Recurso interpuesto el 23 de octubre de 2020 — Rumanía / Parlamento Europeo, Consejo de la Unión Europea

(Asunto C-547/20)

Lengua de procedimiento: rumano

Partes

Demandante: Rumanía (representantes: E. Gane, R. I. Haţieganu y A. Rotăreanu, agentes)

Demandadas: Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea

Pretensiones de la parte demandante

Que se anule parcialmente el Reglamento (UE) 2020/1055, en lo referente:

Al artículo 1, punto 3, por el que se modifica el artículo 5, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE) n.º 1071/2009.

Al artículo 2, punto 4, letras a), b) y c), que modifica el artículo 8 del Reglamento (CE) n.º 1072/2009, introduciendo el apartado 2 bis, modificando el apartado 3 e introduciendo el apartado 4 bis.

Con carácter subsidiario, únicamente en caso de que el Tribunal de Justicia considere que tales disposiciones están indisolublemente unidas a otras del Reglamento (UE) 2020/1055 o que atañen a la esencia de dicha norma, que se anule íntegramente tal norma de la Unión.

Que se condene en costas al Parlamento Europeo y al Consejo de la Unión Europea.

Motivos y principales alegaciones

En apoyo de su recurso, Rumanía invoca tres motivos:

1    Primer motivo, basado en la violación del principio de proporcionalidad, establecido en el artículo 5 TUE, apartado 4

Rumanía considera que la medida regulada por el artículo 1, punto 3, sobre la obligación de regreso del vehículo al centro de operaciones del Estado miembro de establecimiento cada ocho semanas, no es necesaria para consolidar la presencia real y efectiva de la sociedad en ese Estado miembro y es manifiestamente inadecuada para alcanzar el objetivo declarado.

Tal medida constituye una carga económicamente injustificada y empobrecedora para los operadores, que generará costes operativos inútiles, así como el incremento del número de viajes en vacío y de las emisiones de CO2.

Rumanía considera asimismo que la medida regulada por el artículo 2, punto 4, letras a), b) y c), consistente en restricciones adicionales a las operaciones de cabotaje, es manifiestamente inadecuada para alcanzar los objetivos declarados y no es necesaria para resolver los problemas identificados en relación con el incumplimiento de las normas sobre cabotaje.

Tal medida marca un retroceso respecto del grado de liberalización actual del mercado y puede generar desequilibrios en la organización de las cadenas logísticas de las empresas de transporte, prolongar los tiempos de inactividad e incrementar el número de viajes en vacío. Las nuevas disposiciones introducidas dificultan la aplicación de las normas sobre el cabotaje y complican los mecanismos de control, añadiendo cargas administrativas inútiles para los operadores.

Ambas medidas son desproporcionadas en relación con el impacto negativo sobre las empresas de transporte de los Estados miembros de la Unión, especialmente sobre las situadas en Estados miembros de la periferia geográfica de la Unión.

2.    Segundo motivo, basado en una restricción injustificada del derecho de establecimiento, establecido en el artículo 49 TFUE

Rumanía considera que la medida establecida por el artículo 1, punto 3, genera costes operativos significativos para las empresas de transporte establecidas en un Estado miembro de la periferia geográfica de la Unión. La rentabilidad e, implícitamente, el atractivo de la constitución de este tipo de sociedades en tales Estados mermará significativamente. Asimismo, los operadores ya establecidos deslocalizarán su actividad hacia Estados del Oeste de Europa para reducir los efectos negativos que conlleva la obligación de regreso del vehículo al centro operativo del Estado miembro de establecimiento cada ocho semanas. En consecuencia, dicha medida constituye una restricción a la libertad de establecimiento en el sentido del artículo 49 TFUE. Tal restricción no está justificada.

3.    Tercer motivo, basado en la violación del principio de no discriminación por razón de la nacionalidad, establecido en el artículo 18 TFUE

Rumanía considera que la medida sobre el regreso del vehículo al centro de operaciones del Estado miembro de establecimiento cada ocho semanas y las restricciones adicionales relativas al cabotaje son contrarias a los objetivos de convergencia de la UE y tienen carácter proteccionista, creando una barrera significativa de entrada en los mercados de transporte para los operadores no residentes.

Aunque no parezcan discriminatorias, estas medidas tendrán en realidad un impacto de distinta magnitud en los Estados miembros, puesto que afectarán significativa y desproporcionadamente la actividad económica de los operadores de transporte establecidos en Estados de la periferia geográfica de la Unión.

Por otra parte, las medidas reguladas por el Reglamento (UE) 2020/1055, por el Reglamento (UE) 2020/1054 ¹ y por la Directiva (UE) 2020/1057 ² (relativas a las restricciones adicionales a las operaciones de cabotaje, al regreso del vehículo al centro de operaciones del Estado miembro de establecimiento cada ocho semanas, al regreso del conductor cada cuatro semanas, a la prohibición de efectuar el periodo de descanso semanal normal en la cabina del vehículo y al desplazamiento de conductores) han sido concebidas como pilares de un paquete legislativo integral y, en este contexto, solo un análisis de sus efectos acumulados puede ilustrar sobre el impacto real de las mismas en el mercado de los transportes.

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¹  Reglamento (UE) 2020/1054 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que respecta a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que respecta al posicionamiento mediante tacógrafos (DO 2020, L 249, p. 1).

²  Directiva (UE) 2020/1057 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 (DO 2020, L 249, p. 49).