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Demande de décision préjudicielle présentée par le Rechtbank Amsterdam (Pays-Bas) le 28 mai 2014 – C. van der Lans contre Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV

(Affaire C-257/14)

Langue de procédure: le néerlandais

Juridiction de renvoi

Rechtbank Amsterdam

Parties dans la procédure au principal

Partie requérante: C. van der Lans

Partie défenderesse: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV

Questions préjudicielles

1. Comment convient-il d’interpréter la notion d’évènement du considérant 14 [du règlement (CE) n° 261/20041 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91]?

2. Au vu du point 22 de l’arrêt Wallentin2 , précité, les circonstances extraordinaires telles que visées au considérant 14 précité ne coïncident pas avec les cas cités à titre exemplatif de l’énumération, qui figurent dans la deuxième phrase du considérant 14 et que la Cour désigne, au point 22, par le terme évènements. Est-il exact que les évènements tels que visés au point 22 précité ne sont pas les mêmes que l’évènement du considérant 14?

3. Que doit-on entendre par la notion de circonstances extraordinaires qui entourent l’évènement que sont les «défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol», mentionnées au considérant 14 précité et qui, selon le point 23 de l’arrêt Wallentin, précité, ne sauraient pas constituer elles-mêmes, en tant que défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, des circonstances extraordinaires, mais sont, au vu du point 22, uniquement susceptibles d’en produire?

4. Selon le point 23 de l’arrêt Wallentin, précité, un problème technique peut être compté au nombre des «défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol» et est dès lors un «évènement» au sens du point 22 du même arrêt; il n’en reste pas moins que les circonstances entourant cet évènement peuvent être qualifiées d’extraordinaires, si elles concernent un évènement qui n’est pas inhérent à l’exercice normal des activités du transporteur aérien et qui échappe à la maîtrise effective de celui-ci du fait de sa nature ou de son origine, aux termes du point 23 de l’arrêt Wallentin, précité; selon le point 24, résoudre un problème technique imputable à un entretien défectueux est inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien; c’est la raison pour laquelle de tels problèmes techniques ne sauraient constituer des circonstances extraordinaires, selon le point 25 de l’arrêt Wallentin. Il semble ressortir de ces points qu’un problème technique qui relève de «défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol» est en même temps un évènement qui peut s’accompagner de circonstances extraordinaires, et même constituer une circonstance extraordinaire. Quelle interprétation convient-il de donner aux points 22 à 25 de l’arrêt Wallentin, pour lever cette apparente contradiction?

5. Les termes «inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien» sont interprétés systématiquement dans les décisions de première instance comme signifiant «lié aux activités normales de l’aviation» – ce qui du reste est une interprétation qui correspond au terme néerlandais inhérent (qui n’est pas le texte authentique de l’arrêt) – de telle sorte que, par exemple, des collisions avec des oiseaux ou des nuages de cendres ne sont pas non plus considérés comme des évènements au sens du point 23 de l’arrêt Wallentin, précité. Une autre jurisprudence met l’accent sur les termes «qui échappent à la maîtrise effective de ce dernier du fait de la nature ou de l’origine de l’évènement», au point 23 de l’arrêt Wallentin, précité. Les termes «inhérent à» doivent-ils être interprétés en ce sens que seuls les évènements effectivement maîtrisables par le transporteur aérien relèvent de cette notion?

6. Dans quel sens le point 26 de l’arrêt Wallentin doit-il être lu, ou du moins comment ce point doit-il être interprété, à la lumière de la réponse de la Cour aux questions 4 et 5?

7. a. S’il est répondu à la question 6 en ce sens que des problèmes techniques qui peuvent être comptés parmi les défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol constituent des circonstances extraordinaires susceptibles de donner lieu à la prise en compte d’un recours à l’article 5, paragraphe 3, du règlement, si elles découlent d’un évènement qui n’est pas inhérent à l’exercice de l’activité du transporteur aérien et si elles échappent à la maîtrise effective de celui-ci, cela signifie-t-il qu’un problème technique survenu spontanément, qui n’est pas imputable à un entretien défectueux et qui n’a pas non plus été décelé lors d’un entretien régulier (lesdits checks A-D et le Daily Control précité sous les faits) peut constituer ou non une circonstance extraordinaire – à supposer qu’il ne pouvait pas être décelé durant ces révisions régulières – puisqu’aucun évènement visé au point 26 ne peut être identifié et qu’il n’est dès lors pas non plus possible de déterminer si celui-ci est inhérent à l’exercice de l’activité de transport aérien et s’il échappe dès lors à la maîtrise du transporteur aérien?

b. S’il est répondu à la question 6 en ce sens que des problèmes techniques qui peuvent être comptés parmi les défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol sont des évènements tels que visés au point 22 et si le problème technique est survenu spontanément et n’est pas imputable à un entretien défectueux et n’a pas non plus été décelé lors d’un entretien régulier (lesdits checks A à D ainsi que le Daily Control), ce problème technique est-il inhérent ou non à l’exercice de l’activité du transporteur aérien et peut-il ou non être maîtrisé par celui-ci au sens du point 26 précité?

c. S’il est répondu à la question 6 en ce sens que des problèmes techniques pouvant affecter la sécurité du vol qui peuvent être comptés parmi les défaillances imprévues, sont des évènements tels que visés au considérant 22 et si le problème technique est survenu spontanément et n’est pas imputable à un entretien défectueux et n’a pas non plus été décelé lors d’un entretien régulier (lesdits checks A à D ainsi que le Daily Control), quelles circonstances doivent entourer ce problème technique et quand ces circonstances doivent-elles être qualifiées d’extraordinaires pour pouvoir être invoquées au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement?

8. Un transporteur aérien ne peut donc invoquer des circonstances extraordinaires que s’il peut démontrer que l’annulation/le retard est dû des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées, même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Est-il exact de conclure que l’adoption de toutes les mesures raisonnables vise à éviter la survenance de circonstances extraordinaires, mais ne vise pas à adopter des mesures pour contenir le retard dans le délai cité de 3 heures, qui est prévu à l’article 5, paragraphe 1, sous c-iii, du règlement n° 261/2004, combiné aux points 57 à 61 de l’arrêt Sturgeon (C-402/07)3 ?

9. En principe, il y a deux catégories de mesures à envisager pour limiter les retards dus à des problèmes techniques à un maximum de 3 heures, à savoir, d’une part, avoir un stock de pièces de rechange à divers endroits de par le monde, donc pas uniquement dans les aéroports locaux du transporteur aérien, et d’autre part, transférer les passagers du vol qui a du retard. Lorsqu’elles déterminent l’importance de leur stock, ainsi que l’emplacement de celui-ci, les entreprises de transport peuvent-elles se baser sur ce qui est l’usage dans le monde de l’aviation, même pour les sociétés qui ne relèvent que partiellement du règlement?

10. Lorsque le juge répond à la question de savoir si toutes les mesures raisonnables ont été prises pour limiter le retard intervenu dû à des problèmes techniques qui ont une incidence sur les défaillances pouvant affecter la sécurité du vol, doit-il tenir compte des circonstances qui aggravent les conséquences d’un retard, telles que la nécessité pour l’avion qui rencontre des problèmes techniques de faire escale dans plusieurs aéroports avant de rejoindre sa base d’affectation, ce qui peut provoquer une perte de temps?

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1 JO L 46, p. 1.

2 Arrêt Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771.

3 Arrêt Sturgeon e.a., C-402/07 et 432/07, EU:C:2009 :716.