ARRÊT DE LA COUR (troisième chambre)
15 mars 2017 (*)
« Renvoi préjudiciel – Article 96 TFUE – Applicabilité – Réglementation nationale interdisant aux services de taxis la mise à disposition de places individuelles – Réglementation nationale interdisant aux services de taxis de prédéterminer leur destination – Réglementation nationale interdisant aux services de taxis le racolage »
Dans l’affaire C‑253/16,
ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par la cour d’appel de Bruxelles (Belgique), par décision du 21 avril 2016, parvenue à la Cour le 3 mai 2016, dans la procédure
FlibTravel International SA,
Léonard Travel International SA
contre
AAL Renting SA,
Haroune Tax SPRL,
Saratax SCS,
Ryad SCRI,
Taxis Bachir & Cie SCS,
Abdelhamid El Barjraji,
Abdelouahab Ben Bachir,
Sotax SCRI,
Mostapha El Hammouchi,
Boughaz SPRL,
Sahbaz SPRL,
Jamal El Jelali,
Mohamed Chakir Ben Kadour,
Taxis Chalkis SCRL,
Mohammed Gheris,
Les délices de Fes SPRL,
Abderrahmane Belyazid,
E.A.R. SCS,
Sotrans SPRL,
B.M.A. SCS,
Taxis Amri et Cie SCS,
Aramak SCS,
Rachid El Amrani,
Mourad Bakkour,
Mohamed Agharbiou,
Omar Amri,
Jmili Zouhair,
Mustapha Ben Abderrahman,
Mohamed Zahyani,
Miltotax SPRL,
Lextra SA,
Ismael El Amrani,
Farid Benazzouz,
Imad Zoufri,
Abdel-Ilah Bokhamy,
Ismail Al Bouhali,
Bahri Messaoud & Cie SCS,
Mostafa Bouzid,
BKN Star SPRL,
M.V.S. SPRL,
A.B.M.B. SCS,
Imatrans SPRL,
Reda Bouyaknouden,
Ayoub Tahri,
Moulay Adil El Khatir,
Redouan El Abboudi,
Mohamed El Abboudi,
Bilal El Abboudi,
Sofian El Abboudi,
Karim Bensbih,
Hadel Bensbih,
Mimoun Mallouk,
Abdellah El Ghaffouli,
Said El Aazzoui,
LA COUR (troisième chambre),
composée de M. L. Bay Larsen, président de chambre, MM. M. Vilaras, J. Malenovský, M. Safjan et D. Šváby (rapporteur), juges,
avocat général : M. N. Wahl,
greffier : M. A. Calot Escobar,
vu la procédure écrite,
considérant les observations présentées :
– pour FlibTravel International SA et Léonard Travel International SA, par Me P. Frühling, avocat,
– pour AAL Renting SA et Haroune Tax SPRL, par Me V. Defraiteur, avocat,
– pour Saratax SCS, Ryad SCRI, Taxis Bachir & Cie SCS, Abdelhamid El Barjraji, Abdelouahab Ben Bachir, Sotax SCRI, Mostapha El Hammouchi, Boughaz SPRL, Sahbaz SPRL, Jamal El Jelali, Mohamed Chakir Ben Kadour, Taxis Chalkis SCRL, Mohammed Gheris, Les délices de Fes SPRL, Abderrahmane Belyazid, E.A.R. SCS, Sotrans SPRL, B.M.A. SCS, Taxis Amri et Cie SCS, Aramak SCS, Rachid El Amrani, Mourad Bakkour, Mohamed Agharbiou, Omar Amri, Jmili Zouhair, Mustapha Ben Abderrahman, Mohamed Zahyani, Miltotax SPRL, Lextra SA, Ismael El Amrani, Farid Benazzouz, Imad Zoufri, Abdel-Ilah Bokhamy, Ismail Al Bouhali, Bahri Messaoud & Cie SCS, Mostafa Bouzid, BKN Star SPRL, M.V.S. SPRL, A.B.M.B. SCS, Imatrans SPRL, Reda Bouyaknouden, Ayoub Tahri, Moulay Adil El Khatir, Redouan El Abboudi, Mohamed El Abboudi, Bilal El Abboudi, Sofian El Abboudi, Karim Bensbih, Hadel Bensbih, Mimoun Mallouk, Abdellah El Ghaffouli et Said El Aazzoui, par Mes D. Ribant et I. Ferrant, avocats,
– pour la Commission européenne, par M. W. Mölls et Mme J. Hottiaux, en qualité d’agents,
ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 21 décembre 2016,
rend le présent
Arrêt
1 La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 96, paragraphe 1, TFUE.
2 Cette demande a été présentée dans le cadre d’une action en cessation introduite par FlibTravel International SA (ci-après « FlibTravel ») et Léonard Travel International SA (ci-après « Léonard Travel »), sociétés qui exploitent des lignes régulières de transport de personnes par autocars, à l’encontre de personnes physiques et morales, qui exercent l’activité, respectivement, de chauffeurs de taxis et d’exploitants de taxis, pour des faits de concurrence déloyale que les premières prétendent subir de la part des secondes.
Le cadre juridique belge
3 L’ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 avril 1995, relative aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur (Moniteur belge du 1er juin 1995, p. 15510), telle que modifiée par l’ordonnance du 20 juillet 2006 (Moniteur belge du 29 septembre 2006) (ci-après l’« ordonnance du 27 avril 1995 »), prévoit, à son article 2, paragraphes 1 et 2 :
« 1) services de taxis : ceux qui assurent, avec chauffeur, le transport rémunéré de personnes par véhicules automobiles et qui réunissent les conditions ci-après :
a) le véhicule, de type voiture, voiture mixte ou minibus, au sens de l’arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité, est, d’après son type de construction et son équipement, apte à transporter au maximum neuf personnes – le chauffeur compris – et est destiné à cet effet ;
b) le véhicule est mis à la disposition du public, soit à un point de stationnement déterminé sur la voie publique au sens du règlement général sur la police de la circulation routière, soit en tout autre endroit non ouvert à la circulation publique ;
c) la mise à la disposition porte sur le véhicule et non sur chacune des places lorsque le véhicule est utilisé comme taxi, ou sur chacune des places du véhicule et non sur le véhicule lui-même lorsque le véhicule est utilisé comme taxi collectif avec l’autorisation du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale ;
d) la destination est fixée par le client
2) services de location de voitures avec chauffeur : tous services de transport rémunéré de personnes par véhicules automobiles qui ne sont pas des services de taxis et qui sont assurés au moyen de véhicules de type voiture, voiture mixte ou minibus, à l’exception des véhicules aménagés en ambulance ».
4 Aux termes de l’article 3, premier alinéa, de cette ordonnance :
« Nul ne peut, sans autorisation du Gouvernement, exploiter un service de taxis au moyen d’un ou de plusieurs véhicules au départ d’une voie publique ou de tout autre endroit non ouvert à la circulation publique, qui se situe sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. »
5 L’article 16 de ladite ordonnance est libellé comme suit :
« Nul ne peut, sans autorisation du Gouvernement, exploiter sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale un service de location de voitures avec chauffeur au moyen d’un ou de plusieurs véhicules.
Seuls les exploitants titulaires d’une autorisation délivrée par le Gouvernement peuvent effectuer des prestations de services dont le point de départ pour l’usager est situé sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale.
[...] »
6 L’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles‑Capitale du 29 mars 2007, relatif aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur (Moniteur belge du 3 mai 2007, p. 23526), tel que modifié par l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mars 2014 (Moniteur belge du 17 avril 2014), dispose, à son article 31, point 7, qu’il est interdit aux chauffeurs « de racoler des clients ou de faire racoler des clients par autrui ».
Le litige au principal et les questions préjudicielles
7 Dans le cadre d’une convention de sous-concession conclue avec Brussels South Charleroi Airport, FlibTravel et Léonard Travel exploitent une ligne régulière d’autocars reliant, en particulier, la gare de Bruxelles-Midi située à Bruxelles (Belgique) à l’aéroport de Charleroi (Belgique).
8 Le 21 mai 2014, FlibTravel et Léonard Travel ont assigné les défendeurs au principal devant le président du tribunal de commerce francophone de Bruxelles (Belgique) en cessation de pratiques dont elles allèguent qu’elles constituent des actes contraires aux pratiques honnêtes du marché, dans la mesure où elles sont exercées en violation de l’article 2, paragraphe 1, sous c) et d), de l’ordonnance du 27 avril 1995.
9 Au soutien de leur action en cessation, elles font valoir que, en gare de Bruxelles‑Midi, les défendeurs au principal ou des personnes travaillant pour leur compte racolent les passagers se rendant à l’aéroport de Charleroi afin de les regrouper dans des « taxis de type camionnette » pour ensuite, lorsque ces taxis sont complets, les conduire à cette destination. En conséquence, elles reprochent à ces défendeurs, notamment, de grouper des passagers qui ont une même destination, de pratiquer une tarification du service par passager et non par voiture ainsi que de procéder par racolage.
10 Par jugement du 11 février 2015, le président de cette juridiction a débouté FlibTravel et Léonard Travel de l’ensemble de leurs demandes, estimant que les faits allégués n’étaient pas prouvés.
11 Le 13 juillet 2015, les requérantes au principal ont interjeté appel de ce jugement devant la cour d’appel de Bruxelles (Belgique).
12 Cette juridiction estime que, en vertu de l’article 2, paragraphe 1, sous c) et d), de l’ordonnance du 27 avril 1995, les exploitants de taxis ne peuvent ni mettre à la disposition de leurs passagers des places individuelles au lieu de la totalité du véhicule ni prédéterminer leur destination. De même, elle considère que les pratiques litigieuses sont constitutives de racolage au sens de l’article 31, point 7, de l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles‑Capitale du 29 mars 2007, relatif aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur, tel que modifié par l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mars 2014. Elle est d’avis que ces pratiques constituent des infractions à ces dispositions et des actes contraires aux pratiques honnêtes du marché. Lesdites pratiques seraient, de ce fait, interdites et susceptibles de faire l’objet d’un ordre de cessation à la demande d’un intéressé.
13 Toutefois, la juridiction de renvoi éprouve des doutes quant à la conformité desdites dispositions avec l’article 96, paragraphe 1, TFUE, compte tenu, notamment, du défaut de notification à la Commission européenne de l’ordonnance du 27 avril 1995.
14 Plus particulièrement, elle s’interroge sur le point de savoir si l’applicabilité à l’espèce pendante devant elle de l’article 96, paragraphe 1, TFUE, dans la mesure où cette disposition vise les « transports exécutés à l’intérieur de l’Union », suppose que le transport concerné ait une dimension transnationale. Elle expose que les prestations de transports en cause devant elle, en raison de la dimension internationale de la gare et de l’aéroport concernés, ne bénéficient pas exclusivement aux ressortissants nationaux. Elle s’interroge également sur l’interprétation des termes « prix et conditions » figurant à ladite disposition, ainsi que sur la question de savoir si la protection d’industries particulières permise par celle-ci s’applique à une industrie de transport, telle que celle qui offre des services de taxis.
15 Dans ces conditions et après avoir interrogé les parties sur la conformité des dispositions de l’ordonnance du 27 avril 1995 avec l’article 96, paragraphe 1, TFUE, la cour d’appel de Bruxelles (Belgique) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :
« 1) L’article 96, paragraphe 1, TFUE doit-il être interprété comme pouvant s’appliquer à des prix et conditions imposés par un État membre aux exploitants de services de taxis lorsque :
a) les courses des taxis concernés ne sortent qu’exceptionnellement des frontières nationales,
b) une partie significative de la clientèle des taxis concernés est constituée de nationaux ou résidents de l’Union européenne qui ne sont pas des nationaux ou résidents de l’État membre en question et
c) dans les circonstances concrètes de l’affaire, les courses en taxi litigieuses ne sont très souvent, pour le passager, qu’une étape d’un voyage plus long dont le point d’arrivée ou le point de départ se situent dans un pays de l’Union autre que l’État membre en question ?
2) L’article 96, paragraphe 1, TFUE doit-il être interprété comme pouvant s’appliquer à des conditions d’exploitation autres que les conditions tarifaires et les conditions d’obtention de l’autorisation d’exercer l’activité de transport concernée, telles qu’en l’espèce une interdiction pour les exploitants de taxis de mettre à disposition des places individuelles plutôt que l’ensemble du véhicule et une interdiction pour ces exploitants de déterminer eux-mêmes la destination d’une course proposée à la clientèle, qui aboutissent à empêcher ces exploitants de grouper des clients ayant une même destination ?
3) L’article 96, paragraphe 1, TFUE doit-il être interprété comme interdisant, sauf autorisation de la Commission, des mesures du type de celles visées à la deuxième question :
a) qui ont pour but général, parmi d’autres objectifs, de protéger les exploitants de taxis contre la concurrence des entreprises de location de voitures avec chauffeur, et,
b) qui ont pour effet spécifique dans les circonstances concrètes de l’affaire de protéger des exploitants d’autocars contre la concurrence des exploitants de taxis ?
4) L’article 96, paragraphe 1, TFUE doit-il être interprété comme interdisant, sauf autorisation de la Commission, une mesure qui interdit aux exploitants de taxis le racolage de clients, lorsque cette mesure a pour effet dans les circonstances concrètes de l’affaire de réduire leur capacité d’acquérir les clients d’un service d’autocars concurrent ? »
Sur les questions préjudicielles
16 Par sa deuxième question, qu’il convient de traiter en premier lieu, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 96, paragraphe 1, TFUE doit être interprété en ce sens qu’il est applicable à une réglementation nationale, telle que celle en cause au principal, régissant les conditions dans lesquelles les services de taxi doivent être fournis.
17 Cette disposition prévoit que l’application imposée par un État membre, aux transports exécutés à l’intérieur de l’Union, de prix et de conditions comportant tout élément de soutien ou de protection dans l’intérêt d’une ou de plusieurs entreprises ou industries particulières est interdite, sauf si elle est autorisée par la Commission.
18 Conformément à une jurisprudence constante, aux fins de l’interprétation d’une disposition du droit de l’Union, il y a lieu de tenir compte non seulement des termes de celle-ci, mais également de son contexte et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie (arrêt du 16 novembre 2016, Hemming e.a., C‑316/15, EU:C:2016:879, point 27 ainsi que jurisprudence citée).
19 À cet égard, il résulte du libellé de l’article 96, paragraphe 1, TFUE que son objet est de régir les réglementations nationales applicables aux transports exécutés à l’intérieur de l’Union relatives aux prix et conditions comportant tout élément de soutien ou de protection dans l’intérêt d’une ou de plusieurs « entreprises » ou industries particulières.
20 Cette disposition a pour objet d’éviter l’adoption, par les États membres, de mesures de soutien ou de protection bénéficiant indirectement aux clients de l’opérateur concerné qui leur applique lesdits prix et conditions et non de mesures de soutien ou de protection bénéficiant directement à d’autres opérateurs se trouvant dans un rapport de concurrence avec l’opérateur concerné.
21 Cette interprétation est corroborée par l’article 96, paragraphe 2, TFUE, en application duquel la Commission, afin d’autoriser une mesure en principe interdite par l’article 96, paragraphe 1, TFUE, doit prendre en considération, notamment, les exigences d’une politique économique régionale appropriée, les besoins des régions sous-développées, ainsi que les problèmes des régions gravement affectées par les circonstances politiques.
22 Dès lors, l’article 96, paragraphe 1, TFUE doit être interprété en ce sens qu’il ne s’applique pas à une réglementation telle que celle en cause au principal.
23 L’interprétation opposée, soutenue par les défendeurs au principal, serait d’ailleurs de nature à porter atteinte à l’effet utile de l’article 58 TFUE, qui implique, conformément à l’article 91 TFUE, que l’application des principes de liberté des prestations de services de transport soit réalisée par la mise en œuvre de la politique commune des transports (voir arrêt du 22 décembre 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, point 30), dans la mesure où l’article 96, paragraphe 1, TFUE aurait alors pour effet d’interdire directement une grande partie des mesures susceptibles d’être qualifiées de restrictions à la libre prestation des services de transport sans qu’une telle règle ait été adoptée par le législateur de l’Union.
24 Eu égard à ce qui précède, il y a lieu de répondre à la deuxième question que l’article 96, paragraphe 1, TFUE doit être interprété en ce sens qu’il ne s’applique pas à des restrictions imposées aux opérateurs de taxis, telles que celles en cause au principal.
25 Compte tenu de la réponse apportée à cette deuxième question, il n’y a pas lieu de répondre aux autres questions posées.
Sur les dépens
26 La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.
Par ces motifs, la Cour (troisième chambre) dit pour droit :
L’article 96, paragraphe 1, TFUE doit être interprété en ce sens qu’il ne s’applique pas à des restrictions imposées aux opérateurs de taxis, telles que celles en cause au principal.
Bay Larsen | Vilaras | Malenovský |
Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 15 mars 2017.
A. Calot Escobar | | L. Bay Larsen |