ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (prvá komora)
z 18. apríla 2013 (*)
„Nesplnenie povinnosti členským štátom – Doprava – Rozvoj železníc Spoločenstva – Smernica 91/440/EHS – Článok 6 ods. 3 a príloha II – Smernica 2001/14/ES – Článok 14 ods. 2 – Neexistencia právnej nezávislosti manažéra železničnej infraštruktúry – Článok 11 – Neexistencia systému zvyšovania výkonnosti – Neúplné prebratie“
Vo veci C‑625/10,
ktorej predmetom je žaloba o nesplnenie povinnosti podľa článku 258 ZFEÚ, podaná 29. decembra 2010,
Európska komisia, v zastúpení: J.‑P. Keppenne a H. Støvlbæk, splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,
žalobkyňa,
proti
Francúzskej republike, v zastúpení: G. de Bergues, M. Perrot a S. Menez, splnomocnení zástupcovia,
žalovanej,
ktorú v konaní podporuje:
Španielske kráľovstvo, v zastúpení: S. Centeno Huerta, splnomocnená zástupkyňa,
vedľajší účastník konania,
SÚDNY DVOR (prvá komora),
v zložení: predseda prvej komory A. Tizzano, sudcovia A. Borg Barthet (spravodajca), E. Levits, J.‑J. Kasel a M. Berger,
generálny advokát: N. Jääskinen,
tajomník: A. Impellizzeri, referentka,
so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 20. septembra 2012,
po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 13. decembra 2012,
vyhlásil tento
Rozsudok
1 Svojou žalobou Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Francúzska republika si tým, že:
– neprijala opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby subjekt poverený výkonom základných funkcií vymenovaných v článku 6 ods. 3 a prílohe II smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341), zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376, ďalej len „smernica 91/440“), ako aj v článku 14 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, s. 44, ďalej len „smernica 2001/14“), bol nezávislý od podniku, ktorý poskytuje železničné dopravné služby,
– neprijala systém zvyšovania výkonnosti v súlade s článkom 11 smernice 2001/14 a
– nezaviedla taký režim stimulov, aký je upravený v článku 6 ods. 2 až 5 smernice 2001/14,
nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z týchto ustanovení.
Právny rámec
Právo Únie
2 Európsky parlament a Rada Európskej únie prijali v priebehu roku 2001 tri smernice s cieľom oživiť železničnú dopravu umožnením hospodárskej súťaže na európskej úrovni, a to smernicu 2001/12, smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 75, s. 26; Mim. vyd. 07/005, s. 401), a smernicu 2001/14 (ďalej spoločne len „prvý železničný balík“).
Smernica 91/440
3 Článok 6 ods. 3 prvý pododsek smernice 91/440 stanovuje:
„Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II, budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Bez ohľadu na organizačné štruktúry, musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.“
4 Príloha II tejto smernice uvádza zoznam základných funkcií uvedených v článku 6 ods. 3 tejto smernice:
„– príprava a rozhodovanie súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom vrátane udeľovania individuálnych licencií,
– rozhodovanie súvisiace s prideľovaním trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás,
– rozhodovanie súvisiace s spoplatňovaním infraštruktúry,
– monitorovanie dodržiavania povinností [dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme – neoficiálny preklad] vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb.“
Smernica 2001/14
5 Odôvodnenia 11 a 40 smernice 2001/14 znejú takto:
„(11) Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetky podniky a mali by sa pokúsiť riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy;
…
(40) Železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol; z toho dôvodu je potrebné motivovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov a k efektívnemu riadeniu svojej infraštruktúry.“
6 Článok 3 ods. 1 tejto smernice stanovuje:
„Manažér infraštruktúry po porade so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete, ktoré sa môžu získať za poplatok nepresahujúci náklady na ich zverejnenie.“
7 Podľa článku 6 uvedenej smernice:
„1. Členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.
Bez toho, aby bol dotknutý prípadný dlhodobý cieľ, aby náklady na infraštruktúru všetkých druhov dopravy na základe spravodlivej a nediskriminačnej hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy niesli užívatelia, pokiaľ je železničná doprava schopná súťažiť s inými druhmi dopravy, môže členský štát podľa princípov spoplatňovania uvedených v článkoch 7 a 8 od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby zabezpečil rovnováhu medzi príjmami a výdavkami bez štátneho príspevku.
2. Manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovni prístupových poplatkov.
3. Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.
4. Tam, kde existuje zmluvné dojednanie, sa podmienky zmluvy a štruktúra platieb dohodnuté na zabezpečenie financovania manažéra infraštruktúry dohodnú vopred na celé zmluvné obdobie.
5. Stanoví sa metóda rozdelenia nákladov. Členské štáty môžu požadovať jej predchádzajúce schválenie. Táto metóda by sa mala z času na čas aktualizovať podľa najlepšej medzinárodnej praxe.“
8 Článok 7 ods. 3 smernice 2001/14 stanovuje:
„Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.“
9 Článok 8 ods. 1 tejto smernice znie takto:
„Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov, zvýšiť poplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.“
10 Podľa článku 11 uvedenej smernice:
„1. Systém spoplatňovania infraštruktúry má prostredníctvom závislosti na výkonoch podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Môže zahŕňať pokuty za činnosti narušujúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.
2. Základné princípy systému spoplatnenia závislého na výkonoch platia pre celú sieť.“
11 Článok 14 ods. 1 a 2 rovnakej smernice stanovuje:
„1. Členské štáty môžu vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice [91/440]. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom spoločenstva.
2. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie uvedené v odseku 1 a opísané v tejto kapitole vykonáva prideľovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
Francúzske právo
12 Zákon č. 97‑135 z 13. februára 1997, ktorým sa zriaďuje verejnoprávny podnik „Réseau ferré de France“ (Železničná sieť Francúzska) na obnovu železničnej dopravy (JORF z 15. februára 1997, s. 2592), v znení uplatniteľnom na skutkové okolnosti prejednávanej veci, ktoré vyplýva hlavne zo zmien a doplnení vykonaných najmä zákonom č. 2009‑1503 z 8. decembra 2009 o organizácii a regulácii železničnej dopravy a o rôznych ustanoveniach týkajúcich sa dopravy (JORF z 9. decembra 2009, s. 21226, ďalej len „zákon č. 97‑135“) stanovuje, že Réseau ferré de France (ďalej len „RFF“) je správcom francúzskej železničnej infraštruktúry.
13 Článok 1 druhý odsek tohto zákona stanovuje:
„So zreteľom na požiadavky bezpečnosti a kontinuity služby vo verejnom záujme správu dopravy a premávky na vnútroštátnej železničnej sieti, ako aj fungovanie a údržbu technických a bezpečnostných zariadení tejto siete zabezpečuje Société nationale des chemins de fer français [Národná spoločnosť francúzskych železníc, ďalej len ‚SNCF‘] v mene a podľa cieľov a zásad správy vymedzených [RFF]. [RFF] jej za to poskytuje odplatu. …“
14 Článok 17 prvý odsek dekrétu č. 2003‑194 zo 7. marca 2003 o používaní vnútroštátnej železničnej siete (JORF z 8. marca 2003, s. 4063) upravuje vypracovanie podmienok používania siete stanovených v článku 3 ods. 1 smernice 2001/14 (ďalej len „podmienky používania siete“) takto:
„[RFF] vypracováva podmienky používania vnútroštátnej železničnej siete, ktoré obsahujú všetky informácie potrebné na výkon práv na prístup k železničnej sieti uvedených v hlave I. …“
15 Článok 18 tohto dekrétu stanovuje:
„[RFF] je poverený prideľovaním kapacity infraštruktúry vnútroštátnej železničnej siete v rámci infraštruktúry, ktorú spravuje alebo ktorej manažér infraštruktúry má uzavretú zmluvu o partnerstve na základe článku 1‑1 a článku 1‑2 uvedeného zákona [č. 97‑135] podľa pravidiel stanovených v článkoch 18 až 27 tohto dekrétu. …“
16 Článok 21 uvedeného dekrétu bol zmenený a doplnený dekrétom č. 2011‑891 z 26. júla 2011 (JORF z 28. júla 2011, s. 12885). Vzhľadom na dátum uplynutia lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku je v prejednávanej veci relevantné znenie uvedeného článku pred spomenutou zmenou. Tento článok znie takto:
„Žiadosti o vlakové trasy sa podávajú [RFF] za podmienok a podľa pravidiel stanovených podmienkami používania siete alebo v prípade rámcovej zmluvy ustanoveniami tejto zmluvy.
…
[RFF] zverí vykonávacie technické štúdie potrebné na rozhodovanie o žiadostiach o vlakové trasy [SNCF], ktorá je poverená vo svojom mene vykonávať správu dopravy a premávky na vnútroštátnej železničnej sieti. Tieto štúdie sa uskutočňujú za odplatu, ktorú uhrádza žiadateľ, vo výške nákladov priamo vynaložených na ich uskutočnenie.
[SNCF] prijme pod dohľadom [RFF] nevyhnutné opatrenia na zabezpečenie funkčnej nezávislosti oddelenia, ktoré uskutočňuje technické správy, s cieľom vylúčiť akúkoľvek diskrimináciu pri výkone týchto funkcií. Toto oddelenie dodržiava dôvernosť informácií obchodnej povahy, ktoré sa mu oznámia pre potreby týchto správ.
…“
17 Podmienky používania vnútroštátnej železničnej siete pre roky 2011 a 2012 vo svojom článku 6.4 nazvanom „Systém zvyšovania výkonnosti so železničnými podnikmi“ stanovujú:
„V súvislosti s článkom 11 už uvedenej smernice [2001/14] má systém zvyšovania výkonnosti zavedený [RFF] na účely optimalizácie výkonov železničnej siete a poskytovania kvalitných služieb železničným podnikom podobu osobitného spoplatnenia rezervácie trasy pre nákladnú dopravu, ktorej celková dĺžka presahuje 300 km a ktorej rýchlosť je 70 km/h alebo vyššia s vylúčením zastávok pridelených na žiadosť subjektu, ktorý žiada o rezerváciu trasy.
[RFF] je pripravená viesť s ktorýmkoľvek železničným podnikom, ktorý o to prejaví záujem, rokovanie o uzatvorení dohody ‚stimulačného‘ typu a zohľadniť pritom spoločné ustanovenia stanovené európskymi profesijnými organizáciami, ktorých základné zásady sa vzťahujú na celú sieť.“
18 Medzi francúzskym štátom a RFF bola 3. novembra 2008 uzavretá zmluva o výkonnosti na roky 2008 až 2012 (ďalej len „zmluva o výkonnosti“).
19 Prílohou podmienok používania sú všeobecné podmienky pre zmluvy o využívaní infraštruktúry vnútroštátnej železničnej siete a pre zmluvy o prideľovaní trás vnútroštátnej železničnej siete (ďalej len „všeobecné podmienky RFF“). Tieto všeobecné podmienky obsahujú článok 18 nazvaný „Zodpovednosť v prípade nehody a škody“, v ktorom je vymedzený rozsah zodpovednosti železničného podniku a RFF v prípade nehody alebo škody, a článok 20 nazvaný „Odškodnenie v dôsledku odňatia vlakovej trasy zo strany RFF“, ktorý upravuje škodlivé následky spôsobené odňatím denných vlakových trás, ktoré RFF pridelí železničným podnikom.
20 Článok 24 III zákona č. 82‑1153 z 30. decembra 1982 o koncepcii vnútroštátnej dopravy (JORF z 31. decembra 1982, s. 4004) v znení zákona č. 2009‑1503 stanovuje:
„V rámci [SNCF] špecializované oddelenie vykonáva od 1. januára 2010 v mene a podľa cieľov a zásad správy vymedzených [RFF] úlohy týkajúce sa riadenia dopravy a premávky na vnútroštátnej železničnej sieti uvedené v článku 1 zákona č. 97‑135… za podmienok zaručujúcich nezávislosť takto vykonávaných základných funkcií, ktorá zabezpečí slobodnú a poctivú hospodársku súťaž a vylúčenie akejkoľvek diskriminácie.
…
Oddelenie, ktoré riadi dopravu a premávku, má vlastný rozpočet, ktorého financovanie zaisťuje [RFF] na základe dohody uzatvorenej s [SNCF] a spolupodpísanej riaditeľom oddelenia pre riadenie. V súlade s článkom 1 zákona č. 97‑135… stanovuje táto dohoda podmienky plnenia a odmeňovania úloh, ktoré toto oddelenie vykonáva, najmä v súvislosti s technicko‑realizačnými štúdiami nevyhnutnými na vybavovanie žiadostí o vlakové trasy a operačnou správou premávky.
…“
Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom
21 Listom z 27. júna 2008 Komisia vyzvala Francúzsku republiku, aby zabezpečila súlad so smernicami prvého železničného balíka. Francúzska republika odpovedala na uvedenú výzvu listami z 9. septembra 2008 a 14. júla 2009.
22 Listom z 9. septembra 2009 zaslala Komisia Francúzskej republike odôvodnené stanovisko, v ktorom upozornila na skutočnosť, že opatrenia prijaté na vykonanie článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14 nie sú dostatočné, pokiaľ ide o nezávislosť hlavných funkcií. V odôvodnenom stanovisku vytkla Komisia tomuto členskému štátu aj to, že neprijal opatrenia nutné na splnenie svojich povinností v oblasti spoplatnenia prístupu k železničnej infraštruktúre, uvedených v článku 4 ods. 1, článku 11 a článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 a v článku 10 ods. 7 smernice 91/440. Podľa Komisie si Francúzska republika nesplnila ani povinnosti, ktoré pre členské štáty vyplývajú z článku 30 ods. 1 a 3 až 5 smernice 2001/14 v súvislosti so železničným regulačným orgánom. Komisia preto vyzvala Francúzsku republiku, aby prijala opatrenia nevyhnutné na to, aby tomuto odôvodnenému stanovisku vyhovela v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia.
23 Dňa 10. decembra 2009 Francúzska republika odpovedala na odôvodnené stanovisko Komisie, pričom informovala Komisiu o prijatí a vyhlásení zákona č. 2009‑1503 a navyše uviedla, že výhrady, ktoré táto inštitúcia uviedla, podľa jej názoru nie sú dôvodné. Dňa 30. júla 2010 Francúzska republika poskytla Komisii viaceré doplňujúce informácie o prebratí prvého železničného balíka.
24 Keďže Komisia nepovažovala odpoveď Francúzskej republiky za dostatočnú, rozhodla sa podať prejednávanú žalobu. Vzhľadom na vývoj vnútroštátnej právnej úpravy po zaslaní odôvodneného stanoviska však Komisia obmedzila rozsah tohto konania o nesplnenie povinnosti na článok 6 ods. 3 a prílohu II smernice 91/440, ako aj článok 6 ods. 2 až 5, článok 11 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14.
25 Uznesením predsedu Súdneho dvora z 30. júna 2011 bolo Španielske kráľovstvo pribraté do konania ako vedľajší účastník konania podporujúci návrhy Francúzskej republiky.
O žalobe
O prvej výhrade založenej na nezávislosti funkcie prideľovania vlakových trás
Argumentácia účastníkov konania
26 Komisia tvrdí, že vzhľadom na to, že prideľovanie vlakových trás je základnou funkciou z hľadiska zabezpečenia spravodlivého a nediskriminačného prístupu k železničnej infraštruktúre, ktorá je uvedená v prílohe II tejto smernice a na ktorú sa vzťahuje požiadavka nezávislosti, subjekt, ktorý poskytuje železničné dopravné služby alebo oddelenie vytvorené v tomto subjekte, nemôže byť podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 poverený základnými funkciami v oblasti prideľovania vlakových trás. Táto inštitúcia tiež tvrdí, že podľa článku 14 ods. 2 smernice 2001/14 prideľovanie kapacity infraštruktúry musí vykonávať nezávislý prideľovací orgán.
27 Komisia zastáva názor, že hoci RFF, ktorý je poverený správou infraštruktúry, je subjektom nezávislým od SNCF, nič to nemení na tom, že SNCF, ktorá zabezpečuje prevádzku železničnej dopravy, je poverená niektorými základnými funkciami v oblasti prideľovania vlakových trás. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že aj keď sú tieto základné funkcie zverené špecializovanému oddeleniu v rámci SNCF, konkrétne Direction des Circulations Ferroviaires (Oddelenie pre železničnú premávku, ďalej len „DCF“), DCF nie je nezávislé na SNCF, či už z právneho, organizačného alebo rozhodovacieho hľadiska.
28 Podľa Komisie úlohy zverené DCF prispievajú k výkonu základných funkcií stanovených v prílohe II smernice 91/440. SNCF je údajne poverená významnými úlohami v procese prideľovania kapacity v zmysle prílohy II uvedenej smernice, ako sú vykonávacie technické štúdie alebo prideľovanie vlakových trás na poslednú chvíľu. Komisia sa domnieva, že hoci RFF je zodpovedný za prideľovanie individuálnych vlakových trás, štúdie, ktorými je poverená SNCF, tvoria súčasť základných funkcií. Tieto funkcie sú údajne súčasťou funkcií uvedených v článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, a teda ich musí riadiť nezávislý orgán.
29 Komisia tvrdí, že článok 6 ods. 3 smernice 91/440 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 sa majú vykladať vo vzájomnej súvislosti a že sa vzájomne dopĺňajú. Pravidlo nezávislosti pri výkone základných funkcií všeobecne vymedzených v článku 6 ods. 3 smernice 91/440 je totiž údajne spresnené a podrobnejšie upravené v článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, pokiaľ ide o prideľovanie vlakových trás.
30 Komisia sa domnieva, že smernica 2001/14 nestanovuje, že základné funkcie má vykonávať železničný podnik pod „dohľadom“ subjektu, ktorý je z právneho, organizačného a rozhodovacieho hľadiska nezávislý, ale vyžaduje, aby tieto základné funkcie takýto nezávislý orgán „vykonával“.
31 Cieľom článku 14 ods. 2 smernice 2001/14 údajne je, aby železničné podniky nevykonávali nijakú právomoc v oblasti prideľovania vlakových trás, s cieľom zaručiť spravodlivé a nediskriminačné zaobchádzanie so železničnými podnikmi.
32 Pokiaľ ide o nezávislosť DCF z právneho hľadiska, Komisia sa domnieva, že ide o špecializované oddelenie SNCF, ktoré teda nie je z právneho hľadiska nezávislé v zmysle článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, keďže DCF je súčasťou právneho subjektu SNCF a nemá samostatnú právnu subjektivitu odlišnú od SNCF.
33 Komisia ďalej tvrdí, že v prípade, že manažér železničnej infraštruktúry, v tomto prípade RFF, deleguje základné funkcie na samostatný subjekt, v prejednávanom prípade na DCF, musí tento subjekt spĺňať tie isté požiadavky nezávislosti ako manažér tejto infraštruktúry. Požiadavka nezávislosti teda „súvisí“ s výkonom základných funkcií. V opačnom prípade by požiadavka nezávislosti úplne stratila potrebný účinok.
34 Komisia sa domnieva, že nezávislosť DCF z právneho a rozhodovacieho hľadiska nie je dostatočne zaistená. Dodržiavanie povinností týkajúcich sa nezávislosti musí byť predmetom kontroly zo strany nezávislého orgánu, pričom v danom prípade by túto funkciu mohol vykonávať Autorité de régulation des activités ferroviaires (železničný regulačný orgán, ďalej len „ARAF“). Navyše železničné podniky, ktoré sú konkurentmi SNCF, nemajú možnosť podať v prípade nedodržania požiadavky nezávislosti sťažnosť, ARAF nedáva súhlasné stanovisko s vymenovaním riaditeľa DCF, ale len s jeho odvolaním, kontrola preraďovania zamestnancov DCF do iných oddelení SNCF je nedostatočná a DCF neboli doteraz poskytnuté záruky, že bude mať k dispozícii vlastných zamestnancov, oddelené priestory a chránený informačný systém.
35 Komisia napokon vo svojej replike dodáva, že aj keď prijatie nového dekrétu Francúzskou republikou, konkrétne dekrétu č. 2011‑891 z 26. júla 2011 o oddelení pre riadenie dopravy a premávky a o rôznych ustanoveniach týkajúcich sa železničnej dopravy (JORF z 28. júla 2011, s. 12885) by predstavovalo zlepšenie v porovnaní so súčasnou situáciou, nestačí na to, aby DCF bola priznaná dostatočná nezávislosť z organizačného a rozhodovacieho hľadiska a určite nie z právneho hľadiska.
36 Francúzska vláda tvrdí, že nezávislosť je zabezpečená, keďže základné funkcie, ktoré sú zverené DCF, zastrešuje RFF. DCF sa údajne podieľa na výkone základných funkcií, ale neriadi ich, keďže RFF je jediným subjektom zodpovedným za prideľovanie vlakových trás. RFF v tejto súvislosti definuje procesy a postupy pri vybavovaní žiadostí, ktoré postupuje DCF, a stanovuje pravidlá pre určovanie poradia. Skutočnosť, že DCF prideľuje vlakové trasy na poslednú chvíľu je odôvodnená naliehavosťou a tieto trasy sú v každom prípade prideľované v poradí, ktoré je určené doručením žiadosti. Francúzska vláda tvrdí, že požiadavka nezávislosti z právneho hľadiska nevyžaduje, aby DCF malo voči SNCF samostatnú právnu subjektivitu.
37 Táto vláda sa tiež domnieva, že článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 sa nevzťahuje na situáciu vo Francúzsku, keďže toto ustanovenie sa uplatní len vtedy, ak manažér infraštruktúry nie je nezávislý. Manažér infraštruktúry, konkrétne RFF, však je nezávislý, takže uvedený článok sa nevzťahuje na činnosť DCF.
38 Francúzska vláda tvrdí, že hoci DCF tvorí súčasť poskytovateľa železničnej dopravy, ide naďalej o subjekt, ktorý je z funkčného hľadiska nezávislý. DCF, hoci tvorí súčasť SNCF, teda nemožno považovať za subjekt, ktorý je poskytovateľom železničných dopravných služieb v zmysle článku 6 ods. 3 smernice 91/440.
39 Francúzska vláda tiež odmieta tvrdenia Komisie týkajúce sa neexistencie organizačnej a rozhodovacej nezávislosti DCF, najmä pokiaľ ide o vymenovanie riaditeľa DCF, preraďovania riaditeľa a zamestnancov DCF do iných oddelení SNCF a záruky pre DCF, že bude mať k dispozícii oddelené priestory, samostatnú právnu subjektivitu a chránený informačný systém.
40 Francúzska vláda vo svojej duplike tvrdí, že prebratie článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440 je od prijatia dekrétu č. 2011‑891 na základe zákona č. 2009‑1503 zavŕšené.
Posúdenie Súdnym dvorom
41 V rámci prvej výhrady vytýka Komisia Francúzskej republike, že si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 6 ods. 3 smernice 91/440 v spojení s prílohou II tejto smernice a z článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, lebo vo Francúzsku, napriek tomu, že prevádzkovateľ železničnej infraštruktúry RFF je subjektom nezávislým od SNCF, je SNCF, ktorá zaisťuje poskytovanie niektorých železničných služieb, poverená niektorými zo základných funkcií v oblasti prideľovania vlakových trás, a to vzhľadom na to, že uskutočňovanie vykonávacích technických štúdií potrebných na rozhodovanie o žiadostiach o vlakové trasy a prideľovanie vlakových trás na poslednú chvíľu je zverené špecializovanému oddeleniu v rámci SNCF, a síce DCF, ktoré nie je nezávislé od SNCF z právneho, organizačného a rozhodovacieho hľadiska.
42 Na úvod treba uviesť, že Francúzska republika vo svojej duplike tvrdí, že prebratie článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440 je od prijatia dekrétu č. 2011‑891 zavŕšené.
43 Podľa ustálenej judikatúry sa však existencia nesplnenia povinnosti má posudzovať podľa situácie v členskom štáte, tak ako existovala na konci lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku, a Súdny dvor nemôže brať do úvahy neskoršie zmeny (pozri najmä rozsudky z 27. septembra 2007, Komisia/Francúzsko, C‑9/07, bod 8, a z 18. novembra 2010, Komisia/Španielsko, C‑48/10, bod 30).
44 Keďže dekrét č. 2011‑891 bol prijatý po konci lehoty stanovenej Komisiou v jej odôvodnenom stanovisku z 9. októbra 2009, nemožno ho zohľadniť v rámci posúdenia dôvodnosti prejednávanej žaloby o nesplnenie povinnosti Súdnym dvorom.
45 Vo veci samej je potrebné pripomenúť, že smernica 91/440 dala impulz k liberalizácii železničnej dopravy tým, že zabezpečila nediskriminačný prístup železničných podnikov k infraštruktúre. Na zabezpečenie takéhoto prístupu článok 6 ods. 3 prvý pododsek smernice 91/440 stanovuje, že členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že základné funkcie uvedené v prílohe II tejto smernice budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré sami neposkytujú železničné dopravné služby, a bez ohľadu na organizačné štruktúry musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.
46 Podľa prílohy II smernice 91/440 sa za základné funkcie v zmysle článku 6 ods. 3 tejto smernice považujú príprava a rozhodovanie súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom, rozhodovanie súvisiace s prideľovaním trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás, rozhodovanie súvisiace so spoplatňovaním infraštruktúry a monitorovanie dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb.
47 Z tohto výpočtu vyplýva, že uskutočňovanie vykonávacích technických štúdií potrebných na rozhodovanie o žiadostiach o vlakové trasy pred prijatím rozhodnutia a prideľovanie vlakových trás na poslednú chvíľu nemožno zveriť železničnému podniku, lebo uvedené štúdie sa podieľajú na definovaní a posudzovaní dostupnosti vlakových trás na jednej strane a prideľovanie vlakových trás na poslednú chvíľu predstavuje prideľovanie individuálnych vlakových trás, ktoré je uvedené v prílohe II smernice 91/440, a tieto funkcie teda musia byť zverené nezávislému subjektu.
48 Tiež treba uviesť, že článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 stanovuje, že subjekty poverené funkciou prideľovania sú z právneho, organizačného alebo rozhodovacieho hľadiska nezávislé na ktoromkoľvek železničnom podniku.
49 V tejto súvislosti nemožno prijať tvrdenie Francúzskej republiky, podľa ktorého sa článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 neuplatní, lebo existuje nezávislý prevádzkovateľ infraštruktúry, a síce RFF, ktorý je poverený základnými funkciami prideľovania trás a prideľovania individuálnych vlakových trás. Na rozdiel od názoru uvedeného členského štátu je totiž potrebné preverovať nezávislosť stanovenú v článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, ktorú musí mať manažér železničnej infraštruktúry, aj v prípade, že je tento prevádzkovateľ nezávislý na železničných podnikoch, ak je základnými funkciami aj naďalej poverený železničný podnik. Z toho vyplýva, ako uvádza generálny advokát v bode 41 svojich návrhov, že pre DCF platia požiadavky uvedené v článku 6 ods. 3 smernice 91/440 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, ktoré nemožno oddeliť. V opačnom prípade by sa členské štáty mohli vyhýbať uplatňovaniu ustanovení citovaných smerníc tým, že vytvoria manažéra infraštruktúry, ktorý síce bude nezávislý, ale základné funkcie deleguje na železničný podnik, čo by bolo v rozpore s cieľom vyjadreným v odôvodnení 11 smernice 2011/14, ktorým je zaistiť všetkým železničným podnikom podmienky pre rovnaký a nediskriminačný prístup k železničnej infraštruktúre.
50 V prejednávanej veci treba konštatovať, že nad DCF síce vykonáva dohľad nezávislý manažér infraštruktúry, a síce RFF, avšak podľa článku 24 zákona č. 82‑1153 v znení zákona č. 2009‑1503 a podľa článku 21 dekrétu č. 2003‑194 je DCF poverená základnými funkciami v zmysle článku 6 ods. 3 smernice 91/440 a je súčasťou železničného podniku, a síce SNCF. Teda na to, aby DCF mohla vykonávať funkcie prideľovania, musí byť sama nezávislá na SNCF z právneho, organizačného a rozhodovacieho hľadiska.
51 Z hľadiska právnej formy teda musí mať DCF samostatnú právnu subjektivitu odlišnú od SNCF a musí mať tiež vlastné orgány a personálne a materiálne zdroje, ktoré sú odlišné od orgánov a personálnych a materiálnych zdrojov SNCF.
52 Treba však konštatovať, že vo Francúzsku nemá DCF právnu subjektivitu odlišnú od SNCF, čo Francúzska republika nespochybnila. Nezávislosť z hľadiska právnej formy stanovená v článku 14 ods. 2 smernice 2001/14 teda vo vzťahu medzi DCF a SNCF neexistuje.
53 Vzhľadom na to, že nie je splnená požiadavka nezávislosti z hľadiska právnej formy, nie je potrebné preskúmať požiadavku nezávislosti z organizačného a rozhodovacieho hľadiska, lebo uvedené tri požiadavky musia byť splnené kumulatívne a nesplnenie jednej z nich v prípade DCF stačí na to, aby bolo možné konštatovať, že došlo k nesplneniu povinnosti podľa článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj článku 14 ods. 2 smernice 2001/14.
54 Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy sa musí prvej výhrade, ktorú uvádza Komisia na podporu svojej žaloby, vyhovieť.
O druhej výhrade založenej na spoplatnení prístupu k infraštruktúre
Argumentácia účastníkov konania
55 Komisia v prvej časti svojej druhej výhrady tvrdí, že Francúzska republika si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 11 smernice 2001/14, v rozsahu, v akom francúzska právna úprava v súčasnosti nezahŕňa systém zvyšovania výkonnosti, ktorý by bol v súlade s týmto článkom. Opatrenia spomenuté členským štátom údajne netvoria taký systém.
56 Článok 6.4 podmienok používania, ktorý stanovuje osobitné spoplatnenie rezervácie trasy pre nákladnú dopravu, ktorej celková dĺžka presahuje 300 km a ktorej rýchlosť prekračuje 70 km/h, nemožno považovať za systém zvyšovania výkonnosti v zmysle článku 11 smernice 2001/14, lebo ani železničné podniky, ani manažérov nepodnecuje ani nenúti zvyšovať výkon.
57 Rovnako aj dva ďalšie dokumenty uvedené francúzskymi orgánmi, a síce všeobecné podmienky, ktoré sa vzťahujú na zmluvy o používaní infraštruktúry, a zmluva o výkonnosti nespĺňajú podmienky stanovené v článku 11 smernice 2001/14.
58 Komisia tiež v druhej časti druhej výhrady tvrdí, že Francúzska republika si tým, že nezaviedla taký režim stimulov, aký je upravený v článku 6 ods. 2 až 5 smernice 2001/14, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z týchto ustanovení.
59 Pokiaľ ide o opatrenia, ktoré majú podnecovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry, Komisia tvrdí, že opatrenia prijaté francúzskymi orgánmi nie sú doplnené systémom, ktorý by vo významnej miere podnecoval manažéra infraštruktúry dosahovať ciele, ktoré sú mu stanovené.
60 Pokiaľ ide o znižovanie poplatkov za prístup k infraštruktúre, Komisia poukazuje na to, že zmluva o poskytovaní služieb neobsahuje nijaký cieľ.
61 Francúzska vláda tvrdí, že zmluva o poskytovaní služieb vymedzuje ciele modernizácie infraštruktúry a pravidlá rozvoja novej obchodnej ponuky siete s cieľom zvýšiť jej kvalitu a bezpečnosť a zlepšiť jej služby. Táto zmluva teda údajne obsahuje ustanovenia, ktoré podnecujú manažéra infraštruktúry k minimalizácii porúch a zvyšovaniu výkonnosti železničnej siete.
62 Domnieva sa tiež, že vzhľadom na to, že všeobecné podmienky, ktoré sa vzťahujú na zmluvy o používaní infraštruktúry, stanovujú odškodnenie v prípade nesplnenia povinnosti, tieto podmienky obsahujú ustanovenia, ktoré majú motivovať tak železničné podniky, ako aj manažéra infraštruktúry na minimalizáciu porúch a zvyšovanie výkonnosti železničnej siete.
63 Pokiaľ ide o opatrenia, ktoré majú podnecovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry, francúzske orgány tvrdia, že zaviedli mechanizmus bonusov pre zamestnancov, ktorý priamo súvisí so znižovaním týchto nákladov, a teda v tejto súvislosti prijali stimulačné opatrenia.
64 Pokiaľ ide o cieľ týkajúci sa zníženia úrovne poplatkov za prístup k železničnej infraštruktúre, francúzska vláda sa domnieva, že zníženie poplatkov za využívanie železničnej infraštruktúry nemôže v nijakom prípade predstavovať absolútny cieľ stanovený smernicou 2001/14.
65 Španielska vláda tvrdí, že smernica nevymedzuje a nestanovuje nijaké kritérium na účely vytvorenia systému zvyšovania výkonnosti a odkazuje len na cieľ tohto systému.
66 Komisia teda nepreukázala, že francúzsky systém spoplatnenia infraštruktúry nepodnecuje k minimalizácii porúch a zvyšovaniu výkonnosti železničnej siete. Odkaz na ustanovenia platných predpisov a čiastočný výklad niektorých zmlúv či niektorých ustanovení nestačia na takéto preukázanie, lebo uvedené ustanovenia treba posudzovať ako celok.
67 Pokiaľ ide o opatrenia určené na znižovanie prístupových poplatkov, španielska vláda tvrdí, že ich vyberanie súvisí s budovaním modernej a konkurencieschopnej európskej železničnej siete, čo predstavuje cieľ sledovaný smernicou 2001/14, ktorý podľa názoru tejto vlády ešte nebol dosiahnutý. Bez predchádzajúcej modernizácie železničnej siete preto nie je racionálne znižovať zároveň poplatky aj náklady na údržbu. Táto okolnosť údajne kategoricky vylučuje akékoľvek porušenie uvedených ustanovení.
Posúdenie Súdnym dvorom
68 Vo svojej prvej časti druhej výhrady Komisia v podstate vytýka Francúzskej republike, že jej vnútroštátna právna úprava v súčasnosti nezahŕňa systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je stanovený v článku 11 smernice 2001/14.
69 V súlade s článkom 11 ods. 1 smernice 2001/14 má systém spoplatňovania infraštruktúry prostredníctvom závislosti na výkonoch podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Podľa rovnakého ustanovenia môže tento systém zahŕňať pokuty, kompenzácie a prémie.
70 Z toho vyplýva, že členské štáty musia vytvoriť systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systémov spoplatňovania infraštruktúry a ktorý má podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Ďalej pokiaľ ide o stimulačné opatrenia, ktoré môžu členské štáty prijať, členské štáty si môžu slobodne zvoliť konkrétne vhodné opatrenia, ktoré tvoria súčasť tohto systému, ak tvoria súvislý a transparentný celok, ktorý možno označiť za „systém zvyšovania výkonnosti“ (pozri rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, bod 64).
71 S cieľom preskúmať dôvodnosť tejto prvej časti treba najskôr preskúmať, či opatrenia, ktoré obsahuje francúzska právna úprava, sú v súlade s požiadavkami stanovenými v článku 11 smernice 2001/14.
72 Pokiaľ ide o článok 6.4 podmienok používania, treba konštatovať, že toto ustanovenie upravuje len osobitné spoplatnenie rezervácie trasy pre nákladnú dopravu, ktorej celková dĺžka presahuje 300 km a ktorej rýchlosť je 70 km/h alebo vyššia, takže takýto systém netvorí koherentný a transparentný celok, ktorý by bolo možné označiť za systém zvyšovania výkonnosti v zmysle článku 11 smernice 2001/14. Ako bolo pripomenuté v bode 70 tohto rozsudku, tento článok vyžaduje, aby členské štáty skutočne vytvorili systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systému spoplatňovania.
73 Pokiaľ ide o všeobecné podmienky RFF, tieto podmienky obsahujú ustanovenia o odškodnení manažéra infraštruktúry v prípade nevyužitia trasy z dôvodu pochybenia na strane železničného podniku a o odškodnení železničného podniku v prípade zrušenia trasy zo strany manažéra infraštruktúry. Treba uviesť, že tieto ustanovenia nepredstavujú systém zvyšovania výkonnosti, lebo článok 18 všeobecných podmienok obsahuje len jednoduché ustanovenia o zodpovednosti za škodu a článok 20 uvedených všeobecných podmienok upravuje len náhradu škody v dôsledku odňatia trasy zo strany RFF.
74 Pokiaľ ide o skúšobné zavedenie osobitného systému zvyšovania výkonnosti stanoveného v zmluve o poskytovaní služieb, treba konštatovať, že náklady na tento mechanizmus nesie výlučne RFF. Zmluva o poskytovaní služieb teda nepredstavuje systém zvyšovania výkonnosti, ktorý by podporoval nielen železničné podniky, ale aj manažéra infraštruktúry. Okrem toho základné princípy systému spoplatnenia závislého na výkonoch platia podľa článku 11 ods. 2 smernice 2001/14 pre celú sieť. Ustanovenia zmluvy o poskytovaní služieb sa však vzťahujú len na nákladnú dopravu.
75 Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba prvej časti druhej výhrady, ktorú uvádza Komisia na podporu svojej žaloby, vyhovieť.
76 V druhej časti druhej výhrady Komisia v podstate vytýka Francúzskej republike, že neprijala opatrenia, ktoré majú podnecovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry alebo k znižovaniu úrovne prístupových poplatkov.
77 Treba pripomenúť, že v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty stanovia podmienky, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru. V súlade s článkom 6 ods. 2 tejto smernice manažér infraštruktúry je motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov.
78 V tejto súvislosti článok 6 ods. 3 smernice 2001/14 stanovuje, že povinnosť vyplývajúca z odseku 2 tohto článku sa má vykonať buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie niekoľkých rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo zavedením vhodných regulačných opatrení s potrebnými právomocami. Členské štáty sa teda môžu rozhodnúť, aký nástroj použijú pri vykonaní motivačných opatrení, či buď viacročné zmluvy, alebo regulačné opatrenia.
79 V prejednávanej veci bola 6. júna 2009 v rámci vykonania zmluvy o výkonnosti uzavretá medzi predsedom RFF a zástupcami zamestnancov zmluva o podiele na zisku. Takúto zmluvu možno považovať za motivačný mechanizmus v zmysle viacročnej zmluvy stanovenej v článku 6 ods. 3 smernice 2001/14.
80 Zmluva o podiele na zisku zavádza systém bonusov pre zamestnancov, ktorý môže predstavovať postačujúce opatrenie na motivovanie manažéra infraštruktúry znižovať náklady, lebo jedným z kritérií, ktoré môžu viesť k odmene pre všetkých zamestnancov RFF prostredníctvom podielu na zisku, je podľa tejto zmluvy zníženie nákladov na jednotku práce zodpovedajúcej úplnej obnove jedného kilometra trate. Na základe priebežného sledovania týchto nákladov sa teda možno domnievať, že je možné stanoviť ukazovateľ predstavujúci vývoj jednotkových nákladov na obnovu železničnej infraštruktúry a tento ukazovateľ, ako uviedol generálny advokát v bode 66 svojich návrhov, zavádza mechanizmus bonusov pre zamestnancov, ktorý priamo súvisí so znižovaním nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry. Navyše príslušná odmena podľa zmluvy o podiele na zisku sa vypláca len v prípade, že zistené náklady sú v súlade s cieľmi zmluvy o výkonnosti.
81 Tieto opatrenia teda motivujú manažéra infraštruktúry znižovať náklady spojené s poskytovaním infraštruktúry a nepriamo znižovať úroveň prístupových poplatkov k tejto infraštruktúre.
82 Pokiaľ ide o tvrdenie Komisie, podľa ktorej článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 ukladá členským štátom povinnosť stanoviť opatrenia na podporu znižovania nákladov, ktoré sú odlišné od opatrení na podporu znižovania úrovne prístupových poplatkov, treba konštatovať, že odôvodnenie 40 tejto smernice stanovuje, že železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol a že z toho dôvodu je potrebné motivovať manažéra infraštruktúry prostredníctvom motivačných opatrení k znižovaniu nákladov a k efektívnemu riadeniu svojej infraštruktúry. V tomto odôvodnení sa teda nespomínajú poplatky, ale len náklady (pozri rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Nemecko, C‑556/10, bod 106).
83 Je pravda, že článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 stanovuje, že je potrebné prijať opatrenia na podporu znižovania nákladov a prístupových poplatkov. Toto ustanovenie však nestanovuje, že tieto opatrenia treba prijať oddelene (pozri rozsudok Komisia/Nemecko, už citovaný, bod 107).
84 Súhlasiť so stanoviskom Komisie by viedlo k uznaniu povinnosti členského štátu motivovať manažéra infraštruktúry na to, aby previedol na užívateľov siete prostredníctvom zníženia poplatkov časť prebytkov získaných zvýšením výkonnosti siete, hoci by sám nemusel byť schopný znášať všetky náklady na poskytnutie infraštruktúry. Tento výklad by členský štát zaväzoval k tomu, aby výmenou za toto prevedenie financoval infraštruktúru. Treba konštatovať, že takýto výklad by bol v rozpore s článkom 6 ods. 1 druhým pododsekom smernice 2001/14, ktorý stanovuje, že členský štát môže podľa princípov spoplatňovania uvedených v článkoch 7 a 8 tejto smernice od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby zabezpečil rovnováhu medzi príjmami a výdavkami bez štátneho príspevku (pozri rozsudok Komisia/Nemecko, už citovaný, bod 108).
85 Preto treba dospieť k záveru, že povinnosť motivovať manažéra infraštruktúry prostredníctvom opatrení na podporu znižovania nákladov spojených s poskytovaním železničnej infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov je v prejednávanej veci splnená opatreniami, ktoré majú za cieľ znížiť náklady na poskytnutie infraštruktúry, pričom tieto opatrenia majú vplyv aj na zníženie poplatkov, ako už bolo uvedené v bodoch 79 až 81 tohto rozsudku.
86 Okrem toho treba konštatovať, že opatrenia na podporu znižovania nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry musia nevyhnutne viesť k zníženiu prístupových poplatkov bez ohľadu na to, či prístupové poplatky sú stanovené na základe článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 alebo článku 8 ods. 1 tejto smernice.
87 Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy treba druhú časť druhej výhrady Komisie týkajúcej sa opatrení na podporu znižovania nákladov zamietnuť.
88 Zo všetkých vyššie uvedených úvah vyplýva, že Francúzska republika si tým, že neprijala všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby subjekt poverený výkonom základných funkcií vymenovaných v prílohe II smernice 91/440 bol nezávislý od podniku, ktorý poskytuje železničné dopravné služby v súlade s článkom 6 ods. 3 a prílohou II tejto smernice, ako aj článkom 14 ods. 2 smernice 2001/14 a v stanovenej lehote neprijala všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s článkom 11 smernice 2001/14, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z týchto ustanovení.
89 Vo zvyšnej časti sa žaloba zamieta.
O trovách
90 Článok 138 ods. 3 rokovacieho poriadku stanovuje, že ak mali účastníci konania úspech len v časti predmetu konania, každý z nich znáša svoje vlastné trovy konania. Keďže tak Komisia, ako aj Francúzska republika nemali úspech v častiach svojich výhrad, je opodstatnené rozhodnúť, že znášajú svoje vlastné trovy konania.
91 V súlade s článkom 140 ods. 1 rokovacieho poriadku Španielske kráľovstvo znáša svoje vlastné trovy konania.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol a vyhlásil:
1. Francúzska republika si tým, že neprijala všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby subjekt poverený výkonom základných funkcií vymenovaných v prílohe II smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva, zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001, bol nezávislý od podniku, ktorý poskytuje železničné dopravné služby v súlade s článkom 6 ods. 3 a prílohou II tejto smernice, ako aj článkom 14 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii, zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007, a v stanovenej lehote neprijala všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s článkom 11 uvedenej smernice 2001/14, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z týchto ustanovení.
2. V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.
3. Európska komisia a Francúzska republika znášajú svoje vlastné trovy konania.
4. Španielske kráľovstvo znáša svoje vlastné trovy konania.
Podpisy