SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA
(Sala Primera ampliada)
de 21 de octubre de 1997(1)
[234s«Competencia - Transporte ferroviario de contenedores marítimos -
Reglamento (CEE) n. 1017/68 - Práctica colusoria - Posición dominante -
Abuso - Multa - Criterios de apreciación - Principio de proporcionalidad -
Derecho de defensa - Acceso al expediente - Principio de seguridad jurídica»[s
En el asunto T-229/94,
Deutsche Bahn AG, sociedad alemana, con domicilio social en Francfort
(Alemania), representada por el Sr. Jochim Sedemund, Abogado de Colonia, que
designa como domicilio en Luxemburgo el despacho de Me Aloyse May, 31,
Grand-rue,
parte demandante,
contra
Comisión de las Comunidades Europeas, representada inicialmente por los Sres.
Norbert Lorenz, miembro del Servicio Jurídico, y Géraud de Bergues, funcionario
nacional adscrito a la Comisión, y posteriormente por el Sr. Klaus Wiedner,
miembro del Servicio Jurídico, en calidad de Agente, asistido por Me
Heinz-Joachim Freund, Abogado de Bruselas, que designa como domicilio en
Luxemburgo el despacho del Sr. Carlos Gómez de la Cruz, miembro del Servicio
Jurídico, Centre Wagner, Kirchberg,
parte demandada,
que tiene por objeto la anulación de la Decisión 94/210/CE de la Comisión, de 29
de marzo de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación de los artículos 85 y
86 del Tratado CE (IV/33.941 - HOV-SVZ/MCN, DO L 104, p. 34), o, con
carácter subsidiario, la anulación o la reducción de la multa impuesta en dicha
Decisión a la parte demandante,
EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA
DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (Sala Primera ampliada),
integrado por el Sr. A. Saggio, Presidente; el Sr. A. Kalogeropoulos, la Sra. V. Tiili
y los Sres. R.M. Moura Ramos y M. Jaeger, Jueces;
Secretario: Sr. A. Mair, administrador;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 28 de
enero de 1997;
dicta la siguiente
Sentencia
Hechos
- El 1 de abril de 1988, las empresas Deutsche Bundesbahn (en lo sucesivo, «DB»,
a la que sucedió, en 1994, Deutsche Bahn, en lo sucesivo, «demandante»), Société
nationale des chemins de fer belges (en lo sucesivo, «SNCB»), Nederlandse
Spoorwegen (en lo sucesivo, «NS»), Intecontainer y Transfracht celebraron un
acuerdo relativo a la creación de una red de cooperación denominada «Maritime
Container Network (MCN)» (en lo sucesivo, «acuerdo MCN»).
- El término «contenedor marítimo» («maritime container») designa un contenedor
que se transporta esencialmente por vía marítima, si bien requiere un
encaminamiento previo y posterior por medio del transporte terrestre. El acuerdo
MCN se refería al transporte por ferrocarril de los contenedores marítimos con
destino a Alemania o procedentes de este país y que transitaban, a estos efectos,
por un puerto alemán, belga o neerlandés. Entre los puertos alemanes, designados,
en el contexto del acuerdo MCN, como «puertos del Norte», se encontraban los
de Hamburgo, Bremen y Bremerhaven. Entre los puertos belgas y neerlandeses,
denominados «puertos del Oeste», se encontraban los de Amberes y Rotterdam.
- La ahora demandante, DB, así como SNCB y NS son las empresas ferroviarias
nacionales, respectivamente, de Alemania, Bélgica y los Países Bajos. Intercontainer
y Transfracht son empresas que operan en el sector del transporte de contenedores
marítimos y que compran, a estos efectos, a las empresas ferroviarias, los servicios
ferroviarios imprescindibles, tales como la tracción ferroviaria y el acceso a las
infraestructuras ferroviarias. Intercontainer es una sociedad belga, filial común de
24 empresas ferroviarias europeas. Transfracht es una sociedad alemana cuyo
capital es propiedad de DB, y en la actualidad de la demandante, en un 80 %.
- Ya antes de la celebración del acuerdo MCN, la organización de los transportes a
que se refiere el acuerdo se había repartido, de hecho, entre las cinco empresas
antes mencionadas. Con arreglo a este reparto, que el acuerdo MCN no modificó
en absoluto, Transfracht garantizaba el transporte de contenedores marítimos con
destino a Alemania o procedentes de este país y que transitaban por puertos
alemanes. Por su parte, Intercontainer garantizaba el transporte de contenedores
marítimos con destino a Alemania o procedentes de este país y que transitaban por
puertos belgas o neerlandeses. Para poder prestar un servicio de transporte
completo a sus clientes, Transfracht e Intercontainer estaban obligadas a comprar
determinados servicios ferroviarios a DB (Transfracht), así como a SNCB y a NS
(Intercontainer), habida cuenta del monopolio legal del que éstas disponían, cada
una en su propio territorio, para la prestación de estos servicios, tales como la
puesta a disposición de locomotoras y conductores y el acceso a la infraestructura
ferroviaria.
- El acuerdo MCN estableció dos estructuras de coordinación, sin personalidad
jurídica, a saber, un comité de gestión y una oficina común. Los miembros y los
colaboradores de ambos órganos eran designados por Transfracht e Intercontainer.
Entre los seis miembros del comité de gestión debían necesariamente nombrarse
tres representantes de DB o de Transfracht, un representante de SNCB y un
representante de NS. El comité se concebía como el órgano de decisión y de
control del acuerdo, mientras que la oficina común funcionaba como órgano de
gestión. Concretamente, el comité de gestión estaba facultado para adoptar las
decisiones relativas a los servicios y los precios que habían de ofrecerse por los
transportes de contenedores marítimos, y la oficina común estaba encargada de
elaborar y comercializar las actividades de compra, tarificación y venta de
Transfracht e Intercontainer. Algunas otras actividades, como la facturación a los
clientes, eran realizadas separadamente por Transfracht e Intercontainer.
- A tenor del apartado 9 del acuerdo MCN, las decisiones en el seno del comité de
gestión debían adoptarse por unanimidad.
- Mediante denuncia de 16 de mayo de 1991, la asociación
Havenondernemersvereniging SVZ (en lo sucesivo, «HOV-SVZ»), que agrupa a
las empresas que operan en el puerto de Rotterdam, señaló a la Comisión que DB
aplicaba tarifas mucho más elevadas para los transportes de contenedores
marítimos destinados a Alemania o procedentes de este país y que transitaban por
los puertos belgas y neerlandeses que para los transportes de contenedores
marítimos que transitaban por los puertos alemanes. Según el HOV-SVZ, DB
pretendía de este modo favorecer los transportes para los que prestaba la totalidad
de los servicios ferroviarios. Dicha práctica constituía un abuso de posición
dominante contrario a las disposiciones del artículo 86 del Tratado CE. Además,
HOV-SVZ consideraba que el acuerdo MCN era contrario al artículo 85 del
Tratado.
- El 31 de julio de 1992, la Comisión envió un pliego de cargos a las empresas
vinculadas por el acuerdo MCN que, como consecuencia de la recepción de éste,
resolvieron dicho acuerdo. Después de haber recibido el pliego de cargos, DB
reconoció también que imponía, a los transportes que transitaban por los puertos
del Norte, tarifas distintas de las aplicadas a los transportes que transitaban por los
puertos del Oeste, pero negó el carácter discriminatorio de estas diferencias.
Subrayó que las tarifas se fijaban objetivamente en función de la distancia del
trayecto, de los costes de producción y de la situación competitiva del mercado.
- El 25 de agosto de 1992, el Abogado de DB tuvo ocasión de consultar su
expediente ante la Comisión y realizó copias de la mayoría de los documentos de
dicho expediente.
- El 15 de diciembre de 1992, tuvo lugar una audiencia en la Comisión. En dicha
audiencia participaron representantes de la Comisión, de DB y de Transfracht, de
SNCB, NS, Intercontainer, y de siete Estados miembros.
- El 29 de marzo de 1994, la Comisión adoptó la Decisión 94/210/CE relativa a un
procedimiento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE (IV/33.941 -
HOV-SVZ/MCN) (DO L 104, p. 34; en lo sucesivo, «Decisión»). La Decisión se
basa en el Tratado CE y en el Reglamento (CEE) n. 1017/68 del Consejo, de 19
de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores
de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 175,
p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento n. 1017/68»).
- En cuanto a la compatibilidad del acuerdo MCN con las normas comunitarias
sobre la competencia, la Decisión considera que, infringiendo las disposiciones del
apartado 1 del artículo 85 del Tratado, el acuerdo MCN tenía por objeto y por
efecto restringir la competencia en el mercado de los transportes terrestres de
contenedores marítimos entre el territorio alemán y los puertos situados entre
Amberes y Hamburgo, puesto que eliminaba la competencia entre Intercontainer
y Transfracht en la comercialización de los servicios de transporte combinado a
cargadores y armadores marítimos, la competencia entre las empresas ferroviarias
en la venta de servicios de transporte a cargadores o armadores marítimos, la
competencia entre las empresas ferroviarias, por una parte, e Intercontainer y
Transfracht, por otra, en la venta de servicios de transporte a los cargadores y
armadores marítimos, y puesto que hacía más difícil el acceso al mercado de
nuevos competidores de Transfracht e Intercontainer (puntos 76 a 89 de la
Decisión). A este respecto, la Decisión añade que el acuerdo no está comprendido
dentro del ámbito de aplicación de la excepción legal prevista en el artículo 3 del
Reglamento n. 1017/68, puesto que su objeto no es aplicar directamente mejoras
técnicas ni garantizar directamente la cooperación técnica (puntos 91 a 98 de la
Decisión), y que, además, no cabía considerar una exención con arreglo al artículo
5 del Reglamento n. 1017/68, puesto que no se había demostrado que el acuerdo
pudiese mejorar la calidad de los servicios de transporte ferroviario ni promover
la productividad de estas empresas o un progreso técnico o económico (puntos 99
a 103 de la Decisión).
- En cuanto a la compatibilidad de las tarifas practicadas por DB con las normas
comunitarias sobre la competencia, la Decisión señala, en primer lugar que, habida
cuenta del monopolio legal del que disponía, DB ocupaba una posición dominante
en el mercado de los servicios ferroviarios en Alemania, y afirma, seguidamente,
que DB abusó de dicha posición dominante, al actuar de modo que se aplicasen
tarifas de transporte sensiblemente más elevadas a los transportes realizados entre
un puerto belga o neerlandés y Alemania que a los transportes efectuados entre
las localidades alemanas y los puertos alemanes. A este respecto, la Decisión
precisa que DB no sólo controlaba el nivel de las tarifas de los transportes de
contenedores hacia y desde los puertos del Norte, sino también el nivel de las
tarifas de transporte hacia y desde los puertos del Oeste. En efecto, en primer
lugar, DB, en su condición de proveedor obligatorio de servicios ferroviarios para
la parte del trayecto efectuada en Alemania, tenía la facultad de controlar el nivel
de las tarifas de venta aplicadas por Intercontainer; en segundo lugar, habida
cuenta de la composición del comité de gestión y de que la oficina común estaba
instalada en el seno de la sociedad Transfracht, disponía de la facultad de bloquear
cualquier decisión en el marco del acuerdo MCN; en tercer lugar, estableció
unilateralmente, fuera del marco del acuerdo MCN y poco después de la
celebración del mismo, un nuevo sistema de tarifas denominado «kombinierter
Ladungsverkehr-Neu» (en lo sucesivo, «sistema KLV-Neu»), que concedía
reducciones de precios para los trayectos hacia y desde los puertos del Norte, pero
no para los trayectos hacia y desde los puertos del Oeste (puntos 139 a 187 de la
Decisión).
- La Decisión considera, seguidamente, que las diferencias de tarifas observadas no
podían justificarse ni por el hecho de que el transporte ferroviario estuviese
sometido a una competencia por carretera y vía navegable más intensa en los
trayectos por los puertos del Norte, ni por el hecho de que los costes de
producción fuesen más elevados en los trayectos por los puertos del Oeste que en
los trayectos por los puertos del Norte. A este respecto, la Decisión explica que
una competencia más intensa en los trayectos por los puertos del Oeste sólo puede
justificar una diferencia en las tarifas aplicadas en favor de dichos trayectos y que
DB no ha probado la existencia de una relación lógica entre las diferencias de
costes y las diferencias en las tarifas aplicadas (puntos 199 a 234 de la Decisión).
- Por último, la Decisión considera probada la existencia de una infracción del
artículo 86 del Tratado cometida por DB, al menos para el período comprendido
entre el 1 de octubre de 1989 y el 31 de julio de 1992 y que debe imponerse una
multa a DB, teniendo en cuenta que ésta no se comprometió a adaptar sus
prácticas de tarificación, que la infracción se cometió deliberadamente y que reviste
una gravedad particular, entre otras razones, porque obstaculizó el desarrollo del
transporte ferroviario, que constituye un objetivo importante de la política de
transportes de la Comunidad (puntos 255 a 263 de la Decisión).
- En su artículo 1, la Decisión afirma en primer lugar que DB, SNCB, NS,
Intercontainer y Transfracht han infringido el artículo 85 del Tratado al celebrar
el acuerdo MCN, que establece la comercialización de todos los transportes
ferroviarios de contenedores marítimos procedentes de Alemania o con destino a
este país y que transiten por un puerto alemán, belga o neerlandés, por una oficina
común con arreglo a las tarifas convenidas en el seno de esta oficina. A
continuación, en su artículo 2, expone que DB ha infringido el artículo 86 delTratado, al utilizar su posición dominante en el mercado de los transportes
ferroviarios en Alemania para imponer tarifas de transporte ferroviario
discriminatorias en el mercado de los transportes terrestres de contenedores
marítimos procedentes de Alemania o con destino a este país y que transitan por
un puerto alemán, belga o neerlandés. Por último, en su artículo 4, impone, con
arreglo al artículo 22 del Reglamento n. 1017/68, una multa de 11.000.000 ECU a
DB, por haber infringido el artículo 86 del Tratado (véanse también los puntos 255
y 256 de la Decisión).
- La Decisión fue notificada a la demandante el 8 de abril de 1994.
- Mediante escrito de 27 de abril de 1994, el Abogado de la demandante solicitó a
la Comisión poder consultar los escritos del expediente en el que se había basado
la Decisión, para mejor defender los intereses de su cliente. Mediante escrito de
5 de mayo de 1994, la Comisión denegó dicha solicitud, aduciendo que DB ya
había sido autorizada a consultar los documentos que obraban en el expediente
durante el procedimiento administrativo previo.
Procedimiento y pretensiones de las partes
- En estas circunstancias, la demandante interpuso, mediante escrito presentado en
la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 14 de junio de 1994, el presente
recurso.
- Mediante escrito de 31 de agosto de 1994, la demandante transmitió al Tribunal
de Primera Instancia un dictamen pericial titulado «Kosten- und Marktanalyse für
Containerverkehre in die West- und Nordhäfen ex BRD für den Zeitraum
1989-1992 im Auftrag der Deutschen Bahn AG» («Análisis de costes y de mercado
relativos al tráfico de contenedores procedentes de la RFA en los puertos del
Oeste y del Norte, para el período 1989-1992, a petición de Deutsche Bahn AG»).
El Tribunal de Primera Instancia aceptó unir dicho informe a los autos, y, el 15 de
septiembre de 1994, se remitió una copia del informe a la demandada.
- Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia decidió iniciar
la fase oral sin previo recibimiento a prueba. No obstante, en el marco de las
diligencias de ordenación del procedimiento, se formularon determinadas preguntas
escritas a las partes antes de la vista.
- Se oyeron los informes orales de los representantes de las partes, así como sus
respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal de Primera Instancia durante
la vista de 28 de enero de 1997.
- La parte demandante solicita al Tribunal de Primera Instancia que:
- Anule la Decisión;
- con carácter subsidiario, anule la Decisión en la medida en que ésta le
impone una multa;
- con carácter subsidiario en segundo grado, reduzca el importe de la multa;
- condene en costas a la parte demandada.
- La parte demandada solicita al Tribunal de Primera Instancia que:
- Desestime el recurso;
- condene en costas a la parte demandante.
Sobre las pretensiones de anulación de la Decisión objeto de litigio
- En su demanda, la demandante ha invocado, fundamentalmente, cuatro motivos
en apoyo de sus pretensiones de anulación. El primer motivo se basa en la
infracción del artículo 85 del Tratado y de los actos adoptados por el Consejo para
precisar el ámbito de aplicación del artículo 85 del Tratado al sector de los
transportes. El segundo motivo se basa en la infracción del artículo 86 del Tratado.
Los motivos tercero y cuarto se basan, respectivamente, en la violación del derecho
de defensa y en la violación de los principios de seguridad jurídica y de buena
administración.
Primer motivo, basado en la infracción del artículo 85 del Tratado y de los actos
adoptados por el Consejo para precisar el ámbito de aplicación del artículo 85 del
Tratado al sector de los transportes
Alegaciones de las partes
- La demandante sostiene que el acuerdo MCN era un acuerdo técnico en el sentido
de la letra c) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento n. 1017/68, y que por
consiguiente, no incurría en la prohibición de las prácticas colusorias establecida
en el artículo 2 del Reglamento n. 1017/68 y en el artículo 85 del Tratado. A este
respecto, recuerda que el acuerdo tenía por objeto establecer una cooperación en
materias técnicas tales como la fijación de los horarios, el cambio de locomotoras
y de personal en las fronteras y la elección de los terminales.
- En la medida en que el acuerdo se refería a una fijación común de tarifas, la
demandante observa que el artículo 3 del Reglamento n. 1017/68, así como el
artículo 4 de la Decisión 82/529/CEE del Consejo, de 19 de julio de 1982, relativa
a la formación de precios para los transportes internacionales de mercancías por
ferrocarril (DO L 234, p. 5; EE 07/03, p. 61; en lo sucesivo, «Decisión 82/529»),
y los artículos 1 y 4 de la Recomendación 84/646/CEE del Consejo, de 19 de
diciembre de 1984, sobre la intensificación de la cooperación entre las empresas
de ferrocarriles nacionales de los Estados miembros en el tráfico internacional de
viajeros y mercancías (DO L 333, p. 63; EE 07/03, p. 220; en lo sucesivo,
«Recomendación 84/646») permiten expresamente la fijación de tarifas comunes
decididas entre varias empresas ferroviarias para los transportes combinados de
mercancías.
- Con carácter subsidiario, la demandante alega que el acuerdo MCN debería haber
sido eximido de la prohibición de prácticas colusorias con arreglo al artículo 5 del
Reglamento n. 1017/68 y que la Decisión no contiene motivación alguna en cuanto
a la razón por la que no ha aplicado dicha disposición.
- Con carácter subsidiario en segundo grado, la demandante observa que es errónea
la conclusión de la Comisión según la cual el acuerdo MCN eliminó la
competencia, puesto que Intercontainer y Transfracht operan en trayectos
diferentes y, por tanto, no son competidores, y puesto que las empresas ferroviarias
nacionales tampoco compiten entre sí.
- Según la demandada, el artículo 3 del Reglamento n. 1017/68 sólo permite la
celebración de acuerdos que tengan exclusivamente por objeto y por efecto aportar
mejoras técnicas o establecer una cooperación técnica. El acuerdo MCN excedió
este marco técnico, puesto que su finalidad era establecer un sistema de tarifas
comunes.
- A este respecto, la demandada expone que la autorización, otorgada por el artículo
3 del Reglamento n. 1017/68, en favor de «el establecimiento y aplicación de
precios y condiciones globales [...], incluidos los precios de competencia» no
equivale a una autorización de concertaciones sobre los precios que tengan por
objeto eliminar la competencia o repartir mercados. Lo mismo sucede con el
artículo 4 de la Decisión 82/529. Este artículo no permite a las empresas
ferroviarias organizar en común la totalidad de los transportes ferroviarios
transfronterizos de contenedores, sino que sólo autoriza las formas de cooperación
cuya finalidad sea evitar que los monopolios en materia de tracción ferroviaria y
de acceso a la red ferroviaria impidan el buen funcionamiento de los transportes
transfronterizos. En cuanto a la Recomendación 84/646, la demandada observa que
el acuerdo MCN no está comprendido dentro de su ámbito de aplicación, puesto
que el acuerdo no sólo afectaba a tres empresas de ferrocarriles, sino también a
dos operadores de transportes, mientras que la Recomendación se dirige
únicamente a las empresas de ferrocarril y que, de todas formas, su finalidad sólo
es promover las formas de cooperación transfronteriza que se hacen necesarias por
la existencia de monopolios.
- En cuanto a la alegación de la demandante según la cual debería haberse eximido
el acuerdo MCN con arreglo al artículo 5 del Reglamento n. 1017/68, la
demandada observa que no se cumplían los requisitos de aplicación definidos por
dicha disposición debido a las importantes restricciones de la competencia
ocasionadas por el acuerdo MCN.
- Por último, la demandada observa que existía una verdadera competencia entre
DB, SNCB y NS, y entre Intercontainer y Transfracht, en particular por cuanto que
DB y Transfracht tenían interés en realizar tantas operaciones de transporte como
fuese posible en los trayectos hacía los puertos del Norte, mientras que SNCB, NS
e Intercontainer tenían un interés comercial en una concentración de tráfico hacía
el Oeste. La demandada menciona, en este contexto, una «competencia sobre los
ejes de transporte».
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- Con carácter preliminar, procede señalar que el acuerdo MCN tenía por objeto,
entre otros, establecer una gestión común de las tarifas de los transportes
ferroviarios de contenedores marítimos con destino a Alemania o procedentes de
este país y que transitaban por un puerto alemán, belga o neerlandés. En efecto,
del tenor literal del propio acuerdo resulta que éste atribuía al comité de gestión
la tarea de «la definición o modificación de la política comercial a corto, medio y
largo plazo en relación con el tráfico a que se refiere el presente acuerdo y, en
particular, la definición y modificación de la política de venta y de precios» y a la
oficina común la de garantizar «la función de compras/fijación de los
precios/ventas"».
- Este Tribunal de Primera Instancia considera que esta iniciativa común consistía
en «fijar directa o indirectamente los precios» en el sentido de la letra a) del
apartado 1 del artículo 85 del Tratado y de la letra a) del artículo 2 del
Reglamento n. 1017/68. En efecto, de la jurisprudencia se desprende que un
acuerdo por el que se establece un régimen común de fijación de los precios está
comprendido en dichas disposiciones [en cuanto a la letra a) del apartado 1 del
artículo 85 del Tratado, véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de octubre
de 1972, Cementhandelaren/Comisión, 8/72, Rec. p. 977, apartados 18 y 19, y la
sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 17 de diciembre de 1991, Enichem
Anic/Comisión, T-6/89, Rec. p. II-1623, apartado 198; en cuanto a la letra a) del
artículo 2 del Reglamento n. 1017/68, véase la sentencia del Tribunal de Primera
Instancia de 6 de junio de 1995, Union internationale des chemins de fer/Comisión,
T-14/93, Rec. p. II-1503, apartado 50], con independencia de en qué medida se
cumplieron de hecho las disposiciones del acuerdo (véase la sentencia del Tribunal
de Justicia de 11 de julio de 1989, Belasco y otros/Comisión, 246/86, Rec. p. 2117,
apartado 15, así como la sentencia Cementhandelaren/Comisión, antes citada,
apartado 16).
- Esto sucede porque la fijación en común de los precios restringe el juego de la
competencia, en particular, al permitir a cada participante prever con un grado
razonable de fiabilidad cuál será la política de precios que aplicarán sus
competidores coparticipantes (sentencia Cementhandelaren/Comisión, antes citada,
apartado 21). El acuerdo MCN no puede sustraerse a este análisis. Habida cuenta
de que cada una de las empresas afectadas tiene un interés comercial evidente en
que se efectúen tantas operaciones de transporte como sea posible en los trayectos
en los que desarrolla mayor actividad, existe una relación de competencia entre DB
y NS, y entre DB y SNCB. Del mismo modo, NS compite con SNCB, y Transfracht
con Intercontainer. Por lo tanto, al establecer un sistema de adopción de precios
en común, dichas empresas restringieron sensiblemente, e incluso eliminaron,
cualquier competencia en materia de precios en el sentido de la jurisprudencia
antes citada.
- Seguidamente, este Tribunal de Primera Instancia considera que, contrariamente
a las alegaciones de la demandante, el acuerdo MCN no está comprendido en la
excepción legal prevista en la letra c) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento
n. 1017/68, que autoriza los «acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que
tengan solamente por objeto y por efecto la aplicación de mejoras técnicas o la
cooperación técnica mediante [...] la organización y puesta en práctica de
transportes [...] combinados, así como el establecimiento y aplicación de precios y
condiciones globales para esos transportes, incluidos los precios de competencia».
En efecto, la inclusión de una excepción legal en favor de acuerdos de orden
puramente técnico no puede equivaler a una autorización, por parte del legislador
comunitario, que permita la celebración de acuerdos que tengan por objeto la
adopción en común de los precios. Si fuese de otro modo, cualquier acuerdo que
estableciese un sistema de adopción en común de los precios en el sector de los
transportes ferroviarios, por carretera o por vía fluvial debería considerarse un
acuerdo técnico en el sentido del artículo 3 del Reglamento n. 1017/68, y la letra
a) del artículo 2 del mismo Reglamento quedaría desprovisto de toda utilidad.
- Además, procede resaltar que la determinación autónoma, por parte de cada
operador económico, de su política comercial y, en particular, de su política de
precios corresponde a la lógica inherente a las disposiciones sobre la competencia
del Tratado (sentencia del Tribunal de Justicia de 25 de octubre de 1977,
Metro/Comisión, 26/76, Rec. p. 1875, apartado 21; sentencia del Tribunal de
Primera Instancia de 24 de octubre de 1991, Rhône-Poulenc/Comisión, T-1/89, Rec.
p. II-867, apartado 121). De ello se desprende que la excepción prevista en el
artículo 3 del Reglamento n. 1017/68 y, en particular, los términos «precios
globales» y «precios de competencia», deben interpretarse con cautela. El Tribunal
de Primera Instancia ya ha subrayado que habida cuenta del principio general de
prohibición de prácticas colusorias contrarias a las normas sobre la competencia
establecido en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado, las disposiciones en que
se prevén excepciones, incluidas en un Reglamento, deberán ser interpretadas
restrictivamente (sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 8 de octubre de
1996, Compagnie maritime belge transports y otros/Comisión, T-24/93, T-25/93,
T-26/93 y T-28/93, Rec. p. II-1201, apartado 48, y de 22 de abril de 1993,Peugeot/Comisión, T-9/92, Rec. p. II-493, apartado 37).
- A la vista de las consideraciones que anteceden, el Tribunal de Primera Instancia
considera que debe entenderse que el término «precios globales» designa los
precios «para trayecto completo», que engloban las distintos tramos nacionales de
un trayecto internacional, y que debe entenderse que el término «precios de
competencia», que está unido por la expresión «incluidos» al concepto de «precios
globales» antes mencionado, permite a las diferentes empresas que operan en un
mismo trayecto transnacional fijar los precios globales no sólo sumando las tarifas
de cada una de ellas, sino también moderando dicha suma con adaptaciones
comunes que puedan garantizar el carácter competitivo de los transportes de que
se trata en relación con otras modalidades de transporte, pero sin eliminar
totalmente la autonomía de cada empresa en cuanto a la fijación de sus propias
tarifas en función de sus intereses competitivos. Pues bien, el acuerdo MCN
conducía a dicha eliminación y excedía el marco de las acciones autorizadas por los
términos antes citados, puesto que confiaba, sin límite alguno, la política y la
determinación de los precios a un órgano común, y puesto que, además, los precios
globales para cada trayecto incluido en el acuerdo MCN eran fijados
conjuntamente por una empresa que ni siquiera prestaba servicios en dicho
trayecto.
- De los apartados anteriores se deduce que la Comisión llegó acertadamente a la
conclusión de que el acuerdo MCN excedía el marco descrito por la letra c) del
apartado 1 del artículo 3 del Reglamento n. 1017/68.
- Esta interpretación de la letra c) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento
n. 1017/68 no contradice el artículo 4 de la Decisión 82/529, sino que, muy al
contrario, se atiene a éste. En efecto, el artículo 4 de la Decisión 82/529 autoriza
la fijación, por las empresas de ferrocarriles, de «tarifas con listas comunes que
ofrezcan precios para trayecto completo», y añade que «los precios indicados por
dichas tarifas podrán ser independientes de los obtenidos por la suma de los
precios de las tarifas nacionales»; y esta independencia tiene por objeto
salvaguardar la posición competitiva del transporte ferroviario en relación con otros
medios de transporte como señala el cuarto considerando de la Decisión 82/529.
No obstante, el citado artículo 4 supone en todo caso que las empresas ferroviarias
tendrán en cuenta «su propio interés». Como queda patente en su segundo
considerando, la Decisión 82/529 atribuye un valor específico a la «autonomía
comercial suficiente» de las empresas ferroviarias.
- La Recomendación 84/646, también invocada por la demandante, no debilita esta
conclusión. El artículo 4 de la Recomendación confirma de nuevo la posibilidad de
establecer tarifas globales que no sean iguales a la suma de las tarifas nacionales
y fomenta el establecimiento de oficinas comunes en función de la venta a las
agencias de transporte, pero no permite atribuir a dichos órganos una facultad
ilimitada en materia de gestión comercial y de fijación de los precios, como hizo
el acuerdo MCN.
- Por último, el Tribunal de Primera Instancia considera que la Comisión no estaba
obligada en modo alguno a aplicar al acuerdo MCN el artículo 5 del Reglamento
n. 1017/68, que dispone que «la prohibición del artículo 2 podrá ser declarada
inaplicable [...] a cualquier acuerdo o categoría de acuerdos entre empresas [...] que
contribuyan a mejorar la calidad de los servicios de transporte, o a suscitar, en
mercados sometidos a fuertes fluctuaciones en el tiempo de la oferta y de la
demanda, una mayor continuidad y estabilidad en la satisfacción de las necesidades
del transporte, o a incrementar la productividad de las empresas, o a fomentar el
progreso técnico o económico [...] y sin que [...] ofrezcan a dichas empresas la
posibilidad, respecto a una parte sustancial del mercado de transporte en cuestión,
de eliminar la competencia». A este respecto, procede señalar, con carácter
preliminar, que, contrariamente a las alegaciones de la demandante, la Comisión
motivó su negativa a conceder una exención al acuerdo MCN, al indicar, en los
puntos 99 a 103 de la Decisión, que no se había probado que dicho acuerdo
aportase un progreso técnico o económico, una mejora de la calidad de los
servicios ferroviarios o un incremento de la productividad, mientras que imponía
restricciones a la competencia considerables, de manera que, de todos modos, no
se cumplían los requisitos exigidos en el artículo 5 del Reglamento n. 1017/68.
Seguidamente, es preciso reconocer que, como se deduce de las apreciaciones
efectuadas con anterioridad (apartados 34 a 40), al declarar inaplicable el artículo
2 del Reglamento n. 1017/68 al acuerdo MCN, la Comisión habría dado a las
empresas afectadas la posibilidad de eliminar la competencia entre ellas.
- A la vista de todo lo que antecede, procede llegar a la conclusión de que la
Comisión consideró acertadamente que el acuerdo MCN era incompatible con el
mercado común. Por consiguiente, procede desestimar el primer motivo.
Segundo motivo, basado en la infracción del artículo 86 del Tratado
- Este motivo se divide en dos partes. En primer lugar, la demandante alega que DB
no ocupaba una posición dominante en el mercado común o en una parte
sustancial del mismo. A continuación, sostiene que el comportamiento imputado
en la Decisión no tenía carácter abusivo.
Primera parte del motivo, relativa a la inexistencia de posición dominante
- Alegaciones de las partes
- La demandante considera que la Decisión define erróneamente el mercado
pertinente y concluye erróneamente que DB poseía una posición dominante.
- El mercado pertinente comprende, según la demandante, el transporte por
ferrocarril así como los transportes por carretera y vía fluvial de los contenedores
marítimos. A este respecto, invoca la jurisprudencia según la cual la definición
material del mercado debe incluir todos los bienes y servicios que sean
intercambiables entre sí. Al aplicar esta jurisprudencia a los hechos del presente
asunto, la demandante considera que la delimitación del mercado en el que la
Comisión apreció la existencia de una posición dominante de DB contiene dos
errores.
- En primer lugar, al limitar el mercado únicamente a los servicios ferroviarios, la
Comisión no tuvo en cuenta el hecho de que Transfracht era una filial de DB y
que, puesto que sociedad matriz y filial constituyen una entidad económica única,
las actividades económicas de DB incluían, en toda Alemania, además de los
servicios ferroviarios de transporte tales como el acceso a la red ferroviaria y la
puesta a disposición de locomotoras y de conductores, los demás componentes del
transporte ferroviario de contenedores marítimos.
- Seguidamente, al excluir del mercado los transportes por carretera y vía fluvial, la
Comisión no tomó en consideración el hecho de que, para casi todas las agencias
de transporte de contenedores, dichas modalidades de transporte son
intercambiables con el transporte ferroviario. Esta posibilidad de intercambio es
ilustrada, en particular, por el hecho de que existe una importante competencia en
materia de precios entre los transportistas por ferrocarril, carretera y fluviales.
- Así pues, al considerar que el mercado pertinente debía comprender todos los
componentes del transporte ferroviario de contenedores marítimos así como el
transporte por carretera y vía fluvial, la demandante llega a la conclusión de que
el hecho de que DB dispusiese de un monopolio legal sobre el territorio alemán
para la prestación de servicios ferroviarios no bastaba para probar la existencia de
una posición dominante. Recuerda que el disfrute de un monopolio legal sólo
equivale a una posición dominante en el sentido del artículo 86 del Tratado si
dicho monopolio engloba la totalidad del mercado pertinente y si, en este mercado
pertinente, las prestaciones de que se trata no están sujetas a una competencia
efectiva. Pues bien, debido a la competencia de los transportistas por carretera y
vía fluvial, DB sólo poseía, a pesar de su monopolio legal, una parte equivalente
al 6 % del mercado del transporte de contenedores.
- La demandada recuerda que el Tribunal de Justicia ha señalado en varias
ocasiones que una empresa que posee un monopolio legal en un Estado miembro
disfruta, por ello, de una posición dominante y que el territorio de un Estado
miembro debe considerarse como una parte sustancial del mercado común en el
sentido del artículo 86 del Tratado.
- La alegación de la demandante según la cual DB sólo poseía una cuota del 6 %
del mercado del transporte de contenedores se basa en una delimitación del
mercado muy distinta que no se atiene a la jurisprudencia. A este respecto, la
demandada subraya que la jurisprudencia exige que la posibilidad de intercambio
de las prestaciones de servicios se evalúe desde el punto de vista de los
consumidores y en función de las propiedades de las prestaciones de que se trate
y de la estructura de la oferta y de la demanda. Pues bien, desde todos estos
puntos de vista, los servicios ferroviarios prestados por DB se revelan como no
intercambiables con las demás prestaciones proporcionadas en el marco del
transporte de contenedores marítimos.
- Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- Para determinar si DB disponía, en el momento en que sucedieron los hechos
imputados, de una posición dominante, es necesario examinar en primer lugar la
delimitación del mercado de las prestaciones de que se trata. A estos efectos,
procede recordar que la Comisión, al delimitar el mercado en el que apreció una
posición dominante, afirmó que era, desde el punto de vista material, el de los
servicios ferroviarios, que las empresas ferroviarias venden a las empresas de
transportes y que consisten principalmente en la puesta a disposición de
locomotoras, el suministro de la tracción de éstas y el acceso a la infraestructura
ferroviaria, y, desde el punto de vista geográfico, el del territorio alemán. A pesar
de que en el artículo 2 de la Decisión se enuncia una definición material del
mercado más extensa («transportes ferroviarios»), la delimitación antes
mencionada corresponde a la que se emplea en los considerandos de la Decisión
y a la que la demandante ha entendido. Además, la Comisión confirmó dicha
definición al responder a una pregunta planteada por el Tribunal de Primera
Instancia antes de la vista.
- En cuanto a la delimitación material del mercado, el Tribunal de Primera Instancia
recuerda que, para que se considere que constituye el objeto de un mercado
suficientemente distinto, el servicio o el bien de que se trate debe poder
individualizarse mediante características particulares que lo diferencien de otros
servicios o bienes hasta el punto de que sea poco intercambiable con ellos y sólo
padezca su competencia de una manera poco sensible (véanse las sentencias del
Tribunal de Justicia de 11 de abril de 1989, Ahmed Saeed Flugreisen y Silver Line
Reisebüro, 66/86, Rec. p. 803, apartados 39 y 40, y de 14 de febrero de 1978,
United Brands/Comisión, 27/76, Rec. p. 207, apartados 11 y 12, y la sentencia del
Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 1991, Hilti/Comisión, T-30/89,
Rec. p. II-1439, apartado 64). En este marco, el grado de posibilidad de
intercambio entre productos debe evaluarse en función de las características
objetivas de éstos, así como de la estructura de la demanda, de la oferta en el
mercado y de las condiciones de la competencia (véase la sentencia del Tribunal
de Justicia de 9 de noviembre de 1983, Michelin/Comisión, 322/81, Rec. p. 3461,
apartado 37, y la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de octubre de
1994, Tetra Pak/Comisión, T-83/91, Rec. p. II-755, apartado 63).
- Este Tribunal de Primera Instancia observa que el mercado de los servicios
ferroviarios constituye un submercado distinto del mercado de los transportes por
ferrocarril en general. Ofrece un conjunto específico de prestaciones, en particular
la puesta a disposición de locomotoras, su tracción y el acceso a la infraestructura
ferroviaria que, ciertamente, se suministra en función de la demanda de los
operadores de transporte por ferrocarril pero que no es intercambiable ni compite
en modo alguno con las prestaciones de éstos últimos. Además, el carácter distinto
de los servicios ferroviarios se deduce del hecho de que poseen una demanda y una
oferta especificas. En efecto, los operadores de transporte se encuentran en la
imposibilidad de efectuar sus prestaciones si no disponen de los servicios
ferroviarios. Por su parte, las empresas ferroviarias tenían, en el momento en que
acontecieron los hechos imputados, un monopolio legal respecto de la prestación
de servicios ferroviarios en el territorio de sus respectivos países. Así, es pacífico
entre las partes que, hasta el 31 de diciembre de 1992, DB tenía un monopolio
legal respecto de la prestación de servicios ferroviarios en el territorio alemán.
- Como se desprende de la jurisprudencia, debe considerarse que un submercado
que posee características especificas desde el punto de vista de la oferta y la
demanda y que ofrece productos que ocupan un lugar indispensable y no
intercambiable en el mercado más general del que forma parte, constituye un
mercado de producto distinto (véase la sentencia del Tribunal de Primera Instancia
de 10 de julio de 1991, RTE/Comisión, T-69/89, Rec. p. II-485, apartados 61 y 62).
A la luz de esta jurisprudencia y a la vista de las consideraciones que anteceden,
la Comisión actuó fundadamente al no tomar en consideración, para la delimitación
material del mercado, las prestaciones de los operadores de transporte por
ferrocarril, ni a fortiori las prestaciones de los operadores de transporte por
carretera y vía fluvial.
- En segundo lugar, de la jurisprudencia resulta que si, como en el caso de autos, las
prestaciones comprendidas en el submercado son objeto de una exclusividad legal,
que hace que los demandantes se encuentren en una situación de dependencia
económica respecto del proveedor, no puede negarse la existencia de posición
dominante en un mercado distinto, incluso si las prestaciones ofrecidas en
exclusividad están vinculadas con un producto que compite por sí mismo con otrosproductos (sentencias del Tribunal de Justicia de 13 de noviembre de 1975,
General Motors Continental/Comisión, 26/75, Rec. p. 1367, apartados 5 a 10, y de
11 de noviembre de 1986, British Leyland/Comisión, 226/84, Rec. p. 3263,
apartados 3 a 10).
- En cuanto a la delimitación geográfica del mercado, basta con recordar que un
Estado miembro puede constituir, por sí mismo, una parte sustancial del mercado
común en la que una empresa puede ocupar una posición dominante, y ello en
particular cuando ésta es titular en dicho territorio de un monopolio legal
(sentencia General Motors Continental/Comisión, antes citada, apartado 9;
sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de marzo de 1974, BRT/Sabam y Fonior,
127/73, Rec. p. 313, apartado 5).
- De la totalidad de las consideraciones que anteceden se deduce que debe
desestimarse la primera parte del motivo.
Segunda parte del motivo, relativa a la falta de explotación abusiva
- Alegaciones de las partes
- La demandante alega que, aun suponiendo que el Tribunal de Primera Instancia
apreciase la existencia de una posición dominante, se llegaría siempre a la
conclusión de que DB no ha abusado de dicha posición. En efecto, en la medida
en que la Decisión impugnada se basa en el nivel de las tarifas de transporte por
ferrocarril hacia los puertos del Oeste y procedente de éstos, afirmando que dicho
nivel es más elevado que el de los transportes por ferrocarril hacía los puertos del
Norte y procedente de estos, censura, fundamentalmente, las prácticas en materia
de tarifas de Intercontainer y no las de DB. En este contexto, la demandante
subrayó, durante la vista, que las tarifas facturadas por DB por sus prestaciones de
servicios ferroviarios a Intercontainer siempre fueron inferiores a las tarifas
facturadas por DB a Transfracht y a las tarifas aplicadas por NS respecto de
Intercontainer, mientras que en su escrito de demanda había manifestado que no
discutía que el nivel de sus tarifas para el tráfico que transitaba por los puertos del
Oeste era superior al nivel de los que se aplicaban al tráfico que transita por los
puertos del Norte (escrito de demanda, página 25). La demandante llega a la
conclusión de que el nivel medio más elevado de las tarifas aplicadas a los
transportes con destino a los puertos del Oeste y procedentes de los mismos,
comparadas a las tarifas aplicadas a los transportes con destino a los puertos del
Norte y procedentes de los mismos, no podía imputarse a DB. Además, observa
que para un gran número de trayectos a través de los puertos del Oeste, una parte
principal del componente de las tarifas que se refiere a los servicios ferroviarios no
tenía nada que ver con DB, sino que se refería a las prestaciones efectuadas bien
por NS o por SNCB (escrito de réplica, páginas 31 y 32).
- En el mismo contexto, la demandante niega que DB bloquease, en el marco del
acuerdo MCN, cualquier reducción de las tarifas de Intercontainer y que impusiese,
de hecho, el mantenimiento de dichas tarifas. Respecto de esta cuestión, la
demandante subraya que conforme al acuerdo MCN cada modificación de los
precios exigía la unanimidad en el seno del comité de gestión, incluido, por lo
tanto, el acuerdo de las demás sociedades de ferrocarriles y de Intercontainer, y
que no se ha probado que fuese DB quien impidió una reducción de la desigualdad
entre las tarifas de transporte ferroviario aplicadas a los trayectos del Oeste y las
aplicadas a los trayectos del Norte.
- La demandante añade que, en cualquier caso, cada una de las partes del acuerdo
MCN tenía derecho, según los términos del acuerdo, a resolverlo. De ello deduce
que las partes del acuerdo MCN tenían la posibilidad de no dejarse influir por DB,
si lo deseaban (escrito de réplica, página 31).
- Seguidamente, la demandante expone que la diferencia entre las tarifas aplicadas
a los trayectos del Oeste y las aplicadas a los trayectos del Norte estaban
justificadas objetivamente, en cualquier caso, por una diferencia de situación
competitiva y de costes.
- Para ilustrar esta diferencia en cuanto a la situación competitiva, la demandante
señala que, en los trayectos del Norte, la competencia por vía fluvial es escasa y la
competencia por carretera se limita a los camiones alemanes, mientras que, en los
trayectos del Oeste, la navegación fluvial es la modalidad de transporte más
económica y la competencia por carretera también es muy intensa. En particular,
las tarifas aplicadas por los transportistas por carretera y vía fluvial en los trayectos
del Oeste es inferior en un 20 a 40 % a las tarifas aplicadas por DB/Transfracht
en los trayectos del Norte. La demandante expone que no le es posible, como
pequeño competidor en el mercado de los transportes en los trayectos del Oeste,
enfrentarse a tales precios y cubrir al mismo tiempo sus propios costes. Su balance
económico es deficitario desde hace años en lo referente a los trayectos del Oeste,
y este déficit se ha agravado más aún desde que DB tomó la iniciativa, en 1989 y
1991, de aproximar un poco las tarifas aplicadas en los trayectos del Oeste a las
aplicadas en los trayectos del Norte. Una iniciativa común temporal de DB y NS,
a finales de 1993, de aplicar los mismos precios que los competidores por carretera
en uno de los trayectos del Oeste también fracasó completamente, al no permitir
obtener nuevos clientes para el transporte por ferrocarril.
- Además, la demandante considera que la diferencia entre la situación competitiva
existente en los trayectos del Oeste y la existente en los trayectos del Norte
conduce a que la definición, que ha realizado la Comisión, del mercado en el que
DB abusó supuestamente de su posición dominante incurre en un error
fundamental. Sobre esta cuestión, subraya que la Comisión ha definido un mercado
que comprende los transportes terrestres de contenedores marítimos tanto en los
trayectos del Oeste como en los trayectos del Norte, cuando, conforme a una
jurisprudencia reiterada, sólo puede considerarse que constituyen un mercado
uniforme las zonas territoriales en las que son similares las condiciones objetivas
de competencia. La demandante considera que este error en la delimitación del
mercado basta por sí mismo para justificar la anulación de la Decisión impugnada.
- Por lo que respecta a los costes de transporte y, en particular, a los costes de la
prestación de servicios ferroviarios, la demandante subraya que estos no se
determinan exclusivamente en función de la distancia de los trayectos, sino que
dependen también de otros elementos, tales como el número y la duración de las
operaciones de clasificación, las formalidades aduaneras, el tiempo de servicio del
personal y el tiempo de utilización de las locomotoras y los vagones. De ello resulta
que los costes del transporte pueden ser muy diferentes para trayectos cuya
distancia es idéntica. En el caso de autos, las diferencias de costes provienen del
hecho de que el tráfico ferroviario es más intenso en los trayectos del Norte y de
que, en los trayectos del Oeste, el paso de los trenes por las fronteras belga y
neerlandesa genera costes.
- En particular, la importancia del volumen de los transportes en los trayectos del
Norte permite la utilización de trenes completos que transportan contenedores
dirigidos todos hacia el mismo destino, y, por consiguiente, estos trenes no
necesitan efectuar maniobras de clasificación. Además, en los trayectos del Norte,
las locomotoras de los trenes no necesitan ser cambiadas, puesto que DB es
responsable de la tracción en todos los trayectos. De este modo, los costes son
menores en los trayectos del Norte, lo que permite aplicar tarifas más reducidas
a dichos trayectos.
- Por último, la circunstancia de que, con la introducción del sistema KLV-Neu, DB
redujo aún más los costes y, por ello, los precios de los servicios ferroviarios en los
trayectos del Norte no altera el hecho de que, en la Decisión, la Comisión basó sus
conclusiones en una comparación de las tarifas de Intercontainer con las de
Transfracht y, además, la Comisión no ha probado que la reducción de los precios
en Alemania debida al sistema KLV-Neu no estaba justificada desde un punto de
vista económico.
- Con carácter preliminar, la demandada recuerda que, conforme a una
jurisprudencia reiterada, existe abuso en el sentido de la letra c) del párrafo
segundo del artículo 86 del Tratado cuando una empresa utiliza su posición
dominante para aplicar condiciones desiguales a prestaciones equivalentes, para,
de este modo, favorecer sus propias prestaciones.
- En primer lugar, la demandada precisa que consideró que constituían «prestaciones
equivalentes» los transportes de contenedores con destino a los puertos del Oeste
y procedente de éstos efectuados por Intercontainer, por una parte, y los
transportes de contenedores con destino a los puertos del Norte y procedente de
estos efectuados por Transfracht, por otra.
- A continuación, la demandada expone que consideró que las diferencias entre los
precios por kilómetro facturados por las prestaciones de Intercontainer y
Transfracht constituían «condiciones desiguales». Estas diferencias oscilaban entre
el 2 y el 77 % para el transporte de contenedores vacíos y entre el 4 y el 42 %
para el transporte de los contenedores cargados, según los datos que
proporcionaron las empresas afectadas basándose en las tarifas de Intercontainer
para los transportes de contenedores hacia el puerto de Rotterdam, por una parte,
y basándose en las tarifas de Transfracht para los transportes hacía el puerto de
Hamburgo, por otra; estos datos figuran en los Anexos 3 a 9 de la Decisión y se
analizan en los puntos 162 a 171 de ésta. La demandada indica que observó estas
diferencias basándose en comparaciones que tenían como única variable la
distancia de los trayectos. Justifica este método de comparación refiriéndose a una
información aportada por Transfracht durante la investigación, según la cual la
distancia de los trayectos constituye el criterio decisivo.
- Según la demandada, no existe ninguna justificación objetiva de las diferencias de
precios observadas.
- En lo referente a la situación competitiva, la demandada observa que la existencia
de una competencia intermodal más intensa en los trayectos del Oeste podría
explicar tarifas menos elevadas de Intercontainer en relación con las de
Transfracht, pero no puede explicar una diferencia contraria. Además, la
demandada recuerda que DB no competía con los transportistas por carretera y
vía fluvial, puesto que sus prestaciones son por propia naturaleza ferroviarias y por
lo tanto no son intercambiables, desde el punto de vista de Intercontainer y
Transfracht, con las prestaciones ofrecidas por los transportistas por carretera y vía
fluvial.
- En lo referente a los costes de producción, la demandada considera que la
demandante no ha probado que el tráfico a través de los puertos del Oeste origine
costes más elevados que el tráfico a través de los puertos del Norte. En particular,
no se ha probado que los cruces de frontera aumenten de modo significativo los
costes de transporte, y los datos disponibles sobre el volumen del tráfico y los tipos
de envío no guardan una proporción lógica con los costes y las tarifas de
transporte. Además, la demandante expone que el precio medio por kilómetro
facturado por DB a Intercontainer es inferior al precio medio que DB exige a
Transfracht y que ello permite suponer que los costes de los servicios ferroviarios
prestados para los transportes hacia los puertos del Oeste y procedentes de estos
son inferiores a los costes de los servicios prestados para los transportes hacia los
puertos del Norte y procedentes de estos (escrito de contestación, páginas 38 y 39).
- En cuanto a la imputabilidad a DB de las diferencias de tarifas antes citadas, la
demandada reproduce su análisis ya expuesto en los puntos 143 a 156 de la
Decisión, según el cual DB disponía de una facultad de bloqueo en el seno de los
órganos establecidos por el acuerdo MCN y la utilizó para impedir una reducción
de las tarifas de Intercontainer, a la vez que aplicaba, en los trayectos del Norte,
un sistema arancelario nuevo creado unilateralmente por ella. La demandada
recuerda también que el malestar de Intercontainer, NS y SNCB ante la actitud
adoptada por DB en el seno del acuerdo MCN se deduce claramente de las actas
de las reuniones celebradas por Intercontainer así como de las reuniones
celebradas en el marco del acuerdo MCN.
- La demandada llega a la conclusión de que DB impuso diferencias de tarifas y que
éstas constituyen discriminaciones. Subraya que los efectos económicos de estas
discriminaciones no deben buscarse en las relaciones entre los transportistas por
ferrocarril y los demás transportistas, sino en las relaciones de DB respecto de NS
y SNCB y en las de Transfracht respecto de Intercontainer. Según la demandada,
está claro que, en dichas relaciones, DB y Transfracht se han beneficiado de dichas
discriminaciones en materia de tarifas.
- Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- Con carácter preliminar, procede señalar que el párrafo primero y la letra c) del
párrafo segundo del artículo 8 del Reglamento n. 1017/68 reproducen el tenor del
párrafo primero y de la letra c) del párrafo segundo del artículo 86 del Tratado,
al prohibir, en la medida en que pueda afectar al comercio entre Estados
miembros, la explotación abusiva de una posición dominante en una parte
sustancial del mercado común, aplicando a sus socios comerciales «condiciones
desiguales para prestaciones equivalentes, que ocasionen a éstos una desventaja
competitiva». Además, ningún considerando ni ninguna disposición del Reglamento
n. 1017/68 atribuye al artículo 8 del Reglamento una finalidad que sea
sustancialmente diferente de la del artículo 86 del Tratado. Por consiguiente, al
apreciar la existencia de una infracción al artículo 86 del Tratado y no del artículo
8 del Reglamento n. 1017/68, la Comisión no cometió un error sin el cual la
Decisión podría haber tenido un contenido diferente. Por lo demás, la elección del
artículo 86 del Tratado como artículo de referencia en la Decisión no ha sido
censurada por la demandante.
- Seguidamente, procede recordar que el concepto de explotación abusiva de una
posición dominante equivale a prohibir a una empresa dominante que refuerce su
posición recurriendo a medios distintos de los que rigen una competencia basadaen los méritos (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de 3 de
julio de 1991, AKZO/Comisión, C-62/86, Rec. p. I-3359, apartado 70). Así pues,
una empresa no puede practicar diferencias artificiales de precios que puedan
ocasionar una desventaja a sus clientes y falsear la competencia (sentencia Tetra
Pak/Comisión, antes citada, apartado 160).
- Procede recordar también que no puede excluirse la existencia de una explotación
abusiva de posición dominante por el hecho de que la empresa que ocupa la
posición dominante se haya adherido formalmente a un acuerdo que tenga por
objeto la fijación común de tarifas y que por ello está comprendido en la
prohibición de prácticas colusorias. En efecto, la presencia de semejante acuerdo
no excluye el supuesto de que una de las empresas vinculadas por el acuerdo
pueda imponer unilateralmente tarifas discriminatorias (véase, por analogía, la
sentencia Ahmed Saeed Flugreisen y Silver Line Reisbüro, antes citada, apartados
34 y 37).
- En el caso de autos, el Tribunal de Primera Instancia considera que varios
elementos del expediente permitían a la Comisión llegar a la conclusión de que
DB, a pesar del acuerdo MCN y del objetivo prioritario de éste que consistía, como
lo confirmó la demandante durante la vista, en hacer bajar las tarifas de
Intercontainer y restablecer de esta manera la posición competitiva de los
transportes ferroviarios en los trayectos del Oeste, actuó unilateralmente de modo
que frustró dicho objetivo.
- En primer lugar, la Comisión disponía de una serie de documentos, que cita en los
puntos 152 a 154 de la Decisión, cuya existencia no ha sido discutida por la
demandante y cuyo contenido tiende a confirmar que DB era, en realidad,
responsable de la fijación de las tarifas en el seno del acuerdo MCN y, por lo
tanto, del mantenimiento de las diferencias en materia de tarifas. Así, el acta de
una sesión del Consejo de Administración de Intercontainer hace constar una
declaración de un representante de SNCB según la cual el comité de gestión «ha
sido cortocircuitado por DB». Asimismo, una nota interna de Intercontainer indica
que «el tráfico de los puertos del Norte se lleva a cabo mediante gestión directa
y exclusiva de Transfracht y DB sin participación [del comité de gestión]. Además,
se ha observado que en la práctica la facultad de decisión en materia de tarifas no
emana del [comité de gestión]». Por último, determinadas propuestas formuladas
por DB, incluidas en el acta de una reunión entre los representantes de los puertos
del Oeste y DB, SNCB y NS, implican sin ambigüedades que DB disponía de una
potestad que le permitía controlar el nivel de las tarifas tanto en los trayectos del
Oeste como en los del Norte. Durante dicha reunión, DB propuso en particular
que «[se examinase de nuevo] el nivel de los precios [...] habida cuenta del
contexto político alemán» para obtener así una «reducción de la diferencia del
50 % el 1 de enero de 1990» y una «nueva reducción el 1 de julio de 1990».
- Por lo tanto, existían varios indicios que apoyaban la apreciación de la Comisión
según la cual DB y Transfracht utilizaron la posición de bloqueo que les confería
la exigencia de unanimidad aplicable al proceso de decisión en el seno del comité
de gestión (véase supra el apartado 6) para impedir una disminución de las tarifas
de Intercontainer. Contrariamente a lo que sostiene la demandante, SNCB, NS e
Intercontainer no estaban en situación de eludir este bloqueo resolviendo el
acuerdo MCN. En primer lugar, la resolución del contrato MCN no habría
modificado en nada el hecho de que, en cada trayecto entre el puerto de Amberes
o de Rotterdam y una ciudad alemana, las empresas ferroviarias y de transporte
que operaban en los territorios belga y neerlandés dependían de la cooperación de
DB para la continuación del trayecto en territorio alemán. Por otra parte, la
resolución del acuerdo no habría alterado en modo alguno el hecho de que DB
fijaba con toda independencia el nivel de las tarifas de transporte para los trayectos
del Norte e influía de esta manera sobre la diferencia entre las tarifas de los
trayectos del Oeste y las de los trayectos del Norte.
- En segundo lugar, consta que DB estableció unilateralmente el 1 de junio de 1988,
es decir, a penas tres meses después de la entrada en vigor del acuerdo MCN, un
nuevo sistema de tarifas, esto es, el sistema KLV-Neu. Esto ha sido confirmado por
la demandante al responder a una pregunta planteada por el Tribunal de Primera
Instancia antes de la vista. En dicha respuesta, la demandante confirmó también
que el sistema KLV-Neu sólo condujo a una reducción de los precios en beneficio
de las agencias de transporte por ferrocarril de contenedores marítimos que
transitan por los puertos alemanes, dado que este sistema de tarifas se basaba en
medidas de racionalización que, en la práctica, sólo se aplicaron al tráfico de
contenedores que transitaban por los puertos del Norte.
- De las afirmaciones efectuadas en los apartados precedentes se desprende que los
comportamientos de DB durante el período de investigación contribuyeron
directamente al mantenimiento de una diferencia entre los precios por kilómetro
aplicables a los transportes que transitan por los puertos del Oeste y las aplicables
a los transportes que transitan por los puertos del Norte.
- En esta fase de la argumentación, procede examinar si dicha diferencia de precios
por kilómetro tenía naturaleza discriminatoria y afectó por ello a la posición
competitiva de determinados operadores.
- A efectos de este examen, procede analizar las cifras consignadas en los Anexos 3
a 9 de la Decisión. Dichas cifras revelan que, a parte del punto de destino de
Saarbrücken, para cada destino claramente más próximo de Rotterdam que de
Hamburgo y para el que, por lo tanto, el transporte por Rotterdam era
objetivamente más ventajoso, dicha ventaja comercial en relación con el transporte
vía Hamburgo era siempre compensada bien por precios absolutos más elevados
para los transportes hacía Rotterdam, bien mediante la aplicación de precios
absolutos iguales. Entre los precios absolutos desiguales se encuentran, por
ejemplo, los aplicados al transporte de contenedores vacíos entre el 1 de octubre
de 1990 y el 31 de diciembre de 1991 (Anexo 3) hacía Duisbourg, Bochum,
Wuppertal, Mannheim y Karlsruhe. Estos precios absolutos se traducen en
diferencias de precios por kilómetro del 77,6 % (Duisbourg), 56,5 % (Bochum), del
42 % (Wuppertal), 16,5 % (Mannheim) y 22,6 % (Karlsruhe). Entre los precios
absolutos iguales figuran, por ejemplo, los practicados a partir del 1 de enero de
1992 (Anexo 7) para los transportes de contenedores cargados con destino a
Francfort, Karlsruhe, Duisbourg, Düsseldorf, Wuppertal y Bochum. Estos precios
se traducen en diferencias de precios por kilómetro del 4,6 % (Francfort), 11,35 %
(Karlsruhe), 58 % (Düsseldorf), 28 % (Wuppertal) y 20,9 % (Bochum). Además,
resulta que, con la única excepción del destino de Saarbrücken, los precios
absolutos aplicados a los transportes procedentes de Rotterdam o con destino a
este puerto no eran inferiores, para ninguna ciudad de Alemania, tanto si estaba
más cerca de Rotterdam como de Hamburgo, a los precios absolutos aplicados a
los transportes procedentes de Hamburgo o con destino a este puerto. Esto
sucedía, por ejemplo, en el caso de los precios KLV aplicados a los transportes de
contenedores a partir del 1 de julio de 1991 (Anexo 9) hacia Francfort (precio
absoluto de 857 DM hacia Rotterdam, contra 833 DM hacia Hamburgo),
Düsseldorf (653 DM, contra 618 DM) y Maguncia (867 DM, contra 843 DM), por
una parte (ciudades más cercanas a Rotterdam que a Hamburgo), y hacia
Augsbourg (1 456 DM, contra 1 415 DM), Munich (1 520 DM, contra 1 410 DM)
y Ratisbona (1 386 DM, contra 1 334 DM), por otra, (ciudades más cercanas a
Hamburgo). El Tribunal de Primera Instancia considera que esta práctica consolidó
artificialmente una situación en materia de tarifas protectora de los transportes
ferroviarios que transitaban por los puertos del Norte y debe considerarse como
una imposición de condiciones de tarifas desiguales, en detrimento de la posición
competitiva de las empresas que operan en los trayectos ferroviarios del Oeste
respecto de las que operan en los trayectos ferroviarios del Norte.
- La demandante declaró que las diferencias en los precios por kilómetro se debían
a que los costes de la prestación eran más elevados en los trayectos del Oeste que
en los trayectos del Norte, así como a que el transporte ferroviario estaba sujeto
a una competencia intermodal más intensa en los trayectos del Oeste que en los
trayectos del Norte.
- En primer lugar, este Tribunal de Primera Instancia observa que la diferencia de
costes invocada por la demandante fue creada en parte por la propia DB. En
particular, dicha sociedad adoptó, en el seno del sistema de tarifas KLV-Neu,
varias medidas de racionalización, tales como el incremento de la utilización de
trenes directos y completos, la concentración en el tráfico nocturno y en los
transportes hacia determinados terminales de explotación racionalizada. Estas
medidas permitieron una reducción de los costes, pero sólo para el tráfico hacía los
puertos alemanes y procedentes de éstos (véase el apartado 83).
- A este respecto, procede señalar que la demandante no ha formulado ninguna
alegación que pueda demostrar que las prestaciones de servicios ferroviarios para
los transportes hacia los puertos belgas y neerlandeses debían ser excluidos
necesariamente de las medidas de racionalización adoptadas en el marco del
sistema KLV-Neu y, por lo tanto, de la totalidad de las medidas de reducción de
costes adoptadas por DB. A este respecto, no es convincente la alegación según la
cual las medidas de racionalización introducidas por el sistema KLV-Neu no podían
aplicarse al tráfico a través de los puertos del Oeste debido al escaso volumen de
éste y a la imposibilidad, que se deriva de ello, de establecer trenes directos y
completos. Además, la demandante declaró en dos ocasiones, al responder a
preguntas del Tribunal de Primera Instancia planteadas durante la vista, que se
enviaban trenes completos en los trayectos del Oeste.
- En la medida en que la demandante ha invocado un coste propio de los trayectos
del Oeste, esto es, el que resultaba del cambio de la locomotora y de la
reordenación de los vagones en la frontera, el Tribunal de Primera Instancia
considera que dicho coste sólo puede representar una parte limitada de los costes
ocasionados por la prestación de la totalidad de los servicios de que se trata ( la
puesta a disposición de locomotoras y la tracción de los trenes en todos sus
aspectos), y que, por ello, no puede justificar las diferencias de precios observadas.
Además, de las cifras que figuran en el Anexo 15 de la Decisión y que no son
objeto de controversia entre las partes se desprende que el total de las tarifas
exigidas por DB, por una parte, y NS, por otra, a Intercontainer por sus
prestaciones de servicios ferroviarios en los trayectos que unen las ciudades
alemanas y el puerto de Rotterdam era, como media, inferior a la tarifa exigida por
DB a Transfracht por sus prestaciones de servicios ferroviarios en los trayectos del
Norte. En estas circunstancias, los costes que corresponden directamente a los
servicios prestados por las empresas ferroviarias deben lógicamente ser inferiores
en los trayectos del Oeste a los que se generan en los trayectos del Norte.
- En segundo lugar, el Tribunal de Primera Instancia considera que el grado más
intenso de competencia entre los transportistas por ferrocarril, por una parte, y los
transportistas por carretera y vía fluvial, por otra, en los trayectos del Oeste no
alcanza a explicar el nivel más elevado de las tarifas practicadas por Intercontainer
a dichos trayectos, comparadas con las tarifas aplicadas por Transfracht a los
trayectos del Norte. En efecto, aun suponiendo que el carácter más intenso de la
competencia intermodal en los trayectos del Oeste pudiese justificar una diferencia
de precios, resulta forzoso señalar que, desde un punto de vista comercial, sólo
puede resultar de ello lógicamente una diferencia en favor de las tarifas aplicadas
en los trayectos del Oeste.
- Además, en la medida en que la demandante expone que la diferencia de situación
competitiva desvirtúa la definición geográfica del mercado realizada por la
Comisión, basta con señalar que la definición del mercado geográfico no exige que
las condiciones objetivas de competencia entre los operadores económicos sean
perfectamente homogéneas, sino que basta con que sean «similares» o
«suficientemente homogéneas», y que, por ello, sólo puede considerarse que no
constituyen un mercado uniforme las zonas en las que las condiciones objetivas de
competencia son «heterogéneas» (sentencias United Brands/Comisión, antes citada,
apartados 11 y 53 y Tetra Pak/Comisión, antes citada, apartados 91 y 92). En el
caso de autos, el grado más intenso de competencia intermodal en los trayectos del
Oeste no puede conducir a calificar las condiciones objetivas de competencia
existentes en dichos trayectos de «heterogéneas» en relación con las existentes en
los trayectos del Norte.
- De lo que antecede se desprende que la Comisión ha presentado pruebas
suficientes para apoyar sus conclusiones relativas a los comportamientos de DB y
que ha probado de modo suficiente en Derecho que, con sus comportamientos, DB
impuso condiciones desiguales para prestaciones equivalentes, infligiendo de este
modo a sus socios comerciales que operaban en los trayectos del Oeste una
desventaja en la competencia con ella misma y su filial Transfracht. Por
consiguiente, debe desestimarse igualmente la segunda parte del motivo.
- De ello se deduce que debe desestimarse el segundo motivo en su totalidad.
- Esta conclusión no puede desvirtuarse por la imputación suplementaria que
formuló la demandante en su escrito de réplica y durante la vista, según la cual las
conclusiones de la Comisión relativas a la comprobación de un abuso de posición
dominante por parte de DB carecían de una motivación suficiente, lo que
constituye una infracción del artículo 190 del Tratado. A este respecto, procede
recordar que, conforme al apartado 2 del artículo 48 del Reglamento de
Procedimiento, en el curso del proceso no podrán invocarse motivos nuevos, a
menos que se funden en razones de hecho y de Derecho que hayan aparecido
durante el procedimiento. El Tribunal de Primera Instancia considera que laimputación basada en la infracción del artículo 190 del Tratado constituye un
motivo nuevo que no se funda en elementos que hayan aparecido durante el
procedimiento, de modo que no podía invocarse por primera vez en el curso del
proceso.
- En cualquier circunstancia, al analizar sucesivamente la «función determinante de
DB para la fijación de las tarifas de transporte de los contenedores marítimos
procedentes de Alemania o con destino a dicho país» (puntos 143 a 156 de la
Decisión), las «tarifas de Transfracht e Intercontainer» (puntos 162 a 177 de la
Decisión), la «posición de las distintas empresas en cuanto a la naturaleza
discriminatoria de las diferencias tarifarias» y en particular «posición del grupo
DB/Transfracht» (puntos 199 a 248 de la Decisión) y al establecer un vínculo entre
dichos análisis, la Comisión explicó de manera detallada en su Decisión el motivo
por el que consideró que DB abusó de su posición dominante, lo que ha permitido
al Tribunal de Primera Instancia ejercer su control de legalidad. Igualmente, tanto
en su escrito de demanda como durante el procedimiento, la demandante ha
contestado a los razonamientos expuestos por la Comisión en la Decisión respecto
de la existencia de un abuso de posición dominante, lo que prueba que la Decisión
le ha proporcionado las indicaciones necesarias para permitirle defender sus
derechos. En estas circunstancias, no cabe apreciar la existencia de una falta de
motivación (véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de febrero de 1990,
Delacre y otros/Comisión, C-350/88, Rec. p. I-395, apartado 15, y la sentencia del
Tribunal de Primera Instancia de 6 de abril de 1995, Martinelli/Comisión, T-150/89,
Rec. p. II-1165, apartado 65).
Tercer motivo, basado en la violación del derecho de defensa
Alegaciones de las partes
- La demandante recuerda que solicitó a la Comisión, después de la notificación de
la Decisión, poder consultar el expediente y que la Comisión denegó esta solicitud.
Expone que la consulta solicitada era esencial para permitir a su Abogado preparar
de modo eficaz el procedimiento contencioso. A este respecto, el hecho de que se
hubiese autorizado una consulta durante el procedimiento administrativo previo no
es pertinente, habida cuenta de que en aquella época tanto la empresa afectada
como el Abogado tenían una identidad distinta. En cualquier caso, la demandante
afirma que no obran en su poder las copias que realizó el Abogado de DB cuando
examinó el expediente.
- La demandante señala también que la Ley alemana de 27 de diciembre de 1993
relativa a la reorganización de los ferrocarriles creó un nuevo organismo, el
«Bundeseisenbahnvermögen», como sucesor oficial de DB. De ello deduce que ni
su identidad ni sus derechos pueden ser asimilados a los de DB. Por consiguiente,
la negativa de la Comisión a facilitarle el acceso al expediente privó a la
demandante, que sólo existe desde 1994, de cualquier derecho a este respecto. Ello
equivale a una violación del derecho de defensa, que hace incurrir a la Decisión
impugnada de un vicio de procedimiento sustancial.
- Además, la negativa de la Comisión a tener en cuenta el cambio de identidad de
la empresa condujo a un incumplimiento de la obligación de motivación. La
demandante deduce de la jurisprudencia del Tribunal de Primera Instancia, en
particular, que cuando una Decisión de aplicación de los artículos 85 y 86 del
Tratado impone una multa a una empresa que debe tenerse en cuenta para
apreciar la infracción cometida por otra empresa, debe contener una exposición
detallada de los motivos que puedan justificar la imputabilidad de la infracción a
la empresa a la que se impone la multa (sentencia del Tribunal de Primera
Instancia de 28 de abril de 1994, AWS Benelux/Comisión, T-38/92, Rec. p. II-211,
apartados 26 y 27). Pues bien, la Decisión impugnada no contiene ninguna
motivación de este orden.
- La demandada subraya que el derecho de acceso al expediente se extingue en el
momento en que concluye el procedimiento administrativo. Precisa que, una vez
que la Decisión ha sido adoptada y notificada, el derecho de defensa del
destinatario está garantizado por la posibilidad de impugnar la Decisión
judicialmente.
- A mayor abundamiento, la demandada observa que, en cualquier caso, un cambio
de Abogado no puede tener ninguna repercusión sobre el derecho a acceder al
expediente, habida cuenta de que el acceso al expediente es un derecho conferido
a la empresa afectada y no a los Abogados individuales de ésta. La circunstancia
de que, en este asunto, la propia empresa haya cambiado de identidad tampoco es
pertinente, dado que la demandante es la sucesora tanto económica como jurídica
de DB y que, por consiguiente, sus derechos y obligaciones se identifican con los
derechos y obligaciones de DB, incluyendo el derecho, que ésta ejerció durante el
procedimiento administrativo previo, de consultar el expediente.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- El Tribunal de Primera Instancia observa que la solicitud de la demandante de
acceder al expediente fue formulada ante la Comisión después de que se adoptase
y notificase la Decisión; que, por lo tanto, se trata de un elemento posterior a la
adopción de ésta y que, por consiguiente, la legalidad de esta última no puede, en
modo alguno, verse afectada por la negativa de la Comisión a acceder al acceso
solicitado (véase la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de abril de
1995, Baustahlgewebe/Comisión, T-145/89, Rec. p. II-987, apartado 30, así como
la sentencia del Tribunal de Justicia de 29 de octubre de 1980, Van Landewyck y
otros/Comisión, 209/78 a 215/78 y 218/78, Rec. p. 3125, apartado 40).
- Por consiguiente, debe desestimarse el tercer motivo.
- Esta afirmación no puede desvirtuarse por el hecho de que la demandante haya
formulado otra alegación de orden procesal, basada en una insuficiencia de
motivación en cuanto a que se le imputase la infracción apreciada. A este respecto,
procede señalar que dicha alegación ha sido presentada por primera vez en la fase
de réplica. Aunque haya sido presentada en el marco de las alegaciones relativas
al acceso al expediente, este Tribunal considera que es, por su naturaleza, distinta
de la cuestión del acceso al expediente, así como de las demás cuestiones suscitadas
en el escrito de demanda, y que, por lo tanto, debe considerarse como un motivo
independiente y nuevo. Habida cuenta de que no se basa en elementos de hecho
y de Derecho que hayan aparecido durante el procedimiento, el Tribunal de
Primera Instancia considera que la demandante no tenía derecho a invocarlo en el
curso del proceso (véase, por su similitud, el apartado 95).
- En cualquier caso, no cabe acoger la alegación basada en un insuficiencia de
motivación que ha formulado la demandante en su escrito de réplica. En efecto,
la Comisión indicó, en el punto 13 de la Decisión, que la demandante constituye,
desde el 1 de enero de 1994, el sucesor de DB. El Tribunal de Primera Instancia
considera que esta precisión explica suficientemente la razón por la que la
Comisión consideró que tenía derecho a ordenar a la demandante que pusiese
término a la infracción del artículo 86 del Tratado cometida por DB e imponerle
el pago de una multa con motivo de la misma infracción (artículos 3 y 4 de la
Decisión). Por otra parte, esta apreciación de la Comisión es totalmente correcta
en el marco del presente litigio, puesto que de la Ley alemana por la que se
reorganizan los ferrocarriles y se crea el Bundeseisenbahnvermögen se desprende
que la demandante se hizo cargo, a través del Bundeseisenbahnvermögen, del
patrimonio de DB en la medida de lo necesario para la prestación de los servicios
ferroviarios y la explotación de la infraestructura ferroviaria.
- Además, el presente asunto difiere de los hechos que dieron lugar a la sentencia
AWS Benelux/Comisión, antes citada, en la que el Tribunal de Primera Instancia
consideró que era necesaria una motivación detallada de la imputabilidad de la
infracción a la empresa sancionada debido a que los comportamientos criticados
se referían a una pluralidad de empresas. En aquel otro asunto, varias empresas
habían estado implicadas en el procedimiento administrativo, por lo que se
suscitaron cuestiones complejas en cuanto a la imputabilidad de la infracción
cuando ésta se constató finalmente. Ahora bien, en el caso de autos, la infracción
sancionada por la Comisión sólo ha sido cometida por una empresa, DB. Por lo
tanto, la motivación de la imputabilidad de esta infracción a la demandante podía
reducirse a la mera observación de que ésta sucedió a DB.
Cuarto motivo, basado en la violación de los principios de seguridad jurídica y buena
administración
Alegaciones de las partes
- La demandante hace observar que la Comisión conocía desde hace tiempo la
política en materia de tarifas de DB y que, en varias ocasiones, la calificó de
política que se atenía al Derecho comunitario.
- En este marco, la demandante recuerda que, mediante la pregunta parlamentaria
escrita n. 1720/81, de 9 de febrero de 1982, se rogó a la Comisión que indicase
cuándo y cómo pondría término «la distorsión de la competencia entre los puertos
alemanes del Oeste y los neerlandeses del mar del Norte debida a las tarifas
discriminatorias de la sociedad de ferrocarriles alemanes» y que respondió a dicha
pregunta afirmando que, «hasta la fecha, todas las investigaciones a propósito de
estas tarifas o [de] este sistema de tarifas han conducido a la constatación de que
las diferencias entre los precios del transporte ferroviario hacia los puertos de mar
neerlandeses y hacía los puertos de mar alemanes no se deben a la existencia de
tarifas discriminatorias. En este caso, se trata de tarifas competitivas correctamente
calculadas que adopta DB teniendo en cuenta los precios de coste y la situación del
mercado en su propio interés comercial» (DO C 198, p. 2). Al responder a una
nueva pregunta parlamentaria en 1983, la Comisión repitió esta toma de posición
(respuesta a la pregunta escrita n. 664/83, DO C 308, p. 13).
- Según la demandante, en 1986, con ocasión de otra pregunta parlamentaria, la
Comisión aprobó de nuevo las diferencias entre los precios aplicados al mercado
de los transportes en el tráfico nacional alemán y los aplicados en el mercado de
los transportes en el tráfico internacional al responder que «en estos diversos
mercados, muy competitivos, las sociedades [Transfracht e Intercontainer] aplican
[...] unos precios del transporte que tienen en cuenta los precios practicados por
los transportistas competidores» y que, por consiguiente, «los precios aplicados por
la sociedad Transfracht no pueden considerarse una ayuda que pueda crear una
distorsión de la competencia» (respuesta a la pregunta escrita n. 911/86, DO 1987,
C 198, p. 6).
- La demandante subraya que la Decisión impugnada contradice plenamente tales
definiciones de postura ante el Parlamento. Considera que, al modificar tan
profunda y bruscamente su política de transportes, sin tan siquiera haber anunciado
dicho cambio mediante una comunicación en el Diario Oficial, la Comisión violó
gravemente los principios de seguridad jurídica y buena administración.
- La demandada señala que no ha creado una situación de confianza en favor de la
demandante. Subraya que no se pronunció, en ninguna de las tres definiciones de
postura ante el Parlamento citadas por la demandante, sobre la legitimidad de las
prácticas en materia de tarifas de DB a la luz de la normas comunitarias sobre la
competencia, sino que únicamente indicó que no disponía, en aquella época, de
elementos de información que le permitiesen concluir que se habían infringido
dichas normas. Además, la demandada añada que también definió su postura ante
el Parlamento, sobre la misma cuestión, en abril de 1989, al responder a la
pregunta escrita n. 2172/88 (DO 1989, C 255, p. 23). Subraya que, en dicha
ocasión, se abstuvo de nuevo, por falta de información, de pronunciarse sobre la
legitimidad del comportamiento de DB y que señaló que, «si las partes interesadas
estuviesen dispuestas a informar a la Comisión de las razones por las que
consideran que estas tarifas son discriminatorias, podría examinarse la cuestión con
las autoridades competentes».
- Además, la demandada observa que las definiciones de postura citadas no son
pertinentes en el presente asunto, puesto que datan de los años 1982, 1983 y 1986,
y de abril de 1989, mientras que la Decisión impugnada se refiere a los
comportamientos de DB en el marco del acuerdo MCN entre el 1 de octubre de
1989 y el 31 de julio de 1992.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- Conforme a una jurisprudencia reiterada, el principio de seguridad jurídica tiene
por finalidad garantizar la previsibilidad de las situaciones y de las relaciones
jurídicas que entran dentro del ámbito del Derecho comunitario (sentencia del
Tribunal de Justicia de 15 de febrero de 1996, Duff y otros, C-63/93, Rec. p. I-569,
apartado 20). A estos efectos, es esencial que las Instituciones comunitarias
respeten la intangibilidad de los actos que han adoptado y que afectan a la
situación jurídica y material de los sujetos de Derecho, de modo que sólo podrán
modificar estos actos respetando las normas de competencia y de procedimiento
(sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 27 de febrero de 1992, BASF y
otros/Comisión, asuntos acumulados T-79/89, T-84/89, T-85/89, T-86/89, T-89/89,
T-91/89, T-92/89, T-94/89, T-96/89, T-98/89, T-102/89 y T-104/89, Rec. p. II-315,
apartado 35, y de 6 de abril de 1995, BASF y otros/Comisión, asuntos acumulados
T-80/89, T-81/89, T-83/89, T-87/89, T-88/89, T-90/89, T-93/89, T-95/89, T-97/89,
T-99/89, T-100/89, T-101/89, T-103/89, T-105/89, T-107/89 y T-112/89, Rec.
p. II-729, apartado 73).
- Este Tribunal de Primera Instancia considera que las respuestas de la Comisión a
las preguntas parlamentarias citadas por la demandante no han producido efectos
jurídicos obligatorios y no podían afectar a la situación jurídica y material de DB.
Además, procede señalar que las respuestas de la Comisión, en la medida en que
se refieren a las prácticas de DB en materia de tarifas, se formularon con muchas
reservas. En particular, en su respuesta a la pregunta escrita n. 1720/81, la
Comisión incluyó en su apreciación de la política de DB en materia de tarifas deDB la mención «hasta la fecha» y subrayó que estaba «dispuesta a examinar el
caso suscitado por el Sr. Diputado si se le proporcionaban informaciones más
precisas, en particular, las relaciones de tráfico de que se trata y los precios y
condiciones de transporte aplicados». Por consiguiente, la Decisión impugnada, que
se basa precisamente en dichas «informaciones más precisas», no contradice las
respuestas dadas por la Comisión al Parlamento y, por lo tanto, no modifica su
alcance.
- De ello se desprende que la demandante no podía ni deducir una exigencia de
seguridad jurídica de las tomas de posición de la Comisión ante el Parlamento, ni
pretender haber depositado una confianza legítima en éstas.
- Por último, el hecho de que la Comisión expresara reservas al formular sus
respuestas al Parlamento y, posteriormente, cuando dispuso de informaciones más
precisas como consecuencia de una denuncia y de las diligencias de instrucción
adoptadas en el marco del procedimiento administrativo, adoptase una actitud más
firme y crítica no es incompatible con las exigencias de una buena administración,
sino que constituye más bien un ejemplo ilustrativo de éstas.
- Por consiguiente, debe desestimarse también el cuarto motivo.
Sobre las pretensiones de carácter subsidiario dirigidas a la anulación de la multa
o a la reducción de su importe
Alegaciones de las partes
- La demandante considera que la multa que le ha sido impuesta constituye una
violación del principio de proporcionalidad. En primer lugar, debido a que la
Comisión no ha apreciado, en veinte años, ninguna infracción en el ámbito de los
transportes por ferrocarril, aunque ha tenido perfecto conocimiento de las prácticas
de las empresas ferroviarias. Según la demandante, debe anularse una multa, o por
lo menos reducirse, cuando la Comisión ha dudado en intervenir contra supuestas
distorsiones de la competencia (sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de marzo
de 1974, Istituto Chemioterapico Italiano y Commercial Solvents/Comisión, 6/73 y
7/73, Rec. p. 223, apartados 51 y 52).
- El importe de la multa también es desproporcionado en relación con la gravedad
de la supuesta infracción. En efecto, las consecuencias de la infracción que la
Comisión considera probadas no se produjeron en realidad. A este respecto, la
demandante señala que las prácticas en materia de tarifas examinadas no han
supuesto ninguna pérdida para las empresas agrupadas en la asociación
denunciante y que no han originado, en el mercado de los transportes que transitan
por los puertos del Oeste en general, un desplazamiento de las agencias de
transportes belgas y neerlandesas hacía otras modalidades de transporte. Añade
que dicha transferencia incluso apenas era posible teóricamente, dado que las
modalidades de transporte por carretera y vía fluvial ya eran las más utilizadas en
el mercado.
- Por último, la demandante critica a la Comisión el hecho de que ésta,
contrariamente a sus prácticas administrativas en materia de cálculo de multas,
haya calculado los límites impuestos por el apartado 2 del artículo 22 del
Reglamento n. 1017/68 basándose en el volumen de negocios total de DB (12 900
millones de ECU para el año 1993), y no en el volumen de negocios obtenido con
el tráfico de contenedores (461 millones de DM para el año 1993).
- La demandada confirma que la multa impugnada es la primera que ha sido
impuesta con arreglo al Reglamento n. 1017/68, pero considera que esta
circunstancia no debe influir sobre la fijación de la cuantía. El importe de la multa
está plenamente justificado, habida cuenta de que DB era muy consciente de la
discriminación que efectuaba, y que no se mostraba dispuesta a ponerle término.
- Además, el comportamiento de DB tuvo graves consecuencias. La demandada
recuerda, a este respecto, que durante el período 1989-1991, el tráfico que
transitaba por los puertos del Norte se incrementó en un 20 % y el tráfico que
transitaba por los puertos del Oeste se redujo en un 10 %. La demandada admite
que el dictamen pericial parece probar que los flujos de tráfico permanecieron más
o menos constantes durante el período de investigación, pero añade que, aun
suponiendo que estos cálculos sean exactos, debe seguir considerándose que el
comportamiento de DB ha tendido a impedir un incremento de la cuota de
mercado del ferrocarril en el transporte de contenedores en los trayectos del Oeste,
lo que constituye, por sí mismo, una infracción grave de las normas sobre la
competencia.
- La demandada recuerda también que, conforme a la jurisprudencia del Tribunal
de Primera Instancia, la Comisión no está obligada a anunciar que tiene la
intención de imponer una multa. Del mismo modo, subraya que inició la
investigación en el momento en que recibió una denuncia. Por último, indica que
el importe de la multa impuesta se sitúa dentro de los limites fijados en el artículo
22 del Reglamento n. 1017/68.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- Con carácter preliminar, procede señalar que el artículo 22 del Reglamento
n. 1017/68 confiere a la Comisión la facultad de imponer una multa por infracción
del artículo 8 del mismo Reglamento. Este Tribunal de Primera Instancia considera
que la circunstancia de que la Comisión haya apreciado una infracción del artículo
86 del Tratado y no del artículo 8 del Reglamento n. 1017/68 no le impedía
imponer una multa con arreglo al artículo 22 del Reglamento n. 1017/68, dado que
las disposiciones aplicables del artículo 8 del Reglamento n. 1017/68 tienen el
mismo tenor y el mismo alcance que las del artículo 86 del Tratado (véase el
apartado 77). Por otra parte, la elección del artículo 22 del Reglamento n. 1017/68
como base jurídica para la imposición de la multa no ha sido discutida por la
demandante.
- También con carácter preliminar, es necesario indicar que, conforme al artículo 24
del Reglamento n. 1017/68, el Tribunal de Primera Instancia tiene competencia
jurisdiccional plena, en el sentido del artículo 172 del Tratado, sobre los recursos
interpuestos contra las decisiones mediante las cuales la Comisión ha fijado una
multa o multa coercitiva.
- En cuanto al cálculo de la multa, el Tribunal de Primera Instancia observa que la
Comisión ha respetado el límite máximo del 10 % indicado en el apartado 2 del
artículo 22 del Reglamento n. 1017/68. A tenor de dicho artículo, la Comisión
podrá imponer multas que vayan hasta el 10 % del «volumen de negocios
alcanzado durante el ejercicio económico precedente por cada empresa que
hubiere tomado parte en la infracción». Según una jurisprudencia consolidada, es
posible, en este marco, tener en cuenta tanto el volumen de negocios global de la
empresa como la parte de este volumen que procede de las prestaciones objeto de
la infracción (sentencia Compagnie maritime belge transports y otros/Comisión,
antes citada, apartado 233). Habida cuenta de los datos proporcionados por las
partes, la multa de 11 millones de ECU corresponde a menos del 0,1 % del
volumen de negocios obtenido por DB en 1993 y a menos del 5 % del volumen de
negocios de DB en 1993 en el tráfico de contenedores. De ello se deduce que la
Comisión se ha mantenido en todos los sentidos por debajo del límite establecido
en el artículo 22 del Reglamento n. 1017/68.
- En relación con la fijación del importe de la multa dentro de los límites
cuantitativos previstos en el artículo 22 del Reglamento n. 1017/68, procede
recordar que las multas constituyen un instrumento de la política de la Comisión
en materia de competencia y que, por lo tanto, esta Institución debe disponer de
un margen de apreciación al fijar su importe, a fin de lograr que las empresas
ajusten su comportamiento a las normas sobre la competencia (sentencias del
Tribunal de Primera Instancia Martinelli/Comisión, antes citada, apartado 59, y de
11 de diciembre de 1996, Van Megen Sports/Comisión, T-49/95, Rec. p. II-1799,
apartado 53). No obstante, incumbe al Tribunal de Primera Instancia controlar si
el importe de la multa impuesta es proporcionado en relación con la duración y los
demás elementos que puedan incluirse en la apreciación de la gravedad de la
infracción, tales como la influencia que la empresa ha podido ejercer sobre el
mercado, el beneficio que ha podido obtener de sus prácticas, la envergadura y el
valor de las prestaciones afectadas y el riesgo que la infracción representa para los
objetivos de la Comunidad (véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de
junio de 1983, Musique Diffusion Française y otros/Comisión, asuntos acumulados
100/80, 101/80, 102/80 y 103/80, Rec. p. 1825, apartados 120 y 129).
- En el presente asunto, el Tribunal de Primera Instancia considera que DB no podía
ignorar que, por su amplitud, duración y carácter sistemático, sus comportamientos
favorecían considerablemente los transportes que transitaban por los puertos
alemanes y originaban, por ello, serias restricciones a la competencia. De ello se
deduce que la Comisión pudo considerar legalmente que la infracción se había
cometido con propósito deliberado (véase, a este respecto, la sentencia del
Tribunal de Primera Instancia de 2 de julio de 1992, Dansk
Pelsdyravlerforening/Comisión, T-61/89, Rec. p. II-1931, apartado 157). Además,
la Comisión tuvo en cuenta, acertadamente, la duración relativamente larga (al
menos dos años y diez meses) de la infracción, del hecho de que DB no se
comprometió en modo alguno a modificar sus prácticas como consecuencia del
envío del pliego de cargos, y de las ventajas comerciales que DB podía obtener de
su infracción.
- De las consideraciones que anteceden resulta que la Comisión disponía de
elementos que ponían de manifiesto la considerable gravedad del abuso observado
y que, por ello, el importe de la multa impuesta, y en particular, el porcentaje del
volumen de negocios que representa, no tiene carácter desproporcionado.
- Contrariamente a lo que sostiene la demandante, la Comisión no estaba obligada
a fijar un importe más moderado debido a la inexistencia de imposiciones
anteriores de multas en el sector de que se trata. A este respecto, procede recordar
que el carácter inédito de una Decisión no puede ser alegado en favor de la
reducción de una multa, cuando consta la gravedad del abuso de posición
dominante y de sus restricciones a la competencia (sentencia Tetra Pak/Comisión,
antes citada, apartado 239; sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de noviembre
de 1996, Tetra Pak/Comisión, C-333/94 P, Rec. p. I-5951, apartados 46 a 49).
Asimismo, la demandante no puede reprochar a la Comisión haber dudado en
intervenir y haber contribuido así ella misma a la duración de la infracción. A este
respecto, basta con señalar que la Comisión inició una investigación en el momento
en el que recibió una denuncia relativa a las prácticas en materia de tarifas de la
demandante.
- A la vista de cuanto antecede, este Tribunal de Primera Instancia considera que
no procede anular la multa impuesta a la demandante, ni reducirla.
- De todo lo expuesto se desprende que debe desestimarse el recurso.
Costas
- A tenor del apartado 2 del artículo 87 del Reglamento de Procedimiento, la parte
que pierda el proceso será condenada en costas, si así lo hubiere solicitado la otra
parte. Por haber sido desestimadas las pretensiones de la demandante y al haber
solicitado la Comisión su condena en costas, procede condenar en costas a la
demandante.
En virtud de todo lo expuesto,EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Primera ampliada)
decide:
- Desestimar el recurso.
- Condenar en costas a la parte demandante.
SaggioKalogeropoulos
Tiili
Moura Ramos Jaeger
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Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 21 de octubre de 1997.
El Secretario
El Presidente
H. Jung
A. Saggio
1: Lengua de procedimiento: alemán.