Affaire C‑545/10
Commission européenne
contre
République tchèque
«Manquement d’État – Transport – Directive 91/440/CEE – Développement de chemins de fer communautaires – Article 10, paragraphe 7 – Organisme réglementaire – Compétences – Directive 2001/14/CE – Répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire – Article 4, paragraphe 1 – Cadre pour la tarification – Article 6, paragraphe 2 – Mesures destinées à encourager le gestionnaire de l’infrastructure à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès – Article 7, paragraphe 3 – Fixation des redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services – Coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire – Article 11 – Système d’amélioration des performances – Article 30, paragraphe 5 – Organisme de contrôle – Compétences – Recours administratif contre les décisions de l’organisme de contrôle»
Sommaire – Arrêt de la Cour (première chambre) du 11 juillet 2013
1. Transports – Transports ferroviaires – Directive 2001/14 – Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification – Tarification de l’infrastructure – Obligations des États membres – Respect de l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure – Portée – Fixation par l’État membre d’un tarif maximal pour l’utilisation de l’infrastructure – Inadmissibilité
(Directive du Parlement européen et du Conseil 2001/14, art. 4, § 1, et 8, § 2)
2. Transports – Transports ferroviaires – Directive 2001/14 – Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification – Obligations des États membres – Mise en place de mécanismes incitant le gestionnaire de l’infrastructure à limiter les coûts de fourniture de l’infrastructure et à réduire le niveau des redevances d’accès – Compatibilité des mécanismes avec les exigences en matière de sécurité et le niveau de qualité de service de l’infrastructure
(Directive du Parlement européen et du Conseil 2001/14, art. 6, § 2 et 3)
3. Transports – Transports ferroviaires – Directive 2001/14 – Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification – Tarification de l’infrastructure – Établissement des redevances sur la base des coûts directs – Coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire – Notion – Transposition et application – Pouvoir d’appréciation des États membres
(Directive du Parlement européen et du Conseil 2001/14, art. 7, § 3 à 5, et 8)
4. Recours en manquement – Preuve du manquement – Charge incombant à la Commission – Présomptions – Inadmissibilité
(Art. 258 TFUE)
5. Transports – Transports ferroviaires – Directive 2001/14 – Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification – Tarification de l’infrastructure – Obligations des États membres – Mise en place d’un système d’amélioration des performances – Portée
(Directive du Parlement européen et du Conseil 2001/14, art. 11, § 1)
6. Recours en manquement – Examen du bien-fondé par la Cour – Situation à prendre en considération – Situation à l’expiration du délai fixé par l’avis motivé
(Art. 258, al. 2, TFUE)
7. Transports – Transports ferroviaires – Directive 2001/14 – Obligations des États membres – Mise en place d’un organisme de contrôle du marché ferroviaire – Contrôle juridictionnel des décisions de l’organisme – Recours administratif préalable – Exclusion
(Directive du Parlement européen et du Conseil 2001/14, art. 30)
8. Recours en manquement – Requête introductive d’instance – Énoncé des griefs et moyens – Exigences de forme – Formulation non équivoque des conclusions
[Art. 258 TFUE; statut de la Cour de justice, art. 21, al. 1; règlement de procédure de la Cour, art. 120, c)]
9. Recours en manquement – Objet du litige – Détermination au cours de la procédure précontentieuse – Élargissement ultérieur – Inadmissibilité
(Art. 258 TFUE)
1. Manque aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/14, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, un État membre qui fixe le montant maximal des redevances d’accès à l’infrastructure ferroviaire.
En effet, la fixation, par décision annuelle, d’un tarif maximal applicable à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire a pour effet de restreindre la marge de manœuvre du gestionnaire de l’infrastructure dans une mesure incompatible avec les objectifs de la directive 2001/14. En particulier, conformément à ce que prévoit l’article 8, paragraphe 2, de la directive 2001/14, le gestionnaire doit être en mesure de fixer ou de maintenir des redevances plus élevées fondées sur le coût à long terme de certains projets d’investissement.
(cf. points 36, 37, 40)
2. S’il est vrai que, en application de l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/14, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, les États membres sont tenus de prendre en compte l’état de l’infrastructure ferroviaire dans le cadre de l’application de l’article 6, paragraphes 2 et 3, de cette directive et que le choix des mesures d’incitation à adopter, et plus particulièrement les objectifs concrets poursuivis par les États membres au travers de celles-ci, doivent être compatibles avec les exigences en matière de sécurité et avec le niveau de qualité de service de l’infrastructure ferroviaire, il n’en demeure pas moins qu’ils sont également tenus soit de veiller à ce que soient conclus des contrats pluriannuels de financement incluant des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès, soit d’établir un cadre réglementaire à cet effet.
(cf. points 50, 52, 54)
3. Conformément à l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2001/14, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services doivent être égales au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 de cet article 7 ou de l’article 8 de ladite directive.
S’agissant de la notion de «coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire», notion ressortissant à la science économique dont l’application soulève des difficultés pratiques considérables, force est de constater que la directive n’en comporte aucune définition et qu’aucune disposition du droit de l’Union ne détermine les coûts relevant, ou ceux ne relevant pas, de cette notion. Dès lors, il y a lieu de considérer que, en l’état actuel du droit de l’Union, les États membres jouissent d’une certaine marge d’appréciation aux fins de la transposition et de l’application de ladite notion en droit interne.
(cf. points 62, 64, 65)
4. Voir le texte de la décision.
(cf. points 70, 72, 116, 123)
5. Il découle de l’article 11, paragraphe 1, de la directive 2001/14, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, d’une part, que les États membres doivent inclure dans les systèmes de tarification de l’infrastructure un système d’amélioration des performances visant à encourager tant les entreprises ferroviaires que le gestionnaire de l’infrastructure à améliorer les performances du réseau. D’autre part, s’agissant du type de mesures incitatives susceptibles d’être mises en œuvre par les États membres, ces derniers conservent la liberté de choix des mesures concrètes faisant partie dudit système pour autant que celles-ci constituent un ensemble cohérent et transparent qui puisse être qualifié de «système d’amélioration des performances».
Ne saurait être regardé comme constituant une mise en œuvre complète et adéquate de l’article 11 de la directive 2001/14 un régime de compensation financière sous la forme de pénalités contractuelles réciproques dont les principes doivent être définis contractuellement, un tel régime ne revêtant qu’un caractère facultatif dès lors que son application est laissée au choix des parties contractantes. De même, une disposition nationale qui se borne à prévoir l’infliction d’amendes, soit en cas de non-respect des obligations visant à garantir l’exploitation du réseau, soit en l’absence de mesures prises en vue de remédier à sa défaillance, ne saurait être considéré comme établissant un système d’amélioration des performances au sein du système de tarification de l’infrastructure, au sens dudit article 11. Enfin, il en est de même concernant une disposition qui prévoit seulement l’octroi de moyens financiers en vue d’entretenir ou d’améliorer l’état des infrastructures ferroviaires.
(cf. points 80, 82-84)
6. Voir le texte de la décision.
(cf. points 85, 86)
7. L’article 30 de la directive 2001/14, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, doit être interprété en ce sens que les décisions administratives adoptées par l’organisme de contrôle devant être institué par les États membres en vertu du paragraphe 1 de ce même article ne peuvent faire l’objet que d’un contrôle juridictionnel. Dès lors, l’article 30 de ladite directive s’oppose à ce que les décisions de l’organisme de contrôle soient obligatoirement soumises, préalablement à un éventuel examen juridictionnel, au contrôle d’un autre organe administratif.
(cf. points 100, 102-104)
8. Voir le texte de la décision.
(cf. points 108, 109)
9. Voir le texte de la décision.
(cf. points 125, 132)