NIILO JÄÄSKINEN
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2012. szeptember 6.(1)
C‑483/10. sz. ügy
Európai Bizottság
kontra
Spanyol Királyság
„Kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset – 2001/14/EK irányelv – A vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztása – A vasúti infrastruktúra‑használati díjak meghatározása – 4. cikk (1) bekezdés – A díjak megállapítása – A pályahálózat‑működtető szerepe – Üzemeltetési függetlenség – 11. cikk – Teljesítményösztönző rendszer bevezetése – 13. cikk (2) bekezdés – Az adott infrastruktúra‑kapacitás használati joga – 14. cikk (1) bekezdés – Az infrastruktúra‑kapacitás elosztásának keretei – Hátrányos megkülönböztetéstől mentes és tisztességes elosztás”
I – Bevezetés
1. A jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetével az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Spanyol Királyság nem teljesítette az utolsó alkalommal a 2007/58/EK irányelvvel(2) módosított 2001/14/EK irányelv(3) (a továbbiakban: 2001/14 irányelv) 4. cikkének (1) bekezdéséből, 11. cikkéből, 13. cikkének (2) bekezdéséből, valamint 14. cikkének (1) bekezdéséből eredő kötelezettségeit. Az Osztrák Köztársaság a Bizottság keresetének elutasítását kéri.
2. A jelen ügy több olyan, kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset sorába(4) illeszkedik, amelyeket a Bizottság 2010‑ben és 2011‑ben indított a 2001/12/EK irányelvvel(5) módosított 91/440/EGK irányelvnek(6) és a 2001/14 irányelvnek a tagállamok általi alkalmazását érintően, különösen ideértve a vasúttársaságoknak az infrastruktúrához, azaz a vasúti hálózathoz való, egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítandó hozzáférését. E keresetek újaknak tekinthetők, mivel a Bíróság számára először teremtenek lehetőséget arra, hogy a vasutaknak az Európai Unión belüli liberalizációját illetően állást foglaljon, és különösen, hogy értelmezze azt, amit „első vasúti csomagnak” szokás nevezni.
II – Jogi háttér
A – Az uniós jog
3. A 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) és (2) bekezdése kimondja:
„(1) A tagállamok a [91/440] irányelv 4. cikkében rögzített független igazgatás [helyesen: üzemeltetési függetlenség] tiszteletben tartásával létrehoznak egy díjszabási rendszert.
Az igazgatás [helyesen: üzemeltetés] függetlensége fent említett feltételének figyelembevételével a tagállamok megállapítják az egyes díjszabási szabályokat is, vagy átruházzák ezt a jogkört a pályahálózat‑működtetőre. Az infrastruktúra használatáért fizetendő díj megállapítása és a díj beszedése a pályahálózat‑működtető feladata.
(2) Amennyiben a pályahálózat‑működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független bármely vasúttársaságtól, az e fejezetben megjelölt feladatokat – a díjbeszedés kivételével – egy jogi formáját, szervezetét vagy [helyesen: és] döntéshozatali rendjét tekintve minden vasúttársaságtól független díjszabási szervezet látja el.”
4. A 2001/14 irányelv 11. cikkének (1) bekezdése így szól:
„Az infrastruktúra‑díjszabási rendszerek a teljesítményösztönző rendszer segítségével a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vasúttársaságokat és a pályahálózat‑működtetőket. Ebbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró cselekedetekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak.”
5. Ugyanezen irányelv 13. cikkének (2) bekezdése értelmében:
„Az adott infrastruktúrakapacitás használati joga menetvonal formájában legfeljebb egy szolgálati menetrend érvényességi időszakára adható a kérelmezőknek.
A pályahálózat‑működtető és a kérelmező a 17. cikknek megfelelően, a szolgálati menetrend érvényességi időszakánál hosszabb időtartamra szóló keretmegállapodást köthet az adott vasúti infrastruktúra használatára.”
6. Az említett irányelv 14. cikkének (1) bekezdése a következőket írja elő:
„A tagállamok a 91/440/EGK irányelv 4. cikkében rögzített független igazgatás helyesen: üzemeltetési függetlenség] tiszteletben tartásával kidolgozzák az infrastruktúrakapacitás elosztásának kereteit. Sajátos kapacitáselosztási szabályokat kell felállítani. A kapacitást a pályahálózat‑működtető osztja el. A pályahálózat‑működtető különösen ügyel arra, hogy az infrastruktúrakapacitás elosztása tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon, a közösségi jog tiszteletben tartásával történjen.”
7. Ugyanezen irányelv 30. cikkének a szövege így szól:
„(1) […] a tagállamok létrehoznak egy szabályozó szervezetet. E szervezetnek, amely lehet a közlekedésügyért felelős minisztérium vagy más szervezet, szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely infrastruktúraüzemeltetőtől, díjszabási szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől. […]
[…]
(3) A szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúrahasználati díjak megfeleljenek a II. fejezet rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. […]”
B – A spanyol jog
8. A vasúti ágazatról szóló, 2003. november 17‑i 39/2003 törvény (Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, a továbbiakban: LSF)(7) 21. cikke felsorolja a vasúti pályahálózat‑működtető hatásköreit és feladatait, amelyek között szerepel a vasúti infrastruktúra‑használati díjak beszedése.
9. Az LSF 73. cikkének (5) bekezdése értelmében a vasúti díjak összegének – a vasúthálózat közérdeknek megfelelő hatékony kihasználásával összhangban történő – meghatározása céljából figyelembe vehetők az infrastruktúra túlterheltségének mértékét, az új vasúti szállítási szolgáltatások fejlesztését, valamint az alacsony kihasználtságú vonalak használata előnyben részesítésének szükségességét tükröző megfontolások, mindenképpen biztosítva a vasúttársaságok közötti optimális versenyt.
10. Ugyanezen törvény 77. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a közhasznú vasúthálózathoz tartozó vasútvonalak használati díjának, valamint az állomások és más vasúti létesítmények üzemeltetési díjának összegét miniszteri rendelet állapítja meg.
11. Az LSF 81. cikke többek között előírja, hogy a vasúti infrastruktúra‑használati díjak összegének meghatározása, valamint adott esetben annak módosítása az infrastruktúráért és közlekedésért felelős minisztérium hatáskörébe tartozik.
12. Az LSF 88. és 89. cikke bizonyos, „a hálózatműködés zavaraival kapcsolatban álló” cselekményeket azon szabálysértések közé sorolja, amelyek szankciók alkalmazását vonhatják maguk után.
13. A 2004. december 30‑i 2395/2004 királyi rendelet (Real decreto 2395/2004 por el que se aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)(8) a vasúti pályahálózat‑működtető közvállalkozás alapokmányának jóváhagyásáról szól. Ezen alapokmány 1. cikke úgy rendelkezik, hogy a vasúti pályahálózat‑működtető (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, a továbbiakban: ADIF) a közvállalkozások csoportjához hasonló közjogi szervezet. Az ADIF az infrastruktúráért és közlekedésért felelős minisztérium alá tartozik, ez utóbbi felelős tevékenységének stratégiai irányításáért, értékeléséért és ellenőrzéséért.
14. Az ADIF alapokmányának 3. cikke felsorolja e szerv hatásköreit és feladatait, amelyek között szerepel a vasúti infrastruktúra‑használati díjak beszedése.
15. Az említett alapokmány 14., 15. és 23. cikkéből kitűnik, hogy az ADIF ügyvezetését igazgatóság és elnök látja el, aki egyben az igazgatóság elnöke is. Ugyanezen 15. cikk előírja, hogy az igazgatóság tagjait az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszter szabadon nevezi ki, illetve váltja le tisztségükből. Ugyanezen alapokmány 23. cikkének (1) bekezdése értelmében az ADIF elnökét az említett miniszter javaslatára a miniszteri tanács nevezi ki.
16. A 2004. december 30‑i 2396/2004 királyi rendelet (Real decreto 2396/2004 por el que se aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial RENFE‑Operadora)(9) a RENFE‑Operadora közvállalkozás alapokmányáról szól. Ezen alapokmány 1. cikke úgy rendelkezik, hogy a RENFE‑Operadora – az ADIF‑hoz hasonlóan – a közvállalkozások csoportjához hasonló közjogi szervezet, amely jogilag az infrastruktúráért és közlekedésért felelős minisztérium alá tartozik, és hogy ez utóbbi felelős tevékenységének stratégiai irányításáért, értékeléséért és ellenőrzéséért.
17. A RENFE‑Operadora alapokmányának 7. és 8. cikke értelmében annak ügyvezetését igazgatóság és elnök látja el, aki egyben az igazgatóság elnöke is. Ugyanezen alapokmány 8. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy az igazgatóság tagjait az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszter szabadon nevezi ki, illetve váltja le tisztségükből. Az ADIF elnökét a miniszter javaslatára a miniszteri tanács nevezi ki ugyanezen alapokmány 16. cikke (1) bekezdésének megfelelően.
18. A fejlesztési miniszter 2005. április 8‑i FOM/898/2005 rendelete meghatározza a 39/2003 törvény 74. és 75. cikkében foglalt vasúti díjak összegét (Orden del Ministerio de Fomento FOM/898/2005 por la que se fijan las cuantίas de las cánones ferroviarios establecidos en los artίculos 74 y 75 de la Ley 39/2003)(10).
19. A vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásának megállapításáról szóló, 2005. április 7‑i FOM/897/2005 fejlesztési miniszteri rendelet (Orden del Ministerio del Fomento FOM/897/2005 relativa a la declaración sobre la red y al procedimiento de adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria)(11) 11. cikke előírja:
„Az [ADIF] a következőképpen osztja el az igényelt infrastruktúra‑kapacitást:
a) […]
b) ha egyszerre nyújtanak be igényt ugyanazon menetrendi menetvonalra, vagy ha a hálózatot túlterheltnek nyilvánították, az alábbi prioritásokat kell csökkenő sorrendben figyelembe venni az elosztás során:
1. adott esetben az ellátásért és a közlekedésért felelős miniszter által az egyes vonalakra vonatkozóan a különböző jellegű szolgáltatások tekintetében megállapított prioritásokat, különösen figyelembe véve az árufuvarozást.
[…]
4. azon menetrendi menetvonalak korábbi szolgálati menetrendek szerinti elosztását és a kérelmező általi tényleges használatát, amelyek használatát kérte.
[…]”
III – A pert megelőző eljárás és a Bíróság előtti eljárás
20. 2007. június 15‑én a Bizottság kérdőívet adott át a spanyol hatóságoknak a 91/440, a 95/18/EK(12) és a 2001/14 irányelv alkalmazására vonatkozóan.
21. A spanyol hatóságokkal való levélváltást követően a Bizottság 2008. június 27‑én felszólító levelet küldött a Spanyol Királyságnak, amelyben kifejtette kétségeit a vasútra vonatkozó spanyol szabályozás bizonyos területeinek a 91/440 és a 2001/14 irányelvvel való összeegyeztethetőségét illetően.
22. A Spanyol Királyság a 2008. október 16‑i levelével előterjesztette válaszát a felszólító levélre. A 2009. február 5‑i és július 13‑i leveleiben pedig további információkat közölt a Bizottsággal.
23. A Bizottság ezt követően 2009. október 9‑i levelével indokolással ellátott véleményt küldött a Spanyol Királyságnak, amelyben arra hivatkozott, hogy a szóban forgó szabályozás nem felel meg a 91/440 és a 2001/14 irányelvnek, amely levélre e tagállam 2009. december 16‑i levelével válaszolt.
24. A Bizottság, mivel nem találta kielégítőnek e tagállam válaszát, úgy határozott, hogy benyújtja a jelen keresetet, amely 2010. október 6‑án érkezett a Bírósághoz.
25. A Bíróság elnöke 2011. február 16‑i végzésével megengedte a Cseh Köztársaság beavatkozását a Spanyol Királyság kérelmeinek támogatása végett. A 2011. szeptember 8‑i végzéssel a Bíróság elnöke megengedte a Francia Köztársaság beavatkozását a Spanyol Királyság kérelmeinek támogatása végett.
26. A Bíróság Hivatalához 2012. március 26‑án benyújtott iratában a Bizottság bejelentette, hogy miután a Spanyol Királyság elfogadta a fenntartható gazdaságról szóló, 2011. március 4‑i 2/2011 törvényt (Ley 2/2011 de Economía Sostenible)(13), eláll a harmadik, a 2001/14 irányelv 30. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított, és a negyedik, a 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésének megsértésére alapított kereseti kifogásától.(14)
27. A 2012. május 23‑i tárgyaláson a Bizottság, a spanyol kormány, valamint a francia kormány képviseltette magát.
IV – A kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset elemzése
A – Az első, a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított kifogásról
1. A felek érvei
28. A Bizottság azt állítja, hogy a spanyol szabályozás nem felel meg a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének, mivel a díjak összegét teljes egészében miniszteri rendelet határozza meg, ennek pedig az a következménye, hogy az ADIF‑re ruházott egyetlen feladat a díjak beszedése. Az ADIF ugyanis – egy előzetesen és a nemzeti hatóságok által kimerítő jelleggel meghatározott képlet alkalmazásával – mindössze kiszámítja a díjak összegét az egyes konkrét esetekben. Így e szerv semmilyen mérlegelési mozgástérrel nem rendelkezik a díj összegének az egyes konkrét esetekben történő módosítására.
29. A Bizottság szerint a spanyol szabályozás nem tartja tiszteletben a pályahálózat‑működtető üzemeltetési önállóságának tiszteletben tartására vonatkozó követelményt sem, mivel azáltal, hogy kizárólag a nemzeti hatóságokra bízza a díjak összegének meghatározását, megfosztja az említett pályahálózat‑működtetőt az egyik lényeges üzemeltetési eszközétől.
30. Az említett irányelv 6. cikkének (2) bekezdése – azáltal, hogy előírja, hogy a pályahálózat‑működtetők ösztönző kedvezményekben részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából – kötelező jelleggel magában foglalja azt, hogy a díjak összegét a pályahálózat‑működtető, és ne a tagállamok határozzák meg.
31. A pályahálózat‑működtető által megállapított díjaknak az ugyanezen irányelv 30. cikkének (3) bekezdésében foglalt ellenőrzése a Bizottság szerint elvesztené értelmét, ha a díjakat teljes mértékben a tagállami hatóságok határoznák meg.
32. A spanyol kormány azt állítja, hogy a díjakat adók módjára állapították meg. A nemzeti szabályozás szerint ezek tehát adók, amelyek esetén a fizetési kötelezettséget az állami vasúthálózat magánhasználata alapozza meg. Így e díjak lényeges elemeit is jogszabályi úton kell szabályozni, a díjak konkrét összegét pedig általános jellegű igazgatási normával, vagyis legalább miniszteri rendelettel kell meghatározni.
33. A spanyol kormány rámutat arra, hogy a spanyol pályahálózat‑működtető, az ADIF, közvállalkozás, amelynek a nemzeti jogszabályok értelmében mindenképpen valamelyik minisztérium alá kell tartoznia, és következésképpen nem jogosult jogi rendelkezéseket elfogadni, mivel e hatáskör ahhoz a minisztériumhoz tartozik, amely alá tartozik. Az LSF 76. cikke az ADIF‑re ruházza az említett díjak kezelését, ami az egyes konkrét esetekben fizetendő díjak ellenőrzésével, felszámításával és meghatározásával kapcsolatos bizonyos feladatokra, valamint azok beszedésére terjed ki. Az ADIF továbbá javasolhatja az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszternek, hogy más típusú díjakat alkalmazzanak valamely vasútvonal vagy vasútállomás újrabesorolásakor.
34. A spanyol kormány nem ért egyet a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdésére vonatkozóan a Bizottság által adott értelmezéssel, és azt állítja, hogy az itt említett „megállapít” kifejezés nem feltétlenül követeli meg a díjak összegének meghatározását. E rendelkezés ugyanis kimondja, hogy a díj megállapítása a pályahálózat‑működtető feladata, ez pedig úgy értendő, hogy e rendelkezés kizárólag az infrastruktúra egyes konkrét esetekben történő használata címén fizetendő tényleges díj meghatározására utal.
35. Mivel e 4. cikk a díjak kialakítására és beszedésére utal, ezért különbséget kell tenni egyfelől a díjak általános módon, e díjaknak megfelelő díjszabási szabályok és rendszer végleges kialakítása révén történő megállapítása, és az infrastruktúra‑díjszabási rendszerek megállapítása, amelyek az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszter feladatai, másfelől a díj pontos összegének az egyes konkrét esetekben történő meghatározása között, amely az ADIF feladata.
36. E különbségtétel alapján a spanyol kormány úgy ítéli meg, hogy a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének általa javasolt értelmezése megfelel ugyanezen irányelv többi rendelkezésének.
37. A 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdéséből ugyanis egyértelműen kitűnik, hogy az állam, és nem a pályahálózat‑működtető feladata a vasúti pályahasználati díjak csökkentése.
38. A 2001/14 irányelv 9. cikkének (3) bekezdésében szereplő azon rendelkezés, miszerint a pályahálózat‑működtetők bevezethetnek díjcsökkentési rendszereket, kifejezetten szerepel az LSF 73. cikkének (5) bekezdésében. Az a körülmény, hogy e rendelkezést általános módon fogalmazták meg, nem jelenti azt, hogy a csökkentések ne létezhetnének.
39. A 2001/14 irányelv 30. cikkének (3) bekezdésében szereplő, a pályahálózat‑működtető által megállapított díjakra történő utalás a pályahálózat‑működtető által egy konkrét időpontban, adott esetben alkalmazott díjakat jelenti. A „megállapít” kifejezés használata nem vonatkozhat a díjak és összegük általános módon történő megállapítására, amely az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszter feladata.
40. Végül a Cseh Köztársaság megjegyzi, hogy a díjszabás kereteinek meghatározásakor a tagállamok a 91/440 irányelv 4. cikke alapján a „vasúttársaságok független státuszát” kötelesek biztosítani, és nem a vasúti infrastruktúráért felelős szerv független státuszát. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy az érintett államnak a különleges díjszabások megállapításán keresztül történő beavatkozása megengedett eszköz a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének szempontjából.
2. Az első kifogás vizsgálata
41. E kifogással a Bizottság lényegében azt állítja, hogy a spanyol szabályozás nem felel meg a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének, mivel az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszter határozza meg miniszteri rendeletben a díjak összegét. Így a pályahálózat‑működtető kizárólag a díjak beszedéséért felelős. A szóban forgó nemzeti szabályozás ezért nem felel meg a pályahálózat‑működtető üzemeltetési önállóságának tiszteletben tartására vonatkozó követelménynek.
42. Legelőször is meg kell jegyezni, hogy az első jogalapban ugyanaz a probléma merül fel, mint a C‑473/10. sz., Bizottság kontra Magyarország ügyben szereplő második, a díjmegállapítás függetlenségére vonatkozó kifogásban, csak fordított nézőpontból. Ez utóbbi ügyben az említett kifogás ugyanis konkrétan a „beszedés” fogalmának értelmezésére vonatkozik, amely funkció nem tartozik a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése szerinti azon „alapvető funkciók” közé, amelyet a vasúttársaságoktól független pályahálózat‑működtetőnek kell kötelezően gyakorolnia.(15) Ez utóbbi kérdés kissé más megfogalmazásban a C‑545/10. sz., Bizottság kontra Cseh Köztársaság ügyben is felmerül.
43. Emlékeztetni szeretnék arra, hogy a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése értelmében a tagállamok kötelesek egy díjszabási rendszert létrehozni. E tekintetben a pályahálózat‑működtető függetlenségének a tiszteletben tartása mellett különös díjszabási szabályokat is megállapíthatnak. Az ő feladata az infrastruktúra használatáért fizetendő díj meghatározása. Ezenfelül őt kell megbízni e díjak beszedésével. Ez utóbbi feladat nem minősül tehát alapvető funkciónak, amelyet ezáltal átruházhat más, nem független gazdasági szereplőkre vagy bármilyen más szervre. Hozzáfűzöm, hogy ezen irányelv 4. cikkének (4) és (5) bekezdése, 8. cikkének (1) bekezdése, valamint 11. cikke a „díjszabási rendszer[ek]” kifejezést használják.
44. A spanyol kormány által e kifogás cáfolatára felhozott fő érv a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdésében szereplő, a „díj megállapítása” kifejezés értelmezésén alapul. E kormány szerint az említett kifejezés alatt kizárólag az infrastruktúra egyes konkrét esetekben történő használata címén fizetendő konkrét díj meghatározását kell érteni.
45. Ezen érvelés nem lehet eredményes. A 2001/14 irányelv különbséget tesz egyfelől a díjszabási rendszer, másfelől a díj megállapítása között. E különbségtételre figyelemmel – a Bizottság javaslatának megfelelően – szélesebb jelentést kell a „megállapít” kifejezésnek tulajdonítani, mint a „felszámítás” kifejezésnek, amely mindössze egy szakasza a beszedési eljárásnak, és amely úgy tekintendő, mint amely beletartozik a „beszedés” kifejezésbe. Ezen értelmezést megerősíti a vitatott rendelkezés jogszabályi környezetének elemzése, valamint a szóban forgó irányelv céljai.
46. Ezzel kapcsolatban célszerű párhuzamot felállítani a C‑473/10. sz., Bizottság kontra Magyarország ügyben a magyar kormány által előadott érveléssel. E kormány szerint különbség tehető egyfelől a díjazás kialakítása, azok tényleges rögzítése és a beszedésük között. Az első az egyes díjképzési szabályok kialakítását jelenti, amelyet a tagállam vagy a pályahálózat‑működtető végez. A második ellenben az egyes egyedi díjak megállapítását jelenti a konkrét esetben az adott vasúti vállalkozásra és az általa igénybe vett szolgáltatásokra vonatkoztatva. A harmadik pedig a díjaknak a pályahálózat‑működtető részére történő konkrét megfizetését jelöli, amelynek részletes szabályait előzetesen meghatározzák.
47. A jelen ügyben a Bizottság azt rója fel a Spanyol Királyságnak, hogy a díjak mértékét teljes egészében miniszteri rendelettel határozta meg, oly módon, hogy kizárólag a díjak beszedését bízta az ADIF‑ra.
48. Kétségkívül el kell ismerni, hogy a 91/440 irányelv 8. cikkének első bekezdése előírja, hogy az érintett pályahálózat‑működtetővel való konzultációt követően „a tagállamok állapítják meg az e díj meghatározására vonatkozó szabályokat”. E tekintetben az említett irányelv hatodik preambulumbekezdése még egyértelműbbnek tűnik. Ez utóbbi értelmében „az infrastruktúrával kapcsolatos költségek felosztására vonatkozó általános szabályok hiányában a tagállamok az infrastruktúra igazgatását végzőkkel folytatott konzultációt követően szabályokat állapítanak meg annak biztosítására, hogy a vasúttársaságok és azok csoportosulásai fizessenek a vasúti infrastruktúra használatáért”.
49. A 2001/14 irányelv (12) preambulumbekezdéséből azonban kitűnik, hogy a tagállamok által meghatározott kereteken belül a díjszabási és kapacitáselosztási rendszerek célja, hogy arra ösztönözzék a vasúti pályahálózat‑működtetőket, hogy optimalizálják infrastruktúrájuk használatát. Ezen, díjszabás révén történő optimalizáció csak akkor tűnik lehetségesnek számomra, ha a díjszabási rendszer keretében bizonyos mozgástérrel ruházzák fel a pályahálózat‑működtetőt, és ez utóbbi szerepe meghaladja a díjak egyszerű kiszámítását. Ugyanezek a megállapítások érvényesek a pályahálózat‑működtetőnek a 2001/14 irányelv 8. cikkének (2) bekezdésében és 9. cikkékben szereplő, a díjak emelésére, illetve csökkentésére vonatkozó hatáskörére.
50. A 2001/14 irányelv ugyanis a pályahálózat‑működtető számára fenntartott területet hoz létre a díjszabás tekintetében. Az állam vonatkozásában e terület külső határa a díjszabás keretében fennálló bizonyos mozgástér követelményéből fakad, amely e díjszabás üzemeltetési eszközként történő használatának lehetővé tételére irányul. A független üzemeltetés céljának biztosítása érdekében kizárólag a jogszabályi és a finanszírozási kereteket határozhatja meg az állam. A nem független gazdasági szereplők tekintetében a belső korlát, amelyen belül a „beszedés” területe kezdődik, egyfelől a nem független piaci szereplők viszonylatában az objektív adatok és kritériumok alapján végzett mechanikus számítások, másfelől az említett számításokban alkalmazott tényezőkre vonatkozó választásokat és értékeléseket érintő döntések közötti különbségtételnek felel meg. Ezen utóbbi különbségtétel az, amely meghatározó a 2001/14 irányelv 4. cikkének (2) bekezdése szerinti független díjszabási szervezet iránti szükséglet értékelése tekintetében, abban az esetben, ha a pályahálózat‑működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független.
51. Ezen értelmezést egyébként megerősíti a 2001/14 irányelv általános rendszere, valamint a vitatott rendelkezésnek az említett irányelv által létrehozott rendszeren belüli környezete. E tekintetben emlékeztetnem kell arra, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése értelmében a pályahálózat‑működtető kedvezményekben részesül az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából. Ugyanezen irányelv 9. cikke (2) bekezdésének szövege alapján megállapítható, hogy a pályahálózat‑működtető kedvezményeket biztosíthat a vasúttársaságok számára felszámított díjakra. Végül az említett irányelv 30. cikkének (2) és (3) bekezdése rámutat arra, hogy az a mérlegelési mozgástér, amelyet a pályahálózat‑működtető számára biztosítani kell, kiterjed különösen a vasúthálózat‑használati feltételekben szereplő követelményekre, az elosztási folyamatra és eredményére, a díjszabási rendszerre, valamint az infrastruktúra‑használati díjak mértékére vagy struktúrájára.
52. A jelen ügyben az érintett miniszter, nevezetesen az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszter jár el szabályozó szervezetként Spanyolországban. Mindazonáltal az említett miniszternek kettős feladata van a díjszabási rendszer működtetésében, mivel ő határozza meg a díjakat is. Igaz ugyan, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (1) bekezdése elismeri valamely hatáskörrel rendelkező minisztérium szabályozó szervezetként történő kinevezését, ugyanezen rendelkezés ugyanakkor megköveteli az említett szervezet függetlenségét. Ezen ellenőrzési funkció ellátása, és különösen az ADIF által meghatározott díjak jogszerűségének biztosítása érdekében a spanyol miniszter nem állapíthatja meg egyidejűleg a díjakat, ahogyan az Spanyolországban jelenleg történik.(16)
53. Következésképpen – még ha a tagállam meg is határozhatja a díj összegének megállapítása során alkalmazandó tényezőket és követelményeket – a pályahálózat‑működtető feladata az, hogy az állam által meghatározott jogszabályi és pénzügyi keret tiszteletben tartása mellett az egyedi esetekben oly módon állapítsa meg a díjakat, amely meghaladja a díjaknak az állam által teljes mértékben meghatározott képlet alapján történő egyszerű kiszámítását, mint ahogyan az Spanyolországban történik. E tekintetben az ADIF nem rendelkezik semmilyen mérlegelési mozgástérrel a díjak összegének az egyedi esetekben történő megállapítása terén, ami ellentétes a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdésével.
54. Végül megjegyzem, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a tagállam nem hivatkozhat belső jogrendszere rendelkezéseire, gyakorlatára vagy helyzeteire a valamely irányelv által előírt kötelezettségek és határidők figyelmen kívül hagyásának igazolásaként.(17) Az ítélkezési gyakorlatból következik továbbá, hogy ugyanez érvényes akkor is, ha a szóban forgó belső rendelkezések alkotmányos jellegűek.(18)
55. Ebből következik, hogy a spanyol kormány által hivatkozott, az adók megállapítására és az ADIF mint közvállalkozás jogi jellegére vonatkozó szabályok nem befolyásolják a kötelezettségszegés vizsgálatát a jelen ügyben.
56. Ebből azt a következtetést vonom le, hogy a Bizottság első kifogásának helyt kell adni.
B – A második, a 2001/14 irányelv 11. cikkének megsértésére alapított kifogásról
1. A felek érvei
57. A Bizottság azt kifogásolja, hogy a spanyol szabályozás egyetlen, a 2001/14 irányelv 11. cikkének végrehajtására alkalmas intézkedést sem tartalmaz. A FOM/897/2005 rendelet 11. cikke ugyanis az infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó követelményeket állapítja meg, és nem tartozik a „díjszabási rendszerbe”, ahogyan azt a 2001/14 irányelv 11. cikke megköveteli.
58. Ehhez hasonlóan az LSF‑nek a vasúti szabályozás megsértésének egyes „súlyos” és „különösen súlyos” eseteit meghatározó 88. és 89. cikke sem tartozik a „díjszabási rendszerbe”. Az e jogsértések miatt kiszabható bírságok közigazgatási jellegű szankciók. E rendelkezések a vasúttársaságok, és nem az ADIF szankcionálását teszik lehetővé.
59. A Bizottság hozzáteszi, hogy az LSF 73. cikkének (5) bekezdése önmagában nem elegendő a 2001/14 irányelv 11. cikkében szereplő teljesítményösztönző rendszer létrehozatalához, mivel az csak az ilyen rendszer bevezetésének a lehetőségét írja elő. Márpedig az ilyen rendszer bevezetése nem olyan előjog, amelynek gyakorlása a tagállamok mérlegelésére van bízva, hanem a 2001/14 irányelv által előírt követelmény.
60. A Bizottság végül megállapítja, hogy az ADIF az ösztönző intézkedések rendszerének bevezetését puszta lehetőségnek tekinti, és nem kötelezettségnek, ahogyan azt a 2001/14 irányelv 11. cikke előírja.
61. A spanyol kormány vitatja, hogy a nemzeti jogszabályaiban nincsenek a 2001/14 irányelv 11. cikkét átültető rendelkezések.
62. Elsőként azt állítja, hogy az LSF 73. cikkének (5) bekezdése a vasúti díjak összegének meghatározása során előírja azon megfontolások figyelembevételének lehetőségét, amelyek az infrastruktúra túlterheltségének mértékét, az új vasúti szállítási szolgáltatások fejlesztését, valamint az alacsony kihasználtságú vonalak használata előnyben részesítésének szükségességét tükrözik, biztosítva ugyanakkor a vasúttársaságok közötti optimális versenyt.
63. Másodsorban az LSF 88. és 89. cikke bizonyos, a hálózat zavaraival kapcsolatos cselekményeket szabálysértésnek minősít, és ezek elkövetését bírság kiszabásával szankcionálja.
64. Harmadsorban a spanyol kormány azt állítja, hogy az ADIF a kiosztott infrastruktúra‑kapacitást tiszteletben tartó vasúttársaságok hűségének megjutalmazására törekszik, különösen a hálózati zavarok minimálisra való csökkentésének ösztönözése céljából.
65. Végül azt állítja, hogy minden vasúttársaságnak, amely menetrendi menetvonalat igényel és kap, annak megítélése időpontjában foglalási díjat kell fizetnie, a menetvonal tényleges használata előtt. E díj megfizetése kötelezettségvállalást jelent a vasúttársaság részéről arra, hogy megfelel az általa igényelt hálózathasználatnak, ennek hiányában elveszíti a megelőlegezett díjat.
66. A francia kormány úgy ítéli meg, hogy a 2001/14 irányelv 11. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az célt határoz meg, és kötelezettségként írja elő a tagállamok számára az e cél eléréséhez szükséges eszközök bevezetését. Véleménye szerint a tagállamok ezáltal továbbra is szabadon választhatnak az ennek keretében bevezetendő eszközök közül. A spanyol kormányhoz hasonlóan a francia kormánynak is az az álláspontja, hogy ezen intézkedéseknek nem kell egy önálló teljesítményösztönző rendszerbe illeszkedniük ahhoz, hogy megfeleljenek a 2001/14 irányelv 11. cikkében foglalt követelményeknek.
2. A második kifogás vizsgálata
67. Legelőször is megjegyzem, hogy – amint a 2001/14 irányelv 11. cikkéből kitűnik – az infrastruktúra‑díjszabási rendszerek a „teljesítményösztönző rendszer” bevezetésének segítségével a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására kell ösztönözniük a vasúttársaságokat és a pályahálózat‑működtetőket.
68. A Bíróság elé terjesztett iratokból kitűnik, hogy a releváns spanyol szabályozásban szerepelnek intézkedések az infrastruktúra‑kapacitás elosztására, illetve a vasúti szabályozás megsértésének esetén alkalmazható szankciókra vonatkozóan.
69. Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy a spanyol kormány által hivatkozott intézkedések és szankciók nem alkotnak rendszert a 2001/14 irányelv 11. cikke értelmében. Az említett intézkedések és szankciók, amelyek egyébként a díjszabási rendszer részét sem képezik, és amelyek kizárólag a vasúttársaságok szankcionálását teszik lehetővé, a pályahálózat‑működtetőét pedig nem, nem alkotnak koherens és átlátható egységet, és ezért nem minősíthetők a 2001/14 irányelvben szereplő követelményeknek megfelelő „teljesítményösztönző rendszernek”. Éppen ellenkezőleg, egyedi és egymástól független intézkedésekről és szankciókról van szó.
70. Másképpen kifejezve, a tagállamok kötelesek olyan „teljesítményösztönző rendszert” létrehozni, amely a 2001/14 irányelv 11. cikkének megfelelően az infrastruktúra‑díjszabási rendszerek részét képezik. Az ösztönző intézkedéseket illetően a tagállamok továbbra is szabadon választhatnak a megfelelő intézkedések közül, azzal a feltétellel, hogy tiszteletben tartják az említett irányelv követelményeit, és különösen a 11. cikk követelményét, amely megköveteli egy teljesítményösztönző rendszer létrehozatalát, azonban mozgásteret hagy az említett rendszerben szereplő konkrét intézkedések tekintetében.
71. Ezenfelül a Bíróság elé terjesztett iratokból kitűnik, hogy az ADIF a 2001/14 irányelv 11. cikkében szereplő ösztönző rendszer bevezetését egyszerű lehetőségnek, és nem olyan kötelezettségnek tekinti, amelyet a spanyol hatóságok kötelesek tiszteletben tartani. A Bizottsághoz hasonlóan úgy ítélem meg, hogy az ilyen rendszer létrehozatalára vonatkozó puszta lehetőség említése nem elegendő az említett irányelv 11. cikke tiszteletben tartásához, amelynek a tartalma egyébként semmiképpen nem erősíti meg e rendelkezésnek a spanyol kormány által javasolt értelmezését.
72. Ebből azt a következtetést vonom le, hogy a Bizottság második kifogásának helyt kell adni.
C – Az ötödik, a 2001/14 irányelv 13. cikke (2) bekezdésének és 14. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított kifogásról
1. A felek érvei
73. A Bizottság arra hivatkozik, hogy az első, a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 1. alpontjában szereplő infrastruktúrakapacitás‑elosztási prioritás ellentétes a 2001/14 irányelv 14. cikkének (1) bekezdésével, mivel túlzott mérlegelési mozgásteret biztosít az érintett miniszternek, míg e 14. cikk úgy rendelkezik, hogy sajátos kapacitáselosztási szabályokat kell felállítani.
74. A spanyol kormány vitatja, hogy az első elosztási prioritás ellentétes a 2001/14 irányelv 14. cikkének (1) bekezdésével. Ez az elosztási feltétel ugyanis különleges vagy kivételes körülmények esetén nyitva hagyja azon lehetőséget, hogy más, az árufuvarozástól eltérő jellegű szolgáltatások számára biztosítsanak elsőbbséget a vasúthálózat túlterheltségének elkerülése érdekében.
75. E kormány pontosítja, hogy az FOM/897/2005 rendelet hatálybalépése óta az infrastruktúráért és közlekedésért felelős miniszter soha nem élt ezzel a lehetőséggel, ami bizonyítja bármiféle mérlegelési jogkör hiányát e területen.
76. Az első elosztási prioritást illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a spanyol kormány által javasolt értelmezést semmi nem támasztja alá a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 1. alpontjában. Véleménye szerint ez utóbbi rendelkezés semmilyen utalást nem tesz a spanyol kormány által említett kivételes vagy különleges körülmények fennállására. A Bizottság hozzáfűzi, hogy az első prioritás puszta létezése önmagában bizonytalan joghelyzet forrását jelenti a gazdasági szereplők számára, oly módon, hogy a spanyol hatóságok azon állítólagos gyakorlata, amely a további prioritások megállapításától való tartózkodásra irányul, kivételes körülmények hiányában nem tekinthető elegendőnek a 2001/14 irányelv 14. cikke (1) bekezdésének végrehajtásához.
77. A spanyol kormány kiemeli e tekintetben, hogy a 2001/14 irányelv 14. cikkének (1) bekezdése nem tartalmazza kifejezetten azon helyzetet, amikor kivételes körülmények szükségessé teszik az előzetesen megállapított prioritások módosítását, azonban nem is tiltja meg az ilyen helyzet figyelembevételét. Következésképpen az említett 14. cikkre vonatkozóan a spanyol kormány által javasolt értelmezés nem tekinthető ellentétesnek a 2001/14 irányelvvel.
78. A Bizottság azt állítja továbbá, hogy a negyedik, a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 4. alpontjában szereplő infrastruktúrakapacitás‑elosztási prioritás ellentétes a 2001/14 irányelv 13. cikkének (2) bekezdésével és 14. cikkének (1) bekezdésével.
79. A Bizottság egyfelől úgy ítéli meg, hogy e negyedik elosztási prioritás sérti az említett irányelv 13. cikkének (2) bekezdését, mivel a gyakorlatban azt eredményezheti, hogy a vasúttársaság határozatlan időtartamú menetvonal‑használati jogban részesül. E gyakorlat megfosztja hatékony érvényesülésétől a fenti 13. cikkben kimondott tilalmat, miszerint a menetvonalak nem adhatók ki a szolgálati menetrend érvényességi időszakát meghaladó időtartamra.
80. Másfelől a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a negyedik elosztási prioritás nem tartja tiszteletben a 2001/14 irányelv 14. cikkének (1) bekezdését, mivel a gyakorlatban az új belépők (általában más tagállamok vállalkozásai) számára megakadályozhatja a kedvezőbb menetvonalakhoz való hozzáférést, és fenntarthatja a jelenlegi használók (általában a spanyol vállalkozások) kedvezményeit, ami hátrányos megkülönböztetésnek minősül.
81. A negyedik elosztási prioritás tekintetében a Bizottság kiemeli, hogy a 2001/14 irányelv 12. cikke kifejezetten előírja a pályahálózat‑működtetők azon lehetőségét, hogy foglalási díjat alkalmazzanak a vasúti rendszer maximális kihasználásának jövedelmezősége céljából. A Bizottság – nem ellenezve azt, hogy az egyéb elosztási feltételek között figyelembe vegyék a gazdasági szereplők használati előzményeit is – ugyanakkor úgy ítéli meg, hogy annak érdekében, hogy ne részesítsék hátrányosan megkülönböztető módon előnyben a menetrendszerinti menetvonal jelenlegi használóját az új belépőkkel szemben, nemcsak az egyes elosztási eljárásokban érintett menetrendszerinti menetvonalak előzményeit kell figyelembe venni, hanem a hasonló menetvonalak más gazdasági szereplők általi használatának előzményeit is.
82. Pontosítja, hogy a 2001/14 irányelv 22. cikke csak a túlterhelt infrastruktúra esetén alkalmazható, míg a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 4. alpontja nem csak ebben az esetben alkalmazható, hanem általános jelleggel, ha egyszerre nyújtanak be kérelmet ugyanazon menetrendszerinti menetvonalra. Mindenesetre szerinte a fenti 22. cikkben szereplő egyik rendelkezés sem teszi lehetővé a tagállamoknak a jelen kifogásban szereplőhöz hasonló elosztási feltétel elfogadását.
83. A spanyol kormány által hivatkozott, a 2001/14 irányelv 13. cikkének (2) bekezdésében szereplő, keretmegállapodások megkötésére vonatkozó lehetőség kivételnek minősül az általános szabály alól, amelynek alkalmazása a 2001/14 irányelv 17. cikkében megállapított feltételektől függ.
84. A spanyol kormány vitatja azt, hogy a negyedik elosztási prioritás ellentétes a 2001/14 irányelv 13. cikkének (2) bekezdésével és 14. cikkének (1) bekezdésével.
85. A FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 4. alpontjában szereplő követelmény ugyanis mindössze a kapacitás elosztására vonatkozó feltételek egyike, amikor a kapacitások nem elegendők, vagy több kérelem vonatkozik ugyanarra a menetvonalra. A spanyol kormány szerint e feltétel ésszerű és igazságos megkülönböztetést jelent, mivel a vasúthálózat kihasználtságának optimalizálása céljából ésszerű figyelembe venni a gazdasági szereplők tényleges kapacitáshasználatának előzményeit.
86. Ezzel kapcsolatban a spanyol kormány a 2001/14 irányelv 22. cikkének (4) bekezdésére hivatkozik, mely szerint az infrastruktúra túlterheltsége esetén a prioritási feltételek figyelembe veszik az adott szolgáltatás más, ennek eredményeképpen kizárt szolgáltatásokhoz viszonyított fontosságát a közösség számára.
87. Ugyanezen kormány szerint a 2001/14 irányelv 13. cikkének (2) bekezdése nem tiltja meg abszolút jelleggel, hogy a vállalkozás határozatlan ideig használjon valamely menetrendi menetvonalat. Ezen értelmezést megerősíti, hogy e rendelkezés előírja annak lehetőségét, hogy a szolgálati menetrend egyetlen érvényességi időszakánál hosszabb időtartamra szóló keretmegállapodást kössenek az adott vasúti infrastruktúra használatára.
88. A spanyol kormány továbbá úgy ítéli meg, hogy a hasonló menetvonalaknak a használati előzmények számítása során történő figyelembevétele jogbizonytalanságot jelentő tényezőnek minősül, mivel e menetvonalak hasonló jellege nincs meghatározva.
89. E kormány végül úgy ítéli meg, hogy a Bizottság azon érve, miszerint a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 4. alpontja általános jelleggel alkalmazható abban az esetben, ha egyszerre több kérelmet nyújtanak be ugyanazon menetrendi menetvonalra, kissé erőltetett, mivel az teszi túlterheltté a menetrendi menetvonalat, hogy egyszerre több kérelem vonatkozik rá.
2. Az ötödik kifogás vizsgálata
90. Először is az első, a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 1. alpontjában szereplő infrastruktúrakapacitás‑elosztási prioritást illetően meg kell jegyezni, hogy a 2001/14 irányelv 14. cikkének (1) bekezdése kifejezetten úgy rendelkezik, hogy a tagállamoknak sajátos kapacitáselosztási szabályokat kell felállítaniuk, amelyek ezáltal a 91/440 irányelv 4. cikkében rögzített üzemeltetési függetlenség tiszteletben tartásával dolgozzák ki az infrastruktúra‑kapacitás elosztásának kereteit.
91. Igaz ugyan, hogy a 2001/14 irányelv (18) és (20) preambulumbekezdésének megfelelően ez utóbbi megköveteli, hogy a pályahálózat‑működtető az infrastruktúra‑elosztás céljából bizonyos mozgástérrel rendelkezzen. Ezzel szemben az irányelv szövegéből nem vonható le az a következtetés, hogy a sajátos kapacitáselosztási szabályok diszkrecionális politikai értékelési tényezőt vezethetnének be az infrastruktúra‑elosztás céljából. A pályahálózat‑működtető hatáskörébe tartozik ugyanis, hogy bizonyos szolgáltatások számára prioritást biztosítson, amely hatáskört kizárólag a 2001/14 irányelv 22. cikkében felsorolt, az infrastruktúra túlterheltségére, és a 24. cikkében felsorolt, a szakosított infrastruktúrára vonatkozó szigorú feltételek mellett gyakorolhat.
92. A Spanyol Királyság esetében úgy tűnik számomra, hogy a miniszter számára nemcsak kivételes körülmények esetén, hanem általános jelleggel elismert mérlegelési hatáskör annál is inkább ellentétes a 2001/14 irányelvvel, mivel azon minisztériumról van szó, amely a 2001/14 irányelv 30. cikkének (3) bekezdése értelmében vett szabályozó szervezet.
93. Ami a negyedik, a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 4. alpontjában meghatározott elosztási prioritást illeti, meg kell jegyezni, hogy a 2001/14 irányelv 13. cikke (2) bekezdésének első albekezdése értelmében az adott infrastruktúra‑kapacitás használati joga menetvonal formájában legfeljebb egy szolgálati menetrend érvényességi időszakának felel meg. E bekezdés második albekezdése értelmében a vasúttársaság keretmegállapodás alapján és a 2001/14 irányelv 17. cikkének megfelelően a szolgálati menetrend érvényességi időszakánál hosszabb időtartamig használhatja az infrastruktúra‑kapacitást.
94. E tekintetben az érintett spanyol jogszabály, nevezetesen a FOM/897/2005 rendelet 11. cikke b) pontjának 4. alpontja nem teszi keretmegállapodás létezésétől függővé azon menetrendi menetvonalak korábbi szolgálati menetrendek szerinti elosztásának és a kérelmező általi tényleges használatának figyelembevételét, amelyek használatát kérték, amint azt a 2001/14 irányelv megköveteli. Ezért nem tartozik a szóban forgó spanyol szabályozás a 2001/14 irányelv 13. cikke (2) bekezdésének második albekezdésében foglalt kivétel körébe, amely engedélyezi az adott infrastruktúra‑kapacitás használati jogának menetvonal formájában a szolgálati menetrend érvényességi időszakát meghaladó időtartamra történő kiadását.
95. A negyedik prioritásnak a Bizottság állítása szerinti hátrányosan megkülönböztető jellegét illetően megjegyzem, hogy a spanyol kormány maga is elismeri, hogy e prioritás megkülönböztetést jelent a jelenlegi használók és az új belépők között. Márpedig e megkülönböztetés véleményem szerint nyilvánvalóan ellentétes az uniós vasúti szabályozás fő céljával, amely az infrastruktúrához való hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása. E cél a korábbi gazdasági szereplők által nyújtott szolgáltatások megnyitását támogatja az új belépőkkel szemben.
96. A spanyol kormány a tényleges hálózatkihasználtságra vonatkozó feltétel – mint az infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó feltétel – hátrányosan megkülönböztető jellegét a vasúthálózat hatékonyabb kihasználtságának biztosítására irányuló célkitűzéssel igazolja. Ez az indokolás nem fogadható el. A jelenlegi gazdasági szereplő előnyben részesítése nem eredményez automatikusan hatékony hálózatkihasználtságot.
97. Hozzáfűzöm, hogy a 2001/14 irányelv különös rendelkezéseket tartalmaz az infrastruktúra‑kapacitás hatékony kihasználásának ösztönzésére vonatkozóan. Ezen ösztönzésre irányuló cél különösen a kapacitásfoglalási jogra vonatkozó 12. cikkben, az előrelátható eseti kapacitáskérelmekre való gyors reakció biztosítása érdekében fenntartandó kapacitás szükségességére vonatkozó 23. cikk (2) bekezdésében, valamint a menetvonalak használatára vonatkozó 27. cikkben szerepel. Márpedig a korábbi gazdasági szereplő előnyben részesítése nem szerepel az irányelvben foglalt, a hatékony hálózatkihasználás előmozdítására irányuló célok között. Ebből következik, hogy ez a feltétel nem felel meg az irányelv követelményeinek, és különösen 13. cikke (2) bekezdésének.
98. Ebből azt a következtetést vonom le, hogy a Bizottság ötödik kifogásának helyt kell adni.
V – A költségekről
99. Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte.
100. Ha a Bíróság a javaslatomnak megfelelően teljes egészében helyt ad a kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetnek, a Spanyol Királyságot a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.
101. Az eljárási szabályzat 69. cikke 4. §‑ának első bekezdése értelmében a Francia Köztársaság és a Cseh Köztársaság, amelyek kérelmezték a jelen jogvitába való beavatkozás megengedését, maguk viselik saját költségeiket.
VI – Végkövetkeztetések
102. A fenti megfontolások alapján azt javaslom a Bíróságnak, hogy a következőképpen határozzon:
1. A Spanyol Királyság nem teljesítette a 2007. október 23‑i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv következő rendelkezéseiből eredő kötelezettségeit:
– a 4. cikk (1) bekezdéséből eredő kötelezettségeit annak előírásával, hogy az infrastruktúra‑használati díjakat miniszteri rendelet állapítja meg;
– a 11. cikkből eredő kötelezettségeit azáltal, hogy nem hozta meg a teljesítményösztönző rendszer bevezetéséhez szükséges intézkedéseket;
– a 13. cikk (2) bekezdéséből eredő kötelezettségeit azáltal, hogy túlzott mérlegelési mozgásteret hagyott az érintett miniszter számára a sajátos kapacitáselosztási szabályok felállítása tekintetében, és
– a 14. cikk (1) bekezdéséből eredő kötelezettségeit annak előírásával, hogy a vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztása során figyelembe kell venni a korábbi szolgálati menetrendek elosztását és a kérelmező általi tényleges használatát.
2. A Bíróság a Spanyol Királyságot kötelezi a költségek viselésére.
3. A Francia Köztársaság és a Cseh Köztársaság maguk viselik saját költségeiket.