FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
NIILO JÄÄSKINEN
föredraget den 7 juni 2012(1)
Mål C‑136/11
Westbahn Management GmbH
mot
ÖBB-Infrastruktur AG
(begäran om förhandsavgörande från Schienen-Control Kommission (Österrike))
”Järnvägstransport – Begreppet domstol – Skyldighet för järnvägsinfrastrukturförvaltaren att i realtid förse järnvägsföretag med information om tågtrafiken, särskilt om försenade och inställda anslutande tåg – Skyldigheter för järnvägsinfrastrukturförvaltare enligt direktiv 2001/14/EG – Skyldigheter för järnvägsföretag enligt förordning (EG) nr 1371/2007 – Direktiv 91/440/EEG – Direktiv 2001/16/EG – Direktiv 95/46/EG”
I – Inledning
1. Schienen-Control Kommission, som är den österrikiska förvaltningsdomstolen med behörighet att pröva tvister inom den avreglerade järnvägstransportsektorn, önskar med sin begäran om förhandsavgörande få klarhet i vilken typ av information som järnvägsföretag måste ge till resenärer enligt artikel 8.2 i förordning nr 1371/2007 och del II i bilaga II till den förordningen.(2) Begäran om förhandsavgörande avser mer specifikt huruvida resenärerna under varje resa har rätt till realtidsinformation om tågtidtabeller, med uppdaterad information om försenade och inställda anslutande tåg avseende hela det österrikiska järnvägsnätet och alla transportföretag, eller om artikel 8.2 är begränsad till att avse information om den offentliggjorda tidtabellen och enbart om försenade och inställda tåg som tillhör det transportföretag som resenären reser med.
2. Om artikel 8.2 i förordning nr 1371/2007 omfattar den ovannämnda realtidsinformationen, vill den nationella domstolen dessutom veta huruvida det finns ett samband mellan denna skyldighet och skyldigheterna för järnvägsinfrastrukturförvaltare enligt artikel 5 i direktiv 2001/14/EG och bilaga II till det direktivet.(3) Denna fråga uppkommer när den realtidsinformation som ett järnvägsföretag önskar ge till resenärer innehas av en järnvägsinfrastrukturförvaltare och denna förvaltare har vägrat att lämna ut informationen till det aktuella företaget.
3. Det speciella med tvisten är att den ger domstolen möjlighet att för första gången tillhandahålla vägledning vad gäller tolkningen av förordning nr 1371/2007.(4) Det är även första gången som domstolen får en begäran om förhandsavgörande från Schienen-Control Kommission. Således uppkommer en prejudicialfråga om huruvida Schienen-Control Kommission, trots att detta var ostridigt under förhandlingen, är en domstol i den mening som avses i artikel 267 FEUF och därmed huruvida begäran om förhandsavgörande kan tas upp till sakprövning.
II – Tillämpliga bestämmelser
A – Unionsrätten
4. Artikel 6.3 i direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, i dess lydelse enligt direktiv 2001/12/EG,(5) har följande lydelse:
”Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de uppgifter, enligt förteckningen i bilaga II, som ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen är beroende av, anförtros organ eller företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Oberoende av de organisatoriska strukturerna måste det kunna påvisas att detta mål uppnåtts.
Medlemsstaterna får emellertid på järnvägsföretag eller annat organ överlåta uttag av avgifter och ansvar för förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen, exempelvis investeringar, underhåll och finansiering.”
5. I artikel 1.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter,(6) föreskrivs följande under rubriken ”Direktivets syfte”:
”Medlemsstaterna skall i enlighet med detta direktiv skydda fysiska personers grundläggande fri- och rättigheter, särskilt rätten till privatliv, i samband med behandling av personuppgifter.”
6. Skäl 1 i direktiv 2001/14 har följande lydelse:
”En närmare samordning av gemenskapens järnvägssektor är en grundläggande faktor för genomförandet av den gemensamma marknaden och för att nå målet om hållbar rörlighet.”
7. I artikel 5.1 i direktiv 2001/14, med rubriken ”Tjänster”, föreskrivs följande:
”Järnvägsföretagen skall på en icke-diskriminerande grundval ha rätt till det minimipaket av tillträdestjänster och de bantillträdestjänster som beskrivs i bilaga II. Tillhandahållande av tjänster enligt punkt 2 i bilaga II skall tillhandahållas på ett icke-diskriminerande sätt och en begäran från ett järnvägsföretag får endast avslås om det finns praktiskt möjliga alternativ enligt marknadsvillkoren. Om tjänsterna inte tillhandahålls av en infrastrukturförvaltare skall tillhandahållaren av den ’huvudsakliga infrastrukturen’ göra alla rimliga ansträngningar för att underlätta tillhandahållandet av dessa tjänster.”
8. I bilaga II till direktiv 2001/14 föreskrivs följande under rubriken ”Tjänster som skall tillhandahållas järnvägsföretagen”:
”1. Minimipaket av tillträdestjänster skall omfatta följande:
…
d) Trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser.
e) All övrig information som behövs för att utföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats.
…”
9. I artikel 1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen,(7) föreskrivs följande under rubriken ”Syfte och tillämpningsområde”:
”1. Detta direktiv syftar till att fastställa de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem ska kunna genomföras i överensstämmelse med bestämmelserna i direktiv 2004/49/EG. Dessa villkor gäller projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av delarna av systemet samt yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet för den personal som arbetar med driften och underhållet av systemet.
2. Strävandena för att uppnå detta mål måste leda till att en optimal nivå för teknisk harmonisering fastställs och göra det möjligt att
a) underlätta, förbättra och utveckla de internationella järnvägstrafiktjänsterna inom Europeiska unionen och med tredjeländer,
...
c) bidra till driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen.”
10. Skälen 1–5, 7–9 och 21 i förordning nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer har följande lydelse:
”(1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att slå vakt om rättigheterna för tågresenärerna och att förbättra kvaliteten och effektiviteten hos persontrafiken för att bidra till en ökning av järnvägstransportens andel i förhållande till andra transportsätt.
(2) I kommissionens meddelande ’En strategi för konsumentpolitik 2002–2006’ fastställs målsättningen att uppnå en hög konsumentskyddsnivå på transportområdet i enlighet med artikel 153.2 i fördraget.
(3) Eftersom tågresenären är transportavtalets svagare part bör man slå vakt om resenärens rättigheter.
(4) Resenärernas rätt till järnvägstrafik innefattar rätt till information om tjänsten före och under resan. Järnvägsföretag och biljettutfärdare bör i möjligaste mån lämna denna information i förväg och så tidigt som möjligt.
(5) Mer detaljerade krav på tillhandahållandet av reseinformation kommer att anges i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg.
…
(7) Järnvägsföretagen bör samarbeta för att göra det lättare för tågresenärer att övergå från en verksamhetsutövare till en annan genom att när så är möjligt tillhandahålla direktbiljetter.
(8) Tillhandahållandet av information och biljetter till tågresenärer bör underlättas genom att datoriserade system anpassas till en gemensam specifikation.
(9) Det vidare införandet av reseinformations- och bokningssystem bör ske i enlighet med TSD.
…
(21) Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter.”
11. I artikel 1 a i förordning nr 1371/2007 föreskrivs följande under rubriken ”Syfte”:
”I denna förordning fastställs regler på följande områden:
a) Den information som järnvägsföretagen ska tillhandahålla, ingåendet av transportavtal, utfärdandet av biljetter och införandet av ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstransporter.”
12. I artikel 8 i förordning nr 1371/2007, med rubriken ”Reseinformation”, föreskrivs följande:
”1. Järnvägsföretag och biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för ett eller flera järnvägsföretags räkning ska på begäran, utan att bestämmelserna i artikel 10 påverkas, ge resenären åtminstone den information som avses i del I av bilaga II om de resor för vilka ett transportavtal erbjuds av det berörda järnvägsföretaget. Biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för egen räkning, och researrangörer, ska lämna denna information om den finns tillgänglig.
2. Järnvägsföretagen ska under resan lämna resenären åtminstone den information som avses i del II av bilaga II.
3. Den information som avses i punkterna 1 och 2 ska lämnas i den mest lämpliga formen. Särskild hänsyn ska därvid tas till personer med nedsatt syn eller hörsel.”
13. I artikel 10.1 i förordning nr 1371/2007, med rubriken ”Reseinformation och bokningssystem”, föreskrivs följande:
”För att lämna den information och utfärda de biljetter som avses i denna förordning ska järnvägsföretag och biljettutfärdare använda ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT) som ska upprättas enligt de förfaranden som avses i denna artikel.”(8)
14. I artikel 18.1 i förordning nr 1371/2007, med rubriken ”Assistans”, föreskrivs följande:
”Vid försenad ankomst eller avgång ska järnvägsföretaget eller stationsförvaltaren hålla resenärerna informerade om situationen och om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa uppgifter finns att tillgå.”
15. Bilaga II till förordning nr 1371/2007 innehåller en förteckning över minimiinformation som ska lämnas av järnvägsföretag och/eller biljettutfärdare. Enligt denna förteckning ska information före resan innehålla ”Tidtabeller och villkor för den snabbaste resan” och ”Tidtabeller och villkor för det lägsta biljettpriset”. Information som ges under resan ska innehålla ”Tjänster ombord på tågen”, ”Nästa station”, ”Förseningar”, ”Viktigare anslutande tåg” och ”Säkerhets- och trygghetsfrågor”.
B – Nationell lagstiftning
16. I 54§ Eisenbahngesetz (nedan kallad EisbG) föreskrivs följande:
”2. Bestämmelserna i den sjätte delen av denna lag syftar till att garantera en ekonomisk och effektiv användning av järnvägarna i Österrike, genom att
1) på järnvägstransportmarknaden införa en funktionell konkurrens på lika villkor för järnvägstransportföretag avseende huvudspår och de sidospår som anknyter till andra huvudspår eller sidospår,
2) uppmuntra inträdet av nya aktörer på järnvägstransportmarknaden,
3) säkerställa att dessa aktörer får tillgång till järnvägsinfrastrukturen, och
4) kontrollera konkurrensen för att skydda de nya aktörerna med tillgång till järnvägsnätet från missbruk av en dominerande ställning.”
17. 58 § EisbG har följande lydelse:
”1. I syfte att främja tillgången till järnvägsnätet ska infrastrukturförvaltaren på ett icke-diskriminerande sätt, förutom tillgången till järnvägsnätet i sig, tillhandahålla följande minimipaket av tillträdestjänster till dem som är tillgångsberättigade:
…
2) Trafikledning, vilken innefattar … förmedling och tillhandahållande av information om tågtrafiken.
3) Alla tjänster inom ramen för kommunikations- och informationssystemen utan vilka tillgångsberättigades rätt att utnyttja tillgångsrätten omöjliggörs på rättsliga, faktiska eller ekonomiska grunder.
…
4. I syfte att främja tillgången till järnvägsnätet kan infrastrukturförvaltaren tillhandahålla – dock utan att vara skyldig att göra detta – de tillgångsberättigade följande extra tjänster:
1) En mer omfattande tillgång till telenätet än vad som föreskrivs i 58 § 1.3.
2) Tillhandahållande av ytterligare information, …”
III – Tvisten vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna
18. Westbahn Management GmbH (nedan kallat Westbahn Management) önskar bedriva persontrafik på järnvägslinjen mellan Wien Westbahnhof (Wiens västra station) och Salzburg Hauptbahnhof (Salzburgs centralstation). Westbahn Management fick tillstånd att bedriva sådan trafik genom beslut som fattades av förbundsministern för transport, innovation och teknik den 29 maj 2009.
19. ÖBB Holding AG är den enda aktieägaren i ÖBB-Infrastruktur AG och ÖBB-Personenverkehr AG. ÖBB-Infrastruktur AG är den största järnvägsinfrastrukturförvaltaren i Österrike och ansvarig för förvaltningen av merparten av Österrikes järnvägsnät, inklusive linjen Wien–Salzburg. ÖBB-Infrastruktur AG är även svarande i målet vid den nationella domstolen. ÖBB-Personenverkehr AG är det ledande företaget på marknaden för passagerartrafik i Österrike och hade tidigare ett statligt monopol.
20. ÖBB-Infrastruktur AG förfogar över realtidsinformation för alla tåg som trafikerar det österrikiska järnvägsnät vars förvaltning bolaget ansvarar för. Nämnda realtidsinformation omfattar tågens aktuella position samt ankomst-, genomfarts- och avgångstider för återstoden av resorna. Den omfattar även information rörande oförutsedda förseningar och inställningar av tåg.
21. ÖBB-Infrastruktur AG förser varje enskilt järnvägsföretag med realtidsinformation om deras egna tåg, men ger inte ut realtidsinformation om andra järnvägsföretag som bedriver trafik på det österrikiska järnvägsnätet. Realtidsinformation om alla järnvägsföretag som kör tåg på järnvägsnätet finns emellertid att tillgå, via ÖBB-Infrastruktur AG, på digitala skärmar i större stationer.
22. Westbahn Management bad ÖBB-Infrastruktur AG om tillgång till realtidsinformation om andra järnvägsföretag, så att Westbahn Management i framtiden skulle kunna informera sina passagerare om gällande avgångstider för anslutande tåg, mot bakgrund av oförutsedda förseningar och inställningar av tåg. ÖBB-Infrastruktur AG avslog denna begäran genom skrivelse av den 22 oktober 2010. ÖBB‑Infrastruktur AG uppgav att det i princip bara lämnar ut information som rör det järnvägsföretag som ber om informationen och rådde Westbahn Management att träffa en överenskommelse med de olika berörda järnvägsföretagen, i vilken de sistnämnda företagen skulle godkänna att den aktuella informationen om dem lämnades ut.
23. Någon sådan överenskommelse kom emellertid aldrig till stånd mellan Westbahn Management och ÖBB-Personenverkehr AG, eftersom det sistnämnda företaget vägrade ingå en sådan typ av avtal. Det är mot denna bakgrund som Westbahn Management väckte talan mot ÖBB-Infrastruktur AG vid Schienen-Control Kommission i ett förfarande om konkurrenskontroll.
24. Schienen-Control Kommission ansåg att det var nödvändigt att begära förhandsavgörande av Europeiska unionens domstol enligt artikel 267 FEUF och ställa följande tolkningsfrågor:
”1) Ska artikel 8.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, jämförd med del II i bilaga II till den förordningen, tolkas på så sätt att information om viktigare anslutande tåg, utöver information om avgångstid enligt tidtabellen, ska inbegripa information om förseningar och inställningar av nämnda tåg?
2) För det fall fråga 1 ska besvaras jakande: Ska artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur [och utfärdande av säkerhetsintyg], jämförd med bilaga II till den förordningen – mot bakgrund av artikel 8.2 i förordning (EG) nr 1371/2007, jämförd med del II i bilaga II till den förordningen – tolkas på så sätt att infrastrukturförvaltaren är skyldig att på ett icke-diskriminerande sätt ställa realtidsinformation avseende andra järnvägsföretags tåg till järnvägsföretagens förfogande, när dessa tåg utgör viktigare anslutande tåg i den mening som avses i del II i bilaga II till förordning (EG) nr 1371/2007?”
25. Westbahn Management, ÖBB-Infrastruktur AG, Polens regering och Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden. Samtliga, utom Polens regering, närvarade vid förhandlingen den 21 mars 2012.
IV – Bedömning
A – Inledande synpunkter
1. Huruvida begäran om förhandsavgörande kan tas upp till sakprövning
26. Det framgår av fast rättspraxis att domstolen vid bedömningen av huruvida det hänskjutande organet är en domstol i den mening som avses i artikel 267 FEUF, vilket är en rent unionsrättslig fråga, beaktar ett antal omständigheter, såsom huruvida organet är upprättat enligt lag, om det är av stadigvarande karaktär, om dess jurisdiktion är av tvingande art, om förfarandet är kontradiktoriskt, om organet tillämpar rättsregler och huruvida det har en oberoende ställning.(9)
27. Schienen-Control Kommission har i begäran om förhandsavgörande försett domstolen med detaljerade uppgifter om dels de lagar enligt vilka organet upprättats, dels hur det är sammansatt, hur det fattar sina avgöranden och vilka processregler som det tillämpar.
28. Schienen-Control Kommission inrättades som behörigt organ av stadigvarande karaktär enligt förbundslagstiftning. Det har tvingande behörighet att pröva tvister som rör de järnvägsmarknader som räknas upp i den aktuella förbundslagen. Det består av tre ledamöter, varav samtliga har en suppleant. Ordföranden och ordförandens suppleant ska vara domare som utnämns att vara ledamot av Schienen-Control Kommission av den federala justitieministern. Övriga ledamöter och deras suppleanter utses av förbundsregeringen. Ledamöterna får inte vara ministrar eller statssekreterare i förbundsregeringen eller i en delstatsregering. De måste dessutom vara oberoende i förhållande till varje person som har en anknytning till den verksamhet som Schienen-Control Kommission utövar.
29. Schienen-Control Kommission är bundet av den allmänna förvaltningsprocesslagen. Förfarandet vid Schienen-Control Kommission är kontradiktoriskt och kan bestå av en muntlig förhandling, till vilken vittnen och sakkunniga kan kallas. Schienen-Control Kommissions avgöranden kan inte ogiltigförklaras genom förvaltningsbeslut, men kan överklagas till Verwaltungsgerichtshof (högsta förvaltningsdomstolen).
30. Frågan huruvida de oberoende förvaltningsdomstolarna i Österrike är att betrakta som domstolar har prövats tidigare av domstolen.(10) Mot bakgrund av denna rättspraxis och det sätt på vilket Schienen-Control Kommission har upprättats och fungerar, vilket har beskrivits ovan, råder det inga tvivel om att Schienen-Control Kommission är en ”domstol” i den mening som avses i artikel 267 FEUF. Schienen-Control Kommission är upprättat enligt lag, dess ledamöter är oberoende, det tillämpar rättsregler och det fungerar som en domstol med kontradiktoriskt förfarande och tvingande behörighet.(11) Dessa omständigheter räcker för att uppfylla de kriterier som ställts upp i domstolens praxis avseende artikel 267 FEUF.
2. Affärshemligheter och uppgiftsskydd
31. Det framgår av de skriftliga yttrandena från Westbahn Management och ÖBB-Infrastruktur AG att det är stridigt mellan parterna huruvida information om förseningar och inställningar av tåg utgör företagshemligheter enligt österrikisk rätt. Det är även stridigt dem emellan huruvida sådan information skyddas som personuppgifter enligt både österrikisk rätt och direktiv 95/46.
32. Vad gäller den förstnämnda frågan noterar jag först och främst att det går utöver domstolens behörighet att ge vägledning om innebörden av nationell lagstiftning. Eftersom skydd för affärshemligheter är en allmän princip i unionsrätten(12) och det aktuella målets utgång beror på tolkningen av unionslagstiftningen, ska skyddet av affärshemligheter enligt österrikisk rätt emellertid tolkas på ett sätt som är förenligt med unionsrätten.(13)
33. Enligt min mening kan information enligt unionsrätten enbart utgöra affärshemligheter i de fall då informationen innehåller uppgifter om ett företags affärsverksamhet som, om de lämnas ut till tredje man, på ett allvarligt sätt skulle kunna skada företaget.(14) Uppgifterna måste även i någon mån vara konfidentiella.(15) Detta har bekräftats av domstolen i ett avgörande om betydelsen av det närliggande begreppet skydd för konfidentiell information, för vilket det krävs att den aktuella informationen – om den lämnades ut – skulle ”skada legitima kommersiella intressen”.(16) Det kan enligt min mening inte vara legitimt att hålla inne information vars tillgänglighet unionslagstiftaren anser nödvändig inom ramen för avregleringen av järnvägstransporter.(17)
34. Information om förseningar och inställningar av tåg är enligt min mening inte konfidentiell, vare sig i förhållande till de berörda företagen eller resenärerna. Att denna information finns tillgänglig är tvärtom en förutsättning för en välfungerande järnvägstransport med ett flertal tjänsteleverantörer och samverkan mellan såväl tjänster som nätverk. ÖBB-Infrastruktur AG offentliggör informationen på skärmar i stationer. Såsom Westbahn Management har påpekat i sitt skriftliga yttrande är denna information inte känslig. Att lämna ut informationen skulle inte skada något legitimt kommersiellt intresse hos ÖBB-Infrastruktur AG, eftersom syftet med direktiv 2001/14 är att öppna upp järnvägsnätverk för konkurrens.
35. Även vad gäller unionens uppgiftsskyddslagstiftning och information om förseningar och inställningar av tåg, instämmer jag i de argument som framförts av Westbahn Management. Det framgår nämligen av skäl 11 och artiklarna 1 och 2 i direktiv 95/46 att detta direktiv enbart skyddar personuppgifter.(18) Personuppgifter definieras i artikel 2 a i direktiv 95/46 som ”varje upplysning som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person (den registrerade). En identifierbar person är en person som kan identifieras, direkt eller indirekt, framför allt genom hänvisning till ett identifikationsnummer eller till en eller flera faktorer som är specifika för hans fysiska, fysiologiska, psykiska, ekonomiska, kulturella eller sociala identitet.” Samma skydd återspeglas i artikel 8 i EU-stadgan.
36. Information om förseningar och inställningar av tåg som innehas av ett företag omfattas således inte av detta skydd, eftersom det inte är personuppgifter. I artikel 39 FEU hänvisas likaledes till ”skydd för enskilda personer i fråga om behandling av personuppgifter”, och i artikel 16.2 FEUF hänvisas till ”skydd för enskilda personer” inom ramen för behandling av personuppgifter. Westbahn Management vill inte ha uppgifter om resenärer eller ens om de andra tjänsteleverantörerna som sådana. Företaget vill enbart ha information om huruvida de planerade anslutande tågen faktiskt är tillgängliga.
B – Den första tolkningsfrågan
37. Schienen-Control Kommission har ställt sin första fråga för att få klarhet i huruvida ett järnvägsföretag, enligt artikel 8.2 i förordning nr 1371/2007, är skyldigt att under en resas gång förse resenärerna på denna resa med information om förseningar och inställningar av anslutande tåg, särskilt avseende de tåg som tillhör andra järnvägsföretag.
38. Syftena med förordning nr 1371/2007, mot bakgrund av vilka artikel 8.2 ska tolkas, sammanfattas i skälen. Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att slå vakt om rättigheterna för tågresenärerna och att förbättra kvaliteten och effektiviteten hos persontrafiken (skäl 1). En hög konsumentskyddsnivå ska även uppnås (skäl 2) och man bör slå vakt om resenärens rättigheter, eftersom tågresenären är transportavtalets svagare part (skäl 3). Detta omfattar rätten att få information om tågresor både före och under en resa och, när möjlighet ges, så tidigt som möjligt (skäl 4).
39. Det framgår vidare av skälen 5, 8 och 9 i förordning nr 1371/2007 att förordningen även är avsedd att på en gränsöverskridande nivå öka möjligheterna att få tillgång till denna information. Att det fastställs villkor som syftar till att dels underlätta driftskompatibilitet i fråga om nationella system, dels genomföra de europeiska standarder som föreskrivs i direktiv 2008/57, och särskilt artikel 1 i detta direktiv, bidrar ytterligare till att uppnå detta mål. När det gäller reseinformation hänvisas det i skäl 5 i förordning nr 1371/2007 till det direktiv som föregick direktiv 2008/57, nämligen direktiv 2001/16.(19) Detta system är ämnat att främja tågresor genom Europa som sker med flera transportföretag. Att information om oförutsedda förseningar och inställningar av tåg finns tillgänglig är nödvändigt för att uppnå detta mål.
40. En snäv tolkning av del II i bilaga II till förordning nr 1371/2007, avseende den information som ska tillhandahållas under en tågresa, skulle begränsa den information om viktigare anslutande tåg som resenärerna har rätt till. Resenärerna skulle då enbart ha rätt till den information om avgångstider som finns i tidtabellen. En sådan tolkning skulle strida mot resenärernas intressen och skulle utgöra ett hinder för att uppnå målen i förordning nr 1371/2007. Ett av dessa mål är rättigheten att i förekommande fall, av järnvägsföretaget eller stationsförvaltaren, bli informerad om försenade avgångar och/eller ankomster, så snart denna information finns tillgänglig (se, förutom skäl 4, artikel 18.1 i förordning nr 1371/2007).
41. En motsatt tolkning skulle, såsom kommissionen har gjort gällande i sitt skriftliga yttrande, innebära att resenärerna under resan enbart skulle behöva informeras om den fastställda tidtabellen för viktigare anslutande tåg. Denna information skulle vara värdelös om förseningar eller inställningar av tåg har uppkommit under resans gång. Såsom Polens regering har påpekat kan inte den information som ges under resan vara en ren upprepning av den information som ska ges före resan.
42. Unionslagstiftaren har i artikel 8 i förordning nr 1371/2007 gjort en åtskillnad mellan information som resenärer har rätt till innan resan påbörjas (se artikel 8.1 och del I i bilaga II) och information som de har rätt till under resans gång (artikel 8.2 och del II i bilaga II). Om innehållet i den information som krävs innan resan påbörjas inte skulle tolkas som statisk, och informationen som krävs under resans gång inte skulle tolkas som dynamisk, så skulle den åtskillnad som unionslagstiftaren gjort mellan information som ska ges före och under resan vara ologisk. Den information som en resenär behöver före och under resan skiljer sig generellt sett åt.
43. I del I i bilaga II till förordning nr 1371/2007 finns en konkret hänvisning till alla eventuella ”faktorer som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken”. Såsom Polens regering har påpekat skulle resenärers rättigheter försvagas och syftet med förordning nr 1371/2007 – vilket är att säkerställa en hög konsumentskyddsnivå (skäl 2) – åsidosättas, om förseningar och inställningar av tåg inte omfattades av dessa faktorer. Det skulle också strida mot syftena med förordning nr 1371/2007 om informationen medvetet försenades till dess att resenären nådde den station där vederbörande ville ta det anslutande tåget och först då, på en skärm, fick se att tåget var försenat.
44. Kommissionen har i sitt skriftliga yttrande påpekat att en snäv tolkning av den information som resenärer har rätt till skulle utgöra ett hinder för övergången av tågresenärer mellan olika operatörer. Detta skulle äventyra målsättningarna med artikel 9.1 och skäl 7 i förordning nr 1371/2007, vilka är ämnade att uppmuntra köp av direktbiljetter. I artikel 9.1 föreskrivs att ”[j]ärnvägsföretag och biljettutfärdare ska erbjuda biljetter, direktbiljetter och bokningar när sådana finns att tillgå”. I skäl 7 tillfogas att tillhandahållandet av direktbiljetter kommer att ”göra det lättare för tågresenärer att övergå från en verksamhetsutövare till en annan”. Jag instämmer i kommissionens argument. Ett sådant avskräckande hinder skulle vara oförenligt med den gemensamma transportpolitikens ändamål, som det hänvisas till i skäl 1 i förordning nr 1371/2007, och leda till att resenärer skulle föredra att resa med större järnvägsföretag som kan erbjuda samtliga resans sträckor och därför kan ge fullständig information under hela resan.
45. Under förhandlingen hänvisade ÖBB-Infrastruktur AG till svårigheterna att välja ut sådan realtidsinformation om anslutande tåg som skulle vara till nytta för ett företag som Westbahn Management. ÖBB-Infrastruktur AG hävdade att det skulle vara omöjligt att välja ut den relevanta realtidsinformationen från all den information som ÖBB-Infrastruktur AG innehar. Att föra över all information skulle överbelasta Westbahn Management och informationen skulle bli oanvändbar.
46. Det är i det avseendet tillräckligt att konstatera att skyldigheten att ge information enligt artikel 8.2 i förordning nr 1371/2007 och del II i bilaga II till förordningen är begränsad till uppgifter om de viktigaste anslutande tågen. En sådan tolkning är förenlig med proportionalitetsprincipen, och ÖBB-Infrastruktur AG kan få vägledning i artikel 8.3 i förordning nr 1371/2007 om hur realtidsinformation om förseningar och inställningar av tåg runt om på järnvägsnätverket ska tillhandahållas. I denna bestämmelse anges att informationen som avses i artikel 8.1 och 8.2 ”lämnas i den mest lämpliga formen”. Såsom kommissionen har noterat betyder detta att ÖBB-Infrastruktur AG måste visa prov på gott omdöme när det väljer ut informationen och försäkra sig om att den kommer att vara till nytta för resenärerna. Detta specificeras närmare i artikel 18 i förordning nr 1371/2007. I denna artikel anges att information avseende ”försenad ankomst eller avgång” är sådana uppgifter som resenärerna ska ”hålla[s] … informerade [om]”, och detta ska ske ”så snart dessa uppgifter finns att tillgå”. Informationen ska tillhandahållas av ”järnvägsföretaget eller stationsförvaltaren”.
C – Den andra tolkningsfrågan
47. Schienen-Control Kommission har ställt sin andra fråga för att få klarhet i huruvida en infrastrukturförvaltare är skyldig att ge järnvägsföretag realtidsinformation avseende de viktigaste anslutande tågen som tillhör andra järnvägsföretag.
48. Frågan rör således huruvida en infrastrukturförvaltare har en motsvarande skyldighet, enligt direktiv 2001/14, att förse järnvägsföretag med den information som järnvägsföretagen är skyldiga att tillhandahålla enligt artikel 8.2 i förordning nr 1371/2007.
49. Jag skulle besvara denna fråga jakande. Såsom Polens regering har gjort gällande kan inte direktiv 2001/14 tolkas på ett sätt som skulle äventyra målen med förordning nr 1371/2007.
50. Enligt artikel 5 i direktiv 2001/14 har järnvägsföretagen, såsom kommissionen har påpekat i sitt skriftliga yttrande, i vart fall rätt att på ett icke-diskriminerande sätt få tillgång till det minimipaket av tillträdestjänster och de bantillträdestjänster som beskrivs i bilaga II till direktiv 2001/14. Enligt punkt 1 d i bilaga II till direktiv 2001/14 omfattar detta ”överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser”.
51. Punkt 1 d i bilaga II ska dessutom läsas tillsammans med punkt 1 e i bilaga II till direktiv 2001/14, enligt vilken järnvägsföretag har rätt till ”[a]ll övrig information som behövs för att utföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats”.
52. Ordalydelsen i dessa bestämmelser tyder på att de ska tolkas så, att järnvägsföretag som Westbahn Management har rätt till realtidsinformation. En närmare samordning av unionens järnvägssektor är en grundläggande faktor för genomförandet av den inre marknaden (se skäl 1 i direktiv 2001/14). Mot bakgrund av detta mål ska punkt 1 e i bilaga II till direktiv 2001/14 ges en vid tolkning, vilken innefattar alla typer av uppgifter som är nödvändiga för att erbjuda järnvägstrafik och som enbart kan erhållas från infrastrukturförvaltaren.
53. Westbahn Management ”behöver” realtidsinformation för att kunna uppfylla sina förpliktelser enligt förordning nr 1371/2007 och för att erbjuda en konkurrenskraftig tjänst. Både den marknadsledande position som ÖBB-Personenverkehr AG har avseende utbud av järnvägstrafik och den relation som ÖBB-Personenverkehr AG har till ÖBB-Infrastruktur AG, såsom företag i samma koncern, har betydelse för prövningen av vilken information som ”behövs” för att Westbahn Management ska kunna ”utföra eller driva” järnvägstrafik. Det är uppenbart att denna information i praktiken innefattar realtidsinformation, för att Westbahn Management ska kunna konkurrera effektivt på marknaden.
54. En vid tolkning av vad ”som behövs” – såsom den som jag har föreslagit här – är särskilt lämplig mot bakgrund av det sätt som järnvägssektorn har omorganiserats i Österrike till följd av avregleringen. Denna omständighet har samband med ÖBB-Infrastruktur AG:s påstådda brist på oberoende i förhållande till marknadsledaren ÖBB-Personenverkehr AG. Domstolen kommer att pröva denna fråga i det fortfarande anhängiga målet C‑555/10, kommissionen mot Österrike.
55. Mot bakgrund av att ÖBB-Infrastruktur AG och ÖBB-Personenverkehr AG tillhör samma koncern ställer jag mig även frågande till huruvida den information som tillhandahålls av ÖBB-Infrastruktur AG, såsom infrastrukturförvaltare, tillhandahålls på ett icke-diskriminerande sätt. Såsom Westbahn Management påpekade under förhandlingen, kommer de resenärer som reser med ÖBB-Personenverkehr AG att få en bättre service än de som reser med Westbahn Management. Resenärer som reser med ÖBB-Personenverkehr AG kommer att få realtidsinformation om oförutsedda förseningar och inställningar av tåg som tillhör ÖBB-Personenverkehr AG, som utgör den huvudsakliga delen av tågtrafiken. Resenärer som reser med Westbahn Management kommer emellertid inte att få denna information.
V – Förslag till avgörande
56. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen besvarar tolkningsfrågorna från Schienen-Control Kommission på följande sätt:
1) Artikel 8.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, jämförd med del II i bilaga II till den förordningen, ska tolkas på så sätt att information om viktigare anslutande tåg, utöver information om avgångstid enligt tidtabellen, ska inbegripa information om förseningar och inställningar av nämnda tåg.
2) Artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur [och utfärdande av säkerhetsintyg], jämförd med bilaga II till det direktivet, ska, mot bakgrund av artikel 8.2 i förordning (EG) nr 1371/2007, jämförd med del II i bilaga II till den förordningen, tolkas på så sätt att infrastrukturförvaltaren är skyldig att på ett icke-diskriminerande sätt ställa realtidsinformation avseende andra järnvägsföretags tåg till järnvägsföretagens förfogande, när dessa tåg utgör viktigare anslutande tåg i den mening som avses i del II i bilaga II till förordning (EG) nr 1371/2007.