Language of document : ECLI:EU:C:2013:167

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

NIILO JÄÄSKINEN

prednesené 14. marca 2013 (1)

Vec C‑509/11

ÖBB‑Personenverkehr AG

[návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný Verwaltungsgerichtshof (Rakúsko)]

„Nariadenie (ES) č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave – Článok 17 – Podmienky náhrady ceny prepravného dokladu v prípade meškania spoja, zmeškania prípoja a odrieknutia spoja – Vylúčenie povinnosti náhrady v prípade meškania spoja v situáciách vyššej moci – Článok 30 – Právomoci, ktoré sú vnútroštátnemu orgánu zverené pri vykonávaní nariadenia č. 1371/2007 – Otázka, či článok 30 nariadenia č. 1371/2007 oprávňuje vnútroštátny orgán nariadiť železničným podnikom, aby zmenili podmienky náhrady, ktoré nie sú v súlade s nariadením č. 1371/2007 – Právne účinky nariadení Európskej únie – Zásada potrebného účinku – Výklad pojmu ‚súdny orgán‘ podľa článku 267 ZFEÚ – Všeobecné zásady práva Únie – Porovnanie povinností a právomocí správnych orgánov členského štátu nariadiť nápravu s povinnosťami a právomocami súdnych orgánov členského štátu“





I –    Úvod

1.        Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave(2) (ďalej len „nariadenie č. 1371/2007“) okrem iného stanovuje jednotné pravidlá týkajúce sa zodpovednosti železničných podnikov za meškanie spoja, zmeškanie prípoja a odrieknutie spoja. V prejednávanom prípade si konkrétne železničný podnik nárokuje, že nie je povinný nahradiť cenu prepravného dokladu v prípade meškania spoja, zmeškania prípoja a odrieknutie spoja v situáciách vyššej moci.

2.        Článok 17 nariadenia č. 1371/2007, ktorý je kľúčovým ustanovením tohto nariadenia a ktorý sa týka náhrady ceny prepravného dokladu, neobsahuje žiaden odkaz na vyššiu moc. Verwaltungsgerichtshof (Správny súd, Rakúsko) sa však pýta, či obmedzenie okolností, v rámci ktorých môžu cestujúci požadovať náhradu ceny prepravného dokladu, možno odvodiť iným spôsobom. Verwaltungsgerichtshof uvádza, že okolnosti, ktoré sú mimo kontroly dopravných podnikov, vylučujú povinnosť náhrady a) podľa článku 32 ods. 2 Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich (ďalej len „CIV“) a b) podľa ustanovení troch ďalších nariadení o právach cestujúcich v iných sektoroch dopravy, ktoré možno analogicky uplatniť, a to článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 261/2004(3), článku 20 ods. 4 nariadenia (EÚ) č. 1177/2010(4) a článku 23 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 181/2011(5).

3.        Ak Súdny dvor rozhodne, že v situáciách vyššej moci nemožno vylúčiť povinnosť náhrady, predmetom sporu bude omnoho zložitejšia otázka, ktorá je relevantná v širšom kontexte správneho práva Únie, a síce, či sú správne orgány členského štátu oprávnené nariadiť náhradu s cieľom zabezpečiť účinné vykonávanie nariadenia.

4.        Treba preskúmať právomoc vnútroštátnych správnych orgánov zodpovedných za kontrolu vykonávania nariadenia č. 1371/2007, pretože podľa relevantných ustanovení rakúskeho práva má správny orgán právomoc vyhlásiť podmienky náhrady stanovené v cenníkoch železničných podnikov za neplatné, len ak nie sú v súlade s nariadením č. 1371/2007. Správny orgán nemá väčšiu právomoc, ako napríklad nariadiť železničnému podniku, aby zmenil svoje podmienky prepravných zmlúv tak, aby sa náhrada ceny prepravného dokladu vyplácala v súlade s článkom 17 nariadenia č. 1371/2007. Verwaltungsgerichtshof sa pýta, či túto právomoc možno odvodiť z článku 30 nariadenia č. 1371/2007, ktorý sa týka vykonávania. Táto otázka teda nevyhnutne vedie k preskúmaniu všeobecných právnych zásad, ktoré sformuloval Súdny dvor a ktoré sa týkajú potrebného účinku, vnútroštátnych opravných prostriedkov a orgánov členských štátov, ktoré sú nimi viazané.

5.        Napokon je potrebné predložiť niekoľko dodatočných pripomienok, čo sa týka povinnosti železničného podniku podľa nariadenia č. 1371/2007 a postavenia predkladajúceho vnútroštátneho správneho súdu, pokiaľ ide o zásadu účinnej súdnej ochrany podľa práva Únie.

II – Právny rámec

A –    Právo Únie

6.        Odôvodnenia 6, 13 a 14 nariadenia č. 1371/2007 stanovujú:

„(6)      Posilnenie práv cestujúcich v železničnej preprave by malo byť založené na existujúcom systéme medzinárodného práva v tejto oblasti, ktoré sa nachádza v dodatku A Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich (CIV) k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z 9. mája 1980, zmenenom Protokolom o zmene Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 3. júna 1999 (Protokol 1999). Je však potrebné rozšíriť rozsah pôsobnosti tohto nariadenia a chrániť nielen cestujúcich v medzinárodnej, ale aj vo vnútroštátnej železničnej preprave.

(13)      Posilnenie práva na náhradu škody a pomoc v prípade meškania, zmeškaného spoja alebo odrieknutia medzinárodného spoja by malo v prospech cestujúcich viesť k väčšej stimulácii trhu osobnej železničnej prepravy v prospech cestujúcich.

(14)      Je žiaduce, aby toto nariadenie vytvorilo systém náhrady škody pre cestujúcich v prípade meškania, ktoré je spojené so zodpovednosťou železničného podniku, na rovnakom základe ako medzinárodný systém ustanovený dohovorom COTIF, a najmä jeho dodatkom CIV, ktorý sa týka práv cestujúcich.“

7.        Článok 6 ods. 1 a 2 nariadenia č. 1371/2007 stanovuje:

„Vylúčenie zrieknutia sa povinností a stanovenie obmedzení

1.      Povinnosti voči cestujúcim podľa tohto nariadenia sa nemôžu obmedzovať ani sa ich nemožno zrieknuť prostredníctvom odchylných alebo obmedzujúcich ustanovení v prepravnej zmluve.

2.      Železničné podniky môžu ponúknuť zmluvné podmienky, ktoré sú pre cestujúceho výhodnejšie ako podmienky ustanovené v tomto nariadení.“

8.        Článok 15 nariadenia č. 1371/2007 stanovuje:

„Zodpovednosť za meškanie spoja, zmeškanie prípoja a odrieknutie spoja

Pokiaľ táto kapitola neustanovuje inak, zodpovednosť železničných podnikov vo vzťahu k meškaniu spoja, zmeškaniu prípoja a odrieknutiu spoja sa spravuje prílohou I hlavou IV kapitolou II.“

9.        Článok 17 nariadenia č. 1371/2007 stanovuje:

„Náhrada ceny prepravného dokladu

1.      Cestujúci môže bez straty práva na prepravu žiadať od železničného podniku náhradu za meškanie, ak je vystavený meškaniu medzi východiskovým a cieľovým miestom uvedeným v prepravnom doklade, za ktoré mu prepravný doklad nebol preplatený v súlade s článkom 16. Minimálna náhrada za meškanie je:

a)      25 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania od 60 do 119 minút;

b)      50 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania 120 minút alebo viac.

Cestujúci, ktorí sú držiteľmi predplateného cestovného lístka alebo časového cestovného lístka a ktorí sa počas obdobia jeho platnosti dokladu viackrát stretli s meškaním alebo odrieknutím spoja, môžu žiadať o primeranú náhradu v súlade s opatreniami železnice o náhradách. Tieto opatrenia ustanovujú kritériá na určenie meškania a na výpočet náhrady.

Náhrada za meškanie sa vypočíta v pomere k cene, ktorú cestujúci skutočne zaplatil za oneskorený spoj.

Ak je predmetom prepravnej zmluvy spiatočná cesta, náhrada škody za meškanie na prvej ceste alebo spiatočnej ceste sa vypočíta vo vzťahu k polovičnej cene zaplatenej za prepravný doklad. Rovnakým spôsobom sa v pomere k celkovej cene vypočíta cena za zmeškaný spoj podľa akejkoľvek inej formy prepravnej zmluvy, ktorá umožňuje cestovanie niekoľkými po sebe nasledujúci[imi] spojmi.

Pri výpočte dĺžky meškania sa neberie do úvahy meškanie, v prípade ktorého môže železničný podnik preukázať, že nastalo mimo území, na ktoré sa vzťahuje Zmluva o založení Európskeho spoločenstva.

2.      Náhrada ceny prepravného dokladu sa vypláca do jedného mesiaca po podaní žiadosti o náhradu. Náhrada môže byť vyplatená vo forme poukážok a/alebo iných služieb, ak sú zmluvné podmienky (najmä vzhľadom na obdobie platnosti a cieľovú stanicu) flexibilné. Náhrada sa vyplatí v hotovosti na požiadanie cestujúceho.

3.      Náhrada ceny prepravného dokladu sa nezníži o náklady finančnej transakcie, ako sú poplatky, náklady na telefonické spojenie alebo poštové známky. Železničné podniky môžu zaviesť minimálnu sumu, pod úroveň ktorej sa náhrady nebudú vyplácať. Táto minimálna sumu nepresiahne 4 EUR.

4.      Cestujúci nemá nárok na náhradu, ak bol informovaný o meškaní predtým, ako si kúpil prepravný doklad, alebo ak je meškanie z dôvodu pokračovania iným spojom alebo presmerovania kratšie ako 60 minút.“

10.      Článok 30 nariadenia č. 1371/2007 stanovuje:

„Presadzovanie [Vykonávanie – neoficiálny preklad]

1.      Každý členský štát určí orgán alebo orgány zodpovedné za kontrolu presadzovania [vykonávania – neoficiálny preklad] tohto nariadenia. Každý orgán podľa potreby prijme opatrenia potrebné na zabezpečenie dodržiavania práv cestujúcich.

Každý orgán je nezávislý z hľadiska svojej organizácie, rozhodovania v oblasti financovania, právnej štruktúry a rozhodovania od akéhokoľvek manažéra infraštruktúry, spoplatňovacieho orgánu, prideľovacieho orgánu alebo železničného podniku.

Členské štáty poskytnú Komisii informácie o orgáne alebo orgánoch, ktoré určili v súlade s týmto odsekom, a o jeho alebo ich právomociach.

2.      Sťažnosti na údajné porušenie tohto nariadenia môže každý cestujúci podať príslušnému orgánu určenému podľa odseku 1 alebo akémukoľvek príslušnému orgánu určenému členským štátom.“

11.      Článok 32 nariadenia č. 1371/2007 stanovuje:

„Sankcie

Členské štáty ustanovia pravidlá o sankciách uplatniteľných pri porušení ustanovení tohto nariadenia a prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania. Ustanovené sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Členské štáty oznámia tieto ustanovenia Komisii do 3. júna 2010 a bezodkladne jej oznámia akékoľvek nasledujúce zmeny a doplnenia, ktoré ich ovplyvnia.“

12.      Príloha I k nariadeniu obsahuje výňatok z CIV, ktoré sú stanovené v dodatku A ku COTIF z 9. mája 1980, zmenenom Protokolom o zmene Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 3. júna 1999.

13.      Článok 32 CIV Prílohy I k nariadeniu č. 1371/2007 stanovuje:

„Zodpovednosť pri odrieknutí, meškaní spoja a zmeškaní prípoja

1.      Dopravca zodpovedá voči cestujúcemu za stratu alebo poškodenie, ktorá vznikne tým, že v ceste nemožno pokračovať v ten istý deň pre odrieknutie vlaku, meškanie spoja alebo zmeškanie prípoja alebo ak za daných okolností nie je pokračovanie v ceste v ten istý deň možné. Náhrada škody zahŕňa primerané výdavky, ktoré cestujúcemu vznikli v súvislosti s prenocovaním a podaním správy osobám, ktoré ho očakávali.

2.      Dopravca je od tejto zodpovednosti oslobodený, ak odrieknutie, meškanie spoja alebo zmeškanie prípoja boli spôsobené niektorou z týchto príčin:

a)      okolnosti, ktoré nesúvisia so železničnou prevádzkou, ktorým dopravca napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii nemohol zabrániť a ich následky nemohol odvrátiť;

b)      zavinenie cestujúceho alebo

c)      správanie tretej osoby, ktorému dopravca nemohol napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii zabrániť a jeho následky nemohol odvrátiť; iný podnik, ktorý používa tú istú železničnú infraštruktúru, sa nepovažuje za tretiu osobu; tým nie sú dotknuté práva na postih.

3.      Či a v akom rozsahu je dopravca povinný poskytnúť náhradu za iné škody ako tie, ktoré sú uvedené v odseku 1, sa určí podľa vnútroštátneho práva. Tým nie je dotknutý článok 44.“

B –    Vnútroštátne právo

14.      V rozsahu, v akom je to pre prejednávaný prípad relevantné, § 22a, § 78a ods. 2 a 3, § 78b ods. 2 a § 167 ods. 1 1957 Eisenbahngesetz (zákon o železničnej preprave, ďalej len „EisbG“), doplnený Bundesgesetz (federálny zákon) BGBl. I č. 25/2010, stanovujú:

„Podmienky náhrady

§ 22a (1) Cenníky služieb poskytovaných v železničnej preprave na hlavných tratiach a prepojených vedľajších tratiach musia obsahovať aj podmienky náhrad v súlade s ustanoveniami o náhrade ceny prepravného dokladu podľa § 2 Bundesgesetz zur Verodnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr [federálny zákon vykonávajúci nariadenie (ES) č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave], BGBl. I č. 25/2010 a podľa článku 17 nariadenia (ES) č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave (Ú. v. EÚ L 315, s. 14).

Zmierovací orgán

§ 78a (1)…

(2)      Bez toho, aby boli dotknuté právomoci všeobecných súdov alebo správnych orgánov, miestnych alebo regionálnych orgánov, záujmové skupiny a zákazníci môžu podať sťažnosť na Schienen‑Control GmbH podľa § 22a, pokiaľ ide o údajné porušenia uplatniteľných ustanovení nariadenia (ES) č. 1371/2007 a pravidlá týkajúce sa podmienok náhrad, ktoré sú údajne nesprávne alebo ktoré sú pre cestujúcich neprimerané.

(3)      Schienen‑Control GmbH je povinná, v prípade podania sťažnosti podľa odsekov 1 a 2, snažiť sa vyriešiť spor medzi dotknutými stranami formou zmieru. Ak zmier nemožno dosiahnuť, je povinná informovať dotknuté strany o svojom stanovisku a môže poskytnúť nezáväzné a právne nenapadnuteľné odporúčanie, pokiaľ ide o vyriešenie sporu. Schienen‑Control GmbH je povinná stanoviť v usmerneniach svoju metódu postupu podľa odsekov 1 a 2 a uverejniť ju na svojej internetovej stránke. Dotknuté podniky sú povinné v tejto súvislosti spolupracovať a na žiadosť Schienen‑Control GmbH poskytnúť všetky informácie a podklady potrebné na posúdenie skutočností vzťahujúcich sa na sťažnosť.

Neplatnosť podmienok náhrady

§ 78b (1)…

(2) Schienen‑Control Kommission (železničná kontrolná komisia) je oprávnená:

1.      …

2.      vyhlásiť podmienky náhrad prijaté na základe nariadenia (ES) č. 1371/2007 úplne alebo sčasti za neplatné, ak ich železničný podnik stanoví v rozpore s kritériami stanovenými v článku 17 nariadenia (ES) č. 1371/2007.

§ 167 Správneho deliktu sa dopustí a bude potrestaný okresným správnym orgánom pokutou až do výšky 2 180 eur ten,

1.      kto neuverejní podmienky náhrad podľa § 22a ods. 1;

…“

III – Spor vo veci samej a položené prejudiciálne otázky

15.      Spoločnosť ÖBB‑Personenverkehr AG, ktorá podala žalobu na Verwaltungsgerichtshof, je železničný podnik v zmysle článku 3 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007.

16.      ÖBB‑Personenverkehr AG vo svojich cenníkoch služieb poskytovaných v železničnej preprave stanovuje všeobecné obchodné podmienky prepravných zmlúv, ktoré obsahujú ustanovenia o náhrade ceny prepravného dokladu v prípadoch podľa článku 17 nariadenia č. 1371/2007 (ďalej len „podmienky náhrady“).

17.      Rozhodnutím zo 6. decembra 2010 Schienen‑Control Kommission nariadila ÖBB‑Personenverkehr AG zmenu jej podmienok náhrady ceny prepravného dokladu. Konkrétnejšie nariadila ÖBB‑Personenverkehr AG odstrániť ustanovenie, podľa ktorého neexistuje nárok na odškodnenie alebo náhradu nákladov pri meškaní vlakov v nasledujúcich prípadoch:

–        pri zavinení na strane cestujúceho,

–        pri správaní tretej osoby, ktorému dopravca ani napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii nemohol zabrániť a jeho následky nemohol odvrátiť,

–        pri existencii okolností, ktoré nesúvisia so železničnou prevádzkou, ktorým dopravca ani napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii nemohol zabrániť a ich následky nemohol odvrátiť,

–        pri dopravných obmedzeniach v dôsledku štrajkov, ak boli cestujúci o nich primerane informovaní,

–        ak bolo meškanie spôsobené dopravnými službami, ktoré neboli predmetom prepravnej zmluvy.

18.      Proti tomuto rozhodnutiu podala ÖBB‑Personenverkehr AG žalobu na Verwaltungsgerichtshof. V tejto žalobe najmä tvrdila, že Schienen‑Control Kommission nie je oprávnená, v dôsledku obmedzení stanovených v § 78b ods. 2 EisbG, nariadiť zmenu podmienok náhrady. Podľa návrhu na začatie prejudiciálneho konania ÖBB‑Personenverkehr AG ďalej tvrdila, že vylúčenie povinnosti náhrady v situáciách vyššej moci je upravené v nariadení č. 1371/2007 a okrem toho právo odvolávať sa na vyššiu moc je uznávanou všeobecnou zásadou práva Únie.

19.      Verwaltungsgerichtshof dospel k záveru, že na to, aby mohol o tejto žalobe rozhodnúť, musí jednak určiť rozsah právomocí orgánu zodpovedného v zmysle článku 30 nariadenia č. 1371/2007 za vykonávanie tohto nariadenia a jednak objasniť, či železničný podnik môže odmietnuť náhradu ceny prepravného dokladu v situáciách vyššej moci.

20.      Vzhľadom na vyššie uvedené Verwaltungsgerichtshof položil Súdnemu dvoru podľa článku 267 ZFEÚ tieto prejudiciálne otázky:

„1.      Má sa článok 30 ods. 1 prvý pododsek [nariadenia č. 1371/2007] vykladať v tom zmysle, že vnútroštátny orgán zodpovedný za vykonávanie tohto nariadenia je oprávnený záväzne nariadiť železničnému podniku, ktorého podmienky náhrady ceny prepravného dokladu nie sú v súlade s kritériami stanovenými v článku 17 tohto nariadenia, konkrétny obsah podmienok náhrady, ktoré musí železničný podnik uplatňovať, keď vnútroštátne právo priznáva tomuto orgánu iba oprávnenie vyhlásiť takéto podmienky náhrady za neplatné?

2.      Má sa článok 17 [nariadenia č. 1371/2007] vykladať v tom zmysle, že železničný podnik môže vylúčiť povinnosť poskytnúť náhradu ceny prepravného dokladu v situáciách vyššej moci, a to buď analogickým uplatnením dôvodov výnimiek stanovených v nariadení (ES) č. 261/2004, v nariadení (EÚ) č. 1177/2010 alebo v nariadení (EÚ) č. 181/2011, alebo uplatnením oslobodenia od zodpovednosti stanoveného v článku 32 ods. 2 Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich a batožín (CIV, Príloha I k nariadeniu) aj na prípady náhrady ceny prepravného dokladu?“

21.      Písomné pripomienky predložili ÖBB‑Personenverkehr AG, Schienen‑Control Kommission, nemecká, rakúska a švédska vláda a Komisia. Právni zástupcovia ÖBB‑Personenverkehr AG, Schienen‑Control Kommission, nemeckej a talianskej vlády a Komisie sa zúčastnili na pojednávaní, ktoré sa konalo 22. novembra 2012.

22.      Začnem tým, že odpoviem na druhú otázku, vychádzajúc z toho, že odpoveď na ňu má vplyv na prvú otázku a že druhá otázka má pre právo Únie v oblasti dopravy a ochrany spotrebiteľa širší význam. Druhá otázka sa týka vyššej moci a vyžaduje si posúdenie toho, či pri správnom výklade článku 17 nariadenia č. 1371/2007 je ÖBB‑Personenverkehr AG oprávnená vo svojich všeobecných obchodných podmienkach predaja železničných prepravných dokladov vylúčiť povinnosť náhrady vyplývajúcu z tohto článku. V prípade kladnej odpovede na druhú otázku by sa prvá otázka stala čisto hypotetickou, pretože opatrenia, ktoré by prijala Schienen‑Control Kommission v rámci údajného výkonu právomocí odvodených z článku 30 nariadenia č. 1371/2007, by boli nevyhnutne nezlučiteľné s výkladom článku 17 nariadenia č. 1371/2007, ktorý by vylučoval povinnosť železničných podnikov nahradiť cenu prepravného dokladu v situáciách vyššej moci.

IV – Analýza

A –    Odpoveď na druhú otázku

23.      Na úvod pripomínam, že v znení nariadenia č. 1371/2007 sa nenachádza nič, čo by vylučovalo povinnosť železničných podnikov podľa článku 17 nahradiť cenu prepravného dokladu v situáciách vyššej moci. Ako však predkladajúci vnútroštátny súd zdôrazňuje v druhej otázke, takúto možnosť možno odvodiť buď analogickým uplatnením dôvodov výnimiek stanovených v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, v článku 20 ods. 4 nariadenia č. 1177/2010 a v článku 23 ods. 2 nariadenia č. 181/2011, alebo uplatnením oslobodenia od zodpovednosti stanoveného v článku 32 ods. 2 CIV, ktorý je obsiahnutý v prílohe k nariadeniu č. 1371/2007 a je jeho súčasťou, pričom toto oslobodenie sa tiež týka náhrady za neplánované prerušenia na ceste vlakom. Okrem toho, ako som už uviedol, ÖBB‑Personenverkehr AG tvrdí, že vyššia moc predstavuje uznávanú všeobecnú zásadu práva Únie.

1.      O článku 32 ods. 2 CIV

24.      Pokiaľ ide o článok 32 ods. 2 CIV, v rozpore s tvrdeniami uvedenými v písomných pripomienkach Komisie, ÖBB‑Personenverkehr AG a Nemecka sa domnievam, že nariadenie č. 1371/2007 nespája povinnosť železničných podnikov podľa článku 17 nahradiť cenu prepravného dokladu s pravidlami náhrady stanovenými v článku 32 CIV, ktorý je obsiahnutý v prílohe k nariadeniu č. 1371/2007.

25.      Ako uviedlo Švédsko vo svojich písomných pripomienkach, podľa článku 32 ods. 2 CIV okolnosti, ktoré sú mimo kontroly, oslobodzujú dopravcu od povinnosti nahradiť škodu takého druhu, ktorá je uvedená v článku 32 ods. 1 CIV, a len túto škodu. To zahŕňa „primerané výdavky, ktoré cestujúcemu vznikli v súvislosti s prenocovaním a podaním správy osobám, ktoré ho očakávali“, ak strata alebo poškodenie vznikne tým, že v ceste nemožno pokračovať v ten istý deň pre odrieknutie vlaku, meškanie spoja alebo zmeškanie prípoja alebo ak pokračovanie v ceste nie je možné.

26.      Z tohto dôvodu sa pojem vyššia moc stanovený v článku 32 ods. 2 CIV uplatňuje ako výnimka z povinnosti nahradiť cestujúcim v železničnej preprave škodu uvedenú v článku 32 ods. 1, ktorá sa nevzťahuje na cenu prepravného dokladu zaplatenú za zmeškaný či zrušený spoj. Článok 32 ods. 1 sa vzťahuje iba na náklady vynaložené na ubytovanie a komunikáciu.

27.      Súhlasím preto s prístupom prijatým v písomných pripomienkach Švédska, v ktorých sa uvádza, že každá výnimka z povinnosti poskytnúť náhradu ceny prepravného dokladu v prípade meškania stanoveného v článku 17 nariadenia č. 1371/2007 je taxatívne vymenovaná v tomto ustanovení. Článok 17 ods. 1 obmedzuje povinnosť železničného podniku tak, že stanovuje, že „pri výpočte dĺžky meškania sa neberie do úvahy meškanie, v prípade ktorého môže železničný podnik preukázať, že nastalo mimo území, na ktoré sa vzťahuje Zmluva o založení Európskeho spoločenstva“. Článok 17 ods. 4 ďalej stanovuje, že cestujúci nemá nárok na náhradu, ak bol „informovaný o meškaní predtým, ako si kúpil prepravný doklad, alebo ak je meškanie z dôvodu pokračovania iným spojom alebo presmerovania kratšie ako 60 minút“.

28.      Nesúhlasím s argumentmi Nemecka, ÖBB‑Personenverkehr AG a Komisie, pokiaľ ide o to, že CIV, presnejšie článok 32 ods. 2 CIV je relevantný na základe odôvodnenia 14 a článku 15 nariadenia č. 1371/2007. Článok 15, nazvaný „Zodpovednosť za meškanie spoja, zmeškanie prípoja a odrieknutie spoja“, stanovuje, že pokiaľ „táto kapitola neustanovuje inak, zodpovednosť železničných podnikov vo vzťahu k meškaniu spoja, zmeškaniu prípoja a odrieknutiu spoja sa spravuje prílohou I hlavou IV kapitolou II“, kým odôvodnenie 14 stanovuje, že je „žiaduce“, aby bol systém náhrady stanovený v nariadení č. 1371/2007 vytvorený na tom istom základe ako, okrem iného, CIV. Formulácia „pokiaľ táto kapitola nestanovuje inak“ však podriaďuje článok 15, a teda CIV, výslovným pravidlám obsiahnutým v článku 17. Okrem toho nemôžem prijať výklad odôvodnenia 14, ktorý by odkazom na CIV znižoval úroveň ochrany poskytovanú nariadením č. 1371/2007, a to buď v článku 17, alebo inde.

29.      Navyše článok 32 ods. 3 CIV odkazuje, pokiaľ ide o otázku poskytnutia náhrady ceny prepravného dokladu, na vnútroštátne právo, ktoré treba v prejednávanom prípade chápať ako odkaz na článok 17 nariadenia č. 1371/2007. Článok 32 ods. 3 CIV uvádza, že podľa vnútroštátneho práva sa určí, „či a v akom rozsahu je dopravca povinný poskytnúť náhradu za iné škody ako tie, ktoré sú uvedené v odseku 1… Tým nie je dotknutý článok 44“.(6)

30.      Škody „iné… ako tie, ktoré sú uvedené“ v článku 32 ods. 1 CIV, jasne zahŕňajú poskytnutie náhrady ceny prepravného dokladu. To je nepriamo potvrdené v dôvodovej správe k CIV.(7) V bode 3 dôvodovej správy k článku 32 CIV sa uvádza, že nájdené riešenie (v článku 32 ods. 1) je z pohľadu zákazníkov aj naďalej neuspokojivé, lebo meškanie v doprave predstavuje typický prípad nesprávneho plnenia zmluvy o preprave. V dôvodovej správe k CIV sa tiež spomína skutočnosť, že v mnohých právnych systémoch nesprávne plnenie zmluvy o preprave odôvodňuje zníženie odmeny, t. j. v prípade zmlúv o preprave cestujúcich v železničnej doprave zníženie ceny prepravného dokladu. Inými slovami, CIV ponechávajú otázku poskytnutia náhrady ceny prepravného dokladu vnútroštátnemu právu, čo znamená, že je vylúčená z rozsahu výnimky vyššej moci stanovenej v článku 32 ods. 2 CIV.

2.      Vyššia moc ako všeobecná právna zásada

31.      Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora pri neexistencii konkrétnej legislatívnej definície, ako je to v prejednávanom prípade, „uznanie situácie vyššej moci vyžaduje, aby vonkajšia udalosť, na ktorú sa jednotlivci odvolávajú, mala také dôsledky, ktoré nemožno predvídať alebo odvrátiť a ktoré objektívne znemožňujú dotknutej osobe splniť svoje povinnosti… Pod pojmom ‚vyššia moc‘ treba rozumieť neobvyklé a nepredvídateľné okolnosti mimo kontroly predmetného obchodníka, ktorých následkom nebolo možné zabrániť ani napriek vynaloženiu všetkej starostlivosti, takže konanie orgánov verejnej moci možno považovať, vzhľadom na tieto okolnosti, za situáciu vyššej moci“.(8)

32.      Ešte predtým, ako posúdim vyššie uvedenú všeobecnú zásadu vzhľadom na skutkové okolnosti prípadu, je však dôležité pripomenúť kontext, v ktorom sa v prejednávanom prípade na vyššiu moc odvoláva. Vyššia moc nie je v konaní vo veci samej relevantná v žiadnom z „klasických“ kontextov, v rámci ktorých bola doposiaľ predmetom judikatúry Súdneho dvora, ako napríklad v prípade argumentu na predĺženie lehoty uplatniteľnej podľa článku 45 Štatútu Súdneho dvora na podanie žaloby,(9) zákonného odôvodnenia nesplnenia zmluvnej povinnosti(10) alebo pri výklade konkrétnych ustanovení práva Únie, ktoré stanovujú vyššiu moc alebo obdobné podmienky. V tejto súvislosti Súdny dvor konzistentne rozhodol, že „keďže pojem vyššia moc nemá v rôznych oblastiach uplatnenia práva Únie rovnaký obsah, jeho význam sa musí stanoviť v závislosti od právneho rámca, v ktorom sa má prejaviť jeho účinok“.(11)

33.      V prejednávanom prípade však ide skôr o nové odvolávanie sa na vyššiu moc ako na pojem práva Únie. Vnútroštátny súd chce vedieť, či všeobecná zásada práva Únie týkajúca sa vyššej moci znamená, že nariadenie č. 1371/2007, alebo aspoň článok 17 tohto nariadenia, treba vykladať tak, že ÖBB‑Personenverkehr AG nie je povinná poskytnúť náhradu ceny prepravného dokladu v situáciách vyššej moci. Toto tvrdenie bolo vznesené aj napriek tomu, že ani v článku 17, ani, ako som už vysvetlil, nikde inde v nariadení č. 1371/2007 sa nespomína vyššia moc alebo obdobné podmienky, čo je relevantné pre výklad článku 17.

34.      Domnievam sa, že takýto výklad článku 17 nariadenia č. 1371/2007 nie je možný vzhľadom na ciele nariadenia č. 1371/2007 ako opatrenia na ochranu spotrebiteľa.

35.      Napríklad odôvodnenie 1 nariadenia č. 1371/2007 okrem iného stanovuje, že je dôležité ochrániť užívateľské práva cestujúcich v železničnej preprave, kým odôvodnenie 2 odkazuje na skutočnosť, že oznámenie Komisie „Stratégia politiky na ochranu spotrebiteľa na roky 2002 – 2006“ určuje cieľ, ktorým je dosiahnuť vysokú úroveň ochrany spotrebiteľa v oblasti dopravy. Odôvodnenie 3 zdôrazňuje, že keďže v železničnej preprave je cestujúci slabšou stranou prepravnej zmluvy, treba v tomto ohľade jeho práva chrániť, kým odôvodnenie 6 okrem iného vyžaduje posilnenie práv cestujúcich v železničnej preprave. Tá istá právna zásada je základom článku 6 nariadenia, ktorý stanovuje kogentnú povahu povinností voči cestujúcim podľa tohto nariadenia.

36.      Keďže nariadenie č. 1371/2007 je opatrením, ktoré je zamerané na zvyšovanie ochrany spotrebiteľov, jeho ustanovenia sa musia v prípade akejkoľvek nejasnosti vykladať v súlade s týmto cieľom. To znamená, že výnimky zo zodpovednosti železničných podnikov sa musia uplatniť striktne a ich rozsah nemožno rozšíriť výkladom v neprospech spotrebiteľov.(12) Mimochodom, tá istá požiadavka bráni vytvoreniu akejkoľvek analógie s úlohou vyššej moci stanovenej v článku 32 ods. 2 CIV, čím som sa už zaoberal v bodoch 24 až 30 týchto návrhov.

37.      Okrem toto sa domnievam, že na otázku, čo sa rozumie pod pojmom vyššia moc a aké sú jej účinky v kontexte ochrany práv spotrebiteľov, musí odpovedať predovšetkým normotvorca. Ako som už uviedol vyššie, v práve Únie sa pojem vyššia moc musí vykladať vzhľadom na právny rámec, v ktorom sa prejavuje jeho účinok. Preto nie je nič neobvyklé na rozdielnosti v právnej úprave Únie, pokiaľ ide o následky vyššej moci, čo vysvetľuje rozdiel v nariadení č. 1371/2007 medzi nahradením ceny prepravného dokladu podľa článku 17 a nahradením následnej straty a poškodenia spôsobeného nesprávnym plnením zmluvy o preprave podľa ustanovení CIV, ktoré sú ich prílohou. Inými slovami, keby normotvorca Únie mal v úmysle vylúčiť uplatniteľnosť článku 17 nariadenia č. 1371/2007 v situáciách vyššej moci, bolo by to jasne stanovené v znení nariadenia.

38.      Na rozdiel od tvrdení, ktoré na pojednávaní predložilo Nemecko, sa domnievam, že na tom, že cestujúci nemajú nárok na náhradu nákladov vynaložených na ubytovanie v situáciách vyššej moci pri veľkých meškaniach, ale majú nárok na vrátenie ceny prepravného dokladu pri malých meškaniach, nie je nič nezlučiteľné. Normotvorca považoval za vhodné chrániť železničné podniky pred zodpovednosťou za nepredvídateľné nároky na náhradu škody v situáciách vyššej moci, hoci im neumožnil ponechať si celú odmenu za akúkoľvek službu, ktorú neboli schopné poskytnúť riadne. To je záležitosť politiky, a nie právnej logiky.

3.      Analogické uplatnenie pravidiel vyššej moci stanovených v nariadeniach č. 261/2004, 1177/2010 a 181/2011

39.      Nemôžem uznať ani tvrdenie Komisie a ÖBB‑Personenverkehr AG, že železničné podniky môžu vylúčiť povinnosť poskytnúť náhradu ceny prepravného dokladu v situáciách vyššej moci analogickým uplatnením dôvodov výnimiek stanovených v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, v článku 20 ods. 4 nariadenia č. 1177/2010 a v článku 23 ods. 2 nariadenia č. 181/2011, ktoré sa týkajú leteckej, námornej a autobusovej dopravy.

40.      Uznávam, ako som už uviedol v bode 31 týchto návrhov, že vyššia moc ako pojem práva Únie predstavuje „neobvyklé a nepredvídateľné okolnosti“. V kontexte zmlúv o preprave cestujúcich v železničnej doprave však najčastejšie príčiny vyššej moci, konkrétne nepriaznivé poveternostné podmienky, poškodenie železničnej infraštruktúry a štrajky na trhu práce, v skutočnosti majú predvídateľnú štatistickú frekvenciu, hoci ich individuálny výskyt nemožno s istotou predvídať. Znamená to, že vyhliadky na ich výskyt sú železničným podnikom vopred známe.(13) To tiež znamená, že ich možno zohľadniť pri výpočte ceny prepravného dokladu.

41.      Okrem toho Súdny dvor na začiatku tohto roka rozhodol, že normotvorca Únie mohol zaviesť pravidlá stanovujúce úroveň ochrany spotrebiteľa, ktoré sa líšia v závislosti od dotknutého odvetvia dopravy. V rozsudku McDonagh, v kontexte úspešného napadnutia rozhodnutia o odmietnutí leteckej spoločnosti poskytnúť pomoc podľa článku 5 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 261/2004 v prípade zrušenia letu v dôsledku erupcie islandskej sopky Eyjafjallajökull, Súdny dvor odmietol argumenty v tom zmysle, že povinnosť poskytnúť pomoc uložená leteckým dopravcom porušuje zásadu rovnosti zaobchádzania, pretože nezaťažuje iné spôsoby dopravy, konkrétne železničnú podľa nariadenia č. 1371/2007, námornú a vnútrozemskú vodnú podľa nariadenia č. 1177/2010 ani autobusovú a autokarovú podľa nariadenia č. 181/2011.(14) Na účely odôvodnenia rozdielnosti v zaobchádzaní Súdny dvor uviedol, že „situácia podnikov v odvetví prevádzky rôznych spôsobov dopravy nie je totiž porovnateľná, keďže vzhľadom na spôsob ich fungovania, podmienky ich dostupnosti a rozmiestnenia ich sietí nie sú tieto rôzne spôsoby dopravy, pokiaľ ide o podmienky ich používania, zameniteľné“.(15)

42.      Vzhľadom na vyššie uvedené môže samotné rozdelenie rizika(16) vylúčiť akúkoľvek zmluvnú podmienku, ktorá by vyžadovala, aby cestujúci zaplatil celú sumu za službu železničnej prepravy, ktorá nebola poskytnutá riadne, z dôvodu vyššej moci.

43.      Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor na druhú otázku odpovedal v tom zmysle, že článok 17 nariadenia č. 1371/2007 sa má vykladať tak, že železničný podnik nemôže vylúčiť povinnosť poskytnúť náhradu ceny prepravného dokladu v situáciách vyššej moci.

B –    Odpoveď na prvú otázku

44.      Svojou prvou otázkou sa Verwaltungsgerichtshof pýta, či sa má článok 30 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007 vykladať v tom zmysle, že vnútroštátny orgán zodpovedný za vykonávanie tohto nariadenia je oprávnený záväzne nariadiť železničnému podniku, ktorého podmienky náhrady ceny prepravného dokladu nie sú v súlade s kritériami stanovenými v článku 17 tohto nariadenia, konkrétny obsah podmienok náhrady, ktoré musí železničný podnik uplatňovať, keď vnútroštátne právo priznáva tomuto orgánu iba oprávnenie vyhlásiť takéto podmienky náhrady za neplatné.

45.      Pripomínam, že podľa článku 30 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007 musí každý vnútroštátny orgán zodpovedný za vykonávanie nariadenia zabezpečiť rešpektovanie práv cestujúcich.

46.      Je nesporné, že aj keď sú nariadenia EÚ priamo uplatniteľné a vo všeobecnosti majú vo vnútroštátnych právnych systémoch bezprostredný účinok, Súdny dvor ho obmedzil tým, že orgánom členských štátov ponechal diskrečnú právomoc, pokiaľ ide o opatrenia, ktoré môžu prijať na účely ich uplatnenia.

47.      V rozsudku SGS Belgium a i.(17) Súdny dvor rozhodol, že články 5 a 7 nariadenia Rady (ES, Euratom) č. 2988/95 z 18. decembra 1995 o ochrane finančných záujmov Európskych spoločenstiev(18) nemôžu byť jediným základom na uloženie správnych sankcií podľa práva členského štátu, pretože stanovujú iba „všeobecné pravidlá týkajúce sa kontrol a sankcií s cieľom ochrany finančných záujmov Únie“(19). Súdny dvor tiež pripomenul všeobecnú zásadu práva Únie, ktorá sa teraz odráža v článku 49 Charty základných práv Európskej únie ako „zásad[a] zákonnosti deliktov a trestov[, ktorá] stanovuje, že žiadnu sankciu nemožno uložiť, ak ju nestanovoval akt Únie predtým, ako došlo k nezrovnalosti“,(20) a že „sankcia, hoci aj netrestnoprávnej povahy, môže byť uložená, len ak má jasný a jednoznačný právny základ“.(21) To naznačuje, že Súdny dvor by mal byť pri konštatovaní, že článok 30 nariadenia č. 1371/2007 poskytuje Schienen‑Control Kommission dostatočný právny základ na vydanie rozhodnutia napadnutého pred vnútroštátnym súdom, hoci vnútroštátne právo tento právny základ neposkytuje, opatrný.

48.      Je pravda, že v rámci tzv. doktríny Costanzo Súdny dvor konzistentne rozhodol, že keď nie je možné vykladať a uplatňovať vnútroštátne právo v súlade s požiadavkami práva Únie, „vnútroštátne súdy a správne orgány majú… povinnosť uplatňovať toto právo v celom rozsahu a chrániť práva, ktoré priznáva jednotlivcom, pričom v prípade potreby neuplatnia žiadne vnútroštátne ustanovenie, ktoré je s ním v rozpore“.(22)

49.      Zo spisového materiálu vyplýva, že vec bola predložená Verwaltungsgerichtshof v rámci správneho konania, v ktorom Schienen‑Control Kommission nariadila ÖBB‑Personenverkehr AG zmeniť podmienky náhrady pri predaji cestovných dokladov v železničnej preprave. Ako bolo vysvetlené na základe otázok, ktoré Súdny dvor položil na pojednávaní, Schienen‑Control Kommission má dva druhy funkcií.

50.      Po prvé v situáciách, ako sú tie, ktoré nastali v rozsudku Westbahn(23), Schienen‑Control Kommission vystupovala v kontexte sporu medzi dvoma účastníkmi konania kvázi ako orgán správneho súdnictva. Ako Súdny dvor potvrdil v tejto veci, disponuje vlastnosťami týkajúcimi sa nezávislosti a zloženia potrebnými na splnenie kritérií, ktoré v tejto súvislosti stanovila judikatúra Súdneho dvora.

51.      V prejednávanom prípade však Schienen‑Control Kommission vystupuje ako správny orgán, ktorému boli zverené úlohy príslušného vnútroštátneho orgánu v súvislosti s vykonávaním nariadenia č. 1371/2007.

52.      Presnejšie povedané, podľa § 78a EisbG rakúsky orgán, ktorý dohliada na činnosti v železničnej doprave, Schienen‑Control GmbH, ktorá má právnu formu spoločnosti s ručením obmedzeným, pôsobí ako sprostredkovateľ medzi cestujúcimi a železničnými spoločnosťami, pokiaľ ide o uplatňovanie nariadenia č. 1371/2007.

53.      Podľa § 78a ods. 2 EisbG Schienen‑Control GmbH prejednáva sťažnosti, ktoré podali cestujúci podľa článku 30 ods. 2 nariadenia č. 1371/2007. Sťažnosť môžu podať aj združenia a niektoré verejnoprávne inštitúcie. Schienen‑Control GmbH môže prijať nezáväzné odporúčania, pokiaľ ide o vyriešenie sporu. Právomocou Schienen‑Control GmbH nie sú dotknuté právomoci všeobecných súdov a orgánov. To znamená, že cestujúci môže proti železničnému podniku podať žalobu a v rámci občianskeho súdneho konania sa domáhať náhrady škody spôsobenej uplatnením podmienok náhrady, o ktorých sa domnieva, že sú v rozpore s právom Únie.

54.      Podľa § 78b ods. 1 EisbG, ak nie je možné dosiahnuť zmier, Schienen‑Control GmbH informuje Schienen‑Control Kommission.

55.      Podľa § 78b ods. 2 EisbG je Schienen‑Control Kommission oprávnená aj bez návrhu vyhlásiť zmluvné podmienky náhrad, ktoré stanovil železničný podnik v súlade s článkom 17 nariadenia č. 1371/2007, úplne alebo sčasti za neplatné.

56.      Proti tomuto rozhodnutiu môže železničný podnik podať opravný prostriedok na Verwaltungsgerichtshof. Za týchto okolností je Schienen‑Control Kommission žalovanou stranou v konaní. Preto v tomto kontexte nemožno Schienen‑Control Kommission považovať za súdny orgán, keďže je žalovanou stranou v spore s ÖBB‑Personenverkehr AG.(24)

57.      Preto bez ohľadu na rozsah, ktorý môže mať doktrína Costanzo, povinnosť správnych orgánov „uplatňovať… právo [Únie] v celom rozsahu a chrániť práva, ktoré priznáva jednotlivcom, pričom v prípade potreby neuplatnia žiadne vnútroštátne ustanovenie, ktoré je s ním v rozpore“,(25) nemožno rozšíriť na povinnosť týchto orgánov rešpektovať judikatúru Súdneho dvora v oblasti poskytovania účinných opravných prostriedkov na účely zabezpečenia výkonu práv Únie.

58.      Navyše v prejednávanom prípade by Schienen‑Control Kommission nebola povinná „neuplatniť“ právo členského štátu, ale v skutočnosti vykonať právomoci, ktoré jej rakúske právo nezveruje. Inými slovami, rozhodnutie, ktoré chce Schienen‑Control Kommission prijať, by nenahrádzalo vyhlásenie stanovené v § 78b EisbG, ale dopĺňalo by ho o dodatočné povinnosti železničného podniku.

59.      Vzhľadom na vyššie uvedené zásady a znenie článku 30 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007 sa domnievam, že toto ustanovenie nemožno vykladať tak, že zveruje Schienen‑Control Kommission právomoc nariadiť železničným podnikom, akým je ÖBB‑Personenverkehr AG, zmenu podmienok náhrady. Takáto právomoc by si vyžadovala, aby bola orgánu zverená špecifická správna právomoc, v podstate rovnakým spôsobom, ako pravidlo vyžaduje, aby správne sankcie vychádzali z jasného a konkrétneho právneho základu. Článok 30 nariadenia č. 1371/2007 je ešte všeobecnejší ako články 5 a 7 nariadenia č. 2988/95, čo sú opatrenia, ktoré Súdny dvor preskúmal v rozsudku Belgisch Interventie‑en Restitutiebureau a ktoré, ako som už uviedol, Súdny dvor považoval za nedostatočný základ na uloženie správnej sankcie.

60.      Preto navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prvú otázku v tom zmysle, že článok 30 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1371/2007 sa má vykladať tak, že vnútroštátny orgán zodpovedný za vykonávanie tohto nariadenia nie je oprávnený záväzne nariadiť železničnému podniku, ktorého podmienky náhrady ceny prepravného dokladu nie sú v súlade s kritériami stanovenými v článku 17 tohto nariadenia, konkrétny obsah podmienok náhrady, ktoré musí železničný podnik uplatňovať, keď vnútroštátne právo priznáva tomuto orgánu iba oprávnenie vyhlásiť takéto podmienky náhrady za neplatné.

C –    Dodatočné pripomienky

61.      Domnievam sa však, že na účely poskytnutia celkového posúdenia právnych zásad v prejednávanom prípade treba doplniť odpoveď na prvú otázku. Ešte predtým je potrebná dôkladnejšia analýza povinností ÖBB‑Personenverkehr AG podľa nariadenia č. 1371/2007 a úloha Verwaltungsgerichtshof.

62.      Stručne povedané, skutočný problém v prejednávanom prípade spočíva v zjavnej neexistencii vnútroštátneho práva, ktoré by bolo dostatočne „ostré“, aby zabezpečilo účinné vykonávanie článku 17 nariadenia č. 1371/2007. Podľa návrhu na začatie prejudiciálneho konania a pripomienok Schienen‑Control Kommission, len čo Schienen‑Control Kommission vyhlási podmienky náhrady ÖBB‑Personenverkehr AG za neplatné, tá jednoducho opätovne prijme podobné podmienky. To vedie k „ping-pongu“ medzi regulačným orgánom a železničným podnikom.

63.      Hoci táto situácia vedie k podozreniu, že v Rakúsku nie je zaručené riadne vykonávanie nariadenia č. 1371/2007 vinou nedostatočnej právomoci, ktorú Schienen‑Control Kommission zveruje rakúske právo, ako aj vinou nedostatočných sankcií, existuje hranica, pokiaľ ide o to, čo možno v prejednávanom prípade dosiahnuť s cieľom nápravy. Keďže predmetom prejednávaného prípadu nie je konanie o žalobe o nesplnenie povinnosti, ktorú proti Rakúsku podala Komisia, a vzhľadom na zjavné problémy týkajúce sa dokazovania nie som schopný ďalej sa zaoberať touto otázkou. Existujú však zásady práva Únie, ktoré si zaslúžia pozornosť a ktoré zaväzujú ÖBB‑Personenverkehr AG a Verwaltnungsgerichtshof. Tie sú tiež relevantné na účely vykonania článku 17 nariadenia č. 1371/2007.

1.      Povinnosti ÖBB‑Personenverkehr AG

64.      Po prvé podľa pravidiel Únie týkajúcich sa právnych účinkov nariadení v práve členských štátov je ÖBB‑Personenverkehr AG povinná rešpektovať povinnosti uložené článkom 17 nariadenia č. 1371/2007, keďže, na rozdiel od článku 30 toho istého nariadenia, členským štátom nezveruje žiadnu diskrečnú právomoc, a teda nepovoľuje žiadne vnútroštátne vykonávacie opatrenia.(26) Inými slovami, existencia zákonných povinností na strane ÖBB‑Personenverkehr AG voči cestujúcim v železničnej preprave podľa článku 17 nariadenia č. 1371/2007 v nijakom prípade nezávisí od existencie sankcií alebo opravných prostriedkov na vnútroštátnej úrovni.

65.      Podľa ustálenej judikatúry priamo uplatniteľné ustanovenia nariadení, ako je článok 17 nariadenia č. 1371/2007, sú horizontálne vykonateľné v rámci súkromnoprávnych nárokov subjektov.(27)

66.      To znamená, že článok 17 nariadenia č. 1371/2007 je právne záväzný pre ÖBB‑Personenverkehr AG a cestujúci by mali byť oprávnení odvolávať sa naň v občianskom súdnom konaní vedenom proti ÖBB‑Personenverkehr AG, pokiaľ ide o náhradu ceny prepravného dokladu. Pripomínam, že podľa § 78a ods. 2 EisbG osobitnými postupmi Schienen‑Control GmbH a v konečnom dôsledku Schienen‑Control Kommission nie sú dotknuté právomoci všeobecných súdov.

67.      Som si vedomý skutočnosti, že možnosť občianskeho súdneho konania nemusí pre spotrebiteľov, ktorí sa domáhajú náhrady ceny prepravného dokladu na základe poruchy spôsobenej z vyššej moci, predstavovať realizovateľnú alternatívu. To je okrem iného spôsobené malými sumami, ktoré sú predmetom sporu, a relatívnymi nákladmi na občianskoprávne spory. Napriek tomu sa domnievam, že akákoľvek úprava dostupného občianskeho súdneho konania, pokiaľ ide o výkon nariadenia č. 1371/2007, je záležitosťou rakúskeho normotvorcu. Preto sa zdá, že nemožno tvrdiť, že rakúske právo neposkytuje prístup k súdom na účely ochrany práv v rámci práva Únie, ktoré cestujúcim vyplývajú z článku 17 nariadenia č. 1371/2007.(28)

2.      Postavenie Verwaltnungsgerichtshof

68.      Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora platí, že v prípade neexistencie právnej úpravy v danej oblasti na úrovni Európskej únie majú byť vo vnútroštátnom právnom poriadku každého členského štátu určené príslušné súdy a upravené procesné náležitosti týkajúce sa žalôb určených na zabezpečenie ochrany práv, ktoré jednotlivcom vyplývajú z práva Únie.(29) Verwaltungsgerichtshof je podľa práva Únie nepochybne „súd“ a je viazaný tými istými povinnosťami, aké majú vnútroštátne súdy v členských štátoch. To teda znamená, že podľa článku 4 ods. 3 ZEÚ (predtým článok 10 ES) je viazaný „prijať všetky potrebné opatrenia všeobecnej alebo osobitnej povahy na zabezpečenie plnenia“ záväzkov vyplývajúcich zo zmlúv vrátane ochrany individuálnych práv vyplývajúcich z nariadení. Podľa ustálenej judikatúry súd, akým je Verwaltungsgerichtshof, je povinný „zaručiť súdnu ochranu vyplývajúcu pre osoby podliehajúce súdnej právomoci z ustanovení práva Spoločenstva a zabezpečiť jej uplatnenie v celom rozsahu“.(30)

69.      Komisia vo svojich písomných pripomienkach zdôrazňuje, že ak „ping‑pong“ medzi vnútroštátnym orgánom zodpovedným za vykonávanie nariadenia a železničným podnikom, ako je opísaný v bode 62 týchto návrhov, ohrozuje uplatňovanie zásad náhrady stanovených v nariadení č. 1371/2007, potom je záležitosťou rakúskych súdov rozhodnúť o neuplatnení ustanovení EisbG.

70.      Som si vedomý skutočnosti, že Verwaltungsgerichtshof nepoložil Súdnemu dvoru nijaké otázky, ktoré by sa týkali jeho vlastných povinností v kontexte sankcií. To napríklad znamená, že Súdny dvor nebol požiadaný vyriešiť problém podobný tomu, aký sa vyskytol v rozsudkoch Comet a Rewe, v rámci ktorých vnútroštátne procesné pravidlo bránilo výkonu priamo účinného opatrenia EÚ.(31) Súdny dvor nebol ani požiadaný preskúmať otázku podobnú tej, ktorá vznikla v rozsudku Unibet a ktorá sa okrem iného týkala prípadnej povinnosti vnútroštátnych súdov zriadiť nový opravný prostriedok, ktorý by vykonával priamo účinné opatrenie EÚ, na účely doplnenia sankcií stanovených podľa vnútroštátneho práva.(32) Otázka položená v konaní vo veci samej sa skôr obmedzuje na právomoci Schienen‑Control Kommission, čo je orgán, o ktorom sa domnievam, že je správnym orgánom vzhľadom na funkcie, ktoré v prejednávanom prípade vykonáva. Napriek tomu sa zdá, keďže spor musí rozhodnúť Verwaltungsgerichtshof, ktorý vystupuje ako správny súd, že otázka opravných prostriedkov v rámci práva Únie, o ktorej musí tiež rozhodnúť, je nevyhnutne relevantná.

71.      Ako som už uviedol, myslím si, že pri neexistencii rakúskeho procesného pravidla, ktoré je v rozpore s judikatúrou Comet a Rewe, alebo pri neexistencii akéhokoľvek problému týkajúceho sa dostupnosti predbežných opatrení(33) v konaní vo veci samej právo Únie neukladá Verwaltungsgerichtshof žiadnu povinnosť poskytnúť opravný prostriedok, v ktorom by išiel nad rámec toho, na čo je oprávnený podľa rakúskeho práva.(34) Ani judikatúra Súdneho dvora v oblasti účinnej súdnej ochrany, ani povinnosť, ktorú Verwaltungsgerichtshof ukladá článok 47 Charty základných práv,(35) nevyžaduje, aby zašiel nad tento rámec. Je to tak z dvoch dôvodov.

72.      Po prvé neexistuje žiaden cestujúci v železničnej preprave, ktorý by bol stranou v spore vo veci samej. Na práva zverené článkom 17 nariadenia č. 1371/2007 sa skôr odvoláva správny orgán, Schienen‑Control Kommission, voči podniku, ÖBB‑Personenverkehr AG. Práve ÖBB‑Personenverkehr AG sa domáha súdnej ochrany proti správnemu rozhodnutiu, ktoré podľa jej názoru ide nad rámec právomoci orgánu a je nesprávne.

73.      Kým článok 30 ods. 2 nariadenia č. 1371/2007 zveruje cestujúcim právo podať sťažnosť príslušnému orgánu určenému podľa odseku 1, k čomu v Rakúsku došlo prostredníctvom úloh zverených orgánu Schienen‑Control GmbH, nariadenie zachádza nad tento rámec, s výnimkou článku 32, ktorý ukladá členským štátom povinnosť ukladať účinné, primerané a odradzujúce sankcie.(36)

74.      Domnievam sa, že to znamená, že správny výkon nariadenia č. 1371/2007 chráni práva cestujúcich len nepriamo, čím vytvára pochybnosti, pokiaľ ide o to, či sa judikatúra Súdneho dvora v oblasti individuálnych práv a jej vplyv na účinnú súdnu ochranu uplatňuje na spor medzi správnym orgánom, akým je Schienen‑Control Kommission, a subjektom, ktorý podlieha jeho kontrole, akým je ÖBB‑Personenverkehr AG.

75.      Po druhé judikatúra Súdneho dvora v oblasti účinných opravných prostriedkov v nijakom prípade nezahŕňa požiadavku, aby správne súdy konali v rozpore so zásadou reformatio in peius alebo aby vydávali príkazy, na ktoré nie sú oprávnené podľa vnútroštátneho práva,(37) s výnimkou predbežných opatrení na účely kontroly výkonu opatrení EÚ až do vydania právoplatného rozsudku.(38) V tejto súvislosti by som rád poukázal na konštatovanie Súdneho dvora v bodoch 40 a 41 rozsudku Unibet. Toto konštatovanie znie:

„Hoci totiž bol v Zmluve ES zriadený určitý počet priamych žalôb, ktoré môžu podať v príslušných prípadoch súkromné osoby na súd Spoločenstva, nebolo tým zamýšľané s cieľom dodržiavania práva Spoločenstva vytvoriť na vnútroštátnych súdoch iné právne prostriedky nápravy, ako sú tie upravené vnútroštátnym právom (rozsudok zo 7. júla 1981, Rewe, 158/80, Zb. s. 1805, bod 44).

Inak by to bolo len v prípade, keby vyplývalo zo systému predmetného vnútroštátneho právneho poriadku, že neexistuje žiadny právny prostriedok nápravy umožňujúci, hoci aj incidenčne, zabezpečiť dodržiavanie práv, ktoré osobám podliehajúcim súdnej právomoci vyplývajú z práva Spoločenstva (pozri v tomto zmysle rozsudky zo 16. decembra 1976, Rewe, už citovaný, bod 5, a Comet, už citovaný, bod 16, ako aj Factortame a i., už citovaný, body 19 až 23).“

76.      Domnievam sa, že v rámci rakúskeho práva existujú opravné prostriedky, priame aj nepriame, ktoré umožňujú cestujúcim v železničnej preprave spochybniť dodržiavanie nariadenia č. 1371/2007 zo strany Rakúska.(39) V prejednávanom prípade nevznikla žiadna otázka, ktorá by sa týkala odopretia práva cestujúcich v železničnej preprave alebo dokonca Schienen‑Control Kommission na prístup k súdu; pritom toto právo predstavuje základ zásad stanovených Súdnym dvorom v rámci judikatúry v oblasti účinnej súdnej ochrany.

77.      Okrem toho je nesporné, že ak členský štát v rámci výkonu svojej diskrečnej právomoci „urč[iť] príslušné súdy a uprav[iť] procesné náležitosti týkajúce sa žalôb určených na zabezpečenie ochrany práv, ktoré osobám podliehajúcim súdnej právomoci vyplývajú z práva Spoločenstva“(40), ponechal priestor na možnosť nesplnenia zásady efektivity, povinnosťou, ktorú vnútroštátnym súdom ukladá právo Únie, je iba „vykladať vnútorné pravidlá príslušnosti v čo najväčšom rozsahu takým spôsobom, aby prispievali k prevedeniu cieľa spočívajúceho v zaručení účinnej súdnej ochrany práv, ktorej sa môžu osoby podliehajúce súdnej právomoci dovolávať na základe ustanovení práva Spoločenstva“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát).(41)

78.      Je potrebné dodať, že právomoc súdov vydávať iné rozhodnutia, než sú rozhodnutia o predbežných opatreniach, určené správnym orgánom, nemožno z iného vážneho dôvodu považovať za súčasť všeobecnej zásady účinnej súdnej ochrany práva Únie. Takáto právomoc nebola nikdy zverená súdom Únie vo vzťahu k ostatným inštitúciám Únie.(42) Teda ťažko možno tvrdiť, že od súdov členských štátov sa vyžaduje viac než od súdov Únie.(43)

V –    Návrh

79.      Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky položené Verwaltungsgerichtshof takto:

Prvá otázka

Článok 30 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave sa má vykladať v tom zmysle, že vnútroštátny orgán zodpovedný za vykonávanie tohto nariadenia nie je oprávnený záväzne nariadiť železničnému podniku, ktorého podmienky náhrady ceny prepravného dokladu nie sú v súlade s kritériami stanovenými v článku 17 tohto nariadenia, konkrétny obsah podmienok náhrady, ktoré musí železničný podnik uplatňovať, keď vnútroštátne právo priznáva tomuto orgánu iba oprávnenie vyhlásiť takéto podmienky náhrady za neplatné. Povinnosť železničného podniku rešpektovať článok 17 uvedeného nariadenia, ako ju vyložili príslušné vnútroštátne súdy a Súdny dvor, však nezávisí od právomocí vnútroštátneho orgánu ani od sankcií, ktoré má k dispozícii.

Druhá otázka

Článok 17 nariadenia č. 1371/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že železničný podnik nemôže vylúčiť povinnosť poskytnúť náhradu ceny prepravného dokladu uloženú týmto článkom v situáciách vyššej moci.


1 –      Jazyk prednesu: angličtina.


2 – Ú. v. EÚ L 315, s. 14.


3 – Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (text s významom pre EHP) (Ú. v. EÚ L 46, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10). (Čo je zvláštne, toto nariadenie obsahuje na konci textu vyhlásenie Komisie uvedené v jeho názve.)


4 – Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1177/2010 z 24. novembra 2010 o právach cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 (Ú. v. EÚ L 334, s. 1).


5 – Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 181/2011 zo 16. februára 2011 o právach cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 2006/2004 (text s významom pre EHP) (Ú. v. EÚ L 55, s. 1).


6 – Článok 44 prílohy sa týka náhrady škody a oneskoreného vydania vozidla.


7 – Správa Centrálneho úradu o revízii Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z 9. mája 1980 a dôvodová správa k dohovoru prijatá na piatom valnom zhromaždení z 1. januára 2011.


8 – Rozsudok zo 7. decembra 1993, Huygen a i. (C‑12/92, Zb. s. I‑381, bod 31).


9 – Pozri napríklad rozsudok z 15. decembra 1994, Bayer/Komisia (C‑195/91 P, Zb. s. I‑5619).


10 – Pozri napríklad rozsudok z 10. apríla 2003, Parlament/SERS a Ville de Strasbourg (C‑167/99, Zb. s. I‑3269).


11 – Pozri napríklad rozsudok zo 14. júna 2012, CIVAD (C‑533/10, bod 26 a citovanú judikatúru).


12 – Pozri napríklad analogicky rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, Zb. s. I‑10923, body 43 až 45); z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, Zb. s. I‑11061, bod 20); z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, body 31 a 32), a zo 4. októbra 2012, Finnair (C‑22/11, bod 38).


13 – Pozri analogicky rozsudok zo 4. marca 2010, Komisia/Taliansko (C‑297/08, Zb. s. I‑1749, bod 86, ktorý sa týkal reakcie „starostlivého správneho orgánu“ vo vzťahu k okolnostiam údajne predstavujúcim vyššiu moc) a rozsudok Európsky parlament/SERS a Ville de Strasbourg (už citovaný, bod 118, ktorý sa týkal schopnosti hlavného zhotoviteľa predvídať ešte pred začatím prác určitý počet zlyhaní na strane podnikov vykonávajúcich práce).


14 – Bod 54.


15 – Pozri bod 56 a citovanú judikatúru.


16 – Pozri body 40 až 45 návrhov, ktoré predniesol generálny advokát Bot 22. marca 2012 vo veci McDonagh, týkajúcej sa rozdelenia rizika medzi dopravcu a cestujúcich, pokiaľ ide o následky vyššej moci. Ako potvrdil rozsudok, povinnosť dopravcu poskytnúť starostlivosť sa posudzovala inak ako povinnosť poskytnúť náhradu škody.


17 – Rozsudok z 28. októbra 2010 (C‑367/09, Zb. s. I‑10761).


18 – Ú. v. ES L 312, s. 1; Mim. vyd. 01/001, s. 340.


19 – Pozri bod 36. Pokiaľ ide o právne účinky nariadení, ktoré vyžadujú prijatie opatrení na ich uplatnenie, pozri body 32 a 33 uvedeného rozsudku a citovanú judikatúru.


20 – Pozri bod 39.


21 – Pozri bod 61 a citovanú judikatúru. Ako už zdôraznila generálna advokátka Kokott v bode 36 návrhov, táto podmienka „je osobitným vyjadrením všeobecnej zásady právnej istoty, ktorá predstavuje základnú zásadu práva Spoločenstva a najmä vyžaduje, aby právna úprava bola jasná a presná, aby osoby podliehajúce súdnej právomoci mohli bez pochybností poznať svoje práva a povinnosti a podniknúť primerané kroky“.


22 – Pozri napríklad rozsudok z 22. decembra 2010, Gavieiro Gavieiro a Iglesias Torres (C‑444/09 a C‑456/09, Zb. s. I‑14031, bod 73 a citovanú judikatúru). Pozri tiež nedávny rozsudok z 24. mája 2012, Amia (C‑97/11, bod 38). Doktrína Costanzo bola kritizovaná pre nerešpektovanie rozdelenia právomocí podľa práva členského štátu, pokiaľ ide o to, že sa zdalo, že vyžadovala, aby správne orgány prekračovali rámec svojich právomocí, ktoré im zverovalo vnútroštátne právo, ako aj primárnych legislatívnych opatrení. Pozri napríklad de WITTE, B.: Direct Effect, Primacy, and the Nature of the EU Legal Order. In: CRAIG, P., de BÚRCA, G.: The Evolution of EU Law. Oxford 2011, s. 323 a nasl., najmä s. 333. Kvôli hlbšiemu pochopeniu pozri VERHOEVEN, M.: The Costanzo Obligation: the obligations of national administrative authorities in the case of incompatibility between national law and European law. Intersentian, 2011.


23 –      Rozsudok z 22. novembra 2012, Westbahn Management (C‑136/11).


24 – V tejto súvislosti by som chcel poukázať na analógiu s rozsudkom zo 7. decembra 2010, Vebic (C‑439/08, Zb. s. I‑12471), v ktorom Súdny dvor rozhodol, že vzhľadom na požiadavku, aby sa článok 101 ZFEÚ a článok 102 ZFEÚ uplatňovali efektívne, musí mať vnútroštátny orgán hospodárskej súťaže právo vystupovať ako odporca alebo vedľajší účastník konania v odvolacom konaní, ktoré sa vedie proti rozhodnutiu, ktorého je sám autorom. Schienen‑Control Kommission je plne oprávnená na takéto vystupovanie. Keby však sama osebe vystupovala ako súdny orgán, bola by z výkonu tohto práva nevyhnutne vylúčená.


25 – Rozsudok Gavierio Gavierio a Iglesias Torres (už citovaný, bod 73).


26 – Pozri rozsudok SGS Belgium a i. (už citovaný).


27 – Rozsudok zo 17. septembra 2002, Muñoz a Superior Fruiticola (C‑253/00, Zb. s. I‑7289).


28 – V tejto súvislosti pozri rozsudok z 22. decembra 2010, DEB (C‑279/09, Zb. s. I‑13849). Pozri tiež možnosti alternatívnych spôsobov dojednávania cezhraničných sporov, ktoré spotrebiteľom ponúka smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/52/ES z 21. mája 2008 o určitých aspektoch mediácie v občianskych a obchodných veciach (Ú. v. EÚ L 136, s. 3).


29 – Rozsudok z 15. apríla 2008, Impact (C‑268/06, Zb. s. I‑2483, bod 44 a citovaná judikatúra).


30 – Tamže, bod 42.


31 – Rozsudky zo 16. decembra 1976, Comet BV/Produktschap voor Siergewassen (45/76, Zb. s. 2043), a zo 16. decembra 1976, Rewe/Landwirtschaftskammer für das Saarland (33/76, Zb. s. 1989).


32 – Rozsudok z 13. marca 2007, Unibet (C‑432/05, Zb. s. I‑2271).


33 – Rozsudok z 19. júna 1990, Factortame (C‑213/89, Zb. s. I‑2433).


34 – Čo sa týka diskusie o rozdielnosti medzi vnútroštátnou procesnou autonómiou a vnútroštátnou autonómiou v oblasti opravných prostriedkov, ktorá vytvárala čoraz zložitejšie vzťahy medzi zásadou efektivity, ako je stanovená v rozsudku Rewe, a základnou zásadou účinnej súdnej ochrany, ktorá je skúmaná v rozsudkoch, ako sú Unibet a Impact, pozri PRECHAL, S., WIDDERSHOVEN, R.: Redefining the Relationship between „Rewe effectiveness“ and Effective Judicial Protection 4. In: Review of European Administrative Law. 2011, s. 31, najmä s. 33.


35 – Právo na účinnú súdnu ochranu, ktoré chráni článok 47 Charty, nedávno skúmal Súdny dvor v rozsudku z 28. júla 2011, Diouf (C‑69/10, Zb. s. I‑7151).


36 – Pokiaľ ide o posledné uvedené, podľa § 167 EisbG ten, kto neuverejní podmienky náhrad podľa § 22a ods. 1 EisbG, bude potrestaný okresným správnym orgánom, a nie Schienen‑Control Kommission, pokutou až do výšky 2 180 eur.


37 – Kvôli bližšiemu pochopeniu citlivosti právomocí správnych súdov v oblasti opravných prostriedkov, keďže sa hodnotilo zachovanie deľby moci, pozri všeobecnú správu Medzinárodného združenia najvyšších správnych súdov, VIII. kongres, Madrid 2004.


38 – Rozsudok Factortame (už citovaný).


39 – Rozsudok Unibet (už citovaný, bod 55).


40 – Rozsudok Impact (už citovaný, bod 44 a citovaná judikatúra).


41 –      Tamže, bod 54. Pozri tiež rozsudok Gavieiro Gavieiro a Iglesias Torres (už citovaný, body 95 a 96). Rovnako pozri rozsudok z 8. marca 2011, Lesoochranárske zoskupenie (C‑240/09, Zb. s. I‑1255, bod 51).


42 – Rád by som pripomenul, že Lisabonská zmluva zachovala tradičné obmedzenia v oblasti opravných prostriedkov, na ktoré je Súdny dvor a Všeobecný súd oprávnený, a to predbežné opatrenia a opatrenia s odkladným účinkom (článok 278 ZFEÚ a článok 279 ZFEÚ), právomoc vyhlásiť opatrenia EÚ za neplatné (článok 264 ZFEÚ a článok 266 ZFEÚ) a právomoc rozhodnúť o náhrade škody (článok 268 ZFEÚ a druhý a tretí pododsek článku 340 ZFEÚ). To teda znamená, že každý návrh žalobcu na konkrétne rozhodnutie nariaďujúce, aby relevantné inštitúcie Únie prijali konkrétne opatrenia na nápravu údajnej nesprávnosti, bude neprípustný. Pozri napríklad rozsudky z 15. septembra 1998, European Night Services a i./Komisia (T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 a T‑388/94, Zb. s. II‑3141, bod 53).


43 – Chcel by som analogicky pripomenúť paralelu so zodpovednosťou štátu, pokiaľ ide o pravidlá, ktoré sa uplatňujú na členské štáty a inštitúcie Únie v rozsudku zo 4. júla 2000, Bergaderm a Goupil/Komisia (C‑352/98 P, Zb. s. I‑5291).