αγοράσει ή να μισθώσει ελεύθερα τις αμαξοστοιχίες αυτές στηναγορά. Εξάλλου, από τη δικογραφία προκύπτει ότι οι συμβάσεις παροχήςαμαξοστοιχιών που έχουν συναφθεί μεταξύ των κοινοποιουσών επιχειρήσεων καιτης ENS δεν περιέχουν καμία ρήτρα αποκλειστικότητας υπέρ της ENS, καιεπομένως, κάθε μία από τις κοινοποιούσες επιχειρήσεις είναι ελεύθερη ναπαρέχει τις ίδιες αμαξοστοιχίες σε τρίτους και όχι αποκλειστικώς στην ENS.

216.
    Επιβάλλεται σχετικώς να προστεθεί ότι η Επιτροπή δεν αμφισβήτησε το στοιχείοότι οι τρίτοι έχουν τη δυνατότητα να αγοράζουν ή να μισθώνουν ελεύθερα τιςαμαξοστοιχίες αυτές στην αγορά, αλλά περιορίστηκε να θεωρήσει ότι, στην πράξη,πρόκειται για μια καθαρώς θεωρητική δυνατότητα και ότι μόνον οι κοινοποιούσεςεπιχειρήσεις κατέχουν πράγματι αυτές τις αμαξοστοιχίες. Το επιχείρημα όμωςαυτό της Επιτροπής δεν μπορεί να γίνει δεκτό. Το γεγονός ότι οι κοινοποιούσεςεπιχειρήσεις είναι οι πρώτες που απέκτησαν τις εν λόγω αμαξοστοιχίες στηναγορά δεν σημαίνει ότι είναι και οι μόνες που μπορούν να τις αποκτήσουν.

217.
    Επομένως, η εκτίμηση της Επιτροπής αναφορικά με τον ουσιώδη ή απαραίτητοχαρακτήρα των ειδικών αμαξοστοιχιών για τη διέλευση της σήραγγας της Μάγχης,και, κατά προέκταση, την υποχρέωση που επιβλήθηκε στις ιδρυτικές εταιρίες ναπαρέχουν τέτοιες αμαξοστοιχίες και σε τρίτους, βαρύνεται με έλλειψη ή,τουλάχιστον, ελλιπή αιτιολογία.

218.
    Για τους ίδιους λόγους που εκτέθηκαν ανωτέρω, η επιβληθείσα στις ιδρυτικέςεταιρίες υποχρέωση να παρέχουν επίσης σε τρίτους το πλήρωμα των ειδικώναμαξοστοιχιών για τη διέλευση της σήραγγας της Μάγχης βαρύνεται με τις ίδιεςπλημμέλειες της ελλείψεως ή της ελλιπούς αιτιολογίας.

219.
    Επομένως, η προσβαλλόμενη απόφαση, καθόσον επιβάλλει στις προσφεύγουσεςτην υποχρέωση να παρέχουν σε τρίτους, ανταγωνιστές της ENS, τις ίδιες«απαραίτητες υπηρεσίες» με αυτές που παρέχουν σ' αυτήν, βαρύνεται με έλλειψηή, τουλάχιστον, ελλιπή αιτιολογία.

220.
    Εκ των ανωτέρω προκύπτει, επίσης, ότι η εκ μέρους της Επιτροπής ανάλυση τωνπεριορισμών του ανταγωνισμού έναντι τρίτων, λόγω των προνομιακών σχέσεωντων ιδρυτικών εταιριών με την ENS, είναι επίσης αβάσιμη (βλ. ανωτέρω σκέψεις150 και 151). Πράγματι, εφόσον, όπως αποδείχθηκε ανωτέρω, η ENS δεν είναιεπιχείρηση μεταφοράς, η σιδηροδρομική αγορά δεν μπορεί τελικώς ναδιαχωριστεί σε δύο χωριστές αγορές υπηρεσιών, δηλαδή μία ολοκληρωμένη αγοράπαροχής υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, στην οποία δραστηριοποιούνται μόνονοι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διεθνείς τους ενώσεις, και μία αγοράπροσβάσεως και διαχειρίσεως της υποδομής, την οποία διαχειρίζονται οι εταιρίεςδιαχειρίσεως της υποδομής, κατά την έννοια της οδηγίας 91/440 (βλ. ανωτέρωνομικό πλαίσιο, σκέψεις 1 έως 6). Πρέπει, επίσης, να προστεθεί σχετικώς ότι τοεπιχείρημα που προέβαλε η Επιτροπή κατά την προφορική διαδικασία, κατά τοοποίο από τη σκέψη 55 της αποφάσεως του Πρωτοδικείου της 21ης Οκτωβρίου1997, T-229/94, Deutsche Bahn κατά Επιτροπής (Συλλογή 1997, σ. ΙΙ-1689),προκύπτει ότι η αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών συνιστά χωριστό υποσύνολοτης συνολικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι αβάσιμο, δεδομένου ότιη διαπίστωση του Πρωτοδικείου στην υπόθεση αυτή αφορούσε μόνον τησιδηροδρομική αγορά συνδυασμένων μεταφορών. Επομένως, η ανάλυση τωνπεριορισμών του ανταγωνισμού έναντι τρίτων έπρεπε να γίνει ως προς τις δύοπροαναφερθείσες αγορές.

221.
    Επομένως, όσον αφορά, κατ' αρχάς, την πρόσβαση στην υποδομή (γραμμέςδρομολογίου), το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι, καίτοι η πρόσβαση τρίτων μπορεί,κατ' αρχήν, να παρεμποδιστεί όταν την πρόσβαση αυτή την ελέγχουνανταγωνιστικές εταιρίες, εντούτοις η υποχρέωση των σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων, οι οποίες παράλληλα είναι και διαχειρίστριες της υποδομής, ναπαρέχουν στις ανταγωνίστριες της ENS διεθνείς ενώσεις πρόσβαση στην εν λόγωυποδομή υπό δίκαιους και μη εισάγοντες δυσμενείς διακρίσεις όρους, ρητώςκαθιερώνεται και διασφαλίζεται με την οδηγία 91/440. Επομένως, οι συμφωνίεςENS δεν μπορούν, εξ ορισμού, να παρακωλύσουν την πρόσβαση τρίτων στηνυποδομή. ´Οσον αφορά την παροχή στην ENS ειδικών αμαξοστοιχιών για τηδιέλευση από τη σήραγγα της Μάγχης, καθώς και πληρωμάτων, αυτή καθεαυτήη παροχή της εν λόγω υπηρεσίας δεν δύναται να παρακωλύσει την πρόσβασητρίτων στην επιγενόμενη αγορά, παρά μόνον αν οι αμαξοστοιχίες αυτές και ταπληρώματά τους θεωρηθούν ως ουσιώδεις διευκολύνσεις. Εφόσον, όμως, οιειδικές αμαξοστοιχίες και τα πληρώματά τους, για τους λόγους που εκτέθηκανανωτέρω (βλ. σκέψεις 210 έως 215), δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ουσιώδειςδιευκολύνσεις, το γεγονός ότι οι συμφωνίες εκμεταλλεύσεως των νυκτερινώνσιδηροδρομικών υπηρεσιών προβλέπουν την παροχή τους στην ENS δεν μπορείνα θεωρηθεί ως συνεπαγόμενο περιορισμό του ανταγωνισμού έναντι τρίτων.Επομένως, η εκ μέρους της Επιτροπής ανάλυση των περιορισμών τουανταγωνισμού έναντι τρίτων είναι επίσης αβάσιμη (βλ. ανωτέρω, σκέψεις 150και 151).

Επί του τετάρτου λόγου, που αναφέρεται στον ανεπαρκή χαρακτήρα της διάρκειαςτης χορηγηθείσας απαλλαγής

Επιχειρήματα των διαδίκων

222.
    Οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι οι συμφωνίες ENS αφορούν σημαντικήμακροπρόθεσμη επένδυση και ότι η αποδοτικότητα του σχεδίου στηρίζεται στηνεπίτευξη πλεονεκτικής χρηματοδοτήσεως, εικοσαετούς διάρκειας, για την αγοράτου ειδικού τροχαίου υλικού, ώστε ο περιορισμός της απαλλαγής σε οκτώ έτη ναείναι ανεπαρκής. Ως προς το ζήτημα αυτό, η μνεία που γίνεται στην απόφαση γιαπροθεσμία την οποία ορισμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έκριναν αναγκαίαπροκειμένου να διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα μιας άλλης συμφωνίας, η οποίααφορούσε υπηρεσίες συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω της σήραγγαςτης Μάγχης, δεν είναι πρόσφορη για την παρούσα υπόθεση, διότι αφορά κοινήεπιχείρηση δραστηριοποιούμενη σε διαφορετικό από την ENS τομέα, στην οποίαδεν μετέχει καμία από τις κοινοποιούσες επιχειρήσεις.

223.
    Ως προς τον δικαιολογητικό λόγο που προβάλλεται στο σημείο 73 της αποφάσεως,κατά τον οποίο η διάρκεια της απαλλαγής εξαρτάται, ιδίως, από την περίοδο κατάτην οποία μπορεί ευλόγως να θεωρηθεί ότι οι όροι λειτουργίας της αγοράς δενθα παρουσιάσουν αισθητές μεταβολές, οι προσφεύγουσες θεωρούν ότι η Επιτροπήδεν παρέχει κανένα στοιχείο βάσει του οποίου θα μπορούσε να υποτεθεί ότι θαεμφανιστούν τέτοιες μεταβολές με τη λήξη της περιόδου απαλλαγής, ενώ οιοικονομικοί κίνδυνοι θα καταστούν ακόμη μεγαλύτεροι λόγω της σχετικά μικρήςδιάρκειας της απαλλαγής.

224.
    Οι προσφεύγουσες προσθέτουν σχετικώς ότι η πρακτική που ακολούθησε ηΕπιτροπή στις σχετικές αποφάσεις της ήταν να θεωρεί πάντοτε ότι οι κοινέςεπιχειρήσεις που απαιτούν μακροπροθέσμως σημαντικές επενδύσεις και τωνοποίων σκοπός είναι η ανάπτυξη ενός νέου προϊόντος χρειάζονται οπωσδήποτεμακρά περίοδο προς διασφάλιση της αποδοτικότητας του επενδεδυμένουκεφαλαίου. Υποστηρίζουν ότι η αναπτυσσόμενη στην απόφαση σκέψη ότι ηαπόκτηση από κοινού του υλικού είναι αδύνατον να διαχωριστεί από τον τρόποεμπορικής εκμεταλλεύσεως του υλικού αυτού στερείται βάσεως στην προκειμένηπερίπτωση, δεδομένου ότι το χρησιμοποιούμενο από την ENS τροχαίο υλικόμπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για δρομολόγια μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου καιηπειρωτικής Ευρώπης. Για το σύνολο των λόγων αυτών, οι προσφεύγουσεςυποστηρίζουν ότι η προσβαλλόμενη απόφαση βαρύνεται με προφανή πλάνηεκτιμήσεως και/ή έλλειψη ή ελλιπή αιτιολογία.

225.
    Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η διάρκεια μιας απαλλαγής πρέπει να καθορίζεταιβάσει των υφισταμένων κατά τον χρόνο λήψεως της αποφάσεως συνθηκών στηναγορά, λαμβανομένων υπόψη των μεταβολών της συγκεκριμένης αγοράς που θαμπορούσαν λογικά να προβλεφθούν. Υποστηρίζει ότι, στην προκειμένη περίπτωση,η διάρκεια της χορηγηθείσας απαλλαγής, δηλαδή δέκα έτη από της κοινοποιήσεωςκαι οκτώ έτη από της εκδόσεως της αποφάσεως, επιτυγχάνει συμβιβασμό, αφενόςμεν των ρεαλιστικών οικονομικών προβλέψεων και αφετέρου της ανάγκηςασφάλειας δικαίου των επιχειρήσεων. Πράγματι, από την κοινοποίηση τωνσυμφωνιών προκύπτει ότι οι οικονομικές προβλέψεις των οικείων σιδηροδρομικώνεπιχειρήσεων κατέληγαν στο συμπέρασμα ότι οι παρεχόμενες από την ENSνυκτερινές υπηρεσίες θα δημιουργούσαν επαρκή έσοδα προς κάλυψη τωνδαπανών ήδη από το τέταρτο έτος εκμεταλλεύσεως (κοινοποίηση σ. 35,παράγραφοι II.4.e.1.4., υπόμνημα αντικρούσεως, παράρτημα 1). Κατά τηνΕπιτροπή, το γεγονός ότι η χρηματοδότηση για την απόκτηση του τροχαίου υλικούεκτείνεται σε περίοδο 20 ετών δεν δικαιολογεί τη χορήγηση απαλλαγής γιαμεγαλύτερη περίοδο, διότι η από κοινού απόκτηση του υλικού διαχωρίζεται απότον τρόπο εμπορικής εκμεταλλεύσεώς του.

226.
    Η Επιτροπή προσθέτει ότι, εν πάση περιπτώσει, δυνάμει του άρθρου 13,παράγραφος 2, του κανονισμού 1017/68, η απαλλαγή μπορεί να ανανεωθεί γιαπερισσότερο από μία φορά, εφόσον το δικαιολογούν οι περιστάσεις και ότι ηανανέωση χορηγείται, στην πράξη, εφόσον δεν έχουν αισθητώς μεταβληθεί οιόροι της αγοράς. Αν επέλθουν σημαντικές αλλαγές, η Επιτροπή μπορεί, εξάλλου,να ανανεώσει την απόφασή της επιβάλλουσα προϋποθέσεις διαφορετικές απόεκείνες της προηγουμένης αποφάσεως.

227.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο, παρεμβαίνον, υποστηρίζει ότι η επιβληθείσα στιςσιδηροδρομικές επιχειρήσεις προϋπόθεση και η διάρκεια της απαλλαγήςαλλοιώνουν την οικονομική βάση επί της οποίας στηρίχθηκαν οι συνάψαντες τιςσυμφωνίες ENS προκειμένου να παράσχουν τις συγκεκριμένες νέεςσιδηροδρομικές υπηρεσίες. Το μέγεθος της επενδύσεως στην οποία προέβησανοι μετέχοντες στις συμφωνίες θα έπρεπε να αποτελέσει ουσιώδες στοιχείοκαθορισμού της διάρκειας της απαλλαγής. Εφόσον η απόφαση δεν έλαβε υπόψητο στοιχείο αυτό, είναι ασυμβίβαστη με την πολιτική κινήτρων για τη συμμετοχήτου ιδιωτικού τομέα στην ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων.

228.
    Η Επιτροπή αντιτάσσει ότι η διάρκεια της χορηγηθείσας απαλλαγής είναιεπαρκής και δικαιολογημένη και προσθέτει ότι, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζειτο Ηνωμένο Βασίλειο, η απόφασή της είναι σύμφωνη προς την πολιτική της τησχετική με τον ρόλο του ιδιωτικού τομέα στην ανάπτυξη των διευρωπαϊκώνδικτύων.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

229.
    ´Οπως προκύπτει από την εξέταση του πρώτου και δεύτερου λόγου, πρέπει ναθεωρηθεί ότι η Επιτροπή δεν αξιολόγησε ορθώς και επαρκώς το οικονομικό καινομικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται οι συμφωνίες ENS. Κατά συνέπεια, δεναπέδειξε ότι οι συμφωνίες ENS περιορίζουν τον ανταγωνισμό, κατά την έννοιατου άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, και ότι, κατά συνέπεια, χρήζουναπαλλαγής δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης. Επομένως, ηΕπιτροπή δεν ήταν σε θέση να εκτιμήσει την απαιτούμενη διάρκεια ενδεχόμενηςαπαλλαγής δυνάμει του εν λόγω άρθρου.

230.
    Ακόμα κι αν υποτεθεί ότι η σχετική με τους περιορισμούς του ανταγωνισμούεκτίμηση της Επιτροπής, όπως αυτή εκφράζεται στην προσβαλλόμενη απόφαση,είναι επαρκής και ακριβής, το Πρωτοδικείο κρίνει ότι η διάρκεια μιας απαλλαγήςπου χορηγείται δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης ή, όπωςστην προκειμένη περίπτωση, δυνάμει του άρθρου 5 του κανονισμού 1017/68 καιτου άρθρου 53, παράγραφος 3, της Συμφωνίας ΕΟΧ, πρέπει να είναι επαρκήςώστε να παρέχει στους δικαιούχους τη δυνατότητα επιτεύξεως τωνπλεονεκτημάτων εκείνων που δικαιολογούν τη συγκεκριμένη απαλλαγή, δηλαδή,στην προκειμένη περίπτωση, τη συμβολή στην οικονομική πρόοδο και τα υπέρ τωνχρηστών πλεονεκτήματα από την παροχή νέων μεταφορικών υπηρεσιών υψηλούποιοτικού επιπέδου, όπως εκτίθεται στα σημεία 59 έως 61 της προσβαλλομένηςαποφάσεως. Εξάλλου, εφόσον αυτή η πρόοδος και αυτά τα πλεονεκτήματα δενμπορούν να προκύψουν χωρίς σημαντικές επενδύσεις, η αναγκαία περίοδος γιανα καταστούν οι επενδύσεις αυτές αποδοτικές αποτελεί αναγκαστικώς ουσιώδεςστοιχείο για την εκτίμηση της διάρκειας της απαλλαγής, ιδίως όταν σε μιαπερίπτωση όπως η παρούσα είναι βέβαιο ότι πρόκειται για εντελώς νέεςυπηρεσίες, οι οποίες απαιτούν σημαντικές επενδύσεις και συνεπάγονταισημαντικούς οικονομικούς κινδύνους, καθώς και την από κοινού εκμετάλλευση τηςτεχνογνωσίας των συμμετεχουσών επιχειρήσεων (σημεία 63, 64 και 75 τηςαποφάσεως).

231.
    Υπό τις προϋποθέσεις αυτές, το Πρωτοδικείο κρίνει ότι η σκέψη που διατυπώνεταιστο σημείο 73 της αποφάσεως, κατά την οποία «η διάρκεια της απαλλαγήςεξαρτάται κυρίως από την περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας μπορεί ναθεωρηθεί λογικά ότι οι όροι λειτουργίας της αγοράς δεν θα μεταβληθούναισθητά», δεν μπορεί να θεωρηθεί, αυτό καθεαυτό, ως αποφασιστικό στοιχείο γιατον καθορισμό της διάρκειας της απαλλαγής, χωρίς επίσης να ληφθεί υπόψη ηχρονική περίοδος που απαιτείται ώστε να μπορέσουν οι συμβαλλόμενοι ναεξασφαλίσουν ικανοποιητική απόδοση του κεφαλαίου τους.

232.
    Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι η επίδικη απόφαση δεν περιέχει λεπτομερήεκτίμηση της περιόδου που απαιτείται για την εξασφάλιση της αποδοτικότητας τωνσυγκεκριμένων επενδύσεων υπό όρους ασφαλείας δικαίου, λαμβανομένου, ιδίως,υπόψη ότι οι οικονομικές δεσμεύσεις που ανέλαβαν οι συμβαλλόμενοι για τηναγορά του ειδικού τροχαίου υλικού εκτείνονται σε διάρκεια 20 ετών. Από τηςαπόψεως αυτής, ο ισχυρισμός που διατυπώνει η Επιτροπή στο σημείο 76 τηςαποφάσεως, κατά τον οποίο στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορώνεμπορευμάτων ορισμένες σιδηροδρομικές εταιρίες της γνωστοποίησαν ότιαπαιτείται χρονική περίοδος πέντε ετών για τη θέση σε λειτουργία και τηδιασφάλιση της βιωσιμότητας των νέων υπηρεσιών, είναι αλυσιτελής, εφόσονπρόκειται, όπως αποδείχθηκε ανωτέρω (βλ. σκέψεις 185 έως 187), για κοινήεπιχείρηση δραστηριοποιούμενη σε αγορά διαφορετική από εκείνη στην οποίαδραστηριοποιείται η ENS.

233.
    ´Οσον αφορά το διατυπούμενο στο σημείο 75 της προσβαλλομένης αποφάσεωςσυμπέρασμα της Επιτροπής ότι το ποσό των επενδύσεων δεν αποτελείκαθοριστικό στοιχείο για τον προσδιορισμό της περιόδου χορήγησης τηςαπαλλαγής, διότι η από κοινού απόκτηση εξοπλισμού δεν σχετίζεται με τους όρουςεμπορικής εκμετάλλευσής του, επιβάλλεται να τονιστεί ότι η απόφαση δενπεριέχει κανένα στοιχείο που να εξηγεί γιατί η εμπορική εκμετάλλευση αυτού τουυλικού «δεν σχετίζεται» με την απόκτησή του, δεδομένου ότι το τροχαίο υλικόπερί του οποίου πρόκειται αποκτήθηκε και οι σχετικές με αυτό οικονομικέςυποχρεώσεις αναλήφθηκαν αποκλειστικώς εντός του πλαισίου τωνκοινοποιηθεισών συμφωνιών. Εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή δεν αμφισβήτησετον ισχυρισμό των προσφευγουσών ότι ήταν πολύ περιορισμένες οι άλλεςδυνατότητες αποκτήσεως του συγκεκριμένου τροχαίου υλικού.

234.
    Εν πάση περιπτώσει, προκύπτει ότι η απόφαση της Επιτροπής να περιορίσει σεοκτώ έτη τη διάρκεια της χορηγηθείσας για τις συμφωνίες απαλλαγής βαρύνεταιμε έλλειψη αιτιολογίας.

235.
    Ενόψει των ανωτέρω σκέψεων, ο τέταρτος λόγος των προσφευγουσών πρέπει νακριθεί βάσιμος.

236.
    Ενόψει των ανωτέρω και χωρίς να απαιτείται να αποφανθεί το Πρωτοδικείο επίτου λόγου που προέβαλε η SNCF στην υπόθεση Τ-384/94, και ο οποίοςαναφέρεται στην παράβαση του άρθρου 3 του κανονισμού 1017/68, ηπροσβαλλόμενη απόφαση πρέπει να ακυρωθεί.

Επί των δικαστικών εξόδων

237.
    Κατά το άρθρο 87, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας ο ηττηθείςδιάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα, εφόσον υπήρχε σχετικό αίτημα.Δεδομένου ότι η Επιτροπή ηττήθηκε και οι διάδικοι διατύπωσαν σχετικό αίτημα,η Επιτροπή πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα, περιλαμβανομένωνεκείνων της SNCF, παρεμβαίνουσας στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-384/94.

238.
    Κατά το άρθρο 87, παράγραφος 4, του Κανονισμού Διαδικασίας τουΠρωτοδικείου, το Ηνωμένο Βασίλειο φέρει τα δικαστικά του έξοδα.

Για τους λόγους αυτούς,

ΤΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ (δεύτερο τμήμα)

αποφασίζει:

1.
    Ακυρώνει την απόφαση 94/663/ΕΚ της Επιτροπής, της 21ης Σεπτεμβρίου1994, της σχετικής με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 τηςΣυνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 της συμφωνίας ΕΟΧ (IV/34.600 — NightServices).

2.
    Καταδικάζει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

3)    Το Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και Βόρειας Ιρλανδίας,παρεμβαίνον, φέρει τα δικαστικά του έξοδα.

Καλογερόπουλος

Bellamy
Pirrung

Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 15Σεπτεμβρίου 1998.

Ο Γραμματέας

Ο Πρόεδρος

H. Jung

A. Kαλογερόπουλος


1: Γλώσσες διαδικασίας: η αγγλική και η γαλλική.