WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba)
z dnia 22 listopada 2012 r.(*)
Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 22 ust. 2 – Odpowiedzialność przewoźników w zakresie bagażu – Ograniczenie w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu – Wspólny bagaż kilku pasażerów – Zarejestrowanie tylko przez jednego z nich
W sprawie C‑410/11
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Audiencia Provincial de Barcelona (Hiszpania) postanowieniem z dnia 15 czerwca 2011 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 1 sierpnia 2011 r., w postępowaniu:
Pedro Espada Sánchez,
Alejandra Oviedo Gonzales,
Lucía Espada Oviedo,
Pedro Espada Oviedo
przeciwko
Iberia Líneas Aéreas de España SA,
TRYBUNAŁ (trzecia izba),
w składzie: R. Silva de Lapuerta, pełniąca obowiązki prezesa trzeciej izby, K. Lenaerts, E. Juhász, J. Malenovský i D. Šváby (sprawozdawca), sędziowie,
rzecznik generalny: J. Mazák,
sekretarz: M. Ferreira, główny administrator,
uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 23 maja 2012 r.,
rozważywszy uwagi przedstawione:
– w imieniu P. Espady Sáncheza i in. przez C. Chulia Purroya oraz D. Miró Garcíę, abogados,
– w imieniu Iberia Líneas Aéreas de España SA przez J. Fillata Bonetę oraz M. Fillat Torné abogados,
– w imieniu rządu niemieckiego przez T. Henzego oraz J. Kempera, działających w charakterze pełnomocników,
– w imieniu Komisji Europejskiej przez S. Pardo Quintillán oraz K. Simonssona, działających w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1 Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską”).
2 Wniosek ten został złożony w ramach postępowania pomiędzy P. Espadą Sánchezem, A. Oviedo Gonzáles i ich dwojgiem nieletnich dzieci, Lucíą i Pedrem, a przewoźnikiem lotniczym Iberia Líneas Aéreas de España SA (zwanym dalej „Iberią”) w przedmiocie szkody wynikającej z utraty bagażu zarejestrowanego przy okazji lotu wykonanego przez tego przewoźnika.
Ramy prawne
Konwencja montrealska
3 Z akapitu trzeciego preambuły konwencji montrealskiej wynika, że państwa strony tej konwencji „uzna[ły] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”.
4 Zgodnie z akapitem piątym rzeczonej preambuły:
„[…] zbiorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów […]”.
5 Artykuł 3 ust. 3 konwencji montrealskiej zatytułowany „Pasażerowie i bagaż” stanowi:
„Przewoźnik wydaje pasażerowi przywieszkę identyfikacyjną bagażu dla każdej przyjętej sztuki bagażu”.
6 Artykuł 17 tej konwencji zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – uszkodzenie bagażu” stanowi w ust. 2 i 4:
„2. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu jedynie pod warunkiem, że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika. Jednakże przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli i w takim zakresie, w jakim szkoda wynikła w wyniku wrodzonego defektu, jakości lub wady bagażu. W przypadku bagażu nieprzyjętego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeśli szkoda wynikła z jego błędu lub błędu jego pracowników lub agentów.
[…]
4. Jeżeli nie ustalono inaczej, w niniejszej konwencji wyraz »bagaż« oznacza zarówno przyjęty, jak i nieprzyjęty bagaż”.
7 Artykuł 22 rzeczonej konwencji ustalający „granice odpowiedzialności odnoszące się do opóźnienia, bagażu i ładunku” w brzmieniu mającym zastosowanie do okoliczności w postępowaniu głównym, stanowi w ust. 2:
„W przewozie bagażu odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia jest ograniczona do 1000 specjalnych praw ciągnienia [SDR] w przypadku każdego pasażera, chyba że pasażer złożył, w chwili gdy przekazany bagaż został wydany przewoźnikowi, specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał dodatkowej opłaty, w przypadku istnienia takiego wymogu. W takim przypadku przewoźnik ponosi odpowiedzialność do kwoty nieprzekraczającej kwoty zadeklarowanej, chyba że udowodni, że suma ta jest większa niż rzeczywisty interes pasażera w dostawie do miejsca przeznaczenia”.
Uregulowania Unii
8 Konwencja montrealska weszła w życie w odniesieniu do Wspólnoty w dniu 28 czerwca 2004 r.
9 Zgodnie z motywem 1 decyzji 2001/539:
„Dla przewoźników lotniczych Wspólnoty korzystne jest działanie w ramach jednakowych i wyraźnych reguł dotyczących odpowiedzialności za szkody, a reguły te powinny być takie same, jak stosowane wobec przewoźników z państw trzecich”.
10 Artykuł 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. L 285, s. 1), zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. L 140, s. 2) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”), stanowi:
„Niniejsze rozporządzenie wprowadza w życie odpowiednie postanowienia konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające […]”.
11 Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 ma następującą treść:
„Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.
12 Zgodnie z motywem 12 rozporządzenia nr 889/2002 „[g]ranice jednolitej odpowiedzialności za utratę, uszkodzenie lub zniszczenie bagażu i za szkody spowodowane opóźnieniem, które stosuje się do wszystkich przewozów wykonywanych przez przewoźników Wspólnoty, muszą zapewniać proste i jasne zasady zarówno dla pasażerów, jak i dla linii lotniczych oraz umożliwiać pasażerom rozeznanie, kiedy niezbędne jest dodatkowe ubezpieczenie”.
Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne
13 P. Espada Sánchez, A. Oviedo Gonzáles i ich dwójka nieletnich dzieci w dniu 1 sierpnia 2008 r. zostali przyjęci na pokład lotu przewoźnika Iberia na trasie Barcelona (Hiszpania) – Paryż (Francja). Bagaże tej czteroosobowej rodziny zostały rozłożone na dwie walizki. Walizki te zostały zgubione w trakcie lotu i nie zostały odnalezione.
14 W związku z tym czwórka pasażerów dochodzi od Iberii na podstawie art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej odszkodowania w kwocie 4400 EUR odpowiadającej 4000 specjalnych praw ciągnienia (zwanych dalej „SDR”), to znaczy 1000 SDR dla każdego pasażera.
15 Wyrokiem z dnia 18 marca 2010 r. Juzgado Mercantil n° 2 de Barcelona uznał częściowo ich pozew i nakazał Iberii zapłatę kwoty 600 EUR powiększoną o ustawowe odsetki.
16 Sąd rozpatrujący odwołanie od tego wyroku, Audiencia Provincial de Barcelona, ma wątpliwości co do wykładni art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. W tym zakresie podnosi, że nie można wykluczyć, że przepis ten w związku z art. 3 ust. 3 tej konwencji nakazuje, aby tylko pasażer, który otrzymał przywieszkę identyfikacyjną, o której mowa w tym ostatnim przepisie, miał prawo do odszkodowania w przypadku utraty tego bagażu.
17 W tych okolicznościach Audiencia Provincial de Barcelona postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1) Czy ograniczenie do 1000 [SDR] w stosunku do każdego pasażera ustanowione w art. 22 ust. 2 [konwencji montrealskiej] dotyczącej odpowiedzialności przewoźnika w przypadku zniszczenia, zagubienia lub uszkodzenia bagażu, w związku z art. 3 ust. 3 tej konwencji należy interpretować jako maksymalną górną granicę odpowiedzialności mającą zastosowanie do każdego poszczególnego pasażera, w przypadku gdy kilku pasażerów podróżuje razem i rejestrują oni łącznie ich wspólny bagaż, niezależnie od tego, że liczba zarejestrowanych walizek jest mniejsza od rzeczywistej liczby pasażerów?
2) Czy też przeciwnie, wskazaną powyżej granicę odpowiedzialności wynikającą z tego przepisu należy interpretować w ten sposób, że w odniesieniu do każdej sztuki zarejestrowanego bagażu może istnieć tylko jeden pasażer uprawniony do żądania odszkodowania i, co za tym idzie, stosuje się maksymalną granicę odpowiedzialności ustaloną w stosunku do jednego pasażera, nawet gdy zostanie wykazane, iż zagubiony bagaż objęty jedną przywieszką identyfikacyjną należy do więcej niż jednego pasażera?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
18 Przez swoje pytania, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający zmierza do ustalenia zasadniczo, czy art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej w związku z jej art. 3 ust. 3 powinien być interpretowany w ten sposób, że prawo do odszkodowania i ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika w przypadku utraty bagaży mają również zastosowanie do pasażera, który dochodzi odszkodowania z tytułu utraty bagażu zarejestrowanego na nazwisko innego pasażera.
19 Tytułem wstępu należy przypomnieć, że art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi, że odpowiedzialność wspólnotowego przewoźnika lotniczego wobec pasażerów samolotów i za ich bagaż jest regulowana postanowieniami konwencji montrealskiej dotyczącej tej odpowiedzialności.
20 Ponieważ postanowienia rzeczonej konwencji stanowią od chwili jej wejścia w życie integralną część wspólnotowego porządku prawnego Unii, Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni, przy jednoczesnym przestrzeganiu zasad wykładni powszechnego prawa międzynarodowego, które wiąże Unię (zob. podobnie wyroki: z dnia 25 lutego 2010 r. w sprawie C‑386/08 Brita, Zb.Orz. s. I‑1289, pkt 39–42; z dnia 6 maja 2010 r. w sprawie C‑63/09 Walz, Zb.Orz. s. I‑4239, pkt 20, 22 i przytoczone tam orzecznictwo).
21 W tej ostatniej kwestii Trybunał orzekł już, że jakkolwiek Konwencja wiedeńska o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. nie wiąże ani Unii, ani wszystkich państw członkowskich, to szereg jej postanowień odzwierciedla zasady zwyczajowego prawa międzynarodowego, które jako takie wiążą instytucje Unii i wchodzą w zakres wspólnotowego porządku prawnego (ww. wyrok w sprawie Brita, pkt 42).
22 W ten sposób art. 31 tej konwencji stanowi, że traktat należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu (wyrok z dnia 15 lipca 2010 r. w sprawie C‑70/09 Hengartner i Gasser, Zb.Orz. s. I‑7233, pkt 36 i przytoczone tam orzecznictwo; a także ww. wyrok w sprawie Walz, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).
23 Z art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej zasadniczo wynika, że przewoźnik jest odpowiedzialny w szczególności za szkodę powstałą w wyniku utraty bagażu. Artykul 22 ust. 2 tej konwencji stanowi między innymi, że „w przewozie bagażu odpowiedzialność przewoźnika w przypadku […] utraty […] jest ograniczona do 1000 [SDR] w przypadku każdego pasażera”.
24 Z przywołanych w poprzedzającym punkcie przepisów wynika, po pierwsze, że to szkoda wynikająca z utraty przewożonego bagażu uruchamia odpowiedzialność przewoźnika lotniczego, oraz po drugie, że to pasażer ma prawo do naprawienia poniesionej szkody w ustalonych w tym celu granicach.
25 Ponadto z art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej wynika, że przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za szkody związane z utratą całego bagażu należącego do pasażera, tak przyjętego jak i nieprzyjętego. Stwierdzenie to potwierdza również zastosowanie, bez dodatkowego doprecyzowania, w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej terminu „bagaż” określonego w art. 17 ust. 4 tej konwencji, jako obejmującego w braku odmiennych przepisów „zarówno przyjęty, jak i nieprzyjęty bagaż”.
26 Wykładni tej nie podważa art. 3 ust. 3 konwencji montrealskiej, zgodnie z którym „przewoźnik wydaje pasażerowi przywieszkę identyfikacyjną bagażu dla każdej przyjętej sztuki bagażu”. W przeciwieństwie do tego, co twierdzą Iberia i Komisja Europejska, przepis ten ogranicza się, tak jak to słusznie podniósł rząd niemiecki, do nałożenia na przewoźnika lotniczego obowiązku identyfikacji przyjętego bagażu i nie może zezwalać na wniosek, że prawo do odszkodowania w przypadku utraty bagaży i związane z nim ograniczenie, o których mowa w art. 22 ust. 2 tej konwencji, działa jedynie na korzyść pasażerów, którzy zarejestrowali jedną lub kilka sztuk bagaży.
27 Tym samym odnośne przepisy konwencji montrealskiej rozpatrywane łącznie powinny być interpretowane w ten sposób, że należy uznać, iż przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za wypłatę odszkodowania pasażerowi w przypadku utraty bagażu zarejestrowanego na nazwisko innego pasażera lecącego tym samym lotem w zakresie, w jakim w owym zgubionym bagażu znajdowały się rzeczy tego pierwszego pasażera, których zguba stanowi poniesioną przez niego szkodę. W konsekwencji nie tylko pasażerowi, który indywidualnie zarejestrował swój bagaż, lecz również pasażerowi, którego rzeczy znajdowały się w bagażu zarejestrowanym przez innego pasażera lecącego tym samym lotem, konwencja montrealska przyznaje w przypadku utraty tych rzeczy indywidualne prawo do odszkodowania na warunkach ustalonych w art. 17 ust. 2 zdanie pierwsze tej konwencji i w granicach ustalonych przez jej art. 22 ust. 2.
28 Wniosek ten potwierdzają cele przyświecające przyjęciu konwencji montrealskiej.
29 W tym zakresie należy przypomnieć, że akapit trzeci preambuły rzeczonej konwencji uznaje „wag[ę] zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeb[ę] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”. Tymczasem realizacja tych dwóch celów zostałaby oczywiście zagrożona, jeżeli pasażer, którego rzeczy znajdowałyby się w bagażu zarejestrowanym przez innego pasażera lecącego tym samym lotem, nie mógłby osobiście uzyskać żadnej naprawy szkody poniesionej w wyniku zgubienia tych rzeczy.
30 Ponadto z uwagi na te cele strony rzeczonej konwencji postanowiły ustanowić system ścisłej odpowiedzialności, który oznacza zachowanie „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności w zakresie dotyczącym interesów przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów (zob. ww. wyrok w sprawie Walz, pkt 31, 33). W celu zachowania takiej równowagi konwencja montrealska przewiduje w niektórych przypadkach – w szczególności zgodnie z art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu – ograniczenie odpowiedzialności ciążącej na przewoźnikach, przy czym wynikające stąd ograniczenie odpowiedzialności stosowane jest „w przypadku każdego pasażera” (zob. ww. wyrok w sprawie Walz, pkt 34).
31 Tymczasem nie będzie tak w przypadku, jeżeli rzeczy pasażera znajdujące się w bagażu innego pasażera, zarejestrowanym przez niego, miałyby zostać wyłączone z prawa do odszkodowania przewidzianego przez rzeczoną konwencję z tego powodu, że rzeczony bagaż nie został zarejestrowany przez tego pierwszego pasażera.
32 Ponadto nie można zgodnie z prawem podnosić, że przyznanie prawa do odszkodowania przewidzianego w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej pasażerowi, którego rzeczy znajdują się w bagażu zarejestrowanym przez innego pasażera, mogłoby zagrozić sprawiedliwej równowadze interesów, ponieważ skutkowałoby ono nałożeniem na przewoźników lotniczych zbyt ciężkiego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, które mogłoby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą i byłoby w związku z tym sprzeczne z tą konwencją.
33 W tym zakresie w pierwszej kolejności należy stwierdzić, że takie przyznanie w żaden sposób nie stanowi przeszkody, aby przewoźnik lotniczy mógł określić i obliczyć w jasny sposób dla każdego pasażera wysokość odszkodowania, jaką miałby im wypłacić.
34 Następnie nie można uznać owego potencjalnego ciężaru jako utrudniającego lub uniemożliwiającego działalność gospodarczą rzeczonych przewoźników. W rzeczywistości bowiem należy podkreślić, że ograniczenia odpowiedzialności, o których mowa w pkt 29 niniejszego wyroku, działają na korzyść przewoźników lotniczych i że jeżeli chodzi o bagaż, przewidziana granica na podstawie art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej stanowi górną granicę odszkodowania, która w związku z tym nie przysługuje z mocy samego prawa jako ryczałtowa kwota każdemu pasażerowi w przypadku utraty jego bagaży.
35 Należy wreszcie przypomnieć, że w celu uzyskania odszkodowania przewidzianego w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej do zainteresowanych pasażerów należy pod kontrolą sądu krajowego wystarczające prawnie wykazanie zawartości zagubionego bagażu, a także okoliczności, że bagaż zarejestrowany na nazwisko innego pasażera zawierał rzeczywiście rzeczy innego pasażera lecącego tym samym lotem. W tym zakresie sąd krajowy może uwzględnić okoliczność, że pasażerowie są członkami tej samej rodziny, zakupili razem bilety lub też że dokonali odprawy w tej samej chwili.
36 Z uwagi na powyższe na przedstawione pytania należy odpowiedzieć, że art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej w związku z jej art. 3 ust. 3 powinien być interpretowany w ten sposób, iż prawo do odszkodowania i granica odpowiedzialności przewoźnika w przypadku utraty bagażu mają zastosowanie również do pasażera, który dochodzi tego odszkodowania z tytułu utraty bagażu zarejestrowanego na nazwisko innego pasażera, o ile ów zagubiony bagaż rzeczywiście zawierał rzeczy pierwszego pasażera.
W przedmiocie kosztów
37 Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
Artykuł 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. w związku z jej art. 3 ust. 3 powinien być interpretowany w ten sposób, iż prawo do odszkodowania i granica odpowiedzialności przewoźnika w przypadku utraty bagażu mają zastosowanie również do pasażera, który dochodzi tego odszkodowania z tytułu utraty bagażu zarejestrowanego na nazwisko innego pasażera, o ile ów zagubiony bagaż rzeczywiście zawierał rzeczy pierwszego pasażera.
Podpisy