SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
MICHALA BOBKA,
predstavljeni 21. marca 2017(1)
Zadeva C‑190/16
Werner Fries
proti
Lufthansa CityLine GmbH
(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Bundesarbeitsgericht (zvezno delovno sodišče, Nemčija))
„Prometna politika – Zračni prevoz – Uredba Komisije št. 1178/2011 – Veljavnost zahteve FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 – Člen 15(1) in člen 21(1) Listine Evropske unije o temeljnih pravicah (v nadaljevanju: Listina) – Svoboda izbire poklica in pravica do dela – Enako obravnavanje na podlagi starosti – Starostna meja 65 let za pilote, ki opravljajo komercialni zračni prevoz – Varnost v letalstvu – Opredelitev pojma ‚komercialni zračni prevoz‘ – Preleti ter dejavnosti usposabljanja in preizkušanja“
I. Uvod
1. W. Fries je bil zaposlen kot pilot pri družbi Lufthansa CityLine GmbH (v nadaljevanju: Lufthansa CityLine). Ko je dopolnil 65 let, mu je letalska družba prekinila pogodbo o zaposlitvi, čeprav bi se ta v skladu z veljavno kolektivno pogodbo iztekla šele čez dva meseca. Letalska družba je menila, da se delovno razmerje ne sme nadaljevati, saj imetniki pilotske licence, ki so dopolnili 65 let, v skladu s pravom Unije kot piloti naj ne bi smeli upravljati zrakoplova, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz. W. Fries kljub temu trdi, da bi se njegovo delovno razmerje pri družbi Lufthansa CityLine lahko nadaljevalo še preostala dva meseca do upokojitvene starosti. V navedenem obdobju bi bil lahko inštruktor, izpraševalec ali pilot, ki opravlja prelete.
2. V tem okviru predložitveno sodišče glede na prepoved diskriminacije na podlagi starosti (člen 21(1) Listine) ter pravico do dela in opravljanja svobodno izbranega poklica (člen 15(1) Listine), prvič, dvomi o veljavnosti določbe prava Unije, s katero je določena starostna meja, to je zahteve FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi Komisije (EU) št. 1178/2011 (v nadaljevanju: zahteva FCL.065(b)).(2) Drugič, če bi se navedena določba štela za veljavno, predložitveno sodišče sprašuje tudi o razlagi pojma „komercialni zračni prevoz“. Natančneje, izvedeti želi, ali navedeni pojem vključuje lete za namene usposabljanja in preizkušanja ter prelete.
II. Pravni okvir
A. Uredba št. 216/2008
3. Z Uredbo št. 1178/2011, ki je obravnavana v tej zadevi, se izvaja Uredba (ES) št. 216/2008.(3) V uvodnih izjavah 1, 3, 4, 7 in 8 zadnjenavedene uredbe je navedeno:
„(1) V civilnem letalstvu bi bilo treba zagotoviti stalno visoko in enotno stopnjo zaščite evropskih državljanov s sprejetjem skupnih varnostnih predpisov in ukrepov, s katerimi se zagotovi skladnost proizvodov, oseb in organizacij v Skupnosti s takšnimi predpisi in predpisi, sprejetimi za varstvo okolja. To bi moralo prispevati k pospešitvi prostega pretoka blaga, oseb in organizacij na notranjem trgu.
[…]
(3) Čikaška konvencija že določa minimalne standarde za zagotavljanje varnosti civilnega letalstva in s tem povezano varstvo okolja. Bistvene zahteve Skupnosti in predpisi, ki jih je sprejela za njihovo izvajanje, bi morali zagotoviti, da bodo države članice izpolnile obveznosti, ki jim jih nalaga Čikaška konvencija, vključno s tistimi do tretjih držav.
(4) Skupnost bi morala v skladu s standardi in priporočenimi praksami, ki jih določa Čikaška konvencija določiti bistvene zahteve, ki bi se uporabljale za letalske proizvode, dele in naprave, osebe in organizacije, vključene v letalske operacije, ter za osebe in proizvode, vključene v usposabljanje in zdravstvene preglede pilotov. Komisija bi morala biti pooblaščena za pripravo potrebnih izvedbenih predpisov.
[…]
(7) Letalski proizvodi, deli in naprave, operatorji, ki se ukvarjajo s komercialnim zračnim prevozom, ter piloti in osebe, proizvodi in organizacije, ki izvajajo njihovo usposabljanje in zdravstvene preglede, bi morali biti certificirani ali licencirani, potem ko je bilo ugotovljeno, da izpolnjujejo bistvene zahteve, ki jih določi Skupnost v skladu s standardi in priporočenimi praksami, ki jih določa Čikaška konvencija. Komisija bi morala biti pooblaščena za pripravo potrebnih izvedbenih predpisov za določitev pogojev za izdajo certifikata ali pogojev za njegovo zamenjavo z izjavo o sposobnosti, ob upoštevanju tveganj, povezanih z različnimi vrstami operacij, na primer z nekaterimi vrstami del v zraku in lokalnimi leti z malimi zrakoplovi.
(8) Za nekomercialne operacije bi morala biti operativna pravila in pravila o izdaji licenc prilagojena kompleksnosti zrakoplova, določena pa bi morala biti s tem povezana opredelitev.“
4. Člen 2(1) Uredbe (ES) št. 216/2008 določa: „Glavni cilj te uredbe je vzpostaviti in ohraniti visoko enotno stopnjo varnosti civilnega letalstva v Evropi.“
B. Uredba št. 1178/2011
5. V uvodni izjavi 11 Uredbe št. 1178/je navedeno:
„Za zagotovitev nemotenega prehoda in visoke enotne ravni varnosti civilnega letalstva v Uniji, morajo izvedbeni ukrepi odražati najsodobnejšo tehnologijo, vključno z najboljšimi praksami, ter znanstveni [in] tehnični napredek na področju usposabljanja pilotov in zdravstvene sposobnosti letalskega osebja. V skladu s tem je treba upoštevati tehnične zahteve in upravne postopke, dogovorjene med Mednarodno organizacijo za civilno letalstvo (ICAO) in Združenimi letalskimi organi do 30. junija 2009 ter veljavno nacionalno zakonodajo.“
6. Člen 1(1) Uredbe št. 1178/2011 določa, da Uredba določa natančna pravila za – med drugim – „različne ratinge za licence pilotov, pogoje za izdajo, ohranitev, spremembo, omejitev, začasni odvzem ali preklic licenc, privilegije in odgovornosti imetnikov licenc, pogoje za spremembo veljavnih nacionalnih licenc pilotov in nacionalnih licenc letalskih inženirjev v licence za pilote ter pogoje za sprejetje licenc iz tretjih držav“.
7. Člen 3 Uredbe št. 1178/2011 v različici, ki je veljala za dejansko stanje, določa: „Ne glede na člen 7 piloti zrakoplova iz člena 4(1)(b) in (c) ter člena 4(5) Uredbe (ES) št. 216/2008 izpolnjujejo tehnične zahteve in upravne postopke iz Priloge I in Priloge IV k tej Uredbi.“
8. Zahteva FCL.010 iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 (v nadaljevanju: zahteva FCL.010) vsebuje opredelitve pojmov, ki se uporabljajo za del FCL (licenciranje letalskih posadk). Določa, da „‚komercialni zračni prevoz‘ pomeni prevoz potnikov, tovora ali pošte za plačilo ali najem“.
9. Zahteva FCL.065 iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 z naslovom „Omejitev privilegijev imetnikov licenc, starih 60 let ali več, v komercialnem zračnem prevozu“ v različici, ki je veljala za postopek pred predložitvenim sodiščem,(4) določa:
„(a) Starost 60–64 let. Letala in helikopterji. Imetnik pilotske licence, ki je dopolnil 60 let, kot pilot ne upravlja zrakoplova, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz, razen:
1. kot član posadke z več piloti, in
2. če je navedeni imetnik edini pilot v letalski posadki, ki je dopolnil 60 let.
(b) Starost 65 let. Imetnik pilotske licence, ki je dopolnil 65 let, kot pilot ne upravlja zrakoplova, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz.“
III. Dejansko stanje, postopek in vprašanja za predhodno odločanje
10. W. Fries je bil pri družbi Lufthansa CityLine zaposlen od leta 1986. Bil je kapitan zrakoplova tipa Embraer. Poleg tega je bil pristojen za usposabljanje drugih pilotov.
11. W. Fries je oktobra 2013 dopolnil 65 let. Družba Lufthansa CityLine ga je pozvala, naj ji do 31. oktobra 2013 vrne delovna sredstva, ki so mu bila zagotovljena. Po navedenem datumu ni bil več zaposlen pri njej. Po mnenju letalske družbe W. Fries od dopolnjenega 65. leta starosti več ni smel biti zaposlen kot pilot zaradi starostne omejitve, določene v zahtevi FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011.
12. Pogodba o zaposlitvi, ki sta jo sklenila družba Lufthansa CityLine in W. Fries, naj bi se iztekla 31. decembra 2013. Tako je določalo pravilo iz veljavne kolektivne pogodbe, v skladu s katerim se pogodbe iztečejo, ko je dosežena upokojitvena starost, opredeljena v okviru zakonsko predpisanega pokojninskega sistema. W. Fries bi navedeno upokojitveno starost dosegel, ko bi dopolnil 65 let in dva meseca.
13. Zato je med dnem, ko je družba Lufthansa CityLine prenehala zaposlovati W. Friesa, in dnem, ko bi se morala pogodba o zaposlitvi v skladu s kolektivno pogodbo izteči, dva meseca razlike.
14. W. Fries trdi, da bi lahko obveznosti po pogodbi o zaposlitvi izpolnjeval tudi preostala dva meseca po 65. rojstnem dnevu, dokler ne bi dosegel upokojitvene starosti. V skladu z licencami, ki jih je imel, bi lahko še vedno opravljal prelete kot pilot ter bil inštruktor in izpraševalec. V obdobju, na katero se nanaša spor, je W. Fries še vedno imel: splošno licenco za pilota linijskih prevozov (ATPL), vključno z ratingom za tip zrakoplova Embraer, rating kot inštruktor TRI (Type Rating Instructor) za usposabljanje pilotov za tip zrakoplova Embraer na zrakoplovu in v simulatorju, rating kot izpraševalec praktične usposobljenosti za rating za tip (Type Rating Examiner, TRE) za preizkušanje na zrakoplovu in v simulatorju za pridobitev ali podaljšanje licenc na tipu zrakoplova Embraer, kot višji izpraševalec (Senior Examiner, SEN) pa je tudi lahko izvajal preizkuse za Type Rating Examiners (TREs) ne glede na tip zrakoplova.
15. W. Fries je vložil tožbo ter z njo zahteval plačilo za november in december 2013. Iz pisnih stališč, vloženih pri Sodišču, je razvidno, da sta prvo‑ in drugostopenjsko sodišče tožbi večinoma ugodili.
16. Obe stranki sta pri predložitvenem sodišču Bundesarbeitsgericht (zvezno delovno sodišče, Nemčija) vložili pritožbi. Družba Lufthansa CityLine predlaga zavrnitev tožbe, W. Fries pa plačilo celotnega zahtevanega zneska.
17. Predložitveno sodišče pojasnjuje, da delodajalec v skladu z nacionalnim pravom(5) ne izpolnjuje pogodbenih obveznosti, če je sklenjena pogodba o zaposlitvi, ki jo je mogoče izpolniti, vendar ne sprejme opravljanja dela, ki ga pravilno ponudi delavec. Delavec lahko v tem primeru zahteva dogovorjeno plačilo za storitve, ki zaradi neizpolnjevanja pogodbenih obveznosti niso bile opravljene. Če pa delavec dela ne more opraviti, je delodajalčeva kršitev pogodbenih obveznosti glede sprejetja dela izključena. Če delavec nalog, dogovorjenih v pogodbi o zaposlitvi, delno ali v celoti ne more opraviti, mora delodajalec upoštevati njegove pravice in interese na podlagi nacionalnega prava: to pomeni, da mora delavcu naložiti druge naloge, ki jih ta lahko izpolni. Če delodajalec krši to obveznost, lahko nastane odškodninska obveznost.
18. V navedenih okoliščinah je Bundesarbeitsgericht (zvezno delovno sodišče) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:
„1. Ali je zahteva FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi Komisije (EU) št. 1178/2011 […] združljiva s prepovedjo diskriminacije na podlagi starosti iz člena 21(1) [Listine]?
2. Ali je zahteva FCL.065(b) iz Priloge I k [Uredbi št. 1178/2011] združljiva s členom 15(1) Listine, v skladu s katerim ima vsakdo pravico do dela in do opravljanja svobodno izbranega ali sprejetega poklica?
3. Če je odgovor na prvo in drugo vprašanje pritrdilen:
(a) Ali pod pojem ‚komercialni zračni prevoz‘ v smislu zahteve FCL.065(b) oziroma opredelitve tega pojma v zahtevi FCL.010 iz Priloge I k Uredbi [št. 1178/2011] spadajo tudi tako imenovani preleti, ki jih opravlja letalski prevoznik in v okviru katerih se ne prevažajo niti potniki niti tovor ali pošta?
(b) Ali pod pojem ‚komercialni zračni prevoz‘ v smislu zahteve FCL.065(b) oziroma opredelitve tega pojma v zahtevi FCL.010 iz Priloge I k Uredbi [št. 1178/2011] spadata usposabljanje in preizkušanje, pri katerih se pilot, ki je star več kot 65 let, zadržuje v pilotski kabini letala, vendar ni član leteče posadke?“
19. W. Fries, družba Lufthansa CityLine, italijanska vlada in Evropska komisija so v tej zadevi predložili pisna stališča.
IV. Presoja
20. Struktura teh sklepnih predlogov je naslednja. Najprej bom obravnaval združljivost zahteve FCL.065(b) s členoma 21(1) in 15(1) Listine (oddelek A). Ker ugotavljam, da je navedena določba po mojem mnenju združljiva z zgoraj navedenima pravicama na podlagi Listine, nato ponujam razlago pojma „komercialni zračni prevoz“ iz zahtev FCL.010 in FCL.065(b) (oddelek B).
A. Združljivost zahteve FCL.065(b) z Listino
21. Zahteva FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 določa starostno omejitev za opravljanje poklica pilota: določa, da imetniki pilotske licence, ki so dopolnili 65 let, kot piloti ne upravljajo zrakoplovov, s katerimi se opravlja komercialni zračni prevoz. Predložitveno sodišče s prvim in drugim vprašanjem sprašuje, ali je starostna omejitev združljiva z Listino, in sicer, prvič, s prepovedjo diskriminacije na podlagi starosti iz člena 21(1), in drugič, s pravico do dela in do opravljanja svobodno izbranega ali sprejetega poklica iz člena 15(1). Za vsako pravico posebej bom preučil, ali je sporna določba združljiva z njo.
1. Člen 21(1) Listine
22. V skladu s členom 21(1) Listine je prepovedana vsakršna diskriminacija na podlagi starosti. Kot izraz splošnega načela prava Unije glede enakega obravnavanja, določenega v členu 20 Listine,(6) prepoved diskriminacije pomeni, da: (a) se primerljivi položaji ne smejo obravnavati različno (b) v škodo zaščitene skupine (c) na podlagi enega ali več razlogov za zaščito, (d) razen če je tako obravnavanje objektivno utemeljeno s ciljem splošnega interesa, ki ga priznava Unija, in se v zvezi z njim spoštuje načelo sorazmernosti.
a) Različno obravnavanje primerljivih položajev
23. Z zahtevo FCL.065(b) je predpisano različno obravnavanje oseb, ki so v primerljivem položaju. Med imetnikom licence, za katerega velja starostna omejitev 65 let, da lahko kot pilot upravlja zrakoplov, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz, in mlajšim pilotom, ki ima licenco za opravljanje enake dejavnosti, je vsekakor več podobnosti kot razlik.(7) Za oba velja ista zakonodajna ureditev, v okviru katere tekmujeta za v bistvu ista delovna mesta.
b) V škodo zaščitene skupine
24. Piloti, ki dopolnijo 65 let in katerim opravljanje dejavnosti pilotiranja zrakoplova, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz, ni dovoljeno, so zaradi svoje starosti obravnavani manj ugodno.(8) Opravljanje določene vrste dejavnosti jim je prepovedano.
c) Na podlagi razloga za zaščito
25. Edino merilo, na katerem temelji omejitev, določena z zahtevo FCL.065(b), je starost, ki je eden od „sumljivih razlogov“, izrecno navedenih v členu 21(1) Listine.
d) Utemeljenost
26. Prepoved diskriminacije na podlagi starosti iz člena 21(1) Listine pa ni absolutna. Dovoljene so omejitve, ki so v skladu z zahtevami iz člena 52(1) Listine.
27. Da bi Komisija predložila možne razloge, na podlagi katerih je upravičeno različno obravnavanje v obravnavani zadevi, je trdila, da je treba po analogiji uporabiti dovoljene izjeme od načela enakega obravnavanja na podlagi Direktive 2000/78/ES.(9) Komisija meni, da je sporna starostna zahteva v skladu s členom 2(5) Direktive 2000/78 „nujna zaradi javne varnosti“. Poleg tega trdi, da je sporna starostna omejitev zajeta s členom 4(1) navedene direktive, saj se nanaša na „bistveno in odločilno zahtevo za neki poklic“, in sicer za poklicne pilote, ter da je sorazmerna z zasledovanim legitimnim ciljem.
28. Ni sporno, da Direktiva 2000/78 v obravnavani zadevi ni upoštevna. Sporna je veljavnost pravila sekundarnega prava Unije ob upoštevanju določbe primarnega prava – Listine.
29. Direktiva je konkreten izraz načela nediskriminacije na področju zaposlovanja in dela. Zato mora biti analitični okvir na podlagi člena 21(1) Listine podoben. Iz tega razloga se lahko kategorije in razlaga, razvite na podlagi Direktive, uporabijo kot navdih za pojasnitev vsebine člena 21(1) Listine. Zadevni določbi Direktive, na kateri se opira Komisija, zlasti kažeta poskus evropskega zakonodajalca, da bi dosegel kompromis med nasprotujočimi si interesi z dopustitvijo, da utemeljitev za nacionalne ukrepe, ki omogočajo različno obravnavanje, temelji neposredno na starosti.(10) Nazadnje, ustrezno upoštevanje Direktive upravičuje tudi potreba po skladnem pristopu k sodni presoji prava Unije in nacionalnega prava na področju nediskriminacije na podlagi starosti pri zaposlovanju.
30. V tem okviru pojem „bistvene poklicne zahteve“, na katerega se je Komisija sklicevala na podlagi Direktive 2000/78, pomeni posebno možnost za utemeljitev neenakega obravnavanja na področju zaposlovanja, ki je upoštevna tudi v okviru člena 21(1) Listine. Sodišče je navedlo, da različno obravnavanje na podlagi razlogov, kot so starost, spol ali invalidnost, ne pomeni kršitve člena 21(1) Listine, kadar „zaradi narave neke poklicne dejavnosti ali zaradi konteksta, v katerem se izvaja, taka značilnost predstavlja bistveno in odločilno zahtevo za neki poklic, pod pogojem, da je cilj takega različnega obravnavanja legitimen in zahteva sorazmerna s cilji, ki se jih poskuša doseči“.(11) Bistvena in odločilna zahteva za neki poklic sama po sebi ni „sumljiv“ razlog, s katerim je utemeljeno različno obravnavanje – starost – ampak je to značilnost, ki je z njim povezana.(12) V tej zadevi značilnost, povezana s starostjo, pomeni posebne fizične sposobnosti, ki s starostjo pešajo.(13) Sodišče je že navedlo, da je to „bistvena in odločilna poklicna zahteva“ za opravljanje poklica prometnega pilota.(14) Da bi navedena zahteva pomenila dovoljeno omejitev načela nediskriminacije, določenega v členu 21(1) Listine, mora biti cilj legitimen in zahteva sorazmerna s cilji, ki se poskušajo doseči.(15)
31. Presoja, ali je sporni ukrep mogoče utemeljiti kot bistveno in odločilno poklicno zahtevo, se dejansko prekriva z zahtevami glede omejevanja, opredeljenimi v členu 52(1) Listine, v katerem je navsezadnje jasno izražen rezultat preučitve, kdaj so dovoljene omejitve pravic iz člena 21(1) Listine.
32. S členom 52(1) Listine so omejitve dovoljene, če so predpisane z zakonom, če spoštujejo bistveno vsebino zadevnih pravic ter če so ob upoštevanju načela sorazmernosti potrebne in dejansko ustrezajo ciljem splošnega interesa, ki jih priznava Unija, ali če so potrebne zaradi zaščite pravic in svoboščin drugih.(16)
33. Ni sporno, da je starostna omejitev v obravnavani zadevi predpisana z zakonom: izrecno je določena v zahtevi FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011. Poleg tega ni mogoče trditi, da sporna starostna omejitev posega v bistveno vsebino načela nediskriminacije, saj ima omejen obseg.(17)
34. Zato bom zdaj preučil, ali se s starostno omejitvijo (1) poskuša doseči legitimni cilj in (2) ali je ta omejitev v skladu z zahtevami sorazmernosti.
1) Legitimni cilj
35. V obravnavani zadevi Komisija, italijanska vlada in družba Lufthansa CityLine trdijo, da se s spornim ukrepom poskuša doseči cilj vzpostavitve in ohranjanja visoke enotne stopnje varnosti civilnega letalstva v Evropi. Kot trdi družba Lufthansa CityLine, je navedeni cilj povezan tudi z zaščito življenja in zdravja ljudi.
36. Cilj vzpostavitve in ohranjanja visoke enotne stopnje varnosti civilnega letalstva v Uniji je izrecno določen v uvodni izjavi 1 in členu 2(1) Uredbe št. 216/2008, ki je pravna podlaga Uredbe št. 1178/2011. Enak cilj je ponovljen tudi v uvodnih izjavah 1 in 11 drugonavedene uredbe.
37. Po mojem mnenju je varnost v zračnem prometu enako kot v drugih prometnih sektorjih(18) nedvomno cilj splošnega interesa, ki ga priznava Unija.(19)
2) Sorazmernost
38. Zdaj je treba presoditi, ali sporni ukrep resnično izpolnjuje cilj vzpostavitve varnosti v zračnem prometu, ali je potreben za izpolnitev navedenega cilja in ali so povzročene neugodnosti sorazmerne glede na zasledovane cilje.
39. Italijanska vlada in družba Lufthansa CityLine menita, da je merilo starosti 65 let ustrezno in nujno glede na zasledovani cilj. W. Fries priznava, da je starostna meja ustrezna za izpolnitev cilja vzpostavitve visoke in enotne stopnje varnosti, saj izkušnje kažejo, da fizične in psihične sposobnosti s starostjo pešajo. Vendar ocenjuje, da starostna meja 65 let ni potrebna.
i) Ustreznost
40. Po mojem mnenju bi težko oporekali ugotovitvi, da sporna starostna omejitev načeloma ustreza zasledovanemu cilju. Kot je Sodišče ugotovilo v sodbi Prigge, je bistveno, da imajo poklicni piloti posebne fizične sposobnosti.(20) Nekatere od njih sčasoma neizogibno pešajo.
41. Zato se zdi, da je starostna omejitev 65 let ustrezen ukrep za izpolnitev cilja visoke stopnje varnosti v zračnem prometu.(21)
42. Vendar W. Fries dvomi o notranji skladnosti pravila, obravnavanega v tej zadevi, pri čemer se opira na sodbo Sodišča v zadevi Petersen.(22) Trdi, da starostna meja 65 let ne pomeni doslednega prizadevanja za izpolnitev cilja varnosti v zračnem prevozu, saj se zadevna omejitev ne uporablja za nekomercialni zračni prevoz, v katerem varnostna tveganja prav tako vzbujajo zaskrbljenost.
43. S tem stališčem se ne strinjam. Dejstvo, da se sporna starostna omejitev uporablja le za pilote zrakoplovov, s katerimi se opravlja komercialni zračni prevoz, ne le, da ne vpliva na skladnost pravila v okviru zasledovanja domnevnega legitimnega cilja, temveč celo krepi sorazmerno naravo zadevnega ukrepa.
44. Jasno je, da se na področju letalstva uporabljajo različna pravila za različne vrste operacij glede na različne zahtevane stopnje varnosti, in sicer na podlagi hierarhije tveganj, v okviru katere je komercialni zračni prevoz visoko uvrščen.
45. S tem, da je bila z Uredbo št. 1178/2011 starostna omejitev uvedena le za komercialni zračni prevoz, je bila sprejeta kompromisna rešitev, v skladu s katero se upoštevajo strožji standardi zaradi večjih tveganj, povezanih s številom oseb in pomembnostjo interesov zračne varnosti, na katere to vpliva.(23)
ii) Potrebnost
46. W. Fries trdi, da starostna meja, ki je veljala zanj, presega tisto, kar je potrebno. Predložil je dva argumenta.
47. Prvič, W. Fries trdi, da ni znanstvenih dokazov za to, da piloti, stari 65 let, ne izpolnjujejo zahtev glede komercialnega zračnega prevoza. Kot primer navaja nekatere države zunaj Unije, ki nimajo takih starostnih mej.
48. Drugič, W. Fries navaja, da sta zdravje in spodobnost po svoji naravi osebna in specifična za vsakega pilota posebej. Zato bi bilo treba sprejeti posamezniku prilagojen pristop k njuni presoji. Domneva o pešanju fizičnih sposobnosti se ne sme splošno uporabljati za vse posameznike. Starost zato ne bi smela biti samozadostno merilo. Z manj strogimi ukrepi bi se lahko upoštevale sposobnosti posameznika na individualni ravni. W. Fries poudarja, da je take sposobnosti mogoče opredeliti s sistemom zdravstvenih pregledov. Opozarja, da je v skladu z zahtevo MED.A.045(a)(2)(ii) iz Priloge IV k Uredbi št. 1178/2011 trajanje veljavnosti zahtevanih zdravniških spričeval za imetnike licenc, stare 60 let in več, skrajšano na šest mesecev. Opozoril je tudi, da za pilote še naprej velja obveznost opravljanja rednega usposabljanja in preverjanja zmožnosti za opravljanje poklica, kot je določeno v zahtevi ORO.FC.230 iz Uredbe (EU) št. 965/2012.(24)
49. Menim, da trditev W. Friesa ni mogoče sprejeti. Vsako od trditev bom analiziral posebej.
– Določitev starostne meje na 65 let
50. Dejstvo, da fizične sposobnosti s starostjo na splošno pešajo, sploh ni vprašljivo. Lahko pa bi se razpravljalo o tem, kje natančno postaviti mejo. Zato je res, kot trdi W. Fries, da morda obstaja nekaj zdravstvene negotovosti glede določitve natančne starostne meje, nad katero ni več mogoče domnevati zdravstvene sposobnosti.(25)
51. Vendar so za odločitev o določitvi starostne meje in natančno opredelitev te meje potrebne zapletene zdravstvene in tehnične presoje. Rezultat tega je široko polje proste presoje, ki ga ima evropski zakonodajalec pri določanju takih omejitev.(26)
52. Zakonodajalec Unije mora tudi v tem primeru svoje izbire utemeljiti z objektivnimi merili in spoštovati temeljne pravice.(27) Šteje se lahko, da so bistveni element takih objektivnih meril standardi, določeni na mednarodni ravni.
53. Starostna meja 65 let je v skladu s standardi, ki jih je v okviru Čikaške konvencije natančno opredelila Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO), pri čemer se tem standardom v uredbah št. 216/2008 in št. 1178/2011 pripisuje velik pomen.(28)
54. Zlasti v točki 2.1.10 Priloge I k Čikaški konvenciji so določene omejitve privilegijev za pilote, ki dopolnijo 60 let, in omejitve privilegijev za pilote, stare 65 let. V točki 2.1.10.1 navedene priloge je določeno, da države pogodbenice imetnikom pilotske licence ne dovolijo, da kot vodje zrakoplova upravljajo zrakoplov, s katerim se opravljajo mednarodne operacije komercialnega zračnega prevoza, če so dopolnili 60 let, ali če je več pilotov in je drugi pilot mlajši od 60 let, če so dopolnili 65 let.(29) Točka 2.1.10.2 navedene priloge poleg tega vsebuje priporočilo, v skladu s katerim naj država pogodbenica, ki izdaja pilotske licence, njihovim imetnikom ne dovoli, da kot kopiloti upravljajo zrakoplov, s katerim se opravljajo mednarodne operacije komercialnega zračnega prevoza, če so dopolnili 65 let.
55. Sedanje starostne omejitve v okviru Čikaške konvencije izhajajo iz spremembe, s katero se je po obsežnih razpravah v okviru organizacije ICAO zgornja starostna meja s 60 dvignila na 65 let.(30) Z zgornjo starostno mejo 65 let se upošteva tudi pravilo, določeno v okviru Združenih letalskih organov.(31)
56. Taki mednarodni standardi so dragocen element pri presoji sorazmernosti sporne določbe v obravnavani zadevi. Ker temeljijo na obsežnih strokovnih razpravah in znanju, so trdna podlaga za utemeljitev starostne meje, saj pomenijo objektiven in razumen vir za nosilce odločanja.(32) Dokazujejo soglasje in dobre prakse na tehničnem področju, ki je po naravi mednarodno.(33)
57. Zaradi dejstva, da so se starostne meje v več različicah zadevne uredbe Unije(34) in v okviru mednarodnih standardov spremenile, zadevno pravilo ni nesorazmerno ali samovoljno. Nasprotno, hvalevredna prizadevanja nosilcev odločanja, da se pravila prilagajajo razvoju znanja, dogodkom na področju socialnih zadev in mednarodnim dobrim praksam, se ne smejo uporabiti kot argument za podcenjevanje nujnosti starostne omejitve.
58. Če povzamem, odločitev zakonodajalca Unije, da določi starostno mejo na 65 let, se zdi popolnoma v skladu z mednarodnimi standardi na zadevnem področju, pri čemer se je tudi skozi leta razumno prilagajala in razvijala. Za izpodbijanje takega standarda bi bili potrebni prepričljivi argumenti, podprti s trdnimi dokazi, ki v tej zadevi niso bili predloženi.
– Starost kot edino merilo
59. W. Fries nasprotuje tudi temu, da zadevna določba temelji na starosti kot edinem merilu. Oseba zgolj zato, ker je dopolnila 65 let, kot pilot ne sme več upravljati zrakoplova, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz. Vendar menim, da v zadevi, kakršna je obravnavana, neobstoj posamezniku prilagojenega pristopa prav tako ne pomeni, da merilo potrebnosti ni izpolnjeno.
60. Z določitvijo splošne zgornje starostne omejitve na posebnem področju komercialnega zračnega prevoza je zakonodajalec Unije ob upoštevanju mednarodne prakse sprejel regulativni pristop, ki združuje posamezniku prilagojen pristop na podlagi zdravstvenih pregledov in ocen usposobljenosti (do starosti 60 let) ter postopno omejevanje privilegijev za imetnike licence v komercialnem letalstvu po navedeni starosti.
61. Taka ureditev po mojem mnenju pomeni legitimno zakonodajno izbiro. Po določeni starosti, po kateri se šteje, da so se zdravstvena tveganja povečala, zakonodajalec zdravstvenim pregledom in ocenam usposobljenosti iz posamezniku prilagojenega pristopa doda nekatere dodatne pogoje za starostno skupino od 60 do 64 let in nazadnje osebi, ki je dopolnila 65 let, več ne dovoljuje, da kot pilot upravlja zrakoplov, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz. S tem v pravilo vključi sorazmernost in omejitve postopoma prilagaja glede na zviševanje starosti. To doseže z določitvijo splošnega pravila, ki se uporablja enotno, in sicer na podlagi splošne ocene tveganja, ki jo zakonodajalec Unije opravi v okviru svojega polja proste presoje, pri čemer s tem splošnim pravilom zagotovi predvidljivost, izvedljivost in obvladljivost pravila za zasebne udeležence in javne organe.
62. Tukaj je treba poudariti pomen zadnjenavedenih elementov predvidljivosti in izvedljivosti pravila. Drugi argument W. Friesa, usmerjen na medsebojno vplivanje splošnega pravila in posameznega primera, bi bilo dejansko mogoče splošno uporabljati za izpodbijanje vsakega splošno veljavnega pravila, ki zadeva starost. Vendar so splošna pravila, kot je razvidno iz njihovega imena, oblikovana s posploševanjem. Upravičena so, dokler je mogoče trditi, da se na splošno ustrezno uporabljajo v razumni večini primerov. To seveda pomeni tudi, da lahko obstajajo posamezne izjeme. Vendar to ne pomeni, da je treba splošno pravilo znova preučiti in ga nadomestiti z individualno presojo za vsak primer posebej. Če bi, splošna pravila ne bi mogla obstajati.
– Sorazmernost stricto sensu
63. Nazadnje, ob ustreznem upoštevanju pomena cilja visoke stopnje varnosti v zračnem prometu in njegovega vpliva na pravice drugih ter tveganj, povezanih s komercialnim zračnim prometom, se zdi, da so se v okviru sporne določbe pretehtale pravice pilotov, ki dopolnijo 65 let, in posebne zahteve glede varnosti v zračnem prometu. V zvezi z določbo, katere veljavnost se izpodbija v tej zadevi, zato ni mogoče šteti, da osebam, za katere velja starostna omejitev, nalaga nesorazmerne neugodnosti glede na zasledovane cilje.
e) Vmesni sklep
64. Zaradi zgoraj navedenega predlagam, da je odgovor na prvo vprašanje, da pri preučitvi prvega vprašanja, ki ga je predložilo Bundesarbeitsgericht (zvezno delovno sodišče), niso bili odkriti razlogi, ki bi lahko vplivali na veljavnost zahteve FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 ob upoštevanju člena 21(1) Listine.
2. Člen 15(1) Listine
a) Analiza
65. Predložitveno sodišče želi opredeliti tudi veljavnost zahteve FCL.065(b) ob upoštevanju člena 15(1) Listine.
66. V skladu s členom 15(1) Listine ima „[v]sakdo […] pravico do dela in do opravljanja svobodno izbranega ali sprejetega poklica“. Z navedeno pravico, ki temelji na človekovem dostojanstvu, se krepita osebna avtonomija in samouresničitev.(35)
67. Ni sporno, da sporna starostna meja pomeni omejitev opravljanja poklica pilota. Osebi jemlje možnost, da kot pilot upravlja zrakoplov, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz. Vendar člen 15(1) Listine ne vsebuje absolutnih pravic. Dovoljene so omejitve, ki so v skladu s parametri, določenimi v členu 52(1) Listine in navedenimi v točki 32 teh sklepnih predlogov.(36)
68. W. Fries trdi, da je starostna omejitev, določena s spornim pravilom, v nasprotju s členom 15(1) Listine, saj vpliva na bistvo navedene pravice.
69. Po mojem mnenju tega stališča ni mogoče sprejeti. Kot je že bilo navedeno v točki 33 teh sklepnih predlogov, v zvezi s sedanjo starostno omejitvijo za letenje v vlogi pilota na posebnem področju komercialnega zračnega prevoza zaradi njenega omejenega obsega ni mogoče šteti, da negativno vpliva na bistvo pravice do opravljanja svobodno izbranega poklica. Sedanja starostna omejitev v omejenem obsegu vpliva na možnost nadaljevanja poklicne poti v določenem sektorju v zvezi s posebno dejavnostjo: nanaša se na poznejša leta poklicne poti, ki so blizu oziroma bližje upokojitvi, tudi če z njo ne sovpadajo. Ne zajema – tukaj se že nakazuje moj odgovor na postavljeno tretje vprašanje za predhodno odločanje – vseh morebitnih nalog, povezanih s poklicem pilota. Nanaša se le za možnost pilotiranja komercialnega zrakoplova, kot je opredeljen v zahtevi FCL.010 iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011.
70. Na podlagi primarnosti cilja varnosti zračnega prevoza in ob upoštevanju polja proste presoje, ki ga ima nosilec odločanja na tem področju, so premisleki o legitimnosti cilja in sorazmernosti zadevne določbe, katere veljavnost se izpodbija na podlagi člena 21(1) Listine, večinoma upoštevni tudi v okviru člena 15(1).(37)
71. Vendar je bila v zvezi s sorazmernostjo ukrepa predložena posebna trditev: dejstvo, da se starostna omejitev uporablja ne glede na upokojitveno starost. Zato je predložitveno sodišče izrazilo pomisleke, da se zahteva FCL.065(b) uporablja ne glede na to, ali so zadevni piloti izpolnili nacionalne zahteve za prejemanje starostne pokojnine. V Nemčiji – kot v drugih državah članicah EU – upokojitvena starost ni vedno 65 let, pri čemer se zadevna starost za prihodnje generacije vse bolj zvišuje. Na te pomisleke je opozoril tudi W. Fries.
72. Italijanska vlada meni, da ta trditev ni upoštevna. Težave, ki izhajajo iz vrzeli med zgornjo starostno mejo za delovanje v funkciji pilota in upokojitveno starostjo, so stvar nacionalnega prava. Posebni ekonomski interesi posameznikov ne prevladajo nad legitimnimi interesi, kot sta varnost in zaščita.
73. Po mojem mnenju je treba ustrezno upoštevati učinke, ki jih ima sporno pravilo na pravico do opravljanja svobodno izbranega poklica, pri čemer se ne sme pozabiti na element, povezan z možnostjo upokojitve in pokojninskimi pravicami. Menim, da je ta presoja del uravnoteženja zadevnih individualnih in splošnih interesov. Prav to je naloga presoje temeljnih pravic.
74. Na pravice, zaščitene s členom 15(1) Listine, vplivajo starostne omejitve v zvezi z opravljanjem poklica ali obvezna upokojitvena starost.(38) Poleg tega postane poseganje v pravico do opravljanja svobodno izbranega poklica resnejše, kadar je opravljanje poklica obvezno prekinjeno, in sicer ne glede na to, ali se je poklicno življenje posameznika končalo v skladu z veljavnimi nacionalnimi določbami, s katerimi se urejata upokojitev in dostop do pokojninskih pravic.
75. Vendar me v obravnavani zadevi dejstvo, da se, prvič, z zahtevo FCL.065(b) izrecno izključuje le eno vrsto dejavnosti – pilotiranje komercialnega zrakoplova – in da se, drugič, to naredi – v primerjavi s skupnim trajanjem poklicne poti – le za razmeroma omejeno obdobje, pripelje do sklepa, da se s spornim ukrepom prizadetim posameznikom ne nalagajo nesorazmerne neugodnosti.
76. Nazadnje je treba dodati, da člen 15(1) Listine ni le merilo za pregled veljavnosti, temveč je tudi razlagalna smernica za tretje vprašanje, ki ga je postavilo nacionalno sodišče, in sicer opredelitev pojma „komercialni zračni prevoz“.
b) Vmesni sklep
77. Skratka, menim, da pri preučitvi drugega vprašanja, ki ga je postavilo predložitveno sodišče, niso bili odkriti razlogi, ki bi lahko vplivali na veljavnost zahteve FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 ob upoštevanju člena 15 Listine.
3. Razlaga pojma „komercialni zračni prevoz“
78. Predložitveno sodišče sprašuje tudi o razlagi pojma „komercialni zračni prevoz“ iz zahteve FCL.065(b). Po mnenju navedenega sodišča bi bil zahtevek W. Friesa na podlagi nacionalnega prava, če bi se potrdila veljavnost navedene določbe – kot predlagam, naj se – med drugim odvisen od tega, ali je imel še vedno dovoljenje za opravljanje tako imenovanih preletov in/ali je še vedno lahko delal kot inštruktor in izpraševalec na zrakoplovu, čeprav je dopolnil 65 let.
79. Družba Lufthansa CityLine trdi, da se glede na pomembna cilja varnosti v zračnem prevozu ter zaščite človekovega življenja in zdravja osebam, ki dopolnijo 65 let, ne sme dovoliti, da so zaposlene kot piloti pri komercialnih letalskih prevoznikih. V skladu s tem stališčem se za osebe, ki so dopolnile 65 let, izključi možnost pilotiranja preletov ter sodelovanja pri usposabljanju in preizkušanju v pilotski kabini letala med letom.
80. W. Fries, italijanska vlada in Komisija trdijo nasprotno: pojem „komercialni zračni prevoz“ v smislu zahteve FCL.065(b) ob ustreznem upoštevanju opredelitve tega pojma v zahtevi FCL.010 iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 ne zajema preletov – v okviru katerih se ne prevažajo potniki, tovor ali pošta – ter usposabljanja in preizkušanja, pri katerih se pilot, starejši od 65 let, zadržuje v pilotski kabini letala, vendar ni član leteče posadke.
81. S tem se strinjam. Menim, da zadnjenavedeno razumevanje pojma „komercialni zračni prevoz“ potrjujejo tudi besedilna, sistematična in namenska razlaga.
a) Besedilna razlaga
82. Najprej, zahteva FCL.065(b) določa, da „imetnik pilotske licence, ki je dopolnil 65 let, kot pilot ne upravlja zrakoplova, s katerim se opravlja komercialni zračni prevoz“.
83. Za razlago pojma „komercialni zračni prevoz“ iz zahteve FCL.065(b) se je treba sklicevati na opredelitev navedenega pojma iz zahteve FCL.010. V zadnjenavedeni določbi so določene opredelitve pojmov, ki se uporabljajo za celoten „del FCL“, v katerega spadata obe zadevni določbi.
84. Zahteva FCL.010 določa, da „‚[k]omercialni zračni prevoz‘ pomeni prevoz potnikov, tovora ali pošte za plačilo ali najem“.
85. Da bi torej neka dejavnost spadala v okvir „komercialnega zračnega prevoza“, morajo biti hkrati prisotni trije elementi. Prvič, potreben je „prevoz“. Drugič, prevažati se morajo potniki, tovor ali pošta. Tretjič, potrebno je plačilo ali najem.
86. Kar zadeva prelete,(39) tudi če bi bilo morda mogoče trditi, da se opravlja „prevoz“, ker se zrakoplov premika, manjka drugi element, to je prisotnost potnikov, tovora ali pošte. Letalo se morda že prevaža, ne prevažajo pa se potniki, tovor ali pošta. Glede na naravni pomen besed se mi zdi precejšen odmik od besedila zadevne določbe trditi, da je „tovor“ pri preletih sam prazen zrakoplov.(40)
87. Kar zadeva usposabljanje in preizkušanje, manjkata prvi in drugi element. Tudi če se pri navedenih dejavnostih osebe lahko „vozijo naokoli“, ne gre za prevoz v smislu, da je glavni namen dejavnosti premik oseb s točke A na točko B.(41)
88. V obeh vrstah dejavnosti je lahko prisoten le element plačila, odvisno od pogodbene ali druge ureditve v posameznem primeru. Vendar to ne zadostuje, da bi bile te dejavnosti zajete v opredelitvi pojma „komercialni zračni prevoz“.
b) Sistemska razlaga
89. S sistemskega vidika je treba ob upoštevanju drugih določb Uredbe št. 1178/2011 opozoriti, da zahteva FCL.065(b) ne vpliva na veljavnost licenc. Navedena določba omejuje le privilegije, ki izhajajo iz licenc, če so zajeti s posebno omejitvijo opravljanja dejavnosti pilota zrakoplova v sektorju komercialnega zračnega prevoza. Kot je navedel W. Fries, sta preklic in začasna razveljavitev licenc urejena ločeno, in sicer v zahtevi FCL.070 Uredbe. Pomembno je tudi, kot je poudarila italijanska vlada, da zahteva MED.B.010 iz Priloge IV k Uredbi št. 1178/2011 vsebuje posebno pravilo v zvezi z zdravstvenimi zahtevami za izdajo zdravniških spričeval razreda 1, v skladu s katero „se razširjena ocena kardiovaskularnega profila opravi pri pregledu za prvo podaljšanje ali obnovo po dopolnjenem 65. letu starosti, nato pa vsaka štiri leta“.
90. Zato je jasno, da zahteva FCL.065(b) nima širšega vpliva in posledic, razen izključitve, ki je z njo izrecno urejena.
91. Poleg tega prejšnje ugotovitve podpira tudi širša sistemska razlaga ob upoštevanju Uredbe Komisije št. 965/2012.
92. Zdi se, da trditve družbe Lufthansa CityLine temeljijo na domnevi, da vse dejavnosti pilotov v okviru komercialnih letalskih prevoznikov spadajo pod „komercialni zračni prevoz“. Vendar je mogoče to trditev zlahka zavrniti, kot pravilno trdi italijanska vlada, z uporabo Uredbe št. 965/2012, ki je bila prav tako sprejeta na podlagi Uredbe št. 216/2008.
93. Pojem „komercialni zračni prevoz“ je v členu 2(1) Uredbe št. 965/2012 opredeljen z v bistvu istimi izrazi kot v zahtevi FCL.010. V skladu z zahtevo ORO.AOC.125 iz Priloge III k Uredbi št. 965/2012(42) lahko imetniki spričeval letalskega prevoznika pod nekaterimi pogoji, navedenimi v zadevni določbi, izvajajo nekomercialne operacije z zrakoplovom, ki se sicer uporablja za operacije komercialnega zračnega prevoza.
94. Zadnjenavedena zahteva je pomembna. Potrjuje možnost, da operaterji, ki se običajno ukvarjajo s komercialnim zračnim prevozom, sodelujejo pri drugih operacijah, za katere se sporna starostna omejitev ne uporablja.
c) Namenska razlaga
95. Kot je navedla družba Lufthansa CityLine, je cilj spornega pravila vzpostaviti visoko in enotno stopnjo varnosti v sektorju zračnega prevoza. V skladu z načelom sorazmernosti poskušata navedeni cilj doseči Uredba št. 1178/2011 in Uredba št. 216/2008.
96. Vendar je prav v skladu z načelom sorazmernosti, da se starostna omejitev uporablja le za operacije komercialnega zračnega prevoza, ki pomenijo večja tveganja in bi lahko imele hujše posledice. S tem ko zakonodajalec Unije navedene starostne meje ni splošno uporabil za druge dejavnosti, ki niso pilotiranje zrakoplovov na področju komercialnega zračnega prevoza, se ni oddaljil od varnostnega cilja. V zvezi z drugimi dejavnostmi, za katere ni značilno veliko tveganje, ki je del komercialnega zračnega prevoza, se šteje, da so pravila glede obveznosti obnove zdravniških spričeval vsakih šest mesecev po 60. letu starosti,(43) zadosten varovalni ukrep.
97. Kot v zvezi s tem trdi W. Fries in kot ugotavlja predložitveno sodišče v tretjem vprašanju, pilot, ki opravlja funkcijo inštruktorja in/ali izpraševalca ter je starejši od 65 let, dejavno ne upravlja zrakoplova. V pilotski kabini je zgolj navzoč, ni pa član leteče posadke. Zato nima nadzora nad zrakoplovom, njegove dejavnosti pa neposredno ne vplivajo na varnost leta.
98. Nazadnje, kot pravilno trdi W. Fries, starostna meja pomeni omejitev tako glede načela nediskriminacije kot glede pravice do svobodnega opravljanja poklica. Ker sama po sebi vključuje izjemo glede dejavnosti pilotiranja in poleg tega omejitev iz člena 15(1) Listine, se ne sme razlagati široko. Zato ni veljavnega razloga, da bi navedeno pravilo – kljub njegovim besedilnim in sistemskim značilnostim – preseglo okvir dejavnosti, ki jo izrecno določa.
d) Vmesni sklep
99. Če povzamem, menim, da bi bilo treba na tretje vprašanje odgovoriti, da bi bilo treba pojem „komercialni zračni prevoz“ iz zahteve FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi Komisije (EU) št. 1178/2011 v skladu z opredelitvijo iz zahteve FCL.010 iste priloge razlagati tako, da ne zajema tako imenovanih preletov, ki jih opravlja letalski prevoznik in v okviru katerih se ne prevažajo potniki, tovor ali pošta, niti usposabljanja in preizkušanja, pri katerih se pilot, ki je star več kot 65 let, zadržuje v pilotski kabini letala, vendar ni član leteče posadke.
V. Predlog
100. Glede na navedene ugotovitve Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je predložilo Bundesarbeitsgericht (zvezno delovno sodišče, Nemčija), odgovori:
– Pri preučitvi prvega in drugega vprašanja, ki ju je postavilo predložitveno sodišče, niso bili odkriti razlogi, ki bi lahko ob upoštevanju členov 15(1) in 21(1) Listine vplivali na veljavnost zahteve FCL.065 iz Priloge I k Uredbi Komisije (EU) št. 1178/2011 z dne 3. novembra 2011 o tehničnih zahtevah in upravnih postopkih za letalsko osebje v civilnem letalstvu v skladu z Uredbo (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta.
– Pojem „komercialni zračni prevoz“ iz zahteve FCL.065(b) iz Priloge I k Uredbi št. 1178/2011 bi bilo treba v skladu z opredelitvijo iz zahteve FCL.010 iste priloge razlagati tako, da ne zajema tako imenovanih preletov, ki jih opravlja letalski prevoznik in v okviru katerih se ne prevažajo potniki, tovor ali pošta, niti usposabljanja in preizkušanja, pri katerih se pilot, ki je star več kot 65 let, zadržuje v pilotski kabini letala, vendar ni član leteče posadke.