NIILO JÄÄSKINEN
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2012. december 13.(1)
C‑512/10. sz. ügy
Európai Bizottság
kontra
Lengyel Köztársaság
„Kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset – 91/440/EGK irányelv – A közösségi vasutak fejlesztése – 2001/14/EK irányelv – A vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztása – A 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése és II. melléklete – A 2001/14 irányelv 4. cikkének (2) bekezdése és 14. cikkének (2) bekezdése – Pályahálózat‑működtető – Szervezeti és döntéshozatali függetlenség – Holdingszerkezet – A 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) és (3) bekezdése – A pénzügyi egyensúly tartós hiánya – A 91/440 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése és 7. cikkének (3) és (4) bekezdése – A pályahálózat‑működtetőt ösztönző intézkedések hiánya – A 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése és 8. cikkének (1) bekezdése – A minimális pályahasználati díj kiszámítása”
I – Bevezetés
1. A kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetével az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Lengyel Köztársaság nem teljesítette a 2007/58/EK(2) irányelvvel módosított 91/440/EGK(3) irányelv (a továbbiakban: 91/440 irányelv) 6. cikkének (3) bekezdéséből és II. mellékletéből, a 2001/14/EK irányelv(4) (a továbbiakban: 2001/14 irányelv) 4. cikkének (2) bekezdéséből és 14. cikkének (2) bekezdéséből, valamint a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) és (3) bekezdéséből, a 2001/14 irányelv 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 6. cikkének (1) bekezdéséből és a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdéséből és 8. cikkének (1) bekezdéséből eredő kötelezettségeit. A Lengyel Köztársaság a Bizottság keresetének elutasítását kéri.
2. A jelen ügy több olyan, kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset sorába illeszkedik,(5) amelyeket a Bizottság 2010‑ben és 2011‑ben indított a 91/440 irányelvnek és a 2001/14 irányelvnek a tagállamok általi alkalmazását érintően, és amelyek elsődleges célja, hogy biztosítsa a vasúttársaságoknak az infrastruktúrához, azaz a vasúti hálózathoz való, egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon történő hozzáférését. E keresetek újaknak tekinthetők, mivel a Bíróság számára először teremtenek lehetőséget arra, hogy megvizsgálja a vasutaknak az Európai Unión belüli liberalizációját, és különösen, hogy értelmezze azt, amit „első vasúti csomagnak” szokás nevezni.
3. 2012. szeptember 6‑án már ismertettem a fent hivatkozott Bizottság kontra Portugália ügyben hozott ítélet alapjául szolgáló ügyre vonatkozó indítványomat, valamint a fent hivatkozott Bizottság kontra Magyarország, Bizottság kontra Spanyolország, Bizottság kontra Ausztria és Bizottság kontra Németország ügyekre vonatkozó indítványaimat. A jelen indítványon kívül ma ismertetem a fent hivatkozott Bizottság kontra Cseh Köztársaság, Bizottság kontra Franciaország, Bizottság kontra Szlovénia és Bizottság kontra Luxemburg ügyekre vonatkozó indítványaimat. Abban az esetben, ha a jelen ügyben ahhoz hasonló kifogások merülnek fel, mint amelyeket már volt alkalmam a fent említett indítványokban elemezni, az ezen indítványok releváns pontjaira való hivatkozásra szorítkozom, azonban az ott szereplő érvelés egészének megismétlése nélkül.
II – Jogi háttér
A – Az uniós szabályozás
1. A 91/440 irányelv
4. A 91/440 irányelv 6. cikkének (1)–(3) bekezdése szerint:
„(1) A tagállamok meghozzák a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy a vasúttársaságok által nyújtott szállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó üzletág, illetve a vasúti infrastruktúra üzemeltetéséhez kapcsolódó üzletág külön–külön eredménykimutatást és mérleget készítsen, és tegyen közzé. Az e területek egyikének kifizetett állami támogatás nem irányítható át a másik területre.
A két tevékenységi terület könyvelését úgy kell végezni, hogy az tükrözze a fenti tilalmat.
(2) A tagállamok azt is előírhatják, hogy ez az elkülönítés azonos vállalkozáson belül elhatárolt részlegek megszervezését követeli meg, vagy azt, hogy az infrastruktúrát külön egység igazgassa.
(3) A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket azért, hogy a II. mellékletben felsorolt, az egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítandó hozzáféréshez kapcsolódó feladatokkal [helyesen: alapvető funkciókkal] olyan szervezeteket vagy vállalkozásokat bízzanak meg, amelyek önmaguk nem nyújtanak vasúti szállítási szolgáltatásokat. E cél teljesülését a szervezeti felépítés fajtájától függetlenül bizonyítani kell.
A tagállamok ugyanakkor vasúttársaságokra vagy bármilyen más szervezetre átruházhatják a díjak beszedését, továbbá a vasúti infrastruktúraüzemeltetés, mint például a beruházás, karbantartás és finanszírozás felelősségét.”
5. A 91/440 irányelv II. melléklete felsorolja az ezen irányelv 6. cikkének (3) bekezdése szerinti alapvető funkciókat:
– a vasúttársaságok engedélyezésével kapcsolatos előkészületek és döntéshozatal, ideértve az engedélyek [helyesen: egyedi engedélyek] megadását,
– a menetvonal‑kijelöléssel kapcsolatos döntéshozatal, ideértve a rendelkezésre állás meghatározását és felmérését, valamint az egyes egyedi menetvonalak elosztását is,
– az infrastruktúra–használati díjak meghatározásával kapcsolatos döntések [helyesen: döntéshozatal], [és]
– a szolgáltatáshoz kapcsolódó [helyesen: bizonyos szolgáltatások nyújtásához szükséges] közszolgáltatási kötelezettségek betartásának ellenőrzése.
6. A 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdése értelmében:
„(3) A tagállamok az infrastruktúra‑igazgatónak [helyesen: a pályahálózat‑működtetőnek] – a Szerződés 73., 87. és 88. cikkének tiszteletben tartásával – a feladatokkal, a nagyságrenddel és a pénzügyi szükségletekkel összhangban elegendő finanszírozást ítélhetnek meg, elsősorban új beruházások fedezése céljából.
(4) Az állam által meghatározott általános politika keretében az infrastruktúra‑üzemeltető [helyesen: a pályahálózat‑működtető] beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet készít. E terv célja az infrastruktúra optimális és hatékony kihasználásának és fejlesztésének a biztosítása, lehetővé téve a pénzügyi egyensúly elérését, és előírva az e célok eléréséhez szükséges eszközöket.”
2. A 2001/14 irányelv
7. A 2001/14 irányelv (11) és (16) preambulumbekezdése kimondja:
„A díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek minden vállalkozás számára lehetővé kell tenniük az egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, és törekedniük kell arra, hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit.
[…]
A díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek lehetővé kell tenniük a vasúti szolgáltatások tisztességes versenyét.”
8. Az említett irányelv 4. cikkének (2) bekezdése szerint:
„Amennyiben a pályahálózat‑működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független bármely vasúttársaságtól, az e fejezetben megjelölt feladatokat [helyesen: funkciókat] – a díjbeszedés kivételével – egy jogi formáját, szervezetét vagy [helyesen: és] döntéshozatali rendjét tekintve minden vasúttársaságtól független díjszabási szervezet látja el.”
9. A 2001/14 irányelv 6. cikke értelmében:
„(1) A tagállamok rögzítik a feltételeket, adott esetben az előlegfizetést is ideértve, annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat‑működtető könyveiben az infrastruktúra‑használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény és az állami támogatás [helyesen: finanszírozás] legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel.
[…]
(2) A pályahálózat–működtetők, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra‑szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, kedvezményekben részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából [helyesen: A pályahálózat‑működtetők számára – kellő figyelemmel a biztonságra, valamint az infrastruktúra‑szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására – ösztönzőket biztosítanak az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából].”
(3) A tagállamok biztosítják, hogy a (2) bekezdésben rögzített rendelkezés az illetékes hatóság és a pályahálózat‑működtető közötti, állami támogatást [helyesen: finanszírozást] biztosító, legalább három évre szóló szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén végrehajtásra kerüljön.
[…]”
10. A 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése előírja:
„A (4) vagy (5) bekezdés vagy a 8. cikk sérelme nélkül a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel.”
11. Ugyanezen irányelv 8. cikkének (1) bekezdése a következő rendelkezést tartalmazza:
„Amennyiben a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat‑működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, az optimális versenyképességnek különösen a nemzetközi vasúti áruszállítás számára való garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjazási rendszernek tekintetbe kell vennie a vasúttársaságok által elért termelékenységnövekedést.
A díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.”
12. A 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdése értelmében:
„Ha a pályahálózat‑működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független minden vasúttársaságtól, az (1) bekezdésben említett és az e fejezetben leírt feladatokat egy jogi formáját, szervezetét vagy [helyesen: és] döntéshozatali rendjét tekintve minden vasúttársaságtól független elosztó szerv látja el.”
B – A lengyel szabályozás
1. A 2000. szeptember 8‑i törvény
13. A Polskie Koleje Państwowe közvállalkozás értékesítéséről, átszervezéséről és privatizációjáról szóló, módosított 2000. szeptember 8‑i törvény (ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”(6), a továbbiakban: a 2000. szeptember 8‑i törvény) 15. cikke szerint:
„(1) A PKP SA »PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna« (a továbbiakban: PLK SA) néven az aktív vasútvonalak üzemeltetésére létrehoz egy részvénytársaságot.
(2) A PLK SA a cégnyilvántartásba való bejegyzésének napjától kezdve rendelkezik a PKP SA‑t a vasútvonalak üzemeltetésével kapcsolatban megillető jogokkal és terhelő kötelezettségekkel a jelen törvény 14. cikke (2) bekezdésének 2. pontja értelmében.
(2a) Mindaddig, amíg PLK SA infrastruktúra‑beruházásainak finanszírozásával kapcsolatban állami követelés áll fenn, a társaság részvényei nem jogosítanak fel osztalékra.
(3) A vasútvonalak PLK SA általi üzemeltetése magában foglalja azokat a vasúti közlekedésről szóló, 1997. június 27‑i törvény 49. cikkének (1) bekezdésében meghatározott feladatokat is, amelyeket a PLK SA szervezetébe integrált pályaőrök látnak el.
(4) A PLK SA pályahálózat‑működtetővé válik a 14. cikk (2) bekezdésének 2. pontjában szereplő törvény értelmében.
(4a) A PLK SA üzemelteti a vasúti közlekedésről szóló, módosított 2003. március 28‑i törvényben(7) (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, a továbbiakban: a vasúti közlekedésről szóló törvény) meghatározott vasútvonalakat és egyéb vasúti infrastruktúrákat a személy‑ és áruszállítással érintett ingatlanok és építmények, valamint az ezen ingatlanok és építmények által elfoglalt telek kivételével.
(4b) Nem tartoznak a (4a) bekezdésben foglalt kivétel hatálya alá azok az építmények, amelyek a vasútvonalak elválaszthatatlan részét képező telkeken találhatók.
(5) A közlekedésért felelős miniszter hagyja jóvá a PLK SA alapszabályát és az ahhoz fűzött módosításokat.
(6) A PLK SA közgyűlése nevezi ki a PLK SA felügyelőbizottságának tagjait a közlekedésért felelős miniszter által e célból javasolt személyek közül. A PLK SA felügyelőbizottságának létszámát az alapszabály rögzíti.
(7) Az állami költségvetésnek a közérdekű vasútvonalak finanszírozásához szükséges különleges feladatokra szánt kiadásai növelik a PLK SA tőkéjét; a tőkeemelésnek megfelelő részvények a közlekedésért felelős miniszter által képviselt Kincstár tulajdonába tartoznak.
(8) A (8a) bekezdés sérelme nélkül, a PLK SA‑nak a PKP SA és a Kincstár tulajdonában álló részvényeit nem lehet eladni.
(8a) PLK SA PKP SA tulajdonában álló részvényeit csak a Kincstárnak lehet eladni.
(9) A PKP SA privatizációja vagy felszámolása esetén PLK SA PKP SA tulajdonában álló részvényeit a közlekedésért felelős miniszter által képviselt Kincstár veszi át. A PKP SA privatizációja esetén a PKP SA alaptőkéje a PLK SA Kincstár által átvett részvényei névértékével egyenlő értéknek megfelelő számú részvény bevonásával csökken.”
2. A vasúti közlekedésről szóló törvény
14. A vasúti közlekedésről szóló, módosított 2003. március 28‑i törvény (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym(8), a továbbiakban: a vasúti közlekedésről szóló törvény) 5. cikkének (1)–(3) bekezdése értelmében:
„(1) A vasúti infrastruktúra üzemeltetése az alábbi tevékenységekből áll:
1. vasúti infrastruktúra építése és karbantartása;
2. vonatok közlekedtetése a vasútvonalakon;
3. a vasúti infrastruktúra olyan állapotban való fenntartása, amely biztosítja a vonatok teljesen biztonságos közlekedtetését;
4. a menetvonalak rendelkezésre bocsátása a vasútvonalak vonatforgalma számára, valamint az ehhez kapcsolódó szolgáltatások;
5. a vasúti infrastruktúra részét képező ingatlanvagyon üzemeltetése.
(2) A pályahálózat‑működtető (a továbbiakban: üzemeltető) üzemelteti a vasúti infrastruktúrát, és biztosítja annak fejlesztését és modernizálását.
(3) A (4) bekezdés sérelme nélkül, az üzemeltető a saját szükségleteinek kielégítéséhez szükséges technológiai szolgáltatásokat kivéve nem jogosult a vasúti szállítási szolgáltatások használatára.”
15. E törvény 13. cikke (1) bekezdésének értelmében:
„A Vasúti Közlekedési Hivatal elnökének (a továbbiakban: a Hivatal elnöke) hatáskörébe tartozik a vasúti közlekedés szabályozása az alábbi területeken:
1. a kiadott menetvonalak használati díjainak jóváhagyása és koordinálása az e díjak megállapítására vonatkozó szabályoknak megfelelően;
[…]
3. annak ellenőrzése, hogy az üzemeltetők tiszteletben tartják‑e a vasúti fuvarozók közötti egyenlő bánásmód követelményét, különösen a menetvonal‑kiadási kérelmeket és a díjak megállapítását illetően;
4. annak ellenőrzése, hogy az üzemeltető helyesen határozta‑e meg a vasúti infrastruktúra használatának alapdíjait és az egyéb szolgáltatásokért fizetendő felárat;
5. a vasúti fuvarozók alábbiakkal kapcsolatos kérelmeinek vizsgálata:
[…]
b) a menetvonalak kiadása és a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak; […].”
16. A vasúti közlekedésről szóló törvény 14. cikkének (1) bekezdése előírja:
„A Hivatal elnöke a rendelkezésre álló határidőn belül határozattal elrendeli a szabálytalanságok meghatározott határidőn belüli megszüntetését az üzemeltetők, a vasúti fuvarozók, valamint a vasúti vágányok használóinak a vasúti közlekedés biztonságával kapcsolatos kötelezettségeire vonatkozó rendelkezések megsértése esetén […].”
17. E törvény 33. cikkének (1)–(8) bekezdése értelmében:
„(1) Az üzemeltető határozza meg az infrastruktúra vasúti fuvarozók általi használatáért fizetendő díjak összegét.
(2) A vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő alapdíjat a pályahálózat‑működtető számára felmerült, az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség figyelembe vételével kell megállapítani.
(3) A vasúti infrastruktúra használatának díja az alapdíjból és a kiegészítő díjakból áll.
(3a) Az alapdíj keretében az üzemeltető külön díjat állapít meg az alábbiakért:
1. a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférésért, amely magában foglalja a törvény melléklete I. részének (1) bekezdésében felsorolt szolgáltatásokat;
2. a vonatok karbantartásához szükséges berendezésekhez való hozzáférésért, amely magában foglalja a törvény melléklete I. részének (2) bekezdésében felsorolt szolgáltatásokat.
(4) A vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés alapdíját a vonatforgalom, valamint a vasútvonal‑kategóriánként és vonattípusonként meghatározott egységes ráta szorzataként kell kiszámítani, elkülönülten a személy‑ és az áruszállítás esetén.
(4a) Az üzemeltető legkisebb egységes alapdíjrátát is alkalmazhat a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés esetében. A közszolgáltatási szerződésnek megfelelően végrehajtott tevékenységekhez kapcsolódóan a vasúti infrastruktúra használatáért megállapított minimális rátát minden vasúti személyfuvarozó tekintetében egységes elvek mentén kell alkalmazni.
[…]
(4c) A vonatok karbantartásához szükséges berendezésekhez való hozzáférés alapdíját a kért szolgáltatások és a megfelelő egységes ráták szorzataként kell kiszámítani, amelynek összege a törvény melléklete I. részének (2) bekezdésében felsorolt szolgáltatások szerint változik.
(5) A vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjrátáját vonatonként egy kilométer mozgásra számítva kell meghatározni.
(5a) Az üzemeltető az egységes alapdíjráták megállapítása érdekében a vasúti infrastruktúra vasúti fuvarozók rendelkezésére bocsátásának díjaiból származó összegből kivonja az infrastruktúra felújítására és karbantartására szánt, az állami költségvetésből vagy a helyi önkormányzatoktól származó támogatást, valamint a vasúti alapokból származó forrásokat.
[…]
(5c) A közszolgáltatási szerződés alapján végzett vasúti személyszállítás egységes alapdíjrátái emelésének mértéke a menetrend 30. cikk (5) bekezdésének értelmében vett érvényességi ideje alatt nem haladhatja meg az inflációs mutatónak az adott évre vonatkozó költségvetési törvény tervezetében előírt szintjét.
(6) Az üzemeltető a hatályos gyakorlatnak megfelelően nyilvánosságra hozza az alapdíjráták összegét és típusait, valamint a kiegészítő díjakat, különbséget téve a személy‑ és áruszállítás között.
(7) Az alapdíj és a kiegészítő díjak egységes rátáit – a vontatóáram használati díjainak kivételével – az összegükre vonatkozó számításokkal együtt meg kell küldeni a hivatal elnökének.
(8) A Hivatal elnöke a ráták hozzá való megérkezésétől számított harminc napon belül jóváhagyja azokat, vagy elutasítja, ha megállapítja, hogy megsértették a (2)–(6) bekezdésben, a 34. vagy 35. cikkben foglalt szabályokat.”
18. A vasúti közlekedésről szóló törvény 38A. cikkének (1) és (2) bekezdése szerint:
„(1) A közlekedésért felelős miniszter az állami költségvetés vagy a vasúti alapok terhére részt vehet a vasúti infrastruktúra felújítása és karbantartása költségeinek finanszírozásában annak érdekében, hogy csökkentse a költségeket és az infrastruktúra‑használati díjak összegét, ha az üzemeltető a törvényben meghatározott elvekkel összhangban bocsátotta rendelkezésre az infrastruktúrát.
(2) Az (1) bekezdésben foglalt feladat ellátásához a közlekedésért felelős miniszter szerződést köt az üzemeltetővel három évet meghaladó vagy azzal megegyező időtartamra.”
3. A tisztességtelen verseny elleni küzdelemről szóló törvény
19. A módosított tisztességtelen verseny elleni küzdelemről szóló, módosított 1993. április 16‑i törvény (ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji)(9) 3. cikke előírja:
„(1) Minden olyan jogellenes vagy jó erkölcsbe ütköző magatartás, amely egy másik versenytárs vagy ügyfél érdekeit veszélyezteti vagy sérti, a versenyt sértő tisztességtelen magatartásnak minősül.
(2) A versenyt sértő tisztességtelen magatartásnak minősül különösen: […] az üzleti titok megsértése, egy szerződés felbontására vagy végre nem hajtására ösztönzés, […] a rágalom vagy a tisztességtelen dicséret, a piacra lépés megakadályozása, közhivatalt betöltő személy megvesztegetése […]”.
4. A munka törvénykönyve
20. A munka törvénykönyvéről szóló módosított törvény (ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy)(10) 100. cikke szerint:
„[…]
(2) A munkavállaló feladata különösen, hogy:
[…]
4. ügyeljen a vállalkozás érdekeire, védje vagyonát, és tiszteletben tartsa azoknak az adatoknak a titkosságát, amelyek nyilvánosságra kerülése sérelmet okozhatna a munkáltatónak,
5. a különös rendelkezésekben meghatározott módon tartsa tiszteletben az üzleti titkokat,
[…]”
III – A pert megelőző eljárás és a Bíróság előtti eljárás
21. 2007. május 10‑én a Bizottság szolgálatai kérdőívet küldtek a lengyel hatóságoknak annak érdekében, hogy megvizsgálják az első vasúti csomag irányelveinek Lengyel Köztársaság általi átültetését. Utóbbiak 2007. július 5‑én válaszoltak erre.
22. 2008. június 26‑án a Bizottság a Lengyel Köztársaság által közölt adatok alapján felszólította e tagállamot, hogy feleljen meg az első vasúti csomag irányelveinek. A feltárt főbb szabálytalanságok a 91/440 irányelv II. melléklete értelmében alapvető funkciókat gyakorló szerv függetlenségének hiányára, valamint a 2001/14 irányelv ugyanezen irányelv 30. cikkének (3) bekezdésével összefüggésben értelmezett 7. cikkének (3) bekezdése értelmében az infrastruktúrához való hozzáférés díjainak beszedésére vonatkoztak. 2008. augusztus 26‑án a Lengyel Köztársaság válaszolt a Bizottság felszólítására.
23. 2009. október 9‑én a Bizottság indokolással ellátott véleményt küldött a Lengyel Köztársaságnak, amelyben azt kifogásolta, hogy a Lengyel Köztársaság nem tette meg a szükséges intézkedéseket a pályahálózat‑működtető vasúti fuvarozókkal szembeni függetlenségének biztosítása és a 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdésében, a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) és (3) bekezdésében, a 2001/14 irányelvnek a 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 6. cikkének (1) bekezdésében, valamint a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésében és 8. cikkének (1) bekezdésében foglalt rendelkezések tiszteletben tartásának biztosítása érdekében. A Lengyel Köztársaság 2009. december 9‑i levelével válaszolt az indokolással ellátott véleményre, és vitatta a Bizottság által a terhére rótt kötelezettségszegéseket.
24. A Bizottság 2010. október 26‑án e körülmények között nyújtotta be a kötelezettségszegés megállapítása iránti jelen keresetet.
25. 2011. április 13‑i végzésével a Bíróság elnöke megengedte a Cseh Köztársaság és az Olasz Köztársaság számára, hogy a Lengyel Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak.
26. A 2012. szeptember 20‑i tárgyaláson a Bizottság, a Lengyel Köztársaság és a Cseh Köztársaság képviseltette magát.
IV – A kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset elemzése
A – Az első, a pályahálózat‑működtető függetlenségének hiányára alapított kifogásról
1. A felek érvei
27. A Bizottság szerint a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a pályahálózat‑működtető által gyakorolt alapvető funkciókat egy, a vasúti vállalkozásoktól nemcsak jogi, hanem gazdasági értelemben is független szervezetnek kell ellátnia. Ha az alapvető funkciókat egy olyan holdingtól függő társaság gyakorolja, amelyhez vasúti szállítási szolgáltatók tartoznak, az említett társaság ugyanannak a „vállalkozásnak” a részét képezi, mint a szóban forgó szolgáltatók, kivéve, ha bizonyítják, hogy az említett társaság szabadon, tőlük függetlenül cselekszik.
28. A Bizottság szerint az alapvető funkciók vasúti holdingtól függő társaság általi gyakorlása megfelelhet a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében, valamint a 2001/14 irányelv 4. cikkének (2) bekezdésében és 14. cikkének (2) bekezdésében meghatározott függetlenségi követelményeknek, feltéve, hogy léteznek olyan mechanizmusok, amelyek biztosítják az említett társaság valódi döntéshozatali autonómiáját a holdinghoz képest, és hogy a holding nem ellenőrizheti az említett társaság határozatait.
29. E tekintetben a Bizottság rámutat arra, hogy az első vasúti csomag végrehajtásáról szóló jelentéséhez csatolt, a Bizottság szolgálatai SEC(2006) 530 munkadokumentumának 5. mellékletében(11) (a továbbiakban: a SEC(2006) 530 munkadokumentum 5. melléklete) ismertette azokat a kritériumokat, amelyek alapján a nemzeti vasúti holdingba integrált pályahálózat‑működtetők függetlenségét értékeli.
30. Márpedig a Lengyel Köztársaság nem állapított meg hatékony mechanizmusokat az alapvető funkciókat gyakorló pályahálózat‑működtetők szervezeti és döntéshozatali függetlenségének biztosítására.
31. A Lengyel Köztársaság általános jelleggel azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg a nemzeti jog rendelkezéseit, és nem bizonyította, hogy a Lengyel Köztársaság kellő függetlenséget biztosított annak érdekében, hogy a 91/440 irányelv célkitűzésének megfelelően az infrastruktúrához egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítson.
32. A Lengyel Köztársaság különösen előadja, hogy a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése, amely nem tiltja az alapvető funkciókat ellátó szervezet számára, hogy egy, a PKP‑csoporthoz hasonló holdingban vegyen részt, egyedül azt követeli meg, hogy az infrastruktúrához egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon való hozzáférés célkitűzése teljesüljön. Márpedig a Bizottság nem adott elő semmilyen ténybeli vagy jogi érvet arra vonatkozóan, hogy Lengyelország ezt a célkitűzést nem teljesítette.
33. A 2001/14 irányelv 4. cikkének (2) bekezdésével és 14. cikkének (2) bekezdésével kapcsolatban a Lengyel Köztársaság kijelenti, hogy ezek a rendelkezések a pályahálózat‑működtető jogi, szervezeti és döntéshozatali függetlenségére utalnak, anélkül ugyanakkor, hogy e fogalmakat meghatároznák, vagy említést tennének a gazdasági függetlenségre. E tagállam szerint ezeket a fogalmakat az említett irányelv célkitűzésére tekintettel kell értelmezni, amelyet a Lengyel Köztársaság teljes mértékben megvalósított.
34. A SEC(2006) 530 munkadokumentum 5. mellékletét illetően a Lengyel Köztársaság megjegyzi, hogy ezt a dokumentumot a 91/440 irányelv kihirdetését és az átültetésére nyitva álló határidő leteltét követő sok év, valamint a 2001/14 irányelv átültetésére vonatkozó határidő lejártát követő három év elteltével tették közzé.
35. Ami a pályahálózat‑működtető PLK SA helyzetét illeti, a Lengyel Köztársaság vitatja a Bizottság azon érvelését, amely szerint az nem független a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése értelmében.
36. Beavatkozási beadványában az Olasz Köztársaság kijelenti, hogy az annak biztosítására irányuló célkitűzés, hogy az alapvető funkciók ellátásával olyan szervezeteket vagy vállalkozásokat bízzanak meg, amelyek önmaguk nem nyújtanak vasúti szállítási szolgáltatásokat, egyértelműen megnyilvánul a holding szervezeti modelljében, mivel az említett funkciók egy különálló és kizárólag az infrastruktúra üzemeltetésére irányuló tevékenységet folytató társaság hatáskörébe tartoznak, amely társaság ily módon nem nyújt vasúti szállítási szolgáltatásokat. Ha ez a követelmény teljesül, a tagállamok – az irányelv által számukra elismert mérlegelési jogkör keretében és a szubszidiaritás elvének megfelelően – szabadon feljogosíthatják a nemzeti vasúti csoportokat, hogy az általuk legmegfelelőbbnek ítélt módon szerveződjenek, elfogadva akár, hogy a csoport szervezetének élén egy holding álljon.
37. Az Olasz Köztársaság beavatkozási beadványára adott válaszbeadványában a Bizottság azt felelte, hogy az, hogy az alapvető funkciók ellátásával olyan szervezeteket vagy vállalkozásokat bízzanak meg, amelyek maguk nem nyújtanak vasúti szállítási szolgáltatásokat, önmagában nem minősül a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdése céljának, hanem annak biztosítására szolgál, hogy egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítsák az infrastruktúrához való hozzáférést. Egy, a vasúti vállalkozások alapvető funkcióit gyakorló szervezet kizárólag jogi szempontból való elkülönülése, vagyis a holdingon belül egy olyan, a vasúttársaságoktól elkülönült társaság létrehozása, amelyet az alapvető funkciók gyakorlásával bíznak meg, nem elegendő annak garantálására, hogy a holdingon kívül érintett valamennyi szervezet számára is egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítsák a vasúti infrastruktúrához való hozzáférést. Így a holding esetében alapvető jelentőségű lenne olyan mechanizmusok létrehozása, amelyek biztosítják e szervezet döntéshozatali függetlenségét a holdingban résztvevő többi társasághoz (a vasúttársaságokhoz és anyavállalatukhoz) képest.
2. Az első kifogás vizsgálata
38. Ahogy azt a Bizottság kontra Ausztria ügyben ismertetett indítványomban(12) már kifejtettem, a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének és II. mellékletének, valamint a 2001/14 irányelv 4. cikke (2) bekezdésének és 14. cikke (2) bekezdésének rendelkezései, amelyek az alapvető funkciókkal megbízott szervezet függetlenségére vonatkozó kötelezettséget írnak elő, nem szolgálhatnak egy olyan értelmezés alapjául, amely szerint a holdingtársasági formát választó tagállamoknak olyan jogi, szabályozási és szerződéses intézkedéseket kell elfogadniuk, amelyek megfelelnek a Bizottság által a SEC(2006) 530 munkadokumentum 5. mellékletében megállapított értelmezésnek.
39. Következésképpen a 2001/14 irányelv fent hivatkozott rendelkezéseinek téves vagy hiányos átültetésére vonatkozó kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetben a Lengyel Köztársaságnak nem lehet felróni, hogy nem fogadott el olyan különös szabályokat, amelyek:
– megtiltják az igazgatóság vagy a felügyelőbizottság tagjainak, a PKP SA, a tőle függő vállalkozások vagy a vasúti fuvarozó társaságok vezető tisztségviselőinek és közreműködőinek, hogy a PLK SA igazgatóságában vagy felügyelőbizottságában feladatokat lássanak el megbízatásuk időtartama alatt, valamint annak megszűnése után kellően hosszú ideig; valamint ugyanezt írják elő a PLK SA‑ban azonos funkciókat betöltő és a csoport más társaságaival azonos kapcsolatokat fenntartó személyekkel szemben;
– olyan mechanizmusokat hoznak létre, amelyek alkalmasak a vasúti fuvarozást és az infrastruktúra üzemeltetését biztosító szervezetek kölcsönös függetlenségének biztosítására;
– gondoskodnak az informatikai rendszerekhez való hozzáférés védelméről annak érdekében, hogy biztosítsák az alapvető funkciókkal megbízott szervezet függetlenségét funkcióinak ellátása során;
– az alapvető funkciókkal megbízott szervezet és a holding ellenőrzése alatt álló többi szervezet személyzete közötti közlések tekintetében alkalmazandó korlátozásokat vezetnek be.
40. Meg kell állapítani, hogy a Bizottság kifogását nem a 91/440 irányelv és a 2001/14 irányelv téves alkalmazására alapította, hanem inkább az említett uniós jogi aktusok hiányos átültetésére. Ezenfelül a Bizottság nem terjesztett elő olyan konkrét bizonyítékokat, amelyek igazolnák, hogy az alapvető funkciókkal megbízott szervezet függetlenségére vonatkozó követelmény a gyakorlatban nem teljesül.
41. Az a tény, hogy jelenleg bizonyos személyek egyszerre tagjai a PKP SA és a vasúti fuvarozók szerveinek, azonban ilyen helyzet a PLK SA tekintetében nem áll fenn, véleményem szerint a Lengyel Köztársaság álláspontját erősíti, amely szerint a lengyel Kincstár ügyel arra, hogy a PKP csoporton belüli kinevezési határozatok keretében biztosítsák a pályahálózat–működtető függetlenségét. Hozzá kell tenni, hogy a PKP SA, a csoport anyavállalata részvényeinek egyedüli tulajdonosa a Kincstár, és hogy a közlekedésért felelős miniszter terjeszti a PLK SA közgyűlése elé a saját felügyelőbizottsági tagjelöltjeinek listáját. Márpedig ezen irányítási modellek ellentmondanak annak a gyanúnak, amely szerint a PKP SA anyavállalatként a PLK SA vezetésének ellenőrzésén keresztül veszélyeztetheti az infrastruktúra üzemeltetésének függetlenségét.
42. A Bizottság arra vonatkozó állításaival kapcsolatban, hogy egyrészt a társaságok csoportjain belül a tisztességtelen verseny elleni küzdelemről szóló törvény, és másrészt a pályahálózat–működtetője függetlenségének védelme érdekében a munka törvénykönyvének 100. cikke nem alkalmazható, és feltételezhetően hatástalan, úgy vélem, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a Lengyel Köztársaság által adott magyarázat e tekintetben téves.
43. Emellett azon érvelés alapján, amelyet a fent hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben ismertettem, a jelen ügyben nem tűnik számomra logikusnak egy tagállamtól annak megkövetelése – ahogy ezt a Bizottság teszi –, hogy kiegészítő szabályokat fogadjon el, amennyiben az érintett területeken ex hypothesi nem tartják tiszteletben a leányvállalat függetlenségének védelme érdekében a tagállam által elfogadott általános szabályozásból származó, létező jogi kötelezettségeket(13). Márpedig a kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset nem alapulhat azon az egyszerű feltételezésen, hogy a pályahálózat–működtető keretei és vezetése lehet, hogy nem tesznek eleget a törvényi rendelkezéseknek, ami azt a kötelezettséget róná az érintett tagállamra, hogy részletesebb különös szabályokat fogadjon el.
44. A fenti megfontolások összességére tekintettel azt javaslom a Bíróságnak, hogy utasítsa el a Bizottság az első kifogását.
B – A második, a pénzügyi egyensúly tartós hiányára alapított kifogásról
1. A felek érvei
45. A Bizottság kifogásolja, hogy a Lengyel Köztársaság nem tette meg a szükséges intézkedéseket ahhoz, hogy ésszerű időn belül biztosítsa a pályahálózat–működtető, vagyis a PLK SA pénzügyi egyensúlyát. E mulasztás alapján tehát megsértette a 2001/14 irányelv 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 6. cikkének (1) bekezdése alapján őt terhelő kötelezettségeket. A Bizottság e tekintetben pontosítja, hogy a lengyel kormány által az indoklással ellátott véleményre adott válaszból kitűnik, hogy a kiadások és bevételek csak 2012‑ben lesznek egyensúlyban.
46. A Lengyel Köztársaság előadja, hogy a pályahálózat–működtető pénzügyi egyensúlya biztosítva van, ha figyelembe vesszük az amortizáció levonása előtti működési eredményt. Márpedig a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdéséből egyáltalán nem következik, hogy a pénzügyi egyensúlyt az amortizáció költségeinek és különösen azon vasútvonalak költségeinek beszámításával kell elérni, amelyeket bezárnak vagy a jövőben be fognak zárni, ennélfogva esetleges felújításuk költségeit az infrastruktúrához való hozzáférés díjainak meghatározásakor nem vették figyelembe.
2. A második kifogás vizsgálata
47. Legelőször arra emlékeztetek, hogy a Bizottság jelen kifogása nagyjából megfelel annak a problémakörnek, amellyel a második kifogás keretében a Bizottság kontra Portugália ügyben hozott ítélet(14) alapjául szolgáló ügyben foglalkozott.
48. A fent hivatkozott Bizottság kontra Portugália ügyben a Bizottság ugyanakkor a 91/440 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének és a 2001/14 irányelv 6. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapította a kifogását, amely abból származott, hogy a Portugál Köztársaság nem hozta meg az ahhoz szükséges intézkedéseket, hogy megfeleljen az említett cikkekben foglalt kötelezettségeknek. E rendelkezések előírják a tagállamok számára azon megfelelő feltételek meghatározását, amelyek biztosítják a pályahálózat‑működtető bevételeinek és kiadásainak egyensúlyát. Amint azt az abban az ügyben ismertetett indítványomban kifejtettem(15), a portugál kormány által a Bizottság második kifogására válaszul adott magyarázatból egyértelműen kitűnik, hogy a nemzeti jogban e célból előírt kötelezettségek hiányában a Portugál Köztársaság nem hozta meg az ahhoz szükséges intézkedéseket, hogy megfeleljen a 91/440 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése és a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése szerinti kötelezettségeknek az indokolással ellátott véleményben megállapított határidő lejártakor.
49. Ezzel szemben a jelen ügyben a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy megfelelő, növekvő összegű finanszírozást nyújtott a pályahálózat‑működtető részére, és a Bizottság által hivatkozott számviteli egyensúlyhiányt az infrastruktúra amortizációs költségei, és többek között a bezárandó vonalak költségei magyarázzák. A Lengyel Köztársaság tehát a 2001/14 irányelv 6. cikke (1) bekezdésének azon értelmezése mellett foglal állást, amely szerint az említett rendelkezés nem írja elő a tagállam számára az eredménykimutatás egyensúlyának elérését, hanem csak azt, hogy biztosítsa a szükséges finanszírozást ahhoz, hogy az amortizáció levonása előtti működési eredmény egyensúlyban legyen.
50. Ennélfogva ez utóbbi rendelkezés értelmezése áll a vita középpontjában. Először ugyanis, a Bizottság nem tagadja, hogy a Lengyel Köztársaság finanszírozást nyújtott annak érdekében, hogy javítsa a pályahálózat‑működtető gazdasági és pénzügyi helyzetét, és intézkedéseket tett e célból. A Bizottság ugyanakkor azt állítja, hogy ez a finanszírozás nem volt elegendő az olyan intézkedésekre – mint például a nem jövedelmező vasútvonalak egy részének bezárása – tekintettel, amelyek célja a pénzügyi egyensúlyhiány okainak tartós orvoslása.
51. Másodszor rá kell mutatni, hogy az első vasúti csomag Bizottság által 2010‑ben javasolt átdolgozása(16) keretében a Bizottság tervbe vette a 91/440 irányelv 7. cikke (3) és (4) bekezdésének egy új rendelkezésben való egyesítését, amely a módosított szöveg 8. cikke (3) bekezdésének felel meg. Emellett a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében foglalt rendelkezést néhány módosítással áthelyezik az említett 8. cikk (4) bekezdésébe(17).
52. Az átdolgozott irányelv 8. cikkének (4) bekezdése – a Parlament által második olvasatban 2012. július 3‑án elfogadott változatában – a következőképpen rendelkezik:
„A tagállamok biztosítják, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és öt évet meg nem haladó ésszerű időszakon keresztül a pályahálózat‑működtető eredménykimutatásában az infrastruktúra‑használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény, a magánszektorból származó vissza nem térítendő támogatás és az állami finanszírozás – szükség szerint ideértve az állami előlegfizetéseket is – legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel.”(18)
53. Ennélfogva nyilvánvalónak mutatkozik, hogy ha a fent említett rendelkezés hatályba lép, az eredménykimutatásnak kell egyensúlyban lennie. Az uniós jog jelenlegi állapotában azonban kérdés, hogy a 2001/14 irányelv és a 91/440 irányelv alkalmazásával el lehet‑e jutni eddig. Az e tekintetben elfogadásra kerülő állásponttól függetlenül a szóban forgó rendelkezések megfogalmazása nem teljesen egyértelmű.
54. Először megállapítom, hogy ellentétben az Unió számviteli irányelveivel (lásd például a 78/660/EK irányelvet(19)), amelyek a „költség” [coût], „ráfordítás” [charge] és „kiadás” [frais] kifejezéseket használják (a „költség” [dépenses] kifejezést azonban nem), a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése az „infrastruktúra költségei” [dépenses d’infrastructure] kifejezést alkalmazza(20). Még ha egy egyszerű terminológiai választásról is lenne csupán szó, különösebb hangsúly nélkül, mindenesetre ez is azt mutatja, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikke (1) bekezdésének számviteli szóhasználata nem szigorúan véve tartja tiszteletben az egységes szakmai szójegyzéket.
55. Emellett az „előlegfizetés” fogalma (2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése), amely az átdolgozás keretében az „állam által fizetett előleg” fogalomra változott (az átdolgozott irányelv 8. cikkének (4) bekezdése), bizonytalanságot okoz a tagállamokra a 6. cikk (1) bekezdése alapján háruló kötelezettség hatályát illetően, mivel az eredménykimutatás nem függ a szóban forgó összeg kifizetésének időpontjától. Így egy állami támogatás előzetes vagy utólagos kifizetése nem érinti az eredménykimutatás egyensúlyát, amennyiben a szóban forgó támogatást azon pénzügyi év alapján kell figyelembe venni, amelyre tekintettel azt nyújtották, kifizetésének időpontjától függetlenül(21). Erre tekintettel nem tűnik megalapozatlannak a 2001/14 irányelv 6. cikke (1) bekezdésének Lengyel Köztársaság által javasolt értelmezése, amely szerint a mérleg egyensúlyára vonatkozó követelmény nem a számviteli egyensúlyt, hanem a pályahálózat‑működtető likviditását védi.
56. Ezen érvek jelentősége ellenére ugyanakkor úgy vélem, hogy a tagállamokat terhelő azon kötelezettséget, hogy „rögzít[sék] a feltételeket […] annak biztosítására, hogy […] a pályahálózat‑működtető könyveiben legalább egyensúly[…] legyen […]” az infrastruktúra bevételei és kiadásai között, úgy kell értelmezni, hogy az az eredménykimutatás számviteli egyensúlyára vonatkozik.
57. Az ettől eltérő értelmezés elfogadása esetén a szóban forgó rendelkezés hatálya nem lenne egyértelmű a 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdéséhez képest, amelyek egyrészt a feladatokkal, a nagyságrenddel és a pénzügyi szükségletekkel összhangban elegendő állami finanszírozásra, és másrészt a pályahálózat‑működtető azon kötelezettségére vonatkoznak, hogy az állam által meghatározott általános politika keretében a pénzügyi egyensúly elérését lehetővé tevő üzleti tervet készítsen. Úgy tűnik tehát, hogy ez utóbbi rendelkezések célja a pályahálózat‑működtető likviditásának biztosítása, míg a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése – szövegezési pontatlanságai ellenére – a számviteli egyensúlyra vonatkozik.
58. Ezenkívül rámutatok arra, hogy az értékcsökkenés megfelel a tőkeállomány értékének az infrastruktúra elhasználódásából vagy elavulásából adódó csökkenésének, ahogy az az eredménykimutatásban a kiszámított éves költségek részben arra tekintettel szerepel, hogy növeli az élettartam lejártát követően az infrastruktúra helyettesítésével kapcsolatos befektetésekhez szükséges saját forrásokat. Így a 78/660 irányelv 35. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján „[a]z időben korlátozott, hasznos élettartammal rendelkező befektetett eszközök beszerzési árát vagy előállítási költségét csökkenteni kell az ilyen eszközök értékének a hasznos élettartam során történő rendszeres leíráshoz kiszámított értékmódosítással”. Az eszközök értékcsökkenésének feltüntetése olyan számviteli kötelezettség, amely nélkül egy, a PLK SA‑hoz hasonló tőkeegyesítő társaság éves beszámolói az említett irányelv 2. cikkének (3) bekezdése értelmében nem mutatnának megbízható és valós képet a társaság eszközeiről, forrásairól, pénzügyi helyzetéről és eredményéről.
59. Hozzá kell tenni, hogy az eszközök értéke csökkentésének szükségessége nem függ attól a kérdéstől, hogy a vállalkozásnak szándékában áll‑e valamely befektetett eszköz felújítása vagy sem. Megjegyzem, hogy az, hogy egy vállalkozás nem képes az értékcsökkenést a vagyonából fedezni, azt mutatja, hogy tevékenységei alapjaiban nem megfelelőek, és hosszú távon nem tarthatók fenn, mivel nem képes saját bevételeiből fedezni azokat a befektetéseket, amelyek a meglévő tárgyi eszközeinek azok gazdasági élettartamának lejártakor való helyettesítéséhez szükségesek. Márpedig az e vállalkozásról kialakult hű kép egy pénzügyi egyensúlyhiányban lévő társaság képe még akkor is, ha e társaságnak nincsenek likviditási problémái.
60. Ezen indokok alapján el kell utasítani a Lengyel Köztársaság azon érvelését, amely szerint a pályahálózat‑működtető mérlege annak ellenére is egyensúlyban van, hogy az eredménykimutatás egyenlege legalább nem semleges az értékcsökkenés hatása miatt. Ugyanakkor a pályahálózat‑működtető eredménykimutatásának egyensúlyi hiánya önmagában nem elegendő annak megállapításához, hogy a szóban forgó tagállam nem teljesítette a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdéséből fakadó kötelezettségeit. Egy ilyen következtetéshez ugyanis a hivatkozott rendelkezés megfogalmazása szerint annak bizonyítása is szükséges, hogy az eredménykimutatás egyensúlyának hiánya „szokványos üzleti feltételek mellett” és „belátható időn belül” álljon fenn.
61. A Bizottság e tekintetben előadja, hogy ha a pályahálózat‑működtető összeadja azokat veszteségeket, amelyekre a lengyel kormány a felszólító levélre adott válaszában utalt, lehetetlen a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében foglalt pénzügyi egyensúly elérése. A Bizottság szerint a szóban forgó tagállam nem biztosított a pályahálózat‑működtető számára a feladatokkal, a nagyságrenddel és a pénzügyi szükségletekkel összhangban elegendő finanszírozást. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a lengyel kormány indokolással ellátott véleményre adott válaszából kiderül, hogy a pályahálózat‑működtető 2012‑ig veszteségeket könyvel el.
62. A keresetlevélben szereplő adatok szerint a pályahálózat‑működtető hiánya a 2006‑os 2%‑ról 2009‑re 10%‑ra nőtt (az előrejelzések szerint). Ugyanezen időszak alatt az állami finanszírozás mértéke 10,8%‑ról 19,3%‑ra nőtt (az előrejelzések szerint), míg a költségeknek az infrastruktúrához való hozzáférés díjaiból származó bevételből történő finanszírozása ezzel párhuzamosan a 2006‑os 79,4%‑ról 2009‑re 64,4%‑ra csökkent (az előrejelzések szerint).
63. A Lengyel Köztársaság kijelenti ugyanakkor, hogy előírták, hogy 2015‑ben az állam az infrastruktúrához kapcsolódó költségek 37,5%‑át fogja viselni, ami álláspontja szerint a vasúti fuvarozók által fizetendő díjak mértékének jelentős csökkenését okozza majd.
64. Viszonválaszában a Lengyel Köztársaság emlékeztet arra, hogy az indokolással ellátott véleményre adott válaszában ismertetett egy kormányzati tervet, amely megnöveli a pályahálózat‑működtető finanszírozását, és amelynek célja, hogy biztosítsa a költségvetési egyensúly elérését 2012‑ben. A szóban forgó tagállam egyébként a PLK SA bevételeinek és kiadásainak tervezésekor is törekszik a költségvetési egyensúly biztosítására. Utalva arra, hogy a végleges eredmény a további fejleményektől függ, a Lengyel Köztársaság pontosítja, hogy 2009‑ben a vasúti áruszállítás 17%‑os csökkenését könyvelték el az előző évhez képest.
65. E tekintetben megjegyzem, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikke (1) bekezdésének hatályos megfogalmazása nem tartalmaz semmilyen pontosítást a „belátható idő” feltételének alkalmazását illetően, amely az első vasúti csomag fent hivatkozott átdolgozása szerint nem haladhatja meg az öt évet. Az ügy irataiból kitűnik, hogy a Lengyel Köztársaság az első, 340 millió PLN összegű támogatást 2006‑ban nyújtotta, azt követően, hogy a pályahálózat‑működtető megkezdte működését. Az éves állami támogatást 2010‑ben 900 millió PLN összegre emelték, hogy 2012‑ben – abban az évben, amelynek folyamán a pénzügyi egyensúlyt el kellene érni – elérje az 1200 millió PLN‑t. Végül, a következő években az említett támogatásnak évente 100 millió PLN‑val kell emelkednie.
66. Az ügy irataiban szereplő információk szerint a lengyel vasúti hálózat nagyon sűrű, rossz állapotban van, és jelentős mértékben nem kifizetődő. Ahogy rámutattam, a vasúti infrastruktúra üzemeltetésének függetlensége csak a közelmúltban kezdődött el, az első állami támogatást 2006‑ban nyújtották. Ugyanakkor a pályahálózat‑működtető bevételei – a lengyel állam ismétlődő finanszírozása ellenére – csökkentek, részben az Uniót sújtó súlyos gazdasági válság miatt. A lengyel állam által készített pénzügyi tervek mindamellett a költségvetési egyensúly elérését írják elő 2012‑ben.
67. E tényezőkre, valamint a Portugál Köztársaság helyzetének eltérő jellegére figyelemmel, amellyel a fent hivatkozott Bizottság kontra Portugália ügyben ismertetett indítványomban foglalkoztam, nem tűnik számomra lehetségesnek annak megerősítése, hogy a Lengyel Köztársaság nem rögzítette az ahhoz szükséges feltételeket, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat‑működtető könyveiben a bevételek legalább egyensúlyban legyenek az infrastruktúra költségeivel.
68. E megfontolásokra tekintettel azt javasolom, hogy a Bíróság utasítsa el a Bizottság második kifogását.
C – A harmadik, a pályahálózat‑működtetőt ösztönző intézkedések hiányára alapított kifogásról
1. A felek érvei
69. A Bizottság előadja, hogy a Lengyel Köztársaság azzal, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) és (3) bekezdésének megfelelően nem vezetett be egy olyan kedvezményrendszert, amely a pályahálózat‑működtetőt a költségek és az infrastruktúra‑használati díjak csökkentésére ösztönzik, nem teljesítette az e rendelkezések alapján rá háruló kötelezettségeit. A Bizottság kijelenti különösen, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény 38A. cikke nem hoz létre olyan kedvezményrendszert, amely a pályahálózat‑működtetőt arra ösztönzi, hogy csökkentse az infrastruktúra biztosításának költségeit és a pályahasználati díjakat.
70. Előzetesen a Lengyel Köztársaság kijelenti, hogy a 2001/14 irányelv a tagállamok kötelezettségeként írja elő az ösztönző intézkedések megtételét a pályahálózat‑működtetők hatékonyságának növelése érdekében, anélkül azonban, hogy meghatározná ezen intézkedések természetét. A Lengyel Köztársaság mindamellett előadja, hogy a közlekedésért felelős miniszter a Kincstár által kizárólagosan irányított PKP SA‑val minden évben együttesen határoz arról, hogy jutalmat ad a társaságok vezető tisztségviselőinek a pályahálózat‑működtető hatékonyságának növelése érdekében. A Lengyel Köztársaság egyébként előadja, hogy más vállalatirányítási eszközöket is alkalmaznak a PLK SA tekintetében.
71. A Cseh Köztársaság a maga részéről előadja, hogy az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentését ösztönző intézkedésekre vonatkozó követelmény a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) bekezdésének végső célja, vagyis egy olyan állapot, amelyet el kell érni. Márpedig, ahogy e rendelkezés azt kifejezetten előírja, biztosítani kell az ehhez szükséges előfeltételeket. Így amikor a tagállam e cél megvalósítására törekszik, ügyelnie kell a biztonsági követelményekre, valamint az infrastruktúra‑szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására.
72. A Cseh Köztársaság szerint egy olyan helyzetben, ahol az infrastruktúra rendkívül rosszul karbantartott, e feltételek nem teljesülnek. Következésképpen az állam és a pályahálózat‑működtető közötti, a javítási vagy karbantartási költségek finanszírozására vonatkozó szerződés megkötése olyan intézkedés, amely a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdésében rögzített végső célkitűzés elérésére irányul, és amelyet az infrastruktúra állapotának tényleges körülményeire tekintettel elegendőnek kell tekinteni.
73. A Bizottság a Cseh Köztársaság beavatkozási beadványára adott válaszában előadja, hogy téves a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) bekezdésének ilyen értelmezése. Álláspontja szerint ez a rendelkezés az ösztönzőkre vonatkozó kötelezettséget nem teszi függővé a vasúti infrastruktúra állapotától. Ez a tagállamra háruló kötelezettség ugyanis önmagában fennáll. Ennélfogva az állam és a pályahálózat‑működtető közötti megállapodás megkötése az infrastruktúra javítási és karbantartási költségeinek finanszírozásával kapcsolatban, amely nem ösztönzi a pályahálózat‑működtetőt arra, hogy csökkentse az infrastruktúra biztosításának költségeit és a pályahasználati díjakat, nem tesz eleget az említett rendelkezésben foglalt kötelezettségnek.
2. A harmadik kifogás vizsgálata
74. Kiindulásként rá kell mutatni, hogy a Bizottság harmadik kifogása, amely arra vonatkozik, hogy hiányoztak a pályahálózat‑működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedések, lényegileg azonos a fent hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben hivatkozott harmadik kifogással(22). Ezért hivatkozom az említett indítványban ismertetett jogi érvelésemre.
75. Ami ugyanakkor a lengyel szabályozást és annak végrehajtását illeti, jelentős különbségek vannak a Németországban fennálló helyzethez képest. A Lengyel Köztársaság esetében következésképpen nem alkalmazható automatikusan azon következtetésem, hogy a Németországi Szövetségi Köztársasággal szemben hivatkozott kifogást el kell utasítani.
76. A 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése szerint a pályahálózat‑működtetők számára – kellő figyelemmel a biztonságra, valamint az infrastruktúra‑szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására – ösztönzőket biztosítanak az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából. Ellentétben a vasúthálózat teljesítményösztönzésére az irányelv 11. cikke alapján alkalmazandó szabályokkal, az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése nem írja elő, hogy a kedvezmények „rendszert” alkossanak.
77. Ugyanakkor a 2001/14 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése két külön lehetőséget biztosít a cikk (2) bekezdésében rögzített kötelezettség végrehajtására. Ez történhet egy többéves, a pályahálózat‑működtető és az illetékes hatóság között kötött, állami finanszírozást biztosító megállapodás, vagy pedig a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén.
78. Először megállapítom, hogy úgy tűnik, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény 38A. cikkének (1) és (2) bekezdése megfelelő jogi hátteret biztosít a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) és (3) bekezdéséből eredő kötelezettségek végrehajtásához. Az említett rendelkezések ugyanis meghatározzák a hatáskörrel rendelkező hatóságot (amely a közlekedésért felelős miniszter), a rendelkezésre álló eszközt (amely az állami finanszírozás), a célt (amely az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése), és a szóban forgó intézkedések formáját (amely a többéves szerződés).
79. Ugyanakkor úgy tűnik számomra, hogy az említett törvényi rendelkezések önmagukban nem elegendőek a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) és (3) bekezdésében foglalt kötelezettségek átültetéséhez. Ugyanis a pályahálózat‑működtető által elérendő gazdasági célkiűzések és a közlekedésért felelős miniszter által a vasúti infrastruktúra felújítása és karbantartása költségeinek finanszírozása tárgyában tett intézkedések közötti oksági kapcsolatot meghatározó ösztönző mechanizmus e rendelkezésekben nincs megállapítva.
80. Ezenfelül pontosítani kell, hogy az említett nemzeti rendelkezések nem állapítanak meg olyan megfelelő szabályokat sem, amelyek biztosítják a szükséges jogköröket ahhoz, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének megfelelően a pályahálózat‑működtető beszámoljon működéséről egy, a Hivatal elnökéhez hasonló hatáskörrel rendelkező hatóságnak. Márpedig nem tűnik számomra vitatottnak, hogy a lengyel jogalkotó ennek keretében a többéves szerződés megkötése mellett döntött.
81. A Lengyel Köztársaság írásbeli észrevételeiben több példát is felhoz azokra az intézkedésekre, amelyeket ösztönzőnek tekint a pályahálózat‑működtető vezető tisztségviselői és igazgatói tekintetében annak érdekében, hogy növelje utóbbiak hatékonyságát. A Lengyel Köztársaság vállalatirányítási eszközökről és a pályahálózat‑működtető finanszírozásáról is említést tesz.
82. Mindemellett úgy gondolom, hogy a Lengyel Köztársaság nem jelenti ki, hogy az ellenkérelmében és a válaszában meghatározott intézkedéseket, még ha azok ösztönző intézkedéseknek is tekinthetők, a 2001/14 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése értelmében vett többéves finanszírozási szerződésbe foglalták. E tekintetben párhuzamot kell vonni a Németországi Szövetségi Köztársaság és a DB Netz között kötött szolgáltatási és finanszírozási szerződéssel (Leistungs‑ und Finanzierungsvereinbarung), amely intézkedések olyan összességét határozza meg, amelyek megfelelőnek tűnnek a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) és (3) bekezdésében foglalt kötelezettségeknek(23).
83. Végül a Cseh Köztársaság érveivel kapcsolatban elegendő annak megállapítása, hogy a tagállamok 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) és (3) bekezdésében foglalt kötelezettségei nem függnek az infrastruktúra állapotától. Ennélfogva az elfogadandó kedvezmények, és konkrétabban a tagállam által a kedvezményekkel elérni kívánt céloknak meg kell felelniük az infrastruktúra szolgáltatásának minőségével és biztonságával kapcsolatos előírásoknak. Így az említett irányelv 6. cikke (2) és (3) bekezdésének végrehajtása során a tagállamoknak figyelembe kell venniük az infrastruktúra állapotát, ami semmiképpen sem mentesíti őket azon kötelezettség alól, hogy vagy az ösztönző intézkedéseket magukba foglaló többéves finanszírozási szerződést kössenek, vagy e célból a szabályozási hátteret alakítsanak ki.
84. A fenti megfontolások összességére tekintettel úgy vélem, hogy a Bizottság harmadik kifogásának helyt kell adni.
D – A negyedik, a minimális pályahasználati díj kiszámítására alapított kifogásról
1. A felek érvei
85. A Bizottság előadja, hogy a Lengyel Köztársaság nem teljesítette a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdéséből és 8. cikkének (1) bekezdéséből eredő kötelezettségeit. Kijelenti, hogy az említett irányelv 7. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalma a „határköltség” fogalmára utal. A Bizottság véleménye szerint ez utóbbi egyedül a vonatok tényleges közlekedéséből adódó költségeknek felel meg, és nem azoknak a meghatározott költségeknek, amelyek a vonat közlekedtetéséhez kapcsolódó költségeken kívül az infrastruktúra üzemeltetésének általános költségeit is lefedik, és amelyeket még a vonatok közlekedésének hiányában is viselni kell.
86. Emellett a Bizottság előadja, hogy a Lengyel Köztársaság az indokolással ellátott véleményre adott válaszában elismerte, hogy a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférési alapdíj egységes rátájának mértéke az üzemeltetési munkáktól, a minimális hozzáférés keretében a vasúti infrastruktúra biztosításának költségeitől, valamint a vasúti infrastruktúra javításának és karbantartásának finanszírozásától függ. Márpedig a Bizottság véleménye szerint e tényezők nem kapcsolódnak közvetlenül a közlekedtetésből eredő költségekhez, hanem a pályahálózat‑működtető kiadásai összességének megtérítésére irányulnak.
87. Ami a felárak 2001/14 irányelv 8. cikkének (1) bekezdése alapján történő felszámításának lehetőségeit illeti, a Bizottság kijelenti, hogy – ahogy az e rendelkezés első és második albekezdésének együttes olvasatából kitűnik – a tagállamoknak létre kell hozniuk egy olyan felülvizsgálati mechanizmust, amely a vasúti fuvarozók valamennyi piaci szegmensére, valamint fizetőképességükre kiterjed. A Bizottság szerint a 2001/14 irányelv a tagállamokra bízza, hogy gondoskodjanak egy, a „piaci ellenállást” feltáró mechanizmus bevezetéséről, és hogy ügyeljenek arra, hogy ne legyenek kizárva egyes olyan szegmensek, amelyek mindezidáig az infrastruktúrához való minimális hozzáférés díját fizethették. Márpedig a vasúti közlekedésről szóló törvény nem ír elő olyan mechanizmust, amely alapján igazolható lenne, hogy a közvetlen költségek viselésére köteles valamennyi piaci szegmens képes viselni a pályahálózat‑működtető számára felmerülő kiadások megtérítésére felszámított felárat (vagyis a közvetlen költségeken kívüli egyéb költségeket).
88. Először, a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésére vonatkozó kifogással kapcsolatban a Lengyel Köztársaság előadja, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvényt a pert megelőző eljárás folyamán a Bizottság követelményeivel összhangban módosították. Különösen, a vasúti közlekedésről szóló törvény 33. cikke előírja, hogy a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő alapdíjat a pályahálózat‑működtető azon költségének figyelembe vételével kell megállapítani, amely adott vonat vasúti fuvarozó által közlekedtetéséből közvetlenül ered.
89. A Lengyel Köztársaság vitatja ugyanakkor a Bizottság arra vonatkozó kifogását, hogy a lengyel jog szerint az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségek a karbantartás és a közlekedtetés átfogó költségeinek felelnek meg. A Bizottság azon állítására válaszul, amely szerint „az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalma a „határköltség” fogalmára utal, a Lengyel Köztársaság kijelenti, hogy az nem megalapozott. E tagállam e tekintetben megjegyzi, hogy mivel a 2001/14 irányelv nem határozza meg „az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalmát, a tagállamok bizonyos fokú szabadságot élveznek az alkotóelemek és annak – az ezen irányelv célkitűzéseinek tiszteletben tartása mellett történő – meghatározását illetően, hogy ezek alapján hogyan állapítják meg a pályahasználati díj összegét.
90. Másodszor, a 2001/14 irányelv 8. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított kifogással kapcsolatban a Lengyel Köztársaság előadja, hogy a Bizottság nem indokolta meg, hogy a hatályos lengyel rendelkezésekre tekintettel milyen alapon állapította meg, hogy a minimális pályahasználati díj kiszámításához figyelembe vett költségeket a 2001/14 irányelv 8. cikkének (1) bekezdése szerinti megtérülési aránnyal megemelték.
91. A Cseh Köztársaság a maga részéről a Bizottságnak a 2001/14 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének hibás átültetésére vonatkozó kifogását illetően kijelenti, hogy e rendelkezésből egyáltalán nem következik, hogy kizárólag a határköltségek minősülhetnek az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség[ek]nek”. E tagállam szerint, mivel a 2001/14 irányelv és az uniós jog egyetlen más rendelkezése sem sorolja fel az e fogalomnak megfelelő költségeket, egyedül az számít meghatározó körülménynek, hogy bizonyítható‑e, hogy ezek a költségek közvetlen kapcsolatban állnak az adott vonat közlekedtetésével.
2. A negyedik kifogás vizsgálata
92. Először rámutatok arra, hogy a Bizottság kontra Cseh Köztársaság ügyben ismertetett indítványomban(24) már volt alkalmam foglalkozni az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” kifejezés értelmezésével. Következésképpen a Bizottság jelen kifogására adandó válaszként arra szorítkozom, hogy az említett indítványra utalok az abban szereplő érvelés egészének megismétlése nélkül.
93. Az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalmának értelmezésével kapcsolatban azt javasoltam a Bíróságnak, hogy egyrészt a 2001/14 irányelv pontatlanságára, másrészt pedig az említett fogalom pontos meghatározásának, valamint az említett fogalomhoz nem tartozó költségeket pontosan felsoroló uniós jogi rendelkezésnek a hiányára figyelemmel tekintse úgy, hogy a tagállamok bizonyos fokú gazdasági szempontú mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a szóban forgó fogalom átültetését és alkalmazását illetően. A Bíróság nem tud hasznos útmutatást adni e tekintetben, figyelemmel a problémakör rendkívül technikai jellegére, valamint a különböző, az Unión belüli közös meghatározás és módszertan kidolgozására irányuló szakértői véleményekre. Különösen hiábavalónak tűnik számomra megkísérelni ezen uniós jogi fogalom jogi értelmének pontosítását, mivel egy olyan közgazdaságtudományi fogalomról van szó, amelynek alkalmazása jelentős gyakorlati nehézségeket vet fel.
94. Ugyanakkor, még ha nem is tartom lehetségesnek kimerítő felsorolás révén meghatározni az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalmát, ez nem változtat azon, hogy az e tekintetben a tagállamok által alkalmazott meghatározások bizonyos esetekben tartalmazhatnak olyan költségeket, amelyek nyilvánvalóan meghaladják a 2001/14 irányelv által használt fogalom korlátait. A kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárás keretében tehát azt kell megvizsgálni, hogy a jogvita tárgyát képező tagállami szabályozás lehetővé teszi‑e a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak számításában olyan körülmények szerepeltetését, amelyek nyilvánvalóan nem az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségek.
95. Ami tehát a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése szerinti, az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségre korlátozott díj mértékére vonatkozó követelmény átültetését illeti, úgy tűnik számomra, hogy a lengyel szabályozás valamennyi szükséges elemet tartalmazza ahhoz, hogy a pályahálózat‑működtető és az azt irányító hatóság az említett követelménnyel összhangban határozhassa meg a díjakat.
96. E tekintetben emlékeztetek arra, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény 33. cikke értelmében a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő alapdíjat az üzemeltető adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségének figyelembe vételével kell megállapítani (a (2) bekezdés); a vasúti infrastruktúra használatának díja az alapdíjból és a kiegészítő díjakból áll (a (3) bekezdés); az alapdíj keretében az üzemeltető külön díjat állapít meg az alábbiakért: a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférésért(25) (a (3a) bekezdés 1. pontja); a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés alapdíját a vonatforgalom alapján és a vasútvonal‑kategóriánként és vonattípusonként meghatározott egységes ráta szorzataként kell kiszámítani, elkülönülten a személy‑ és az áruszállítás esetén; az üzemeltető legkisebb egységes alapdíjrátát is alkalmazhat a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés esetében. A közszolgáltatási szerződésnek megfelelően végrehajtott tevékenységekhez kapcsolódóan a vasúti infrastruktúra használatáért megállapított minimális rátát minden vasúti személyszállító tekintetében egységes elvek mentén kell alkalmazni (a (4a) bekezdés)(26); a vonatok karbantartásához szükséges berendezésekhez való hozzáférés alapdíját a kért szolgáltatások és a megfelelő egységes ráták szorzataként kell kiszámítani, amelynek összege a vasúti közlekedésről szóló törvény melléklete I. részének (2) bekezdésében felsorolt szolgáltatások szerint változik (a (4c) bekezdés), valamint a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjrátáját vonatonként egy kilométer mozgásra számítva kell meghatározni (az (5) bekezdés).
97. A törvényi szabályokat az infrastruktúráért felelős miniszternek a hozzáférés feltételeiről szóló rendeletében (a továbbiakban miniszteri rendelet)(27) szereplő részletesebb szabályok pontosítják. Az említett rendelet 6. és 7. cikkében foglalt rendelkezések meghatározzák a vasúti közlekedésről szóló törvény 33. cikkének (4) bekezdése szerinti alapdíj, valamint a legkisebb egységes alapdíjráta számítási módjait.
98. Ezenfelül a miniszteri rendelet 8. cikke (1) bekezdésének 1–4. pontja szerint a pályahálózat‑működtető a vasúti infrastruktúra rendelkezésre bocsátása rátájának kiszámításához figyelembe veszi a közvetlen költségeket, amelyek magukban foglalják a karbantartási költségeket, a vonatforgalom irányításának költségeit, valamint az értékcsökkenést. Emellett a pályahálózat‑működtető figyelembe vesz a tevékenységhez tartozó közvetett költségeket is, amelyek közé a pályahálózat‑működtető fent hivatkozott költségektől eltérő ésszerű kiadásai, a rendelkezésre bocsátott infrastruktúra fejlesztése és modernizálása érdekében a pályahálózat‑működtető által szerződés alapján kapott kölcsön visszafizetésével kapcsolatos pénzügyi kiadások, illetve a vonalak és vonatok különböző kategóriái tekintetében meghatározott üzemeltetési munkák tartoznak. Az említett rendelet 10. cikke értelmében „a [vasúti közlekedésről szóló] törvény 33. cikkének (4a) bekezdése szerinti legkisebb ráta nem lehet alacsonyabb az egy meghatározott vasútvonal kategóriára megállapított ráta és a bruttó vonattömeg összességének 75%‑ánál”.
99. Ahogy arra a fent hivatkozott Bizottság kontra Cseh Köztársaság ügyben ismertetett indítványomban rámutattam, a Bizottság megközelítését a 2001/14 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének túlzottan korlátozó értelmezése jellemzi. A vasúti jelzőberendezésekhez, a forgalomirányításhoz, a fenntartáshoz és helyreállításhoz kapcsolódó költségek ugyanis a forgalom alapján – legalább részben – változhatnak, és következésképpen azokat az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek” kell tekinteni.
100. Ugyanakkor úgy tűnik számomra, hogy a törvényi szint alatti lengyel szabályozás szükségképpen azt eredményezi, hogy a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak meghatározása érdekében olyan költségeket is figyelembe vesznek, amelyeket nyilvánvalóan nem lehet az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségnek tekinteni.
101. Így például a miniszteri rendelet 8. cikkében említett karbantartási vagy forgalomirányítási költségeket csak részben lehet az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek tekinteni, mivel olyan rögzített költségeket is magukban foglalnak, amelyeket a pályahálózat‑működtetőnek egy pályaszakasz forgalom részére történő rendelkezésre bocsátása után még vonatforgalom hiányában is viselnie kell. Ami az említett rendelkezésben szintén szereplő pénzügyi költségeket illeti, egy ilyen kapcsolat számomra teljesen hibásnak tűnik. Hozzá kell tenni, hogy a miniszteri rendelet lehetővé teszi az értékcsökkenés figyelembe vételét a pályahasználati díjak kiszámításánál, azonban a lengyel kormány a második kifogás keretében megerősítette, hogy a gyakorlatban erre nem került sor(28).
102. A fentiek összességére tekintettel úgy vélem, hogy megállapítható a 2001/14 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének Lengyel Köztársaság általi megsértése.
103. Ezzel szemben a 2001/14 irányelv 8. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított bizottsági kifogásnak nem lehet helyt adni. A szóban forgó tagállam ugyanis vitatja, hogy élt volna az azon rendelkezés által felkínált lehetőséggel, amely megengedi felár felszámítását a pályahasználati díjak tekintetében. Márpedig úgy vélem, hogy a Bizottság nem cáfolta meg ezt az állítást.
104. Ezenfelül a 2001/14 irányelv nem kötelezi a tagállamokat arra, hogy törvényi vagy rendeleti úton létrehozzanak egy különleges módszert a „piaci ellenállás” mérésére. Igaz, hogy a tagállamoknak megfelelő jogi környezetet kell kialakítaniuk ahhoz, hogy a pályahálózat‑működtető az üzemeltetés önállósága keretében mérlegelhesse, hogy a „piac […] lehetővé teszi[‑e]” felár felszámítását az említett irányelv 8. cikkének (1) bekezdésének alkalmazásával. Ugyanakkor, ahogy a Bizottság kontra Németország ügyben ismertetett indítványomban rámutattam, ugyanezen irányelv a díjszabást illetően olyan szerepet biztosít a pályahálózat‑működtetőnek, amely mérlegelési jogkört igénylő döntéseket is magában foglal, különösen az alkalmazandó módszertant illetően(29).
105. Ezen indokok alapján úgy vélem, hogy a Bizottság negyedik kifogásának helyt kell adni, amennyiben a Lengyel Köztársaság lehetővé tette, hogy a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak kiszámításához olyan költségeket vegyenek figyelembe, amelyek nem tekinthetők az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése értelmében. Következésképpen azt javaslom, hogy a Bíróság a negyedik kifogást a fennmaradó részében utasítsa el.
V – A költségekről
106. A Bíróság eljárási szabályzata(30) 138. cikkének (3) bekezdése alapján részleges pernyertesség esetén mindegyik fél maga viseli saját költségeit. Mivel a Bizottság és a Lengyel Köztársaság részleges pernyertes lett, azt javaslom, hogy mindegyik fél viselje saját költségeit.
107. Az eljárási szabályzat 140. cikke (1) bekezdésének megfelelően a Cseh Köztársaság és az Olasz Köztársaság, amelyek számára engedélyezték a jelen eljárásba való beavatkozást, viselik saját költségeiket.
VI – Végkövetkeztetések
108. A fenti megfontolásokra tekintettel indítványozom, hogy a Bíróság az alábbiak szerint határozzon:
1) A Lengyel Köztársaság megsértette az alábbi rendelkezésekből eredő kötelezettségeit:
– a 2004. április 29‑i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikkének (2) bekezdését, azzal, hogy nem fogadott el a vasúti pályahálózat‑működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedéseket; és
– a 2006/49 irányelvvel módosított 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdését, azzal, hogy lehetővé tette, hogy a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak kiszámításához olyan költségeket vegyenek figyelembe, amelyek nem tekinthetők az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek.
2) A keresetet az ezt meghaladó részében elutasítja.
3) Az Európai Bizottság, a Lengyel Köztársaság, a Cseh Köztársaság és az Olasz Köztársaság viselik saját költségeiket.