A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (ötödik tanács)

2010. szeptember 9.(*)

„Külkapcsolatok – Az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között a légi közlekedésre vonatkozóan létrejött megállapodás – A zürichi repülőtér megközelítésére vonatkozó német intézkedések – 2408/92/EGK rendelet – Védelemhez való jog – A hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve – Az arányosság elve”

A T‑319/05. sz. ügyben,

a Svájci Államszövetség (képviselik: S. Hirsbrunner, U. Soltész és P. Melcher ügyvédek)

felperesnek

az Európai Bizottság (képviselik: F. Benyon, M. Huttunen és M. Niejahr, meghatalmazotti minőségben)

alperes ellen,

támogatják:

a Németországi Szövetségi Köztársaság (képviselik: C.‑D. Quassowski és A. Tiemann, meghatalmazotti minőségben, segítőjük: T. Masing ügyvéd)

és

a Landkreis Waldshut (képviseli: M. Núñez‑Müller ügyvéd)

beavatkozók,

az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között a légi közlekedésre vonatkozóan létrejött megállapodás 18. cikke (2) bekezdése első mondatának, valamint a 2408/92/EGK tanácsi rendeletnek az alkalmazásáról szóló, 2003. december 5‑i 2004/12/EK bizottsági határozat (TREN/AMA/11/03. sz. ügy – a zürichi repülőtér megközelítésére vonatkozó német intézkedések) (HL 2004. L 4., 13. o.) megsemmisítése iránt benyújtott kérelme tárgyában,

A TÖRVÉNYSZÉK (ötödik tanács),

tagjai: M. Vilaras elnök, M. Prek és V. M. Ciucă (előadó) bírák,

hivatalvezető: C. Kantza tanácsos,

tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2009. szeptember 9‑i tárgyalásra,

meghozta a következő

Ítéletet

 Jogi háttér

 Az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között a légi közlekedésre vonatkozóan létrejött megállapodás

1        Az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között a légi közlekedésre vonatkozóan létrejött megállapodás, amelyet 1999. június 21‑én írtak alá Luxembourgban (HL 2002. L 114., 73. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 41. kötet, 94. o., a továbbiakban: megállapodás), amelyet a Közösség nevében a Svájci Államszövetséggel létrejött hét megállapodás megkötéséről szóló, 2002. április 4‑i 2002/309/EK, Euratom tanácsi és – a tudományos és műszaki együttműködésről szóló megállapodás tekintetében – bizottsági határozat (HL 114., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 41. kötet, 89. o.) hagyott jóvá, 1–3., 17., 18., 20. és 21. cikkében ekként rendelkezik:

„1. FEJEZET

Célok

1. cikk

1. E megállapodás a polgári repülés terén állapít meg szabályokat a Szerződő Felek között. E rendelkezések nem érintik az EK‑Szerződés rendelkezéseit, és különösen a versenyszabályok és az e szabályok alkalmazására vonatkozó rendeletek rendelkezései szerinti, valamint az e megállapodás mellékletében felsorolt valamennyi vonatkozó közösségi jogszabály szerinti közösségi jogköröket.

2. E megállapodás, valamint a mellékletben meghatározott rendeletek és irányelvek rendelkezéseit az alábbiakban meghatározott feltételekkel kell alkalmazni. Amennyiben tartalmukat tekintve e rendelkezések azonosak az EK‑Szerződés megfelelő szabályaival és a Szerződés alkalmazása során elfogadott jogi aktusokkal, e rendelkezéseket az Európai Közösségek Bírósága és Bizottsága e megállapodás aláírása előtt kibocsátott vonatkozó ítéleteivel és határozataival [helyesen: e rendelkezéseket az Európai Közösségek Bírósága e megállapodás aláírása előtt hozott vonatkozó ítéleteivel, illetve a Bizottság ilyen határozataival] összhangban kell értelmezni. Az e megállapodás aláírását követően kibocsátott [helyesen: hozott] ítéletekről és határozatokról Svájcot tájékoztatják. E megállapodás megfelelő működésének biztosítása érdekében a vegyes bizottság e későbbi ítéletek és határozatok következményeit a Szerződő Felek bármelyikének kérésére megvizsgálja.

2. cikk

E megállapodást és a melléklete rendelkezéseit annyiban kell alkalmazni, amennyiben a légi közlekedésre, illetve az e megállapodás mellékletében említett, a légi közlekedéshez közvetlenül kapcsolódó ügyekre vonatkoznak.

2. FEJEZET

Általános rendelkezések

3. cikk

A megállapodás alkalmazási körén belül, a megállapodás különös rendelkezéseinek sérelme nélkül, tilos minden állampolgárságon alapuló megkülönböztetés.

[…]

4. FEJEZET

A megállapodás végrehajtása

17. cikk

A Szerződő Felek megtesznek minden megfelelő, általános vagy különös intézkedést az e megállapodásból származó kötelezettségeik teljesítése érdekében, és tartózkodnak minden intézkedéstől, amely e megállapodás céljainak az elérését veszélyezteti.

18. cikk

1. A (2) bekezdés és a 2. fejezet rendelkezéseinek sérelme nélkül, mindkét Szerződő Fél felelős saját területén e megállapodás, és különösen a mellékletben felsorolt jogszabályok és irányelvek megfelelő végrehajtásáért.

2. Azon esetekben, amelyek befolyásolhatják a 3. fejezet szerint engedélyezendő légi közlekedési szolgáltatásokat, a Közösség intézményei az azon rendeletek és irányelvek értelmében rájuk ruházott jogkörökkel rendelkeznek, amelyek alkalmazását a melléklet kifejezetten megerősíti. Azon esetekben, amikor [a Svájci Államszövetség] a 2408/92/EGK tanácsi rendelet 8. cikke (2) bekezdésének, vagy 9. cikkének a hatálya alá tartozó környezetvédelmi természetű intézkedéseket tesz, vagy ilyen intézkedések meghozatalát tervezi, a vegyes bizottság bármelyik Szerződő Fél kérésére eldönti, hogy ezen intézkedések összhangban vannak‑e e megállapodással.

[…]

20. cikk

Minden kérdés eldöntése, amely a Közösség intézményei által az e megállapodásban biztosított illetékesség [helyesen: hatáskör] alapján hozott határozatok érvényességére vonatkozik, az Európai Közösségek Bírósága kizárólagos hatáskörébe tartozik.

5. FEJEZET

A vegyes bizottság

21. cikk

(1)      A Szerződő Felek képviselőiből létrejön a Közösség/Svájc Légi közlekedési Bizottság (a továbbiakban: vegyes bizottság), amely felelős e megállapodás kezeléséért és megfelelő végrehajtásának a biztosításáért. E célból a megállapodás által meghatározott esetekben ajánlásokat fogalmaz meg és határozatokat hoz. A vegyes bizottság határozatait a Szerződő Felek a saját szabályaik szerint hajtják végre. A vegyes bizottság közös megegyezés alapján jár el.

[…]”

2        Az említett megállapodás melléklete kimondja többek között, hogy ahol az e mellékletben meghatározott jogi aktusok az Európai Közösség tagállamaira utalnak, vagy az ez utóbbiakhoz való kapcsolódás igényét fejezik ki, az utalásokat e megállapodás alkalmazásában úgy kell értelmezni, hogy azokat egyaránt alkalmazni kell a Svájci Államszövetségre, vagy a Svájci Államszövetséghez való kapcsolódás igényére.

3        Az említett melléklet többek között a közösségi légi fuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23‑i 2408/92/EGK tanácsi rendeletre (HL 240., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 420. o.) vonatkozik.

 A 2408/92 rendelet

4        A 2408/92 rendelet 2., 3., 8. és 9. cikke ekként rendelkezik:

„2. cikk

Ennek a rendeletnek az alkalmazásában:

[…]

f)      »légi szabadságjog«: a légifuvarozó joga utas, légiáru és/vagy postai küldemények légijáraton történő szállítására két közösségi repülőtér között;

[…]

3. cikk

(1)      E rendeletre is figyelemmel, a tagállamok engedélyezik a közösségi légifuvarozók számára a Közösségen belüli útvonalakon a szabadságjogok [helyesen: légi szabadságjogok] gyakorlását.

[…]

8. cikk

[…]

(2)      A szabadságjogok [helyesen: légi szabadságjogok] gyakorlása a biztonságra, a környezetvédelemre és a résidő elosztására vonatkozó közösségi, nemzeti, regionális vagy helyi üzemeltetési szabályoktól függ.

(3)      Egy tagállam kérésére vagy a saját kezdeményezésére, a Bizottság megvizsgálja az (1) és (2) bekezdés alkalmazását a kérés átvételétől számított egy hónapon belül, és a 11. cikkben említett bizottsággal folytatott konzultációt követően dönt arról, hogy a tagállam folytathatja‑e az intézkedés alkalmazását. A Bizottság döntéséről tájékoztatja a Tanácsot és a tagállamokat.

[…]

9. cikk

(1)      Jelentős zsúfoltság és/vagy környezeti problémák fennállása esetén, a felelős tagállam e cikkre is figyelemmel feltételekhez kötheti, korlátozhatja vagy megtagadhatja a légi szabadságjogok gyakorlását, különösen olyan esetekben, amikor egyéb közlekedési módok is kielégítő szolgáltatási szintet tudnak biztosítani.

(2)      Az (1) bekezdésnek megfelelően a tagállam által hozott intézkedés

–        nem tartalmazhat a légi fuvarozók állampolgárságán [helyesen: honosságán] vagy kilétén alapuló hátrányos megkülönböztetést,

–        érvényessége három évet meg nem haladó, korlátozott időtartamra szólhat, amelynek elteltével ismét felül kell vizsgálni,

–        nem sértheti indokolatlanul e rendelet céljait,

–        nem torzíthatja indokolatlanul a légi fuvarozók közti versenyt,

–        nem lehet annál korlátozóbb jellegű, mint amennyire a probléma megoldásához szükséges.

(3)      Ha egy tagállam úgy ítéli meg, hogy az (1) bekezdésben említett intézkedés szükséges, legalább három hónappal a hatálybalépését megelőzően tájékoztatnia kell a többi tagállamot és a Bizottságot, és kellően meg kell indokolnia ezen intézkedés jogosultságát. Amennyiben a tagállamok az információ átvételétől számított egy hónapon belül nem emelnek [helyesen: Amennyiben valamely érintett tagállam az információ átvételétől számított egy hónapon belül nem emel] kifogást az intézkedéssel szemben, és a Bizottság a (4) bekezdésnek megfelelően nem rendel el további vizsgálatot [helyesen: a Bizottság nem rendeli el a (4) bekezdés szerinti további vizsgálatot], az intézkedés végrehajtható.

(4)      Egy tagállam kérésére vagy a saját kezdeményezésére a Bizottság megvizsgálja az (1) bekezdésben említett intézkedést. Amennyiben a Bizottság a (3) bekezdésnek megfelelően kapott tájékoztatást követő egy hónap lejárta előtt elrendeli az intézkedés vizsgálatát, ezzel egyidejűleg jeleznie kell azt is, hogy az intézkedés egészében vagy részben végrehajtható‑e a vizsgálat ideje alatt, különösképpen figyelembe véve ugyanakkor a visszafordíthatatlan hatások lehetőségét. A 11. cikkben említett tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően, a Bizottság az összes szükséges információ beszerzését követő egy hónap elteltével döntést hoz arról, hogy az intézkedés megfelelő‑e, és összhangban van‑e e rendelettel, és más módon sem ellentétes a közösségi joggal. A Bizottságnak közölnie kell döntését a Tanáccsal és a tagállamokkal. E döntés meghozataláig a Bizottság átmeneti intézkedéseket hozhat, beleértve az intézkedés teljes vagy részleges felfüggesztését, különösen figyelembe véve a visszafordíthatatlan hatások lehetőségét.

[…]”

 A 2002/30/EK irányelv

5        A Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról szóló, 2002. március 26‑i 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 85., 40. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 96. o.) (7) preambulumbekezdésének értelmében:

„A zaj kiegyensúlyozott kezelésére vonatkozó megközelítések részeként a Közösség repülőterein az üzemeltetési korlátozások bevezetését szolgáló közös szabályozási és eljárási keret a nagyjából összehasonlítható zajproblémákkal küzdő repülőtereken hasonló üzemeltetési korlátozások bevezetése révén segít megőrizni a belső piaci követelményeket. E körbe tartozik a zajhatások felmérése a repülőtereken, az ezen hatások enyhítésére rendelkezésre álló intézkedések értékelése, valamint megfelelő zajcsökkentő intézkedések kiválasztása annak érdekében, hogy a lehető legalacsonyabb költségekkel a lehető legnagyobb környezetvédelmi hasznot lehessen elérni.”

6        A 2002/30 irányelv 2. és 4. cikke ekként rendelkezik:

„2. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában:

[…]

g)      »kiegyensúlyozott megközelítés«: olyan megközelítés, amelynek alapján a tagállamok mérlegelik a területükön található repülőterek zajproblémáinak megoldására rendelkezésre álló intézkedési lehetőségeket, nevezetesen a repülőgépek zajának a zaj forrásánál történő csökkentéséből, a területfelhasználás‑tervezési és irányítási intézkedésekből, a zajcsökkentő üzemi eljárásokból és üzemeltetési korlátozásokból eredő várható hatásokat.

[…]

4. cikk

A repülőgépek zajának kezelésére vonatkozó általános szabályok

(1)      A tagállamok kiegyensúlyozott megközelítést fogadnak el a területükön található repülőterek zajproblémáinak kezelésére. A zajcsökkentési intézkedések között gazdasági ösztönzők bevezetését is fontolóra vehetik.

[…]”

 A jogvita előzményei

7        A zürichi repülőtér Klotenben (Svájc) található, Zürich (Svájc) városától északkeletre és a svájci–német határtól mintegy 15 km‑re délkeletre. Három le‑ és felszállópályával rendelkezik: egy nyugat–keletivel (10/28), egy észak–délivel (16/34), amely keresztezi a nyugat–keleti pályát, valamint egy, a másik két pályától független északnyugat–délkeleti pályával (14/32). A felszállások nagy része nappal a nyugat–keleti pályán nyugati irányba történik, míg kora reggel és késő este a felszállások nagy része az észak–déli pályán északi irányba történik. Leszálláshoz a repülőgépek elsősorban az északnyugat–délkeleti pályát használják északkeleti irányból közelítve meg azt. A német határ közelségére tekintettel minden, a Zürichben északi vagy északnyugati irányból leszálló repülőgépnek a német légteret kell használnia a leszállás során.

8        A német légtérnek a zürichi repülőtér megközelítése és elhagyása céljából történő használatát egy, a Svájci Államszövetség és a Németországi Szövetségi Köztársaság között 1984. szeptember 17‑én létrejött kétoldalú megállapodás szabályozta, amelyet a hatálybaléptetéssel kapcsolatos problémák miatt a Németországi Szövetségi Köztársaság 2000. március 22‑én 2001. május 31‑i hatállyal felmondott. Ezt követően a Németországi Szövetségi Köztársaság és a Svájci Államszövetség 2001. október 18‑án új megállapodást írt alá, amelyet ugyanakkor a mai napig nem erősítettek meg. Svájcban a Conseil national (nemzeti tanács) 2002. június 19‑én a megerősítés ellen szavazott, míg a Conseil des États (államok tanácsa) 2002. december 12‑én visszaküldte a megállapodás szövegét a közlekedési bizottságnak. Németországban a Bundestag (szövetségi gyűlés) 2002. május 17‑én jóváhagyta az új kétoldalú megállapodást, de a Bundesrat (szövetségi tanács) 2002. július 12‑én ellenezte azt. E kétoldalú megállapodást 2003. december 5‑ig még mindig nem erősítették meg.

9        2003. január 15‑én a német szövetségi repülési hatóságok közzétették a légi közlekedésről szóló német szabályozásnak a 213. sz., a zürichi repülőtéren a műszeres le‑ és feszállásra vonatkozó eljárásokat meghatározó végrehajtási rendeletét (a továbbiakban: 213. sz. vhr.). A 213. sz. vhr. 2003. január 18‑tól kezdve bizonyos számú korlátozást írt elő a zürichi repülőtér megközelítése vonatkozásában.

10      2003. április 4‑én a német szövetségi repülési hatóságok közzétették a 213. sz. vhr.‑t módosító első rendeletet. E módosítás 2003. április 17‑én lépett hatályba.

11      A német intézkedések lényegében arra irányultak, hogy normál időjárási körülmények között megakadályozzák a svájci határ közeli német terület feletti, alacsony magasságon történő átrepülést munkanapokon 21 óra és 7 óra között, hétvégén és munkaszüneti napokon pedig 20 óra és 9 óra között, csökkentve ezáltal a zajt, amelynek a helyi lakosság ki van téve. Következésképpen leszállás céljából a két, észak irányából történő megközelítés, amelyek korábban a zürichi repülőtérre leszálló repülőgépekkel történő legfőbb megközelítések voltak, ezen órák folyamán többé nem volt lehetséges.

12      A 213. sz. vhr. egyébiránt tartalmazott két másik intézkedést is, amelyek a Németország és Svájc közötti határ közelében a zajártalom csökkentését célozták.

13      Először is a repülőtér keleti irányból való megközelítése tekintetében a 213. sz. vhr. 2. cikke (6) bekezdésének második albekezdése rögzített néhány olyan minimális repülési magasságot, amelyeket a fent említett órák folyamán be kell tartani.

14      Másodszor a 213. sz. vhr. 3. cikke előírta, hogy északi irányban történő felszálláskor a német területre való berepülés során be kell tartani a felszállás pillanatától függően eltérő minimális repülési magasságokat. Tehát ha a repülőgép a fent említett órákban száll fel, először a német határ előtt el kell térnie útvonalától, hogy a német területre csak azt követően repüljön be, hogy elérte az előírt minimális repülési magasságot.

15      2003. június 10‑én a Svájci Államszövetség kérte (a továbbiakban: panasz), hogy az Európai Közösségek Bizottsága hozzon határozatot annak érdekében, hogy:

–        a Németországi Szövetségi Köztársaság ne folytathassa a 2003. április 4‑i első módosító rendelettel módosított 213. sz. vhr. alkalmazását;

–        a Bizottság határozathozataláig a Németországi Szövetségi Köztársaság függessze fel a 213. sz. vhr. alkalmazását.

16      2003. június 26‑án a német és a svájci hatóságok megállapodást kötöttek a 213. sz. vhr. végrehajtását érintő különböző kérdések tárgyában (a továbbiakban: 2003. június 26‑i megállapodás).

17      A 2003. június 26‑i megállapodás keretében a Németországi Szövetségi Köztársaság belegyezett abba, hogy 2003. október 30‑ig felfüggeszti a 213. sz. vhr.‑t módosító első rendelet rendelkezéseinek végrehajtását, amelyeknek 2003. július 10‑én kellett volna hatályba lépniük. Ezen állam előadta, hogy a 2003. június 26‑i megállapodás módosítható azon időjárási körülmények felülvizsgálata során, amelyek között a 14. és a 16. pályán való leszállás engedélyezett. A Németországi Szövetségi Köztársaság egyebekben meg fogja szüntetni az EKRIT és a SAFFA várakoztatási eljárásokat. Maga a Svájci Államszövetség vállalta, hogy megfelelő várakoztatási eljárásokat alakít ki 2005 februárjáig.

18      2003. június 20‑án a Bizottság felhívta a német hatóságokat a panaszra vonatkozó észrevételeik benyújtására. Ugyanaznap kelt levelével a Bizottság a svájci hatóságoktól kiegészítő információk szolgáltatását kérte. A Németországi Szövetségi Köztársaság 2003. június 30‑i levelében értesítette a Bizottságot a 2003. június 26‑i megállapodásról. A Németországi Szövetségi Köztársaság megjegyezte e levélben, hogy a 2003. június 26‑i megállapodásból arra következtet, hogy a panasz semmis, és arra vár, hogy a Bizottság véget vessen a megindított eljárásnak. 2003. június 27‑én a svájci hatóságok ugyancsak értesítették a Bizottságot a 2003. június 26‑i megállapodásról, ám pontosították, hogy e megállapodás a panaszt nem érinti.

19      2003. július 4‑i levelével a Svájci Államszövetség bejelentette, hogy gyűjti a Bizottság által kért kiegészítő információkat, és értékeli a 2003. június 26‑i megállapodásnak a panaszban kért ideiglenes intézkedésekre gyakorolt hatását. 2003. július 14‑én a Bizottság felhívta a svájci hatóságokat annak pontosítására, hogy módosítható‑e a panasz, tekintettel arra, hogy azokat az intézkedéseket, amelyekkel a Svájci Államszövetség az ideiglenes intézkedés iránti kérelmet indokolta, 2003. október 30‑ig felfüggesztették. 2003. július 24‑én a svájci hatóságok a Bizottság 2003. június 20‑i felhívására válaszul kiegészítő információkat nyújtottak be. Pontosították továbbá, hogy az ideiglenes intézkedések iránti kérelmüket fent kívánják tartani. A Bizottság 2003. augusztus 12‑i levelével egyéb kiegészítő információkat kért, amelyeket 2003. szeptember 17‑én megküldtek a számára.

20      2003. július 16‑i levelében a Bizottság tájékoztatta a német hatóságokat arról, hogy a Svájci Államszövetség fent kívánja tartani a panaszt, és újból felhívta őket a svájci hatóságok állításaira vonatkozó észrevételeik benyújtására. 2003. augusztus 28‑i levelükkel a német hatóságok megküldték a kért észrevételeket. 2003. október 6‑án a német hatóságok ugyancsak megküldték a svájci hatóságok 2003. szeptember 17‑i levelére vonatkozó észrevételeiket, valamint a 213. sz. vhr. második módosítását.

21      2003. október 14‑én a Bizottság kifogásközlést küldött a svájci és a német hatóságoknak észrevételeik megtétele céljából. A Németországi Szövetségi Köztársaság 2003. október 20‑án benyújtotta észrevételeit, és megerősítette a 2408/92 rendelet alkalmazhatóságára vonatkozó fenntartását. 2003. október 21‑én a Svájci Államszövetség megküldte a kifogásközlésre, valamint a német hatóságok 2003. augusztus 28‑i levelére vonatkozó észrevételeit.

22      2003. október 27‑én a Bizottság levélben közölt egy határozattervezetet, amelyre vonatkozóan a Svájci Államszövetség a „piacra való bejutás (légi közlekedés)” tanácsadó bizottság 2003. november 4‑i ülésén terjeszthette elő észrevételeit.

 A megtámadott határozat

23      2003. december 5‑én a Bizottság elfogadta a megállapodás 18. cikke (2) bekezdése első mondatának, valamint a 2408/92 rendeletnek az alkalmazásáról szóló 2004/12/EK határozatot (TREN/AMA/11/03. sz. ügy – a zürichi repülőtér megközelítésére vonatkozó német intézkedések) (HL 2004. L 4., 13. o., a továbbiakban: megtámadott határozat), amelynek rendelkező része ekként szól:

„1. cikk

[A] Németország[i Szövetségi Köztársaság] továbbra is alkalmazhatja a 2003. április 4‑i első módosító rendelettel módosított 213. sz. [vhr]‑t.

2. cikk

„A jelen határozat címzettje a Németországi Szövetségi Köztársaság”.

24      A megtámadott határozat indokolásában a Bizottság megállapítja mindenekelőtt, hogy a megállapodás 18. cikke (2) bekezdésének értelmében rendelkezik a 2408/92 rendelet 8. és 9. cikke által ráruházott hatáskörökkel. A megállapodás hatályára tekintettel e hatáskörök mindazonáltal a légi szabadságjogoknak a Svájci Államszövetség és a Közösség közötti gyakorlására korlátozódnak, azaz nem vonatkoznak a Közösségen belüli, a Svájcon belüli, valamint a Svájc és harmadik országok, illetve a Közösség és harmadik országok közötti járatokra.

25      A Bizottság előadja továbbá, hogy már több alkalommal alkalmazta a 8. cikket a Közösségre korlátozódó esetekre, és megvizsgálta, hogy ezek az esetek megfelelnek‑e egyrészt a szolgáltatásnyújtás szabadsága általános elveinek, nevezetesen a hátrányos megkülönböztetés tilalma és az arányosság elvének, másrészt a közösségi jog egyéb rendelkezéseinek. A Bizottság pontosítja e tekintetben, hogy ahhoz, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását megvalósító intézkedéseket a 2408/92 rendelet rendelkezéseire tekintettel engedélyezni lehessen, azoknak igazolhatóknak, és többek között az elfogadásuk mögött húzódó céllal arányosaknak kell lenniük.

26      A Bizottság előadja, hogy a panasz jogalapjának pontos meghatározása hiányában a német intézkedéseket főként a 2408/92 rendelet 8. cikke (2)–(4) bekezdésének és 9. cikkének fényében fogja vizsgálni. Kiemeli, hogy a 213. sz. vhr. olyan, a biztonságra és a környezetvédelemre vonatkozó nemzeti üzemeltetési szabály, amely mint olyan a 2408/92 rendelet 8. cikke (2) bekezdésének hatálya alá tartozik. A Bizottság ehhez hozzáteszi, hogy a 2408/92 rendelet 8. cikke (2)–(4) bekezdését az említett megállapodás és az említett rendelet céljának keretében és fényében kell alkalmazni. Ennek a következménye az, hogy a 2408/92 rendelet 8. cikkének (3) bekezdése által a Bizottságra ruházott hatáskörök azon intézkedésekre korlátozódnak, amelyek a légi fuvarozói tevékenységeket érintik, vagyis a megállapodás 18. cikke (2) bekezdésének értelmében vett azon esetekre, amelyek „befolyásolhatják a légi közlekedési szolgáltatásokat”.

27      A Bizottság kijelenti továbbá, hogy a 2408/92 rendelet 9. cikkének (3) bekezdése értelmében valamely tagállam kizárólag akkor alkalmazhat ugyanezen cikk (1) bekezdése szerinti intézkedést, ha egyetlen érintett tagállam és a Bizottság sem emel kifogást ezen intézkedéssel szemben az első tagállam által e tekintetben megküldött információ átvételétől számított egy hónapon belül. E tájékoztatásnak legalább három hónappal a javasolt intézkedés hatálybalépését megelőzően kell történnie. Mivel a német hatóságok semmilyen tájékoztatást nem küldtek, a Bizottság arra következtet, hogy a német üzemeltetési szabályok vizsgálata tekintetében nem alkalmazhatja a 9. cikket. A Bizottság rámutat, hogy a német intézkedéseket tehát a 2408/92 rendelet 8. cikke (2) és (3) bekezdésének alapján fogja vizsgálni.

28      A hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvével kapcsolatban a Bizottság kijelenti, hogy ezen elv a jelen ügyben, a megállapodás 3. cikkének értelmében nyilvánvalóan alkalmazandó.

29      A Bizottság megállapítja e tekintetben, hogy a csillagszerű hálózat üzemeltetése immár elterjedt a légi fuvarozók körében. A csillagszerű rendszer lehetővé teszi számukra a légi közlekedési piac teljes lefedésének elérését oly módon, hogy a központi repülőtérről ellátott bármely két repülőtér között szolgáltatást nyújtanak anélkül, hogy a közvetlen szolgáltatások által megkövetelt beruházásokat kellene viselniük. Azok a légifuvarozók, akik egy adott repülőteret légikikötői csomópontként használnak, általában e repülőtér forgalmának igen jelentős részét mondhatják magukénak. Következésképpen, a Bizottság álláspontja szerint, bizonyos, hogy bármely korlátozás automatikusan számottevőbb következményeket gyakorol a repülőtér legfőbb légi fuvarozójára, mint annak versenytársaira. E különbség nem tűnik úgy, hogy önmagában hátrányos megkülönböztetést valósítana meg.

30      A Bizottság ugyanerre a következtetésre jut a közvetett hátrányos megkülönböztetés fennállásával kapcsolatban is. Ahhoz ugyanis, hogy közvetett hátrányos megkülönböztetés álljon fenn, a német intézkedéseknek a megállapodás hatálya alá tartozó járatok közül, vagyis kizárólag a Közösség és Svájc közötti járatok közül kiemelten a svájci légifuvarozók által üzemeltetett járatokat kellene érinteniük. Márpedig nyilvánvalóan nem ez a helyzet a német intézkedésekkel érintett órákban közlekedő járatok esetében, mivel a svájci és a közösségi légi fuvarozók pontosan a megállapodás hatálya alá tartozó járatokban való részesedésük arányában érintettek, tekintve, hogy a Közösség és Svájc közötti minden járat ugyanolyan módon érintett, a légi fuvarozó honosságától függetlenül. Következésképpen a német intézkedéseket nem lehet hátrányosan megkülönböztető jellegűeknek tekinteni.

31      Még ha feltételezzük is, hogy fennáll egy esetleges hátrányos megkülönböztetés a zürichi repülőtér és a német repülőterek, vagy az érintett svájci térségek lakossága és az érintett német térségek lakossága között, e hátrányos megkülönböztetés kívül esik azon vizsgálat alkalmazási körén, amelyet jelen ügyben a Bizottságnak el kell végeznie.

32      A Bizottság megállapítja egyébiránt, hogy a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvével ellentétben az arányosság elvéről a megállapodás nem tesz kifejezetten említést. A Bizottság szerint a megállapodás egyszerűen a légi szabadságjogok gyakorlásáról rendelkezik, miáltal a megállapodás keretében nem áll fenn az EK 49. cikk és EK 51. cikk szerinti szolgáltatásnyújtás szabadsága. Mindazonáltal, tekintve, hogy az arányosság elve korábbi ügyekben alkalmazásra került, és figyelembe véve a megállapodás rendelkezéseinek kétértelműségét, a Bizottság az arányosság elvét másodlagosan vizsgálja annak meghatározása céljából, hogy – amennyiben azt alkalmazni kellett volna – a német intézkedések azt sértették‑e.

33      A Bizottság ez irányú elemzését annak megállapításával kezdi, hogy az arányosság elve nem olyan szempont, amelyet a Bizottságnak a megállapodás keretében alkalmaznia kellene, továbbá a Bíróság C‑361/98. sz., Olaszország kontra Bizottság ügyben 2001. január 18‑hozott ítéletéről (EBHT 2001., I‑385. o.; a továbbiakban: a Malpensa‑ügyben hozott ítélet) nem értesítették a megállapodás 21. cikkének (1) bekezdése szerint létrejött Közösség/Svájc Légi közlekedési Bizottságot (a továbbiakban: vegyes bizottság), és e bizottság azt nem vizsgálta, így ezen ítélet nem szolgálhat iránymutatásul a megállapodás értelmezéséhez.

34      A Bizottság úgy véli, hogy a német intézkedések nem aránytalanok. A Németországi Szövetségi Köztársaság és a Svájci Államszövetség közötti hosszú tárgyalások bizonyítékul szolgálnak a tekintetben, hogy az intézkedések ténylegesen szükségesek, noha a Svájci Államszövetség előadja, hogy Németországban a zajszintek nem haladják meg a hangkibocsátások tekintetében alkalmazandó határértékeket. A tagállamok főszabály szerint ugyanis szabadon hozhatnak intézkedéseket a zajszint határértéken belüli csökkentésére a helyi körülmények függvényében. Egyebekben a Bizottság rámutat, hogy az a német térség, amely felett a zürichi repülőteret megközelítő repülőgépek átrepülnek, jelentős idegenforgalmi célállomás, és mint ilyet, különösen érzékenyen érintik a hangkibocsátások.

35      A Bizottság ehhez hozzáteszi, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaságnak a zürichi repülőtér tekintetében nincs semmiféle rendelkezési jogosultsága, lévén az Svájc területén található. Kizárólag a Svájci Államszövetség rendelkezik az ezen intézkedések előírásához megkövetelt jogosultsággal, az intézkedések közé értve a szükséges berendezések felszerelését. A Bizottság rámutat ugyanis, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság és a Svájci Államszövetség közötti tárgyalások egyik célja az volt, hogy az utóbbi hozza meg hatáskörén belül a megfelelő intézkedéseket, ami az utóbbi húsz év folyamán nem történt meg.

36      A Bizottság vitatja a Svájci Államszövetség azon érvét, mely szerint a zürichi repülőtér kapacitása jelentősen csökkent a német intézkedések alkalmazása előtti maximális járatszámhoz képest. A 21 óra és 7 óra közötti járatok tekintetében alkalmazott rendszer ugyanis a német intézkedések hiányában is csupán 25 leszállást és felszállást jelentő átlagos kapacitással működne. A Bizottság úgy véli, hogy egy esetleges hatás legfeljebb egy háromórás időszakot érint hétvégéken és munkaszüneti napokon.

37      A kívánt zajcsökkentés eléréséhez szükséges, kevésbé költséges eszközök meglétével kapcsolatban a Bizottság kijelenti, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaságnak nem állt rendelkezésére más eszköz.

38      A Bizottság a rendelkezésére álló információk fényében úgy véli, hogy még ha jelen ügyben, általa vitatott módon, alkalmazni kellene is az arányosság elvét, ezen elvet nem sértették meg a szóban forgó német intézkedések.

39      Annak kérdésével kapcsolatban, hogy ezen intézkedések összeegyeztethetőek‑e a megállapodás többi rendelkezésével, a Bizottság kijelenti, hogy, a megállapodás 18. cikke (2) bekezdésének első mondatában meghatározott korlátokon túl, nem rendelkezik hatáskörrel a megállapodás esetleges megsértésének vizsgálatára.

40      A Bizottság ehhez hozzáteszi, hogy azon svájci állítás, mely szerint a 213. sz. vhr. sérti a megállapodás 17. cikkét, hatástalan, mivel a Németországi Szövetségi Köztársaság a megállapodásban nem részes fél, ily módon e rendelkezés az ő tekintetében nem alkalmazható.

41      A Bizottság úgy véli egyébiránt, hogy a 2002/30 irányelvre vonatkozó érv ugyancsak nem releváns. Tekintettel arra, hogy a 2002/30 irányelvet a megállapodás megkötését követően fogadták el, a vegyes bizottságnak e tekintetben, a légi közlekedésről szóló megállapodás 23. cikkének értelmében állást kellett volna foglalnia, hogy az alkalmazható legyen a megállapodás céljainak megfelelően, ami még, ellentétben a Svájci Államszövetség 2003. október 21‑i levelében foglalt állítással, nem történt meg. Mindazonáltal, még ha be is emelték volna az irányelvet a megállapodásba, a Bizottság kiemeli, hogy az irányelv 4. cikkének megfelelően a tagállamok kiegyensúlyozott megközelítést fogadnak el a területükön található repülőterek zajproblémáinak kezelésére.

 Eljárás és a felek kérelmei

42      A Bíróság Hivatalához 2004. február 13‑án benyújtott és a C‑70/04. ügyszámon nyilvántartásba vett keresetlevelével a Svájci Államszövetség megindította a jelen keresetet.

43      A Bíróság elnöke 2004. július 21‑i végzésével megengedte, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság a Bizottság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzék.

44      A Bíróság a C‑70/04. sz., Svájc kontra Bizottság ügyben 2005. július 14‑én hozott végzésével (az EBHT‑ban nem tették közzé) ezt az ügyet áttette a Törvényszékhez. A Bíróság e végzésben megjegyzi (21. pont), hogy – feltételezve, hogy a Svájci Államszövetséget tagállamként kell kezelni – meg kell állapítani, hogy a tagállamok által a Bizottság valamely határozata ellen benyújtott keresetek immár első fokon a Törvényszék hatáskörébe tartoznak, mivel az EK 230. cikkben meghatározott keresetekről van szó, amelyeket az EK 225. cikk értelmében nem utalnak bírói különtanácsok hatáskörébe, illetve amelyek a Bíróság alapokmányának 51. cikke alapján – a Bíróság alapokmányáról szóló jegyzőkönyv 51. és 54. cikkének módosításáról szóló, 2004. április 26‑i 2004/407/EK, Euratom tanácsi határozattal (HL L 132., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 1. kötet, 5. fejezet, 85. o.) módosított változatában – a Bíróság számára sincsenek fenntartva.

45      A Bíróság továbbá kifejti (22. pont), hogy ha a Svájci Államszövetséget – tekintettel többek között a légi közlekedésről szóló megállapodás sajátos kontextusára – nem tagállamként kell kezelni, hanem az EK 230. cikk negyedik bekezdésének értelmében vett jogi személyként, a kereset első fokon akkor is a Törvényszék hatáskörébe tartozik a Szerződés e rendelkezésében előírt feltételek mellett, következésképpen azt a Bíróság alapokmánya 54. cikkének második bekezdése alapján a Törvényszékhez kell áttenni.

46      E körülmények között a Bíróság akként határozott, hogy a keresetet mindenképpen a Törvényszék előtt kell első fokon megindítani vagy a 2004/407 határozat, vagy a Bíróság alapokmánya 54. cikkének második bekezdése alapján.

47      2006. július 7‑i végzésével a Törvényszék helyt adott a Landkreis Waldshut azon kérelmének, hogy a Bizottság kérelmeinek támogatása végett beavatkozhasson. A Landkreis Waldshut a svájci határ közelében található azon német régió, amely felett a zürichi repülőteret megközelítő repülőgépek átrepülnek, és amelyet a megtámadott határozat tárgyát képező német intézkedések meg kívánnak védeni a zajártalomtól.

48      Mivel a Törvényszék tanácsainak összetétele megváltozott, és az előadó bírót az ötödik tanácshoz osztották be, a jelen ügyet következésképpen ennek a tanácsnak osztották ki.

49      Az előadó bíró jelentése alapján a Törvényszék (ötödik tanács) a szóbeli szakasz megnyitásáról határozott. A Törvényszék a 2009. szeptember 9‑i tárgyaláson meghallgatta a felek szóbeli előterjesztéseit, és a Törvényszék szóbeli kérdéseire adott válaszaikat.

50      A Svájci Államszövetség azt kéri, hogy a Törvényszék:

–        a megtámadott határozatot nyilvánítsa semmisnek;

–        a Bizottságot és a Landkreis Waldshutot kötelezze a költségek viselésére.

51      A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:

–        utasítsa el a keresetet;

–        a Svájci Államszövetséget kötelezze a költségek viselésére.

52      A Németországi Szövetségi Köztársaság azt kéri, hogy a Törvényszék utasítsa el a keresetet.

53      A Landkreis Waldshut azt kéri, hogy a Törvényszék:

–        utasítsa el a keresetet;

–        a Svájci Államszövetséget kötelezze a költségek viselésére, ideértve a peren kívüli költségeit.

 Indokolás

54      Elöljáróban meg kell állapítani, hogy a Landkreis Waldshut beavatkozási beadványában azt kérte a Törvényszéktől, hogy hivatalból vizsgálja meg a kereset elfogadhatóságát, és azt nyilvánítsa elfogadhatatlannak többek között abból az okból, hogy a Svájci Államszövetséget nem lehet a Közösség tagállamaként kezelni, továbbá azt közvetlenül és személyében nem is érintheti a megtámadott határozat.

55      Mindazonáltal a jelen ügy körülményei között a jelen kereset elfogadhatóságáról nem kell dönteni, mivel azt, mint megalapozatlant, mindenképpen el kell utasítani (ebben az értelemben lásd a Bíróság C‑23/00 P. sz., Tanács kontra Boehringer ügyben 2002. február 26‑án hozott ítéletének [EBHT 2002., I‑1873. o.] 52. pontját és a C‑233/02. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben 2004. március 23‑án hozott ítéletének [EBHT 2004., I‑2759. o.] 26. pontját).

56      E vonatkozásban meg kell állapítani, hogy keresete alátámasztásául a Svájci Államszövetség lényegében három jogalapra hivatkozott. Az első jogalapot védelemhez való jogának megsértésére alapítja. A második jogalapot a 2408/92 rendelet 9. cikkének megsértésére alapítja. A harmadik jogalapot egyrészt az egyenlő bánásmód, az arányosság és a légi közlekedési ágazatban való szolgáltatásnyújtás szabadsága elveinek, másrészt a megállapodás 17. cikkében előírt jóhiszemű együttműködési kötelezettségnek a megsértésére alapítja.

 A Svájci Államszövetség védelemhez való jogának megsértésére alapított első jogalapról

 A felek érvei

57      A Svájci Államszövetség arra hivatkozik, hogy a Bizottság megsértette meghallgatáshoz való jogát a megtámadott határozat elfogadását megelőzően, mivel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak címzett kifogásközléssel kapcsolatos észrevételeinek benyújtására csupán öt munkanapos határidőt írt elő. E rövid határidő nem tette lehetővé a Svájci Államszövetség számára a Bizottság érveinek részletes vizsgálatát és saját álláspontjának hathatós védelmét. A Svájci Államszövetség egyébként a kifogásközlésre vonatkozó észrevételeiben védelemhez való jogának megsértésére hivatkozott. Egy ilyen rövid határidő előírása a Svájci Államszövetség számára a kifogásközlésre vonatkozó észrevételeinek benyújtására annál is inkább érthetetlen, mert a Bizottság nyilvánvalóan nem tulajdonított az ügynek különösen sürgős jelleget.

58      A Bizottság és a beavatkozók vitatják a Svájci Államszövetség érveit.

 A Törvényszék álláspontja

59      Emlékeztetni kell arra, hogy a Svájci Államszövetség a kifogásközléshez, majd azt követően a megtámadott határozathoz vezető panasz benyújtója, és az említett határozat címzettje nem ő, hanem a Németországi Szövetségi Köztársaság.

60      Ha feltételezzük is, hogy pusztán a szóban forgó panasz benyújtójának minőségében a Svájci Államszövetség hivatkozhat a kifogásközlés tekintetében fennálló meghallgatáshoz való jogára, meg kell állapítani, hogy a jelen ügy körülményei között ezen jog nem sérült.

61      Igaz, hogy a Svájci Államszövetségnek a kifogásközléssel kapcsolatos észrevételeinek benyújtására a Bizottság által előírt határidő viszonylag rövidnek tűnik.

62      Ettől azonban a Svájci Államszövetség e határidő lejárta előtt be tudott nyújtani egy tizenegy oldalas beadványt a kifogásközlésre vonatkozó észrevételeivel, amelyhez csatolt egy második, tizenhárom oldalas, és a német hatóságoknak a fenti 20. pontban hivatkozott, 2003. augusztus 28‑i levelére vonatkozó észrevételeket tartalmazó beadványt.

63      Bizonyos, hogy a kifogásközlésre vonatkozó észrevételeit tartalmazó beadványának bevezető részében a Svájci Államszövetség felrója a Bizottságnak a védelemhez való jogának megsértését, mivel a számára előírt határidő túl rövid volt. A Svájci Államszövetség kifejti továbbá, hogy nem áll módjában a kifogásközléssel kapcsolatban felmerült valamennyi kérdés elemzése, csupán egyes, számára központi jelentőséggel bíró tárgykörökre koncentrál.

64      Mindazonáltal keresetlevelében a Svájci Államszövetség csupán általánosságban hivatkozott védelemhez való jogának megsértésére, anélkül hogy meghatározott volna akár egyetlen, a kifogásközlésre vonatkozó észrevételeit tartalmazó beadványában – az e beadvány benyújtására előírt határidő rövid voltára tekintettel – nem tárgyalt kérdést is.

65      Ezenfelül meg kell állapítani, hogy a Svájci Államszövetségnek a „piacra való bejutás (légi közlekedés)” tanácsadó bizottság 2003. november 4‑i ülésén ugyancsak alkalma nyílt a kifogásközléssel kapcsolatos álláspontjának előterjesztésére.

66      Végezetül pedig az ügy irataiból nem következik, és egyébiránt a Svájci Államszövetség sem állítja, hogy a szóban forgó határidő meghosszabbítását kérte volna a Bizottságtól.

67      Ilyen körülmények között azt a következtetést kell levonni, hogy a jelen jogalapot el kell utasítani.

 A 2408/92 rendelet 9. cikkének megsértésére alapított második jogalapról

 A felek érvei

68      A Svájci Államszövetség arra hivatkozik, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság úgy vélte, hogy a vitatott német intézkedéseket csupán abból a nézőpontból szükséges elemezni, hogy azok megfelelnek‑e a 2408/92 rendelet 8. cikke (2) és (3) bekezdésének. Ezzel kizárta tehát ugyanezen rendelet 9. cikke (3) bekezdésének alkalmazását azzal az indokkal, hogy a német hatóságok nem tájékoztatták az említett intézkedések végrehajtásáról.

69      Márpedig a Svájci Államszövetség álláspontja szerint, mivel a Bizottság a 2408/92 rendelet 9. cikkének alkalmazását attól teszi függővé, hogy valamely állam értesíti‑e őt az általa meghozott intézkedésekről, ezzel lehetővé teszi ezen állam számára, hogy ő maga válassza meg magatartása értékelésének szempontjait. Egyebekben a megtámadott határozat (12) preambulumbekezdéséből az következik, hogy a jelen ügyben a Németországi Szövetségi Köztársaság, ellentétben az ugyanezen határozat (32) preambulumbekezdésében foglalt megállapítással, értesítette a Bizottságot a 213. sz. vhr‑t módosító második rendeletről.

70      A Svájci Államszövetség úgy véli, hogy a 2408/92 rendelet 9. cikke, ugyanezen rendelet 8. cikkéhez képest lex specialisnak tekinthető. Álláspontja szerint a vitatott német intézkedések a fent említett 9. cikk hatálya alá tartoznak, mivel szándékosan korlátozzák annak lehetőségét, hogy a zürichi repülőteret a német légtéren átrepülve meg lehessen közelíteni, ami a gyakorlatban egyenértékű tehát a légi szabadságjogok korlátozásával.

71      A 2408/92 rendelet 9. cikkének (1) és (2) bekezdésében az ilyen intézkedések elfogadásához előírt feltételek nem teljesülnek, és egyébiránt a Németországi Szövetségi Köztársaság nem tartotta be az e cikk (3) bekezdésében az általa elfogadott intézkedésekről történő értesítésre vonatkozóan előírt eljárást. Ezenkívül az említett intézkedések aránytalan módon érintik a Swiss svájci légitársaságot, vagyis hátrányos megkülönböztetést valósítanak meg vele szemben. Következésképpen a megtámadott határozat, mivel akként rendelkezik, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság továbbra is alkalmazhatja az említett intézkedéseket, a 2408/92 rendelet 9. cikkének megsértésével került elfogadásra.

72      A Svájci Államszövetség válaszában kifejti továbbá, hogy a Bizottság ahelyett, hogy a megtámadott határozatban foglalt azon elméletet védené, mely szerint a 2408/92 rendelet 9. cikke nem alkalmazható a vitatott német intézkedések tekintetében, mivel a német hatóságok az említett intézkedésekről nem értesítették, egy eltérő elméletet ad elő, amely szerint az említett rendelkezés kizárólag a súlyos problémák megoldását célzó korlátozásokra alkalmazható, amelyek nem csupán a piacra való bejutás feltételeit érintik. A Svájci Államszövetség álláspontja szerint új indokolásról van szó, amely a megtámadott határozatban nem szerepel. Márpedig a megtámadott jogi aktusban foglalt indokolásnak a bírósági eljárás folyamán történő megváltoztatása nem megengedett. Egyébiránt az indokolás ilyen megváltoztatása a megtámadott határozatban annak igazolásául előadott indokolás nem kielégítő voltáról tanúskodik, hogy a 2408/92 rendelet 9. cikke nem alkalmazható a vitatott német intézkedések tekintetében.

73      A Bizottság és a beavatkozók vitatják a Svájci Államszövetség érveit.

 A Törvényszék álláspontja

74      Emlékeztetni kell arra, hogy, amint azt a 2408/92 rendelet 8. cikkének (2) bekezdése előírja, az ugyanezen rendelet 2. cikkének f) pontja szerinti légi szabadságjogok gyakorlása többek között a biztonságra, a környezetvédelemre és a résidő elosztására vonatkozó nemzeti üzemeltetési szabályoktól függ. A 2408/92 rendelet 8. cikke (3) bekezdésének értelmében a Bizottság, a saját kezdeményezésére vagy egy tagállam kérésére, megvizsgálja többek között ugyanezen cikk (2) bekezdésének alkalmazását egy tagállam által alkalmazott adott intézkedés tekintetében, és dönt arról, hogy az állam folytathatja‑e ezen intézkedés alkalmazását.

75      Ami a 2408/92 rendelet 9. cikkét illeti, ez a fenti értelemben vett légi szabadságjogok gyakorlása tekintetében alkalmazandó üzemeltetési szabályok egy különösebb kategóriájára vonatkozik, mégpedig, (1) bekezdésének megfelelően, azon üzemeltetési szabályokra, amelyek feltételekhez kötik, korlátozzák vagy megtagadják a légi szabadságjogok gyakorlását. A 2408/1992 rendelet 9. cikke által érintett intézkedések e meghatározásából az következik, hogy ezek lényegében a légi szabadságjogok gyakorlásának – legalábbis feltételhez kötött vagy részleges – tilalmát tartalmazzák.

76      Amint tehát arra a Svájci Államszövetség helytállóan hivatkozik, a 2408/92 rendelet 9. cikke ugyanezen rendelet 8. cikkéhez képest lex specialisnak tekinthető abban az értelemben, hogy a 9. cikk a 8. cikkel érintett intézkedéseknek csupán egy részét érinti, és az érintett intézkedések alkalmazását további, a 8. cikkben nem szereplő feltételekhez köti.

77      A 2408/92 rendelet 9. cikkének (1) bekezdése által érintett intézkedéseket valamely tagállam ugyanis csak akkor alkalmazhatja, ha az említett cikk (1) és (2) bekezdésében előírt feltételek teljesülnek, továbbá ha a szóban forgó tagállam eleget tesz azon, az ugyanezen cikk (3) bekezdésében előírt kötelezettségének, hogy legalább három hónappal a hatálybalépésüket megelőzően tájékoztatja a többi tagállamot és a Bizottságot ezen intézkedések alkalmazásának szükségességéről.

78      A 2408/92 rendelet 9. cikkének (4) bekezdése kizárólag ebben az esetben válik alkalmazhatóvá, amikor a szóban forgó intézkedések hatályba léptetését tervező tagállam tájékoztatta a tagállamokat és a Bizottságot. E rendelkezés előírja, hogy a Bizottság más tagállam kérésére vagy a saját kezdeményezésére megvizsgálja, hogy a szóban forgó intézkedések megfelelnek‑e a 2408/92 rendeletnek és általánosságban a közösségi jognak.

79      Ezzel szemben ilyen tájékoztatás hiányában a szóban forgó intézkedéseket az érintett állam nem alkalmazhatja, még akkor sem, ha elfogadásuknak a 9. cikk (1) és (2) bekezdésében foglalt feltételei teljesülnek.

80      Ha az adott tagállam mégis ilyen intézkedéseket alkalmaz, a Bizottságnak azokat, nem a 2408/92 rendelet 9. cikkének (4) bekezdése alapján áll jogában vizsgálni, amelynek alkalmazási feltételei nem teljesülnek, hanem ugyanezen rendelet 8. cikke (3) bekezdésének alapján. Ugyanis mivel, amint az a fenti 76. pontban megállapítást nyert, a 2408/92 rendelet 9. cikke által érintett intézkedések az ugyanezen rendelet 8. cikkének (2) bekezdése által érintett intézkedések különös kategóriájának tekinthetők, ezen utóbbi cikk ugyancsak alkalmazható a vonatkozásukban.

81      Meg kell állapítani továbbá, hogy abban az esetben, ha valamely tagállam úgy alkalmazza a 2408/92 rendelet 9. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó intézkedéseket, hogy nem tartja be az ugyanezen cikk (3) bekezdésében előírt eljárást, az említett intézkedéseknek a 2408/92 rendelet 8. cikkének (3) bekezdése szerinti vizsgálata kizárólag ahhoz a megállapításhoz vezethet, hogy az érintett tagállam nem folytathatja azok alkalmazását (lásd a fenti 80. pontot).

82      Először is meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat tárgyát képező intézkedésekről nem értesítették a Bizottságot. Egyébként a megtámadott határozat 1. cikkéből az következik, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság folytathatja a 2003. április 4‑i első módosító rendelettel módosított 213. sz. vhr. alkalmazását, és maga e határozat a 213. sz. vhr‑t módosító második, 2003. október 1‑jei rendeletre egyáltalán nem vonatkozik.

83      Következésképpen még ha e második rendelet Németországi Szövetségi Köztársaság által történő, a megtámadott határozat (12) preambulumbekezdésében hivatkozott, Bizottságnak történő megküldésének az volt is a célja, hogy a Bizottságot a 2408/92 rendelet 9. cikke (3) bekezdésének értelmében tájékoztassa arról, hogy e második rendelet alkalmazása szükséges, ez a tény nem kérdőjelezi meg a megtámadott határozat (32) preambulumbekezdésében foglalt azon megállapítást, mely szerint az e határozat tárgyát képező intézkedésekről, nevezetesen az első módosító rendelettel módosított 213. sz. vhr‑ről a 2408/92 rendelet 9. cikke értelmében nem értesítették a Bizottságot.

84      A Svájci Államszövetség azon érvelésével kapcsolatban, mely szerint a megtámadott határozatban foglalt indokolásnak a bírósági eljárás folyamán történő állítólagos megváltoztatása a megtámadott határozatban foglalt indokolás nem kielégítő voltáról tanúskodik (lásd a fenti 72. pontot), elegendő azt megállapítani, hogy – amint az a fenti megfontolásokból következik – a szóban forgó német intézkedésekről történő, a 2408/92 rendelet 9. cikkének (3) bekezdése szerinti értesítés elmaradásának a megtámadott határozat általi megállapítása elegendő indokolásnak tekinthető az említett intézkedések ugyanezen cikk (4) bekezdése szerinti vizsgálata elmaradásának igazolásához. Egyebekben a Bizottság ellenkérelmében az említett cikk hatálya alá tartozó intézkedések természetére vonatkozóan előadott magyarázatok csupán a keresetlevélben foglalt ilyen értelmű kijelentésre kívánnak válaszolni, nem egyenértékűek tehát az említett határozatban foglalt indokolásnak a bírósági eljárás folyamán történő megváltoztatásával.

85      Másodsorban nem fogadható el a Svájci Államszövetség azon érve, mely szerint a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor nem azt állapította meg, hogy a szóban forgó német intézkedések a 2408/92 rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerinti intézkedések kategóriájába tartoznak, következésképpen azok alkalmazását a Németországi Szövetségi Köztársaság nem folytathatja, mivel nem tartotta be az ugyanezen cikk (3) bekezdésében előírt eljárást.

86      Ugyanis, amint az a megtámadott határozat (1)–(6) és (44) preambulumbekezdésének együttes olvasatából következik, a szóban forgó német intézkedések, alkalmazásuk ideje alatt, semmiféle tilalmat nem kötnek ki a zürichi repülőtérről felszálló vagy oda érkező repülőgépek német légtéren való áthaladása tekintetében.

87      Ezen intézkedések lényegében arra korlátozódnak, hogy alkalmazásuk ideje alatt megakadályozzák a német terület svájci határhoz közeli része feletti alacsony magasságon való átrepülést (a megtámadott határozat (6) preambulumbekezdése), míg ugyanezen területen nagyobb magasságban az átrepülés mindig lehetséges. Ezen intézkedések lényegében tehát, és amint azt a Bizottság a megtámadott határozat (44) preambulumbekezdésében megjegyzi, anélkül hogy azt a Svájci Államszövetség vitatná, az érintett járatok zürichi repülőtérről való felszállását követő vagy ottani leszállását megelőző útvonal egyszerű módosításának tekinthetők.

88      Még ha ezen intézkedések a zürichi repülőtér kapacitásának csökkenését eredményezik is, és ekként korlátozásnak minősülhetnének, nem tartoznak, a Svájci Államszövetség kijelentésével ellentétben, a 2408/92 rendelet 9. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. Ugyanis, amint az a korábbiakban megállapítást nyert (lásd a fenti 75. pontot), az ezen utóbbi rendelkezés által érintett intézkedések sajátossága az, hogy repülési tilalmat tartalmaznak, legyen az feltételhez kötött vagy részleges.

89      E tekintetben pontosítani szükséges, hogy ha valamely tagállam elő is írja többek között a környezetvédelemre vonatkozó nemzeti, regionális vagy helyi üzemeltetési szabályok betartását a 2408/92 rendelet értelmében vett légi szabadságjogok gyakorlásának engedélyezéséhez, ez nem egyenértékű e jogok gyakorlásának az ugyanezen rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerinti feltételhez kötésével. Ha így lenne, az teljesen megfosztaná értelmétől e rendelet 8. cikkének (2) bekezdését. A 2408/92 rendelet 9. cikkének (1) bekezdésében foglalt feltételek főként olyanok, amelyek a légi szabadságjogok gyakorlását a nemzeti, regionális vagy helyi üzemeltetési szabályok puszta betartásától eltérő feltételektől teszik függővé. Így valamely javasolt új légi útvonal piacképessége bizonyításának, vagy annak bizonyításának előírása, hogy ugyanezen útvonal vonatkozásában nincsenek más kielégítő közlekedési módok, olyan feltételekre vonatkozó példáknak tekinthetők, amelyek a 2408/92 rendelet 9. cikkének (1) bekezdése alá tartozhatnak.

90      Tehát semmiféle téves jogalkalmazás nem róható fel a Bizottságnak azon indokkal, hogy nem vette tekintetbe, hogy a szóban forgó német intézkedések a 2408/92 rendelet 9. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak.

91      Következésképpen a jelen jogalap nem megalapozott, és azt el kell utasítani.

 Egyrészt az egyenlő bánásmód, az arányosság és a légi közlekedési ágazatban való szolgáltatásnyújtás szabadsága elveinek, másrészt a megállapodás 17. cikkében előírt jóhiszemű együttműködési kötelezettségnek a megsértésére alapított harmadik jogalapról

 A felek érvei

92      A Svájci Államszövetség elsősorban az egyenlő bánásmód elvének a megsértését rója fel a Bizottságnak. E tekintetben elsőként arra hivatkozik, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (40) preambulumbekezdésében tévesen vélte úgy, hogy a zürichi repülőtérrel vagy az annak közelében élő lakosokkal szembeni feltételezett hátrányos megkülönböztetés kívül esne a megállapodás hatályán. A zürichi repülőtér és az annak közelében élő lakosok érdekei a Svájci Államszövetség szerint a légi közlekedéshez „közvetlenül kapcsolódó ügyeknek” tekinthetők, így, 2. cikkének értelmében, a megállapodás hatálya alá tartoznak. Egyébiránt a Bizottságnak a megállapodás végrehajtásában betöltött szerepe nem korlátozódik a megállapodás 18. cikkének (2) bekezdéséből eredő hatáskörök gyakorlására. Ugyanezen cikk (1) bekezdése értelmében ugyanis a Bizottság felelős a Közösség területén e megállapodás végrehajtásáért.

93      A Svájci Államszövetség kifejti továbbá, hogy a légi közlekedési piacra való bejutás biztosítására irányuló intézkedésnek a 2408/92 rendelet alapján történő elfogadása nem csupán a légitársaságok érdekeinek, hanem az említett intézkedéssel érintett egyéb csoportok jogainak és érdekeinek a tekintetbevételét is szükségessé teszi. Az, hogy maga a Bizottság a zürichi repülőtérrel határos német régió idegenforgalmi ágazatának érdekeire történő hivatkozással indokolja a vitatott német intézkedéseket, ezt az elméletet erősíti.

94      Ebből, a Svájci Államszövetség véleménye szerint, az következik, hogy a Bizottságnak össze kellett volna hasonlítania a zürichi repülőtérre vonatkozó vitatott német intézkedéseket a Németországi Szövetségi Köztársaság által saját repülőterei, különösen a müncheni (Németország) és Frankfurt am Main‑i repülőtér (Németország) vonatkozásában elfogadott intézkedésekkel, annál is inkább, mert a repülőtérhez történő szabad hozzáférés a légitársaságok légi szabadságjogai gyakorlásának nélkülözhetetlen feltétele.

95      Egy ilyen összehasonlítás feltárná, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság által a zürichi repülőtér tekintetében elfogadott intézkedések sokkal korlátozóbbak, mint a német repülőterek, különösen a müncheni és Frankfurt am Main‑i repülőtér tekintetében elfogadott intézkedések. A német jog ugyanis tiltja hasonló intézkedések elfogadását a német repülőterek tekintetében.

96      Másodsorban a Svájci Államszövetség vitatja a megtámadott határozatban foglalt azon megállapítást, miszerint a szóban forgó német intézkedések nem vezetnek közvetett hátrányos megkülönböztetéshez a Swiss svájci légitársasággal szemben. A Svájci Államszövetség e tekintetben azt állítja, hogy a szóban forgó német intézkedések főként és aránytalan módon ezen utóbbi légitársaságot érintik hátrányosan, amely, amint azt a megtámadott határozat elismeri, a zürichi repülőteret légikikötői csomópontként használja saját csillagszerű hálózatán belül. Az a tény, hogy a müncheni és Frankfurt am Main‑i repülőtér tekintetében, amelyeket a német Lufthansa légitársaság használ saját csillagszerű hálózatán belül légikikötői csomópontként, egyetlen hasonló intézkedést sem fogadtak el, megerősíti a vitatott intézkedések hátrányosan megkülönböztető jellegét.

97      Harmadsorban a Svájci Államszövetség vitatja a megtámadott határozatban ((42) preambulumbekezdés) foglalt azon megállapítást, mely szerint szóban forgó, zajártalommal szembeni német intézkedések egy jelentős idegenforgalmi célállomás védelme érdekében szükségesek. A Svájci Államszövetség e tekintetben arra hivatkozik, hogy önmagukban a Németországi Szövetségi Köztársasággal folytatott tárgyalásai nem bizonyítják, hogy a vitatott intézkedések jogilag szükségesek voltak. A Svájci Államszövetség politikai, nem pedig jogi okokból vett részt e tárgyalásokon.

98      A Bizottság továbbá nem vizsgálta, hogy a német terület vitatott intézkedésekkel érintett térségében a zajártalom olyan súlyos‑e, hogy az igazolná ezen intézkedések elfogadását. A Svájci Államszövetség azt állítja, hogy panasza alátámasztásául benyújtotta a Laboratoire suisse d’essai de matériaux et de recherches [svájci anyagpróba‑ és kutatólaboratórium] (EMPA) részletes számításait, amelyek ennek ellenkezőjét bizonyítják. A panaszban azt is kiemelte, hogy a szóban forgó német intézkedések által érintett térség felett átrepülő járatok nagyobb része leszállást hajt végre redukált motorműködéssel, ami csökkenti a zajártalmat. Továbbá e járatok a szóban forgó térséget viszonylag nagy magasságon repülik át. A leszálláshoz szükséges végső megközelítés csak a Németország és Svájc közötti rajnai határ felett, mintegy 800 méter magasságban veszi kezdetét.

99      Egyébiránt a megtámadott határozat nem veszi tekintetbe azt a tényt, hogy a szóban forgó intézkedések által érintett német területen a zajártalom a svájci, a vonatkozó német határértékeknél szigorúbb határértékek alatt van. Ezen túl a szóban forgó német intézkedések által előírt egyes minimális repülési magasságok egyáltalában nem igazolhatók zajvédelmi indokokkal, mivel a sokkal alacsonyabban repülő járatok sem keltenek semmilyen zajt.

100    A Svájci Államszövetség kifejti továbbá, hogy a szóban forgó német intézkedések értékelése során a Bizottságnak a 2002/30 irányelvből kellett volna kiindulnia. Ezen irányelv nem csak hogy utalást tesz a 2408/92 rendeletre, de politikai konszenzust tükröz a repülőgépek által keltett zaj kezelésére vonatkozó kiegyensúlyozott megközelítés tekintetében.

101    A Svájci Államszövetség e tekintetben vitatja a megtámadott határozat (53) preambulumbekezdésében a 2002/30 irányelvtől való eltekintés igazolásául hivatkozott indokokat. A vegyes bizottság 2003. december 3‑án elfogadta azt az elvi határozatot, hogy ezen irányelvet be kell iktatni a megállapodás mellékletébe. Természetesen a 2002/30 irányelvet még át kell ültetni a nemzeti jogba. Mindazonáltal a megállapodás 17. cikkének értelmében fennálló jóhiszemű együttműködési kötelezettség értelmében a Bizottságnak mint a Közösség képviselőjének tekintetbe kellett volna vennie ezt az irányelvet, amely (7) preambulumbekezdésének értelmében az olyan zajcsökkentő intézkedéseket részesíti előnyben, amelyek által a lehető legalacsonyabb költségekkel a lehető legnagyobb környezetvédelmi hasznot lehet elérni. Márpedig a szóban forgó német intézkedések nem ilyenek, lévén azok igen magas költségeket eredményeznek, és ráadásul a zürichi repülőtér melletti svájci térségek környezeti feltételeinek romlását eredményezik, miközben a német határmenti térség környezeti feltételeinek ebből eredő javulása minimális.

102    A megtámadott határozat azon megállapítása sem fogadható el, mely szerint a 2002/30 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése csak a területükön található repülőterek esetében írja elő a tagállamok számára, hogy kiegyensúlyozott megközelítést fogadjanak el a zaj kezelésére. A Svájci Államszövetség szerint európai uniós jogi szempontból igazolható annak előírása valamely tagállam számára, hogy azonos megközelítést fogadjon el egy másik tagállam területén található repülőtérre vonatkozó intézkedések meghozatala során.

103    A Svájci Államszövetség ehhez hozzáteszi, hogy a megtámadott határozatban fogalt azon megállapítás, mely szerint a vitatott német intézkedések által érintett térség jelentős idegenforgalmi célállomásnak tekinthető, túlságosan általános. A zürichi repülőtérről induló vagy oda érkező repülőgépek valójában csak néhány határmenti német település felett repülnek át, és igen nagy magasságban. Továbbá az érintett régió német idegenforgalmi ágazata jelentős hasznot húz a zürichi repülőtér közelségéből. Ráadásul a szóban forgó német intézkedések sokkal számottevőbb következményeket gyakorolnak számos, a zürichi repülőtér közelében található svájci településre, köztük néhány igen magas lélekszámú településre.

104    Másodsorban a Svájci Államszövetség vitatja a megtámadott határozatban ((43) preambulumbekezdés) foglalt azon megállapítást, mely szerint a szóban forgó német intézkedések nem aránytalanok. A Svájci Államszövetség arra hivatkozik e tekintetben, hogy a Bizottság – noha kijelenti, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság nem fogadhat el kevésbé radikális intézkedést – elmulasztja bemutatni – megsértve ezzel az indokolási kötelezettséget –, milyen egyéb intézkedéseket vizsgált.

105    A Svájci Államszövetség kifejti továbbá, hogy léteznek más intézkedések, mint a szóban forgó német intézkedések, például egy olyan zajkontingens kikötése, amelyet bizonyos órák folyamán az érintett német terület felett átrepülő repülőgépek nem haladhatnak meg. 2002 nyarától kezdve az éjszakai órákra ilyen zajkontingenst vezettek be a Frankfurt am Main‑i repülőtér vonatkozásában.

106    A megtámadott határozatban foglalt azon megállapítás, mely szerint a Németországi Szövetségi Köztársaságnak nincs rendelkezési jogosultsága a zürichi repülőtér tekintetében, e vonatkozásban nem releváns. A vitatott intézkedésekkel ugyanis a Németországi Szövetségi Köztársaság az említett repülőteret arra kívánja kényszeríteni, hogy szervezze át működési rendszerét, és pontosan ilyen jogosultságra hivatkozik. Ami azt a megállapítást illeti, mely szerint a Svájci Államszövetség az elmúlt húsz év folyamán elmulasztotta meghozni a megfelelő intézkedéseket, ez egyszerre irreleváns és pontatlan. Valójában a Svájci Államszövetség mindig is lehetővé tette a német településeknek és azok lakosainak részvételét a repülőtér koncessziójának módosítására vonatkozó közvéleménykutatásokban.

107    Egyébiránt a megtámadott határozat a szóban forgó német intézkedéseknek a zürichi repülőtér kapacitására gyakorolt hatását helytelenül alábecsüli. Egyrészt a megtámadott határozat nem vesz tudomást arról, hogy az északi irányból történő leszállást a repülőtér terepviszonyaiból következő nyomós indokok teszik szükségessé. Mivel ez a szóban forgó német intézkedések alkalmazásának időszakában többé már nem lehetséges, a repülőtér kapacitása lényegesen lecsökken, miáltal torlódás alakul ki, amely akadályozza a légi közlekedés folyamatosságát a reggel 6 óra és 6 óra 30. közötti és a 21 óra utáni, továbbá munkaszüneti napokon a 8 óra 30‑tól kezdődő időszakban.

108    Másrészt, ami a zürichi repülőtér kapacitását illeti, úgy a felszállás mint a leszállás tekintetében, a megtámadott határozat tévesen veszi tekintetbe a maximális kapacitást, amelynek kizárólag elméleti jelentősége van. A Svájci Államszövetség szerint a megtámadott határozatnak a tervezett kapacitást kellett volna tekintetbe vennie, amely mindig alatta van az elméletben elképzelhető kapacitásnak. Ha a felszállások vonatkozásában ezt a kapacitást vennék tekintetbe, megállapítható lenne, hogy hétvégenként 7 és 8 óra között, valamint 20 és 21 óra között több lenne a tervezett felszállás, mint amit a zürichi repülőtér kapacitása, amely a szóban forgó német intézkedések alkalmazása folytán csökkent, lehetővé tesz.

109    A megtámadott határozat tévesen állapítja meg, hogy az új leszállási rendszerek felszerelése növeli a zürichi repülőtér kapacitását. Ez mindössze a módosult közelítési manőverek végrehajtását teszi lehetővé csökkent látási viszonyok között is, ám nincs tényleges hatása a repülőtér üzemeltetési kapacitására. A megtámadott határozatban foglalt ((47) preambulumbekezdés) azon megállapítással kapcsolatban, mely szerint a szóban forgó német intézkedések alkalmazásának időszakát megelőző és követő órákban jelentős kapacitás áll rendelkezésre, a Svájci Államszövetség arra hivatkozik, hogy e megállapítás nem veszi tekintetbe a légitársaságokat és a repülőteret terhelő kötelezettségeket. E kötelezettségek magukban foglalják a leszállási és felszállási hullámok sorozatának optimalizálását, és megakadályozzák a járatok esetleges áthelyezését a csúcsidőt megelőző vagy követő órákra.

110    A Svájci Államszövetség kifejti továbbá, hogy a megtámadott határozat a kapacitás helyzetét tévesen elemezte kizárólag a svájci Swiss légitársaság járattervének alapján. Ez a megközelítés nem vesz tudomást arról, hogy a szóban forgó német intézkedések sokkal kisebb teljesítményen való üzemeltetési módot írnak elő a zürichi repülőtér számára, ami negatív gyakorlati hatással van az említett repülőtér azon képességére, hogy szembenézzen akár az olyan rendkívüli körülményekkel, mint amilyenek a kedvezőtlen időjárási viszonyok vagy a szabadságolások kezdetének időszaka, akár általánosságban a légi közlekedés jövőbeni valószínű növekedésével.

111    Harmadsorban a Svájci Államszövetség azt rója fel a Bizottságnak, hogy tévesen alkalmazta a jogot, amennyiben elmulasztotta tekintetbe venni azt, hogy a szóban forgó német intézkedéseknek a zürichi repülőtérre és a svájci Swiss légitársaságra gyakorolt negatív hatásai a légi közlekedés ágazatában a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását valósítják meg.

112    A Svájci Államszövetség e tekintetben vitatja a Bizottság azon, a megtámadott határozat (35) preambulumbekezdésének b) pontjában szereplő megállapítását, mely szerint a Svájci Államszövetség nincs jelen a légi közlekedési szolgáltatások belső piacán, és „a megállapodás jelenleg mindössze a [Svájc és a Közösség közötti] légi szabadságjogok gyakorlásáról rendelkezik”. Ez az álláspont ellentétes azon képpel, amely a Svájci Államszövetséggel kapcsolatban a megállapodás megkötéséhez vezető tárgyalások során kialakult. Nem vesz továbbá tudomást arról, hogy a megállapodás ugyanazokat a célokat követi, mint az EK‑Szerződés és az EGT‑megállapodás. Továbbá, amint az a fenti 33. pontban hivatkozott Malpensa‑ügyben hozott ítéletből következik, a 2408/92 rendelet végérvényesen kimondja a szolgáltatásnyújtás szabadságát a légi közlekedés ágazatában.

113    E tekintetben a Svájci Államszövetség vitatja a Bizottságnak azt, a megtámadott határozat ugyanezen (35) preambulumbekezdésének b) pontjában kifejtett állítását, mely szerint a fenti 33. pontban hivatkozott Malpensa‑ügyben hozott ítélet nem vehető tekintetbe, mivel azt a megállapodást követően hozták, és arról a Svájci Államszövetséget nem értesítették, illetve a vegyes bizottság azt nem vizsgálta, pedig a megállapodás 1. cikkének (2) bekezdése ezt előírja. A Svájci Államszövetség szerint az említett ítéletről való értesítés elmulasztása nem zárja ki ugyanezen ítélet tekintetbevételét, annál is kevésbé, mert magának a Bizottságnak a mulasztásáról van szó. Egyébiránt a megtámadott határozat ezen a ponton ellentmondásos, mivel egyrészt a fenti 33. pontban hivatkozott Malpensa‑ügyben hozott ítéletet idézi azon elméletet alátámasztandó, miszerint az arányosság elve kizárólag a szolgáltatásnyújtás szabadságával kapcsolatban alkalmazható, másrészt kijelenti, hogy ez az ítélet nem vehető tekintetbe.

114    Végül a Svájci Államszövetség emlékeztet arra, hogy a megtámadott határozat által elutasított panaszában a megállapodás 17. cikkében előírt jóhiszemű együttműködési kötelezettség megsértését rótta fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak. E kötelezettség terjedelme azonos az EK 10. cikkből eredő kötelezettséggel, és az ez utóbbi cikkre vonatkozó ítélkezési gyakorlat a tekintetében ugyancsak irányadó. A Bizottság azzal, hogy a megtámadott határozatban nem vette tekintetbe a Németországi Szövetségi Köztársaság e kötelezettségét, megsértette a jóhiszeműség elvét.

115    Az a tény, hogy csak a Közösség a megállapodásban részes fél, nem akadályozza, hogy a megállapodás a Németországi Szövetségi Köztársaság tekintetében is hatást fejtsen ki. Ez utóbbit ugyanis az EK 300. cikk (7) bekezdés értelmében köti a megállapodás, és az ítélkezési gyakorlat szerint feladata az ebből eredő kötelezettségek teljesítésének biztosítása.

116    Az, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság és a Svájci Államszövetség közötti, 2001. október 18‑án aláírt megállapodást nem erősítették meg, nem igazolhatja a vitatott német intézkedések elfogadását. A szóban forgó megállapodás ugyanis nem szabad tárgyalások, hanem a Németországi Szövetségi Köztársaság Svájci Államszövetségre gyakorolt pressziójának az eredménye. Egyébiránt a szóban forgó német intézkedések túlmennek nem csupán azon, amit az említett kétoldalú megállapodás előírt, de azon egyoldalú intézkedéseken is, amelyeknek az elfogadását a Németországi Szövetségi Köztársaság kilátásba helyezte a Svájci Államszövetséggel folytatott tárgyalások kudarcának esetére. Ráadásul a Németországi Szövetségi Köztársaság nem hagyott elegendő időt a Svájci Államszövetség számára az új német szabályokhoz való alkalmazkodásra.

117    A Bizottság, amelyet a beavatkozók támogatnak, vitatja a Svájci Államszövetség érveit.

 A Törvényszék álláspontja

–       A zürichi repülőtér üzemeltetője és a repülőtér közelében élő lakosok jogai Bizottság általi tekintetbevételének elmulasztásáról

118    A Svájci Államszövetség kifogásolja, hogy a Bizottság a vitatott német intézkedések 2408/92 rendelet 8. cikkének (3) bekezdése szerinti vizsgálata során nem vette tekintetbe egyrészt a zürichi repülőtér üzemeltetőjének, másrészt az e repülőtér közelében élő és a repülőgépek zajának kitett lakosoknak a jogait.

119    E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 2408/92 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének értelmében a tagállamok engedélyezik a közösségi légifuvarozók számára a Közösségen belüli útvonalakon az ugyanezen rendelet 2. cikkének f) pontja szerinti légi szabadságjogok gyakorlását.

120    Mindazonáltal, amint azt a 2408/92 rendelet (14) preambulumbekezdése kimondja, „a légi szabadságjogok gyakorlásának összhangban kell lennie a biztonsághoz, a környezetvédelemhez és a repülőtér hozzáférhetőségének feltételeihez kapcsolódó üzemeltetési szabályokkal, és azokat hátrányos megkülönböztetés nélkül kell kezelni”.

121    A jogalkotó ezért írta elő egyrészt a 2408/92 rendelet 8. cikkének (2) bekezdésében, hogy a légi szabadságjogok gyakorlása a biztonságra, a környezetvédelemre és a résidő elosztására vonatkozó közösségi, nemzeti, regionális vagy helyi üzemeltetési szabályoktól függ, másrészt, ugyanezen cikk (3) bekezdésének megfelelően, ezért hatalmazta fel a Bizottságot, hogy megvizsgálja többek között e cikk (2) bekezdésének alkalmazását, és döntsön arról, hogy az érintett tagállam folytathatja‑e a vizsgálat tárgyát képező intézkedés alkalmazását.

122    A fenti rendelkezésekből és megfontolásokból következik, hogy – amint azt a Bizottság lényegében megállapítja a megtámadott határozat (40) preambulumbekezdésében –, valamely intézkedésnek a 2408/92 rendelet 8. cikkének (3) bekezdése szerinti vizsgálata kiterjed annak a Közösségen belüli útvonalakon a légi szabadságjogok gyakorlását érintő következményeire. Ezzel szemben a repülőtér üzemeltetője, illetve a repülőtér közelében élő lakosok jogai egy ilyen vizsgálat alkalmával nem vehetők tekintetbe.

123    A Bizottság tehát nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor a vitatott német intézkedések 2408/92 rendelet 8. cikkének (3) bekezdése szerinti vizsgálata során nem vette tekintetbe egyrészt a zürichi repülőtér üzemeltetője, másrészt az e repülőtér közelében élő és a repülőgépek zajának kitett lakosok esetleges jogait.

124    A Svájci Államszövetség többi érve nem kérdőjelezi meg e megállapítást.

125    Először is, a Svájci Államszövetségnek a megállapodás 2. cikkére alapított érvével kapcsolatban emlékeztetni kell arra, hogy e cikk értelmében többek között e megállapodás mellékletének rendelkezéseit annyiban kell alkalmazni, amennyiben a légi közlekedésre, illetve a légi közlekedéshez közvetlenül kapcsolódó ügyekre vonatkoznak.

126    Amint az szövegéből és különösen az abban szereplő „amennyiben […] vonatkoznak” fordulatból következik, a megállapodás 2. cikke a megállapodás mellékletében felsorolt rendelkezések hatályát akként határozza meg, hogy e rendelkezések alkalmazását kizárja olyan ügyekben, amelyek nem a légi közlekedésre, illetve ahhoz közvetlenül kapcsolódó ügyekre vonatkoznak. Következésképpen e cikknek nem célja, és azzal a hatással sem jár, hogy a szóban forgó rendelkezések alkalmazását kiterjessze a hatályuk alá nem tartozó helyzetekre.

127    Ami közelebbről a 2408/92 rendeletet illeti, hatályának kiterjesztésére a megállapodás összefüggésében kizárólag annak folytán kerül sor, hogy a megállapodás mellékletének értelmében a Svájci Államszövetséget és az olyan légifuvarozókat, amelyek gazdasági tevékenységének székhelye a Svájci Államszövetségben található, a Közösség tagállamaihoz, illetve a közösségi légifuvarozókhoz hasonlóaknak kell tekinteni.

128    A 2408/92 rendelet hatályának e kiterjesztésére is figyelemmel e rendelet a megállapodás keretében nem alkalmazható az olyan helyzetekre, amelyek közösségi jogi keretek közt nem tartoznak a hatálya alá.

129    Ebből az következik, hogy még ha a repülőterek üzemeltetőinek vagy a repülőtér közelében élő lakosoknak a jogai a légi közlekedéshez közvetlenül kapcsolódó ügyeknek tekinthetők is, amint azt a Svájci Államszövetség állítja, sem a megállapodás 2. cikke, sem más rendelkezése nem hatalmazza fel a Bizottságot arra, hogy a megállapodás keretében a 2408/92 rendelet 8. cikke (3) bekezdésének alkalmazása során e jogokat tekintetbe vegye.

130    Másodsorban a Svájci Államszövetségnek a megállapodás 18. cikkének (1) bekezdésére alapított érve sem fogadható el.

131    E rendelkezés ugyanis csupán azt írja elő, hogy a Közösség mint a megállapodásban szerződő fél felelős saját területén, amely magában foglalja Németország területét, e megállapodás megfelelő végrehajtásáért. E rendelkezés tehát nem ruház a Bizottságra olyan további hatáskört, amelyről a megállapodás mellékletében felsorolt rendeletek és irányelvek, vagy adott esetben egy másik közösségi jogi rendelkezés ne rendelkezett volna.

132    Következésképpen a megállapodás 18. cikkének (1) bekezdése a jelen ügyben egyáltalán nem releváns.

–       Az egyenlő bánásmód elvének megsértéséről

133    A Svájci Államszövetség kifogásolja, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban megsértette az egyenlő bánásmód elvét.

134    A Svájci Államszövetség az egyenlő bánásmód elvének a zürichi repülőtér közelében élő svájci lakosok és az üzemeltető tekintetében történő megsértésére alapított érvelését eleve el kell utasítani. Amint az a fenti 127. pontban megállapítást nyert, a Bizottságnak a vitatott német intézkedések vizsgálata során nem kellett ezen érdekeket tekintetbe vennie.

135    A Svájci Államszövetségnek a svájci légifuvarozókkal, köztük a Swiss légitársasággal szembeni állítólagos hátrányos megkülönböztetésre vonatkozó érvével kapcsolatban emlékeztetni kell arra, hogy a megállapodás 3. cikkére tekintettel a megtámadott határozat helytállóan állapította meg (35) preambulumbekezdésének a) pontjában, hogy a hátrányos megkülönböztetés tilalmát „nyilvánvalóan alkalmazni kell” valamely intézkedésnek a 2408/92 rendelet 8. cikke (3) bekezdése szerinti vizsgálata során a megállapodás keretében, és hogy következésképpen a vitatott német intézkedéseket ebből a szempontból kell vizsgálni.

136    E vizsgálat keretében a Bizottság mindenekelőtt – helytállóan – megállapította, hogy a szóban forgó német intézkedések nem tesznek semmilyen különbséget a fuvarozók között honosságuk vagy kilétük alapján (a megtámadott határozat (36) preambulumbekezdése). E megállapítást a Svájci Államszövetség nem vitatja.

137    A Bizottság a megtámadott határozat (37)–(39) preambulumbekezdésében a svájci fuvarozókkal szembeni esetleges közvetett hátrányos megkülönböztetés fennállását is vizsgálta. Ilyen összefüggésben elismerte a (38) preambulumbekezdésben, hogy a csillagszerű hálózat üzemeltetése elterjedt a légi fuvarozók körében. E hálózatok csomópontjai a támaszrepülőtereken találhatók, szinte valamennyi esetben abban az államban, amelyben a szóban forgó fuvarozók székhelye található. A támaszrepülőterek az érintett fuvarozó csillagszerű rendszerében a légikikötői csomópont szerepét töltik be, és lehetővé teszik a szóban forgó fuvarozó számára, hogy a támaszrepülőtérről ellátott valamennyi repülőtérről közvetett járatokat indítson, amelyek érintik a támaszrepülőteret. E fuvarozónak módjában áll tehát úgy kiterjeszteni a járathálózatát, hogy elkerüli a közvetlen összeköttetések kiépítése által megkövetelt befektetéseket.

138    A Bizottság ugyancsak elismerte a megtámadott határozat ugyanezen preambulumbekezdésében, hogy azok a fuvarozók, akik egy repülőteret csillagszerű hálózatuk légikikötői csomópontjaként használnak, e tény folytán az e repülőtérről induló vagy érkező forgalom igen jelentős részét mondhatják magukénak, következésképpen az említett repülőtér üzemeltetésére vonatkozó bármiféle korlátozás sokkal számottevőbb következményeket gyakorol rájuk, mint versenytársaikra. Mindazonáltal a Bizottság álláspontja szerint ez az eltérő bánásmód önmagában nem valósít meg hátrányos megkülönböztetést, mivel ha így lenne, minden korlátozást automatikusan hátrányosan megkülönböztetőnek kellene tekinteni, és a tagállamoknak egyáltalán nem lenne lehetőségük arra, hogy a 2408/92 rendelet 8. cikkének (2) bekezdése szerinti üzemeltetési szabályokat vezessenek be.

139    A Bizottság álláspontja szerint (a megtámadott határozat (39) preambulumbekezdése) a vitatott német intézkedések csupán abban az esetben valósíthatnának meg közvetett hátrányos megkülönböztetést, ha kizárólag vagy döntő mértékben a svájci fuvarozók által üzemeltetett járatokat érintenék. A Bizottság úgy vélte, hogy nem ez az eset áll fenn, mivel a svájci és közösségi fuvarozókat az említett intézkedések pontosan az általuk Svájc és a Közösség között üzemeltett járatok számával arányban érintik.

140    E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a közösségi jog alkalmazási körében az állampolgárság alapján történő bármely hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvére vonatkozó ítélkezési gyakorlatból az következik, hogy az állampolgárokkal és nem állampolgárokkal szembeni egyenlő bánásmódra vonatkozó szabályok nemcsak a nyilvánvalóan az állampolgárság vagy a társaság székhelye alapján történő hátrányos megkülönböztetést tiltják, hanem a hátrányos megkülönböztetés minden olyan rejtett formáját is, amely a különbségtétel egyéb feltételeit alkalmazva ténylegesen ugyanarra az eredményre vezet (lásd többek között a C‑330/91. sz. Commerzbank‑ügyben 1993. július 13‑án hozott ítélet [EBHT 1993., I‑4017. o.] 14. pontját; a C‑224/00. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2002. március 19‑én hozott ítélet [EBHT 2002., I‑2965. o.] 15. pontját és a C‑115/08. sz. ČEZ‑ügyben 2009. október 27‑én hozott ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 92. pontját).

141    Tekintettel a megállapodás 1. cikkének (2) bekezdésére, ezen ítélkezési gyakorlat irányadó a 2408/92 rendeletnek a megállapodás keretében való alkalmazására, mivel ez utóbbi 3. cikke lényegében azonos az EK 12. cikk első bekezdésével.

142    A jelen ügyben a Svájci Államszövetség lényegében arra hivatkozik, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság a zürichi repülőtér számára és ezzel az e repülőteret saját csillagszerű hálózatán belül légikikötői csomópontként használó Swiss légitársaság számára eltérő bánásmódot tart fenn a német repülőterekhez, különösen a müncheni és a Frankfurt am Main‑i repülőtérhez képest, amelyeket a német Lufthansa légitársaság használ saját csillagszerű hálózatán belül légikikötői csomópontként.

143    Bizonyos, hogy egy ilyen eltérő bánásmód, ha megállapítást nyerne is, nem alapul közvetlenül az állampolgárságon vagy az érintett légifuvarozók székhelyén. Mindazonáltal ténylegesen ugyanarra az eredményre vezethet, amennyiben, amint azt a megtámadott határozat megállapítja, a svájci légifuvarozók, köztük a Swiss saját csillagszerű hálózatukon belül szokásosan légikikötői csomópontként használják a Svájcban található repülőtereket, különösen a zürichi repülőteret, következésképpen az említett repülőtérről induló vagy ide érkező járatokra vonatkozó bármiféle korlátozás sokkal számottevőbb módon érinti e légifuvarozókat, mint azon légitársaságokat, amelyek egy másik repülőteret használnak saját csillagszerű hálózatuk légikikötői csomópontjaként.

144    Ebből az következik, hogy a fenti 140. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatra tekintettel a megtámadott határozat (38) és (39) preambulumbekezdésében foglalt megállapítások önmagukban nem elégségesek a vitatott német intézkedések svájci légifuvarozókkal, köztük a Swiss‑szel szembeni, esetlegesen hátrányosan megkülönböztető jellegének kizárására.

145    Mindazonáltal emlékeztetni kell arra, hogy ugyanezen ítélkezési gyakorlat értelmében annak megállapítása, hogy valamely intézkedés az állampolgárság alapján történő megkülönböztetéssel azonos eredményre vezet, nem elegendő azon következtetés levonásához, hogy ezen intézkedés összeegyeztethetetlen az EK 12. cikkel vagy jelen ügyben a megállapodás 3. cikkével. Azt is vizsgálni kell, hogy az adott intézkedés igazolható‑e objektív körülményekkel, és hogy ez az eltérő bánásmód ebben az esetben arányos‑e az elérni kívánt céllal. A szóban forgó intézkedést csak akkor lehet úgy tekinteni, mint amelyet az EK 12. cikk vagy a jelen ügyben a megállapodás 3. cikke tilt, ha a fenti esetek nem állnak fenn (ebben az értelemben lásd a fenti 140. pontban hivatkozott Bizottság kontra Olaszország ügyben hozott ítélet 20. pontját és a fenti 140. pontban hivatkozott ČEZ‑ügyben hozott ítélet 108. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

146    A jelen ügyben, először is azzal kapcsolatban, hogy a vitatott intézkedéseknek kizárólag a zürichi repülőtér tekintetében történő elfogadása esetlegesen objektíve igazolható, emlékeztetni kell arra, hogy a megtámadott határozat (42) preambulumbekezdése szerint „az a német térség, amely felett a zürichi repülőteret megközelítő repülőgépek átrepülnek, jelentős idegenforgalmi célállomás, és mint ilyet, különösen érzékenyen érintik a hangkibocsátások”.

147    A Svájci Államszövetség vitatja ezt a megállapítást, és arra hivatkozik, hogy azon lakosok száma, akiket az adott térségben a repülőgépektől eredő zajártalom érinthet, nem jelentős. Márpedig, még ha jelentős lenne is, ez a tény egyáltalában nem kérdőjelezi meg az érintett német térség idegenforgalmi jellegét.

148    Ugyanez vonatkozik a Svájci Államszövetség azon érvére, amely szerint a zürichi repülőtérrel határos régió német idegenforgalmi ágazata jelentős hasznot húz e repülőtérből.

149    Ez az érv ugyanis alátámasztja a szóban forgó intézkedések által érintett német terület idegenforgalmi jellegét. Egyebekben elegendő megállapítani, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaságnak jogában áll azon intézkedések meghozatala, amelyeket a zajártalom csökkentése érdekében szükségesnek tart.

150    Meg kell állapítani tehát, hogy az, hogy a zürichi repülőtér egy idegenforgalmi jellegű térség közelében található, amire a megtámadott határozat (42) preambulumbekezdése hivatkozik, és amit a Svájci Államszövetség érvelése sem von kétségbe, a fenti 145. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében olyan objektív körülmény, amely igazolja a vitatott német intézkedéseknek kizárólag a zürichi repülőtér tekintetében történő elfogadását.

151    Az ügy irataiból ugyanis nem következik, és a Svájci Államszövetség sem állította, hogy a müncheni és a Frankfurt am Main‑i repülőtér ugyancsak jelentős idegenforgalmi térségek közelében helyezkedne el.

152    Meg kell állapítani továbbá, hogy a müncheni és a Frankfurt am Main‑i repülőtér esetével ellentétben a Németországi Szövetségi Köztársaságnak a zürichi repülőtér tekintetében nincs semmiféle rendelkezési jogosultsága, és a német terület feletti zajártalom csökkentésének érdekében nem írhat elő e repülőtér tekintetében a működtetésére vonatkozó semmiféle módosítást. Ez, a megtámadott határozat (43) preambulumbekezdésében hivatkozott különbség egy második olyan objektív körülmény, amely igazolja a vitatott intézkedéseknek kizárólag a zürichi repülőtér tekintetében történő elfogadását.

153    A fenti megfontolások összességéből, valamint a megtámadott határozatból az következik, hogy a jelen ügyben léteznek olyan, a fenti 154. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében vett objektív körülmények, amelyek igazolják a vitatott német intézkedések elfogadását.

154    Másodsorban ugyanezen ítélkezési gyakorlat értelmében azt kell megvizsgálni, hogy az említett intézkedések arányosak‑e az elérni kívánt céllal, azaz a repülőgépektől eredő zajártalomnak a német terület azon részén való csökkentésével, amelyen ezen intézkedések alkalmazandók. A Bizottság ezt a kérdést megvizsgálta a megtámadott határozat (41)–(49) preambulumbekezdésében, és arra a megállapításra jutott, hogy ténylegesen ez a helyzet áll fenn.

155    Ezt a megállapítást vitatja a Svájci Államszövetség, amely mindenekelőtt arra hivatkozik, hogy a repülőgépektől eredő zajártalom szintje a szóban forgó német intézkedések által érintett térségben nem igazolja ezen intézkedések elfogadását.

156    Ugyanakkor a Svájci Államszövetség által érvelése e részének alátámasztásául hivatkozott EMPA‑jelentés (lásd a fenti 98. pontot) egyáltalán nem bizonyítja, hogy a zajártalom ne jelentene problémát a zürichi repülőtérrel határos német régióban. Épp ellenkezőleg: e jelentésből az következik, hogy a repülőgépektől eredő zajártalom szintje ugyanezen régión belül változhat a repülőtértől viszonylag távol található pontok 45 dB‑es szintjétől a legközelebbi pontok 70 dB‑es szintjéig. Az ilyen zajszintek ténylegesen problémát jelenthetnek egy idegenforgalmi régió számára, főként az éjszakai órákban és hétvégén, amely időszakokban a szóban forgó német intézkedéseket alkalmazzák.

157    A Svájci Államszövetség azon érvével kapcsolatban, amely szerint a repülőgépektől eredő zajártalom Németország területének érintett térségében nem haladja meg a határértékeket, a megtámadott határozat helytállóan emelte ki (42) preambulumbekezdésében, hogy az említett határértékek az elfogadható felső határt, nem pedig a komfortszintet jelölik, következésképen a tagállamoknak jogukban áll olyan intézkedéseket hozni, amelyek az említett határértékek alatti zajszinteket állapítanak meg, főként ha – a jelen esethez hasonlóan – egy idegenforgalmi régióról van szó.

158    A Svájci Államszövetség azon érvét, mely szerint a szóban forgó német intézkedések által előírt egyes minimális repülési magasságok túl magasak, és alacsonyabb repülési magasságok kikötése egyáltalában nem fokozná a zajártalmat az érintett német térségben, el kell utasítani, mivel a Svájci Államszövetség nem pontosította, hogy milyen alacsonyabb repülési magasságokat lehetne előírni, és azt sem állította, hogy a minimális repülési magasságok ilyen csökkentése pozitív módon befolyásolná a zürichi repülőtér felszállási vagy leszállási kapacitását.

159    A Svájci Államszövetség 2002/30 irányelvre alapított érvelése ugyancsak nem fogadható el. E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Svájci Államszövetség nem pontosította sem azt, hogy ezen irányelv mely rendelkezéseit kellett volna alkalmazni a jelen ügyben, sem pedig azt, hogy alkalmazásuk milyen eredményre vezetett volna. E tekintetben meg kell állapítani, hogy a 2002/30 irányelv nem határoz meg olyan zajszinteket, amelyeket kötelezően tűrni kell, és nem is tiltja a jelen ügyben a Németországi Szövetségi Köztársaság által elfogadott intézkedésekhez hasonló intézkedések meghozatalát.

160    Ráadásul, amint erre a megtámadott határozat (53) preambulumbekezdése helytállóan emlékeztet, a 2002/30 irányelv 4. cikke kizárólag olyan esetre írja elő „kiegyensúlyozott megközelítés” elfogadását a tagállamok számára, amikor a területükön található repülőterek zajjal kapcsolatos problémáit kezelik.

161    E tekintetben a Svájci Államszövetség azon érve sem fogadható el, amely szerint ezt a megközelítést kell alkalmazni akkor is, ha a tagállamok a területükön kívüli repülőterek vonatkozásában kezelnek ilyen problémákat. A „kiegyensúlyozott megközelítés” 2002/30 irányelv 2. cikkének g) pontja szerinti fogalmából az következik ugyanis, hogy e megközelítés szükségessé teszi a többek között „a területfelhasználás‑tervezési és irányítási intézkedésekből, a zajcsökkentő üzemi eljárásokból és üzemeltetési korlátozásokból eredő várható hatások” mérlegelését. Márpedig olyan intézkedésekről van szó, amelyeket valamely tagállam kizárólag saját területének vonatkozásában írhat elő.

162    A Svájci Államszövetség arra hivatkozik továbbá, hogy léteznek kevésbé költséges olyan intézkedések, amelyek lehetővé teszik a Németországi Szövetségi Köztársaság számára a vitatott intézkedések által elérni kívánt céloknak, nevezetesen a repülőgépektől eredő zajártalomnak a német terület szóban forgó térségében való csökkentésének elérését.

163    E tekintetben elöljáróban meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat (49) preambulumbekezdésében szereplő azon megállapítást, mely szerint a Németországi Szövetségi Köztársaságnak nem állt más eszköz a rendelkezésére a zajártalom kívánt csökkentésére, ugyenezen határozat (43) cikkével összefüggésben kell értelmezni. Ezen utóbbi preambulumbekezdésben a Bizottság lényegében azt állapítja meg, hogy a német terület feletti zaj csökkentésére vonatkozó egyéb eszközök, köztük különösen a zürichi repülőtér eltérő használata, a svájci hatóságok hatáskörébe tartoznak, és azokról nem határozhat a Németországi Szövetségi Köztársaság.

164    A Törvényszék előtt a Svájci Államszövetség egyetlen alternatív intézkedést említett, a zajkontingens meghatározását. Ez az intézkedés, noha kevésbé költséges, lehetővé tenné a Németországi Szövetségi Köztársaság számára, hogy elérje a vitatott intézkedések által elérni kívánt célokat, nevezetesen a repülőgépektől eredő zajártalomnak a Svájccal határos német terület egy részén az éjszakai órákban és a hétvégéken való csökkentését.

165    E tekintetben mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy a tárgyaláson a Svájci Államszövetség azt állította, hogy ezt az intézkedést már említette az igazgatási eljárás folyamán, ám ezen állítása alátámasztásául az ügy egyetlen konkrét iratára sem utalt. Ugyanakkor a Bizottság megállapította, hogy a zajkontingens ötletét nem tárgyalták az igazgatási eljárás során. Egyebekben a Törvényszék nem talált utalást ezen intézkedésre sem az ügy iratai között szereplő panaszban, sem a Svájci Államszövetségnek a kifogásközlésre adott észrevételeiben.

166    Ilyen körülmények között, mivel a Svájci Államszövetség azon állítását, amely szerint ő a zajkontingens meghatározását mint lehetséges alternatív intézkedést említette, nem támasztotta alá semmilyen bizonyítékkal, nem róható fel a Bizottságnak az indokolási kötelezettség azáltal történő megsértése, hogy a megtámadott határozatban nem mutatta be kifejezetten azon okokat, amelyek folytán ezen intézkedés nem lehet megfelelő alternatívája a vitatott német intézkedéseknek.

167    Ami a Svájci Államszövetség azon érve megalapozottságának vizsgálatát illeti, amely szerint a vitatott intézkedések által elérni kívánt célokkal azonos célok elérése érdekében zajkontingens határozható meg, meg kell állapítani, hogy a tárgyaláson a Bizottság és a beavatkozók kifejtették, hogy a zajkontingens a zaj azon maximális értéke, amelyet az adott repülőteret használó valamennyi repülőgép által keltett átlagos zaj nem haladhat meg. Ezen átlagos zaj egy meghatározott, a leggyakrabban egyéves, időszak folyamán mért zajszintek alapján kerül kiszámításra.

168    Ebből a Bizottság és a beavatkozók álláspontja szerint az következik, hogy a zajkontingens meghatározása nem teszi lehetővé a vitatott német intézkedések által elérni kívánt céllal, nevezetesen a repülőgépektől eredő zajártalomnak a német terület egy részén az éjszakai órákban és a hétvégéken való csökkentésével azonos célok elérését, mivel nem lehet kizárni, hogy az átlagos zajnak a meghatározott kontingens betartása ellenőrzésének céljából történő kiszámítása során az éjszakai órákban vagy a hétvégéken mért esetlegesen túl nagy zajt kiegyenlítik a más időpontokban vagy napokon mért alacsonyabb értékek.

169    A Svájci Államszövetség erre akként felelt a tárgyaláson, hogy semmi nem akadályozza zajkontingens meghatározását adott órák vagy napok, jelen esetben az éjszakai órák és a hétvége tekintetében.

170    Ezen érvelés mindazonáltal nem fogadható el.

171    Először is a Svájci Államszövetség nem említett egyetlen precedenst sem, amikor zajkontingens kizárólag a nap bizonyos órái vagy a hét bizonyos napjai tekintetében került volna meghatározásra, és amely a gyakorlatban kielégítő módon működne.

172    Másodszor meg kell állapítani, hogy valamely zajkontingensnek csupán az éjszakai órák és a hétvége tekintetében történő kikötése nem szükségszerűen kevésbé költséges, mint a szóban forgó német intézkedések, annál is inkább, mert a Svájci Államszövetség egyáltalán nem pontosította, hogy milyen értékű lehetne e kontingens.

173    Ugyanis ha túl alacsony értéket határoznának meg e kontingens tekintetében, az intézkedés a gyakorlatban ugyanarra az eredményre vezetne, mint a vitatott német intézkedések, nevezetesen arra, hogy alkalmazásának ideje alatt lehetetlenné tenné a zürichi repülőtérről induló vagy oda érkező repülőgépek német terület felett alacsony magasságon történő átrepülését.

174    Harmadsorban – a minimális repülési magasság meghatározásával ellentétben, amelynek betartását az illetékes légiforgalmi irányítási hatóságok könnyen ellenőrizhetik – a Svájci Államszövetség által javasolt zajkontingens betartásának ellenőrzése nagyon nehéznek, hovatovább lehetetlennek tűnik.

175    A német hatóságok ugyanis nem szorítkozhatnának egy ilyen kontingens meghatározására, hanem az érintett német területen a repülőgépektől eredő zajártalom szintjének rendszeres mérését is magában foglaló ellenőrzési rendszert is elő kellene írniuk.

176    Ezen túlmenően, mivel a Németországi Szövetségi Köztársaság által előírt intézkedések csak abban az időszakban alkalmazhatók, amelynek folyamán a repülőgépek a német terület felett átrepülnek, különbséget kell tenni a zajártalom szintjének mérése során azon zaj között, amelyet a mérés idején a német terület felett található repülőgépek keltenek, és azon zaj között, amelyet azok a repülőgépek keltenek, amelyek már átrepültek a svájci határon. Ez a különbségtétel lehetetlennek, de legalábbis nagyon nehéznek tűnik.

177    Negyedsorban, végezetül, ha feltételezzük is, hogy a zajkontingens betartásának ellenőrzéséhez szükséges mérések elvégezhetők, nehezen látható át, milyen jogkövetkezményeket köthetne ki a Németországi Szövetségi Köztársaság e kontingens betartásának biztosítása érdekében.

178    Ugyanis ha egy repülőgép megsérti a vitatott német intézkedések által előírt minimális repülési magasságokat, a légiforgalmi irányítási hatóságok azon nyomban beavatkozhatnak e magasságok betartásának biztosítása céljából.

179    Ezzel szemben, mivel a zajkontingens betartását egy meghatározott időszak, leggyakrabban egy év folyamán ellenőrzik, a kontingens esetleges túllépése kizárólag ex post facto nyer megállapítást, és az per definitionem nem tulajdonítható egyetlen meghatározott repülőgépnek vagy légitársaságnak. A Németországi Szövetségi Köztársaságnak tehát nincs lehetősége jogkövetkezmények, például pénzbírság kikötésére a kontingenst meghaladó repülőgéppel szemben.

180    Egy ilyen kontingens betartását valójában kizárólag az érintett repülőtérrel együttműködésben lehet biztosítani, amely előírhatja a felszállási és leszállási terv ezen kontingens alatti átlagos zajártalom csökkentése érdekében szükséges módosításait. Márpedig a jelen ügyben, amint azt a Bizottság helytállóan megjegyezte a megtámadott határozat (43) preambulumbekezdésében, a Németországi Szövetségi Köztársaság semmiféle jogosultsággal nem rendelkezik a zürichi repülőtér tekintetében, és nem követelhet meg a részéről ilyen együttműködést.

181    A fenti megfontolások összességének fényében azt a következtetést kell levonni, hogy a megtámadott határozat helytálló módon állapította meg, hogy a vitatott német intézkedések arányos volta nem vonható kétségbe, mivel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak nem állt rendelkezésére más intézkedés a zajártalom kívánt csökkentésének elérésére.

182    Végezetül a Svájci Államszövetség azon érve, mely szerint a megtámadott határozat helytelenül alábecsüli a német intézkedéseknek a zürichi repülőtérre gyakorolt hatását, ugyancsak nem fogadható el.

183    Ugyanis, mivel – amint az feljebb megállapítást nyert – a Németországi Szövetségi Köztársaság nem fogadhatott el a vitatott intézkedésektől eltérő intézkedéseket a zajártalom csökkentése céljának elérése érdekében, a zürichi repülőtér kapacitásának az ezen intézkedések elfogadása folytán történő esetleges csökkenéséből önmagában nem vonható le az a következtetés, hogy az említett intézkedések aránytalanok.

184    Az intézkedések aránytalan volta kizárólag a zürichi repülőteret ért jelentős hátrányos következmények, például a kapacitásának a járatok állandó törlését eredményező, számottevő csökkenése esetén állapítható meg.

185    Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy a Svájci Államszövetség ilyen jelentős hátrányos következményekre nem hivatkozott, még kevésbé bizonyította azok fennállását, vagy legalábbis eshetőségét.

186    A Svájci Államszövetség ugyanis a zürichi repülőtér elméletben elképzelhető kapacitása és tervezett kapacitása közötti különbségre, valamint a leszállási és felszállási hullámok sorozata optimalizálásának jelentőségére vonatkozó általános megállapításokon túl mindössze a zürichi repülőtéren a nap rövid időszakaiban felszállásnál vagy leszállásnál kialakuló torlódásokra hivatkozott. Márpedig az ilyen torlódásokat, noha kellemetlenséggel járnak az érintett utasok és légitársaságok számára, nem lehet jelentős hátrányos következményeknek tekinteni.

187    A Svájci Államszövetség azon állításával kapcsolatban, amely szerint a megtámadott határozat tévesen utalt a Swiss légitársaság járattervére, meg kell állapítani egyrészt, hogy a megtámadott határozat (46) preambulumbekezdésében a Bizottság általánosságban hivatkozott a 2003. nyári és 2003/2004. téli szezon menetrendjeire, amelyek a zürichi repülőtérről induló vagy ide érkező valamennyi járatot, és nem csupán a Swiss által üzemeltetett járatokat tartalmazzák.

188    Meg kell állapítani másrészt, hogy a Svájci Államszövetség nem adott elő egyetlen olyan tényezőt sem – például nem jelölte meg, mely járatokat kellett volna törölni a vitatott német intézkedések következtében –, amelyek megkérdőjelezhetnék a megtámadott határozat (47) preambulumbekezdésében foglalt azon megállapítást, amely szerint, tekintettel az ugyanezen határozat (46) preambulumbekezdésében hivatkozott menetrendre, a szóban forgó német intézkedések esetleges hatása korlátozott.

189    Következésképpen a Svájci Államszövetség által a szóban forgó német intézkedéseknek a zürichi repülőtér kapacitására gyakorolt hatására alapított érvelést el kell utasítani. Azt a következtetést kell tehát levonni, hogy a megtámadott határozat helytálló módon állapította meg, hogy az említett intézkedések nem sértik az arányosság elvét.

190    Mivel a fenti megfontolásokból az következik, hogy a vitatott német intézkedéseket objektív körülmények igazolják, és azok az általuk elérni kívánt céllal arányosak, a fenti 140. és 145. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat fényében meg kell állapítani, hogy ezen intézkedések nem hátrányosan megkülönböztető jellegűek a svájci légitársaságokkal, köztük a Swiss‑szel szemben.

191    Egyébiránt, ha feltételezzük is, hogy a Bizottságnak, a fenti 123. pontban megállapítottakkal ellentétben, a szóban forgó német intézkedések elemzése során tekintetbe kellett volna vennie a repülőterek közelében élő lakosok és a repülőterek üzemeltetőinek jogait is, különösen a zürichi repülőtér közelében élő lakosok és az e repülőteret üzemeltető társaság jogait, ugyanezen okoknál fogva meg állapítani, hogy az említett intézkedések e személyekkel szemben ugyancsak nem hátrányosan megkülönböztető jellegűek.

192    Következésképpen a megtámadott határozat helytálló módon nem állapította meg, hogy a német intézkedések sértik az egyenlő bánásmódnak a megállapodás 3. cikkében biztosított elvét.

–       A légi közlekedési ágazatban való szolgáltatásnyújtás szabadságának megsértéséről

193    Emlékeztetni kell arra, hogy a Svájci Államszövetség arra hivatkozik, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság helytelenül alkalmazza a jogot, amennyiben (35) preambulumbekezdésének b) pontjában megállapítja, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadsága „nem létezik” a megállapodás keretében, és e határozatban ezáltal megtagadta annak tekintetbevételét, hogy a szóban forgó német intézkedések a légi közlekedési ágazatban a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását vonják maguk után.

194    Márpedig emlékeztetni kell arra, hogy a vitatott német intézkedések megállapítást nyert célja a zajártalom csökkentése Németország egy idegenforgalmi régiójában, ami a környezetvédelem egy különleges aspektusának tekinthető.

195    Az ítélkezési gyakorlat szerint a környezetvédelem azon közérdeken alapuló kényszerítő indokok egyike, amelyek alkalmasak az EK‑Szerződés által biztosított alapvető szabadságok, köztük a szolgáltatásnyújtás szabadsága korlátozásainak igazolására (ebben az értelemben lásd a Bíróság 302/86. sz., Bizottság kontra Dánia ügyben 1988. szeptember 20‑án hozott ítéletének [EBHT 1988., 4607. o.] 9. pontját és C‑309/02. sz., Radlberger Getränkegesellschaft és S. Spitz ügyben 2004. december 14‑én hozott ítéletének [EBHT 2004., I‑11763. o.] 75. pontját).

196    Természetesen, függetlenül a törvényes cél fennállásától, az EK‑Szerződésben biztosított alapvető szabadságok korlátozásának az igazolása feltételezi, hogy a szóban forgó intézkedés alkalmas az elérni kívánt cél megvalósításának biztosítására, és nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket (lásd a C‑527/06. sz. Renneberg‑ügyben 2008. október 16‑án hozott ítélet [EBHT 2008., I‑7735. o.] 81. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

197    Mindazonáltal emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban másodlagosan vizsgálta a szóban forgó német intézkedések arányos jellegét, és helytálló módon jutott arra a következtetésre, hogy azok az általuk elérni kívánt céllal arányosak.

198    Ilyen körülmények között meg kell állapítani, hogy a Svájci Államszövetség arra alapított kifogása, hogy a megtámadott határozat sérti a szolgáltatásnyújtás szabadságát, hatástalan. Ugyanis, noha a megtámadott határozat (35) preambulumbekezdésének b) pontjában szereplő és a fenti 193. pontban hivatkozott megállapítás téves, egy ilyen tévedés nem vezethet a megtámadott határozat megsemmisítéséhez, amennyiben  –amint az megállapítás nyert – e határozat helytálló módon állapította meg azt, hogy a szóban forgó német intézkedések a környezetvédelemhez kötődő célt kívántak elérni, és az említett céllal arányosak.

199    Ugyanez vonatkozik a fenti 33. pontban hivatkozott Malpensa‑ügyben hozott ítélet tekintetbevételének elmulasztására alapított kifogásra. Amint azt a Svájci Államszövetség maga is megállapítja, a Bizottságnak ezen ítélet tekintetbevétele nyomán vizsgálnia kellett volna a szóban forgó német intézkedéseket abból a szempontból is, hogy azok milyen hatást gyakorolnak a szolgáltatásnyújtás szabadságára a légi közlekedés területén. Márpedig, amint az az imént megállapítást nyert, e vizsgálat nem vezethetett volna a megtámadott határozatban szereplőtől eltérő megállapításra.

–       A jóhiszemű együttműködési kötelezettség Németországi Szövetségi Köztársaság általi megsértéséről

200    A Svájci Államszövetség arra alapított kifogását, hogy a Bizottság elmulasztotta tekintetbe venni a megállapodás 17. cikkéből eredő jóhiszemű együttműködési kötelezettség Németországi Szövetségi Köztársaság által történt állítólagos megsértését, ugyancsak el kell utasítani.

201    E vonatkozásban emlékeztetni kell arra, hogy a korábbiakban már megállapítást nyert, hogy a szóban forgó német intézkedések nem ellentétesek az egyenlő bánásmódnak a megállapodás 3. cikkében biztosított elvével.

202    Egyébiránt az is megállapítást nyert, hogy – ha feltételezzük is, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának elvét a megállapodással érintett területen alkalmazni kell – az e szabadságra vonatkozó, a szóban forgó német intézkedések alkalmazásából eredő esetleges korlátozások a környezetvédelem céljával igazolhatók, miáltal az említett intézkedések alkalmazása nem ellentétes a szolgáltatásnyújtás szabadságával.

203    Végezetül a Svájci Államszövetség nem említette a megállapodás egyetlen más rendelkezését sem, amellyel a német intézkedések alkalmazása ellentétes lenne. Következésképpen, noha a megállapodás a Németországi Szövetségi Köztársaság tekintetében, amely nem a megállapodásban szerződő felek egyike, előírja a jóhiszemű együttműködés kötelezettségét, a megtámadott határozat helytálló módon nem állapította meg ezen hipotetikus kötelezettség megsértését.

204    A fenti megfontolásokból az következik, hogy a harmadik jogalapot és ezzel a keresetet teljes egészében el kell utasítani.

 A költségekről

205    Az eljárási szabályzat 87. cikkének 2. §‑a alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Svájci Államszövetséget, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a saját költségein kívül a Bizottság részéről felmerült költségek viselésére is.

206    Ugyanezen szabályzat 87. cikke 4. §‑ának első bekezdése alapján az eljárásba beavatkozó tagállamok maguk viselik saját költségeiket. Következésképpen a Németországi Szövetségi Köztársaság beavatkozóként eljárva maga viseli saját költségeit.

207    Az eljárási szabályzat 87. cikke 4. §‑ának harmadik bekezdése alapján a Törvényszék elrendelheti, hogy a beavatkozó maga viselje a saját költségeit. A jelen esetben a Bizottság támogatására beavatkozó Landkreis Waldshut maga viseli saját költségeit.

A fenti indokok alapján

A TÖRVÉNYSZÉK (ötödik tanács)

a következőképpen határozott:

1)      A Törvényszék a keresetet elutasítja.

2)      A Törvényszék a Svájci Államszövetséget kötelezi a saját, valamint az Európai Bizottság részéről felmerült költségek viselésére.

3)      A Németországi Szövetségi Köztársaság és a Landkreis Waldshut maguk viselik saját költségeiket.

Vilaras Prek Ciucă

Kihirdetve Luxembourgban, a 2010. szeptember 9‑i nyilvános ülésen.

Aláírások

* Az eljárás nyelve: német.