SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
EVGENIJA TANCHEVA,
predstavljeni 19. decembra 2018(1)
Zadeva C‑159/18
André Moens
proti
Ryanair Ltd
(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Belgija))
„Predlog za sprejetje predhodne odločbe – Zračni promet – Uredba (ES) št. 261/2004 – Odškodnina potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov – Pravica do odškodnine – Oprostitev – Pojem ‚izredne razmere‘ – Zaprtje vzletno-pristajalne steze – Zaprtje vzletno-pristajalne steze zaradi razlitja goriva“
1. S tem predlogom za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Justice de paix du troisième canton de Charleroi (mirovno sodišče tretjega kantona Charleroi, Belgija), se Sodišče ponovno prosi, da pojasni pojem „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004(2), in sicer v tej zadevi v zvezi z razlitjem goriva na vzletno-pristajalni stezi, zaradi katerega je bila ta steza zaprta. Ta pojem sem podrobneje obravnaval v svojih nedavnih sklepnih predlogih v zadevi Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, točke od 26 do 87). Glede na to, da so vprašanja v obravnavani zadevi nadaljevanje obravnavanih v zadevi Germanwings, se bom, da bi se izognil nepotrebnemu ponavljanju, oprl na analizo iz tistih sklepnih predlogov in obravnaval samo vprašanja, ki so specifična za obravnavano zadevo.
I. Pravni okvir
2. Iz istih razlogov se sklicujem na upoštevne pravne določbe zgoraj navedene uredbe (ki so tu enake), kakor so navedene v točkah od 4 do 7 sklepnih predlogov v zadevi Germanwings.
II. Dejansko stanje, na katerem temelji spor o glavni stvari, in vprašanja za predhodno odločanje
3. A. Moens je pri družbi Ryanair rezerviral let iz Benetk (Treviso, Italija) do Charleroija za 21. december 2015. Letalo bi moralo vzleteti ob 17.00 in pristati ob 18.40. Letalo je v Charleroi priletelo z zamudo 4 ur in 23 minut. Družba Claim it, ki jo je A. Moens ustrezno pooblastil, je zaradi te zamude vložila zahtevek za plačilo odškodnine v višini 250 EUR na podlagi Uredbe o pravicah letalskih potnikov. Pravni zastopnik A. Moensa je nato družbi Ryanair poslal opomin, s katerim je zahteval plačilo. Družba Ryanair je zavrnila odškodninski zahtevek A. Moensa z obrazložitvijo, da gre pri dogodku za „izredne razmere“. Osnovni dejanski okvir je, da je bila vzletna steza zaradi razlitja goriva zaprta več kot dve uri, to zaprtje pa je povzročilo zamudo začetka leta A. Moensa.
4. Predložitveno sodišče ni prepričano, ali je zgornji dogodek mogoče opredeliti kot „izredne razmere“, in je zato odločilo, da bo Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:
„[1.] [A]li okoliščina, ki se obravnava v […] sporu [o glavni stvari] – in sicer razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, zaradi česar je bila ta zaprta [(v nadaljevanju: sporni dogodek)] – spada pod pojem ‚dogodek‘ v smislu točke 22 sodbe z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), ali pod pojem ‚izredne razmere‘ v smislu uvodne izjave 14 [Uredbe o pravicah letalskih potnikov], glede katerega je bila podana razlaga v sodbi z dne 31. januarja 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), oziroma ali se ta pojma prekrivata?
[2.] [A]li je treba člen 5(3) [navedene uredbe] razlagati tako, da je treba [sporni dogodek] šteti za dogodek, ki je neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika in ga zato ni mogoče opredeliti kot ‚izredne razmere‘, zaradi katerih bi bil letalski prevoznik lahko oproščen svoje obveznosti plačati odškodnino potnikom v primeru velike zamude leta tega letala?
[3.] [Č]e je treba [sporni dogodek] šteti za ‚izredne razmere‘, ali je treba iz tega sklepati, da so to za letalskega prevoznika ‚izredne razmere‘, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi sprejel vse ustrezne ukrepe?“
III. Analiza
A. Prvo vprašanje
1. Kratek povzetek stališč strank
5. A. Moens trdi, da je treba razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, ki je povzročilo njeno zaprtje, uvrstiti pod pojem „dogodek“; dogodek pa se uvrsti med „izredne razmere“, če izpolnjuje dva kumulativna pogoja, določena v sodni praksi Sodišča. Družba Ryanair meni, da ni mogoče šteti, da uvodna izjava 14 Uredbe o pravicah letalskih potnikov nalaga dodatno pravno merilo, v skladu s katerim je treba okoliščino tudi šteti za „dogodek“ v skladu s to uvodno izjavo. Nemška in poljska vlada trdita, da Sodišču prvega vprašanja ni treba obravnavati. Evropska komisija meni, da sporni dogodek sam po sebi ne pomeni „izrednih razmer“ in je treba zato preučiti celotno dejansko stanje spora.
2. Presoja
6. Predložitveno sodišče želi s tem vprašanjem izvedeti, ali razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, ki je povzročilo njeno zaprtje, pomeni: (a) „dogodek“ (ki lahko povzroči „izredne razmere“) ali (b) „izredne razmere“ ali (c) oboje hkrati (če je treba ta pojma združiti).
7. Sodišče je v sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 22), odločilo, da je „[i]z [uvodne izjave 14] [Uredbe o pravicah letalskih potnikov] […] razvidno, da […] zakonodajalec [Unije] teh dogodkov, ki so [v tej uvodni izjavi] našteti zgolj kot primer, samih po sebi ni štel za izredne razmere, temveč je le opozoril, da lahko zaradi njih nastanejo take razmere. Iz tega sledi, da niso vse razmere, ki spremljajo take dogodke, nujno razlogi za oprostitev obveznosti plačila odškodnine iz člena 5(1)(c) te uredbe“ (moj poudarek) – zaradi česar je potrebna presoja vsakega posameznega primera.
8. V točki 23 te sodbe je Sodišče kot „izredne razmere“ opredelilo samo okoliščine, „ki […] se nanašajo na dogodek, ki tako kot dogodki, našteti v uvodni izjavi 14 [Uredbe o pravicah letalskih potnikov], ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in ta nanj zaradi njegovih značilnosti ali izvora ni mogel dejansko vplivati“ (moj poudarek).
9. Iz predložitvenega sklepa izhaja (in se pred Sodiščem ne prereka), da je razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi povzročilo, da je bila ta steza zaprta več kot dve uri. Zaradi tega zaprtja so morali letališki organi sprejeti odločitve v zvezi s prerazporeditvijo vzletov letal ter jim dodeliti nove časovne bloke (slote). Ta prerazporeditev pa je povzročila zamudo začetka leta A. Moensa.
10. Glede na zgoraj navedeno sodno prakso Sodišča sta pojma „dogodek“ in „izredne razmere“, kakor ju navaja predložitveno sodišče, tesno povezana, vendar se ju ne sme združiti.
11. Kot je poudarila Komisija, je jasno, da ne more biti izrednih razmer brez dogodka, ki jih povzroči. Obratno pa ni vedno tako. Zaprtje vzletne steze namreč ne bo nujno povzročilo „izrednih razmer“: na primer, če ima letališče na voljo druge vzletno-pristajalne steze, ki se lahko uporabijo, tako da se izogne zaprtju. Predložitveno sodišče bo moralo to preveriti v okviru presoje dejstev v tej zadevi.
12. To razumevanje je posredno potrjeno v sodbi Sodišča z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 17), v kateri je bilo Sodišču postavljeno praktično enako vprašanje. Prvo vprašanje v tej zadevi in vprašanja, postavljena v zadevi Pešková in Peška, pa tudi v zadevi van der Lans,(3) kažejo na to, da imajo nacionalna sodišča težave z besedilom člena 5(3) Uredbe o pravicah letalskih potnikov in njeno uvodno izjavo 14. Zato menim, drugače od nemške vlade, da prvo vprašanje ni zgolj akademske narave in zahteva jasen odgovor Sodišča.
13. Do zdaj je Sodišče na to vprašanje odgovorilo zgolj posredno, ko je ugotovilo, da „je [kot] izredne razmere v smislu člena 5(3) [Uredbe o pravicah letalskih potnikov] mogoče opredeliti dogodke, ki po svoji naravi ali vzroku niso neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in na katere dejansko ni mogoče vplivati“ (točka 22 sodbe Pešková in Peška, moj poudarek).
14. Nasprotno pa dogodek, kot je „predčasna odpoved nekaterih delov letala[,] ne spada pod izredne razmere, saj je taka okvara neločljivo povezana s sistemom delovanja letala. Ta nepričakovani dogodek namreč ni zunaj dejanskega vpliva letalskega prevoznika, saj mora ta zagotavljati vzdrževanje in pravilno delovanje letal, ki jih uporablja za svoje gospodarske dejavnosti“ (točka 23 sodbe Pešková in Peška, moj poudarek).
15. Sodišče je sklenilo, da „je treba člen 5(3) [Uredbe o pravicah letalskih potnikov] v povezavi z njeno uvodno izjavo 14 razlagati tako, da trčenje med letalom in ptico spada pod pojem ‚izredne razmere‘ v smislu te določbe“ (točka 26 sodbe Pešková in Peška).
16. Če se uporabi zgoraj navedena sodna praksa Sodišča, iz tega sledi, da dogodek, in sicer razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, ki je povzročilo njeno zaprtje, sam po sebi ne pomeni „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe o pravicah letalskih potnikov. Predložitveno sodišče mora preveriti vsa dejstva zadeve, ki jo obravnava, da bi se ta dogodek opredelil kot „izredne razmere“.
B. Drugo in tretje vprašanje
1. Kratek povzetek stališč strank
17. V zvezi z drugim vprašanjem se vse stranke (razen A. Moensa) strinjajo, da razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, ki je povzročilo njeno zaprtje in precejšnjo zamudo leta, pomeni „izredne razmere“. Vendar stranke to ugotovitev različno utemeljujejo.
18. Družba Ryanair meni, da pogoj neločljive povezanosti z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika ni niti primeren niti nujen: ne pojavi se v Uredbi o pravicah letalskih potnikov in ustvarja stanje negotovosti. Družba Ryanair opozarja na problematično klasifikacijo dogodkov, kot so strele ali trčenja s pticami, s strani nacionalnih sodišč. Meni, da bi moralo Sodišče opustiti to subjektivno in negotovo merilo ter se omejiti na merilo „izrednih razmer, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi“. Nemška vlada in Komisija v bistvu trdita, da upoštevna okoliščina v tem primeru ni razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, temveč odločitev letaliških organov, da nato to stezo zaprejo. Poljska vlada meni, da je bila zamuda povzročena zaradi dveh tesno povezanih okoliščin: okvare letala, ki ni bilo letalo družbe Ryanair, ki je opravila zadevni let, in odločitve kontrole zračnega prometa, da zapre vzletno-pristajalno stezo, obe pa spadata pod „izredne razmere“. A. Moens pa meni, da je razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi po naravi neločljivo povezano z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika: gre za običajni dogodek v letalstvu glede na to, da so ventili na letalu zasnovani tako, da preprečijo prekomeren pritisk goriva v rezervoarjih za gorivo. Poleg tega letalski prevoznik lahko vpliva na tako razlitje v obsegu, v katerem pogosto prihaja do tehničnih težav, ki so posledica nezadostnega vzdrževanja, prezgodnje okvare teh ventilov ali nepravilnega ravnanja. A. Moens dodaja, da se bo po vsej verjetnosti izkazalo, da obravnavano razlitje goriva izvira iz drugega letala, ki pripada družbi Ryanair, kar bi potrdilo, da je letalski prevoznik lahko vplival na položaj.
19. V zvezi s tretjim vprašanjem A. Moens ter nemška in poljska vlada v bistvu trdijo, da pojem „izredne razmere“ pomeni, da zadevni dogodek ni predviden. Nemška in poljska vlada ter Komisija ne vidijo, katere ukrepe bi družba Ryanair sploh lahko sprejela, da bi preprečila zamudo. Družba Ryanair meni, da je treba glede na odgovor na drugo vprašanje preučiti samo, ali se okoliščinam ne bi bilo mogoče izogniti, če bi letalski prevoznik sprejel vse ustrezne ukrepe – to pa je presoja dejanskega stanja, kar je naloga predložitvenega sodišča.
2. Presoja
20. Z drugim in tretjim vprašanjem, ki ju je treba obravnavati skupaj, predložitveno sodišče želi izvedeti, ali je treba dogodek, in sicer razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, ki je povzročilo njeno zaprtje, opredeliti kot „izredne razmere“, zaradi katerih bi bil letalski prevoznik lahko oproščen svoje obveznosti plačati odškodnino potnikom v primeru velike zamude leta tega letala.
21. Kot sem pojasnil v sklepnih predlogih v zadevi Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, točka 48), je Sodišče v svoji sodni praksi v zvezi z izrednimi razmerami iz člena 5(3) Uredbe o pravicah letalskih potnikov določilo dvodelni preizkus: (i) težava mora izhajati iz dogodka, kot so dogodki, našteti v uvodni izjavi 14 navedene uredbe, ki ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika (prvi del), in (ii) letalski prevoznik na to težavo zaradi njene narave ali vzroka ne more vplivati (drugi del). Opozoriti je treba, da je treba ta dva dela (pogoja), in sicer (i) neločljivo povezanost in (ii) vpliv, presojati v vsakem primeru posebej in da sta kumulativna. V nadaljevanju ju bom obravnaval enega za drugim.
a) Neločljiva povezanost
22. Prvič, kateri vzročni dogodek je treba upoštevati v teh okoliščinah: razlitje goriva ali odločitev, da se zapre vzletno-pristajalna steza, ali oboje?
23. Menim (tako kot nemška vlada in Komisija), da upoštevna okoliščina v tem primeru ni razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, temveč odločitev letaliških organov, da nato to stezo zaprejo – in ni pomembno ugotoviti, kaj je bil razlog za to odločitev, dokler tega zaprtja ni bilo mogoče predvideti, ni bilo načrtovano ali vnaprej napovedano.
24. Tako kot v primeru vremenskih pogojev, ki lahko preprečijo načrtovan let, tudi odločitve letaliških organov lahko „od zunaj“ vplivajo na načrtovani let.
25. Kot je poudarila nemška vlada, take odločitve niso del dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika v okviru izvajanja letalskega prevoza; spadajo med dejavnosti in pristojnosti letaliških organov, ki jih je treba ločiti od dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika.
26. Ni treba vedeti, kakšni so bili razlogi letaliških organov, da so odredili zaprtje vzletno-pristajalne steze, saj samo ta odločitev negativno vpliva na izvedbo zadevnega leta, medtem ko letalski prevoznik na to ne more vplivati. Če odločitev povzroči zamude ali odpovedi, gre pri tej odločitvi za „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe o pravicah letalskih potnikov. Mogoče je trditi, da uvodna izjava 15 Uredbe o pravicah letalskih potnikov prav tako podpira stališče, da to, kako je bila obrazložena odločitev letaliških organov, ni pomembno. Ta uvodna izjava med „izredne razmere“ izrecno uvrsti „odločitev sistema upravljanja zračnega prometa“ za določen zrakoplov, ki vpliva na nastanek velike zamude ali na odpoved enega leta ali več letov tega zrakoplova.
27. Sodišče je namreč menilo, da naslednje okoliščine niso dogodki, ki so neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika: zaprtje (dela) zračnega prostora zaradi izbruha islandskega ognjenika Eyjafjallajökulla, saj na ta zunanji dejavnik letalski prevoznik ni mogel vplivati (sodba z dne 31. januarja 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43); trčenje med letalom in ptico ter škoda, ki je bila povzročena s tem trkom, če ni neločljivo povezano s sistemom delovanja letala ter po svoji naravi ali vzroku ni neločljivo povezano z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in poleg tega nanje dejansko ni mogel vplivati (sodba z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); skrite napake pri izdelavi, ki vplivajo na varnost letov ali poškodba na letalu zaradi sabotaže ali terorističnih dejanj (sodba z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771); sam pa sem v sklepnih predlogih v zadevi Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) prišel do ugotovitve, da poškodba pnevmatike letala zaradi vijaka na vzletni ali pristajalni stezi spada pod pojem „izredne razmere“.
28. Če se zgoraj navedena sodna praksa uporabi za ta primer, je jasno, da zaprtje vzletno-pristajalne steze, ki ni bilo predvideno in napovedano, pomeni „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe o pravicah letalskih potnikov, ker zadevni letalski prevoznik nanj ne more vplivati, saj ni povezano niti z vzdrževanjem niti s pravilnim delovanjem njegovega letala.
29. Poleg tega se strinjam z nemško vlado, da tudi če bi se razlog za zaprtje upošteval (quod non), to ne bi preprečilo ugotovitve, da gre tu za „izredne razmere“. Tako je zato, ker je obravnavano razlitje goriva, kot izhaja iz predložitvenega sklepa, mogoče pripisati drugemu letalskemu prevozniku, in ne zadevnemu letalskemu prevozniku, in torej ta zanj ne odgovarja (tako kot ni bil odgovoren za odločitev, da se zapre vzletno‑pristajalna steza), pri čemer iz predložitvenega sklepa tudi ne izhaja, da je bil letalski prevoznik odgovoren za čiščenje tega razlitja.(4)
30. Zgornja analiza je podprta tudi s predlogom Komisije COM(2013) 130 final o novi ureditvi, ki spreminja Uredbo o pravicah letalskih potnikov,(5) ki zdaj izrecno vsebuje pojasnilo v zvezi s tem: nepredvideno zaprtje letališča je treba šteti za „izredne razmere“.(6)
31. Nazadnje bi poudaril, da je nemška sodna praksa še posebej bogata na tem področju in se zdi, da gre v isto smer, ki jo predlagam.(7)
b) Vpliv
32. Sodišče je v sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točke od 39 do 41) odločilo, da „[z]akonodajalec [Unije] ni hotel določiti izjeme od obveznosti plačila odškodnine potnikom za odpovedan let za vse izredne razmere, temveč le za tiste, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, čeprav bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi“. Torej „mora tisti, ki se želi na to sklicevati, med drugim dokazati – ker ni posledica vseh izrednih razmer izjema od obveznosti plačila odškodnine – da se razmeram nikakor ne bi bilo mogoče izogniti z ukrepi, ki bi bili prilagojeni okoliščinam, torej z ukrepi, ki ob nastanku izrednih razmer ustrezajo predvsem pogojem, ki jih tehnično in ekonomsko lahko izpolni zadevni letalski prevoznik“. Ta mora namreč dokazati, da se, „čeprav bi uporabil celotno osebje ter vsa materialna in finančna sredstva, s katerimi razpolaga, očitno ne bi mogel izogniti izrednim razmeram, s katerimi je bil soočen in zaradi katerih je bil let odpovedan, razen če bi privolil v nevzdržne žrtve glede na zmogljivosti svoje družbe v ustreznem trenutku“.
33. Sodišče je odločilo, da „člena 5(3) [Uredbe o pravicah letalskih potnikov] ni mogoče razlagati tako, da v okviru ‚ustreznih ukrepov‘ določa, da je treba na splošno in ne glede na okoliščine načrtovati najmanjšo časovno rezervo, ki se brez razlikovanja nanaša na vse letalske prevoznike v vseh primerih, ko nastopijo izredne razmere“ (sodba z dne 12. maja 2011, Eglītis in Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, točka 31).
34. Poleg tega mora „[p]redložitveno sodišče […] preveriti, ali je zadevni letalski prevoznik v okoliščinah zadeve v postopku v glavni stvari sprejel ukrepe, ki so bili prilagojeni okoliščinam, torej ukrepe, ki so takrat, ko so nastale izredne razmere, katerih obstoj je ugotovil, ustrezali predvsem pogojem, ki bi jih tehnično in ekonomsko lahko izpolnil navedeni letalski prevoznik“ (sodba z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 42).
35. Strinjam se z nemško vlado, da v obravnavanem primeru iz predložitvenega sklepa ni razvidno, da je zadevni letalski prevoznik imel na voljo predhodne informacije ali indice v zvezi z zaprtjem vzletno-pristajalne steze, ki bi mu omogočili, da sprejme preventivne ukrepe. In tudi če bi letalski prevoznik imel na voljo take informacije, ni jasno, katere ukrepe bi lahko dejansko sprejel, da bi preprečil izredne razmere. V tej zadevi je bil letalski prevoznik v izključno pasivnem položaju in je moral ravnati v skladu z navodili letaliških organov. Iz spisa, predloženega Sodišču, izhaja, da sam letalski prevoznik ni imel potrebnih pooblastil, da bi na lastno pobudo sprejel ukrepe za odpravo položaja – in to niti preventivno (tako da bi na primer vzletel, preden se je vzletno-pristajalna steza zaprla) niti a posteriori, ko je bila sprejeta odločitev, da se vzletno-pristajalna steza zapre. Prav tako ni bil zavezan niti zmožen sprejeti aktivnih ukrepov, da bi pridobil nov časovni blok (slot) takoj, ko bi bilo to mogoče v okviru prerazporeditve načrtovanih vzletov s strani letaliških organov.
36. Letalski prevoznik je namreč v položaju, v katerem ne pridobi takoj informacij o nastanku dogodka, ne sodeluje pri odločanju, ali naj se vzletno-pristajalna steza zapre, ne sme na lastno pobudo iskati alternativnih rešitev in mora ravnati v skladu z navodili kontrole zračnega prometa.
37. Kot je poudarila poljska vlada v zvezi z odločitvijo, da se zapre vzletno-pristajalna steza, samo pravo Unije zahteva zaprtje med čiščenjem,(8) medtem ko letalski prevoznik nima nikakršnega vpliva na to odločitev (ali nad hitrostjo tega čiščenja).
38. V okviru presoje ustreznih ukrepov, ki jih mora sprejeti letalski prevoznik, je pomembno, da je treba „upoštevati le ukrepe, ki se mu jih dejansko lahko naloži, ob izključitvi tistih, ki spadajo pod pristojnost tretjih oseb, kot so med drugim upravljavci letališč ali pristojni kontrolorji zračnega prometa“ (sodba z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 43).
39. Nazadnje, menim (tako kot Komisija), da položaj v obravnavani zadevi do določene mere posnema uvodno izjavo 15 Uredbe o pravicah letalskih potnikov,(9) ki priznava izrednost primera, ki je primerljiv s tu obravnavanim primerom: položaj, ko odločitev sistema upravljanja zračnega prometa za določen zrakoplov določenega dne vpliva na nastanek velike zamude.
40. Iz tega sledi, da je pogoj iz člena 5(3) Uredbe o pravicah letalskih potnikov, v skladu s katerim se izrednim razmeram in njihovim posledicam, kot je dolga zamuda, „ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi“, v obravnavani zadevi izpolnjen. Ker letalski prevoznik ni mogel predvideti začasnega zaprtja vzletno-pristajalne steze po razlitju goriva in ni mogel skrajšati čas, ko je bila zaprta, alternativne rešitve pa niso bile mogoče, letalski prevoznik ni mogel vplivati na odločitev letaliških organov, tako da se tej odločitvi ni bilo mogoče izogniti.
IV. Predlog
41. Iz teh razlogov Sodišču predlagam, naj na vprašanja, ki jih je Justice de paix du troisième canton de Charleroi (mirovno sodišče tretjega kantona Charleroi, Belgija) predložilo v predhodno odločanje, odgovori tako:
1. Dogodek, in sicer razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, ki je povzročilo zaprtje te steze, sam po sebi ne pomeni „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91. Da bi se ta dogodek opredelil kot „izredne razmere“, mora predložitveno sodišče preveriti vsa dejstva zadeve v postopku v glavni stvari.
2. Člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 je treba razlagati tako, da razlitje goriva na vzletno-pristajalni stezi, ki je povzročilo zaprtje te steze za več kot dve uri in zamudo zadevnega leta, spada pod pojem „izredne razmere“ v smislu te določbe. Ta dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in letalski prevoznik nanj dejansko ne more vplivati.