Language of document : ECLI:EU:C:2015:325

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

MACIEJ SZPUNAR

presentate il 20 maggio 2015 (1)

Causa C‑240/14

Eleonore Prüller-Frey

contro

Norbert Brodnig,

Axa Versicherung AG

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landesgericht Korneuburg (Austria)]

«Responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti – Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale – Regolamento (CE) n. 2027/97 – Ambito di applicazione – Volo effettuato a bordo di un velivolo ultraleggero motorizzato il cui esercente non è munito di una licenza d’esercizio aereo – Volo avente il medesimo luogo di partenza e di arrivo ed effettuato al fine di presentare un immobile a un eventuale acquirente – Regolamento (CE) n. 864/2007 – Articolo 18 – Azione diretta contro l’assicuratore del responsabile»





I –    Introduzione

1.        La presente domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landesgericht Korneuburg (tribunale regionale di Korneuburg, Austria) riguarda la determinazione della legge applicabile a una richiesta di risarcimento presentata da un privato, residente in Austria, diretta contro l’esercente di un aeromobile e il suo assicuratore della responsabilità civile in seguito a un incidente aereo avvenuto in Spagna.

2.        Tale domanda presenta un duplice interesse dal punto di vista dell’evoluzione del diritto dell’Unione. Da un lato, essa offre alla Corte l’opportunità di precisare i limiti dei rispettivi ambiti di applicazione della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (2) e del regolamento (CE) n. 2027/97 (3) che attua tale convenzione. Dall’altro, essa consente di precisare la portata dell’articolo 18 del regolamento (CE) n. 864/2007 (4), che riguarda l’azione diretta contro l’assicuratore del responsabile.

II – Contesto normativo

A –    Convenzione di Montreal

3.        L’articolo 1, paragrafi 1 e 2, della convenzione di Montreal, intitolato «Campo d’applicazione», prevede quanto segue:

«1.      La presente convenzione si applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso. Essa si applica altresì ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da un’impresa di trasporto aereo.

2.       Ai fini della presente convenzione l’espressione trasporto internazionale indica ogni trasporto in cui, a seguito di accordo tra le parti, il luogo di partenza e il luogo di arrivo, che vi sia o no interruzione di trasporto o trasbordo, sono situati o sul territorio di due Stati parti o sul territorio di un medesimo Stato parte qualora sia previsto uno scalo sul territorio di un altro Stato, anche se tale Stato non è uno Stato parte. Ai fini della presente convenzione non si considera trasporto internazionale il trasporto tra due punti del territorio di un medesimo Stato parte senza scalo concordato sul territorio di un altro Stato.

(…)».

4.        Gli articoli 17 e 21 della convenzione di Montreal disciplinano il risarcimento in caso di morte o lesione del passeggero.

5.        L’articolo 29 di tale convenzione è così formulato:

«Nel trasporto di passeggeri, bagagli e merci, ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo, in base alla presente convenzione o in base a un contratto o ad atto illecito o per qualsiasi altra causa, può essere esercitata unicamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla presente convenzione, fatta salva la determinazione delle persone legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti. Tale azione non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio».

6.        L’articolo 33 della medesima convenzione determina le autorità giurisdizionali competenti a decidere in merito ad azioni di responsabilità in virtù di tale convenzione.

B –    Normativa dell’Unione

7.        L’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 dispone quanto segue:

«Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. Esso estende altresì l’applicazione di tali disposizioni ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro».

8.        L’articolo 2, paragrafo 1, lettera b), del medesimo regolamento recita come segue:

«1. Ai fini del presente regolamento si intende per:

(…)

b)      “vettore aereo comunitario”, qualsiasi vettore aereo munito di valida licenza d’esercizio rilasciata da uno Stato membro in conformità del disposto del regolamento (CEE) n. 2407/92 [(5)]».

9.        L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 è così formulato:

«La responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal».

10.      La prestazione di servizi aerei nell’ambito dell’Unione europea da parte di vettori aerei dell’Unione è attualmente disciplinata dal regolamento (CE) n. 1008/2008 (6).

11.      L’articolo 2, punti da 4 a 6, del regolamento n. 1008/2008 così dispone:

«Ai fini del presente regolamento si intende per:

(...)

4)      “servizio aereo”, un volo o una serie di voli destinati al trasporto a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta;

5)      “volo”, la partenza da un aeroporto determinato verso un aeroporto di destinazione determinato.

6)      “volo locale”, un volo che non comporta il trasporto di passeggeri, posta e/o merci tra differenti aeroporti o altri punti di atterraggio autorizzati».

12.      L’articolo 3, paragrafi 1 e 3, del suddetto regolamento dispone quanto segue:

«1.      Le imprese stabilite nella Comunità non sono ammesse ad effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, a meno che non abbiano ottenuto la licenza d’esercizio appropriata.

(…)

3.      Fatta salva ogni altra disposizione di diritto comunitario, nazionale o internazionale applicabile, le seguenti categorie di servizi aerei non sono soggette all’obbligo del possesso di una licenza d’esercizio valida:

a)      servizi aerei prestati mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri; e

b)      voli locali».

13.      L’articolo 4 del regolamento Roma II dispone quanto segue:

«1.      Salvo se diversamente previsto nel presente regolamento, la legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali che derivano da un fatto illecito è quella del paese in cui il danno si verifica, indipendentemente dal paese nel quale è avvenuto il fatto che ha dato origine al danno e a prescindere dal paese o dai paesi in cui si verificano le conseguenze indirette di tale fatto.

2.      Tuttavia, qualora il presunto responsabile e la parte lesa risiedano abitualmente nello stesso paese nel momento in cui il danno si verifica, si applica la legge di tale paese.

(...)».

14.      L’articolo 18 di tale regolamento così dispone:

«La parte lesa può chiedere il risarcimento dei danni subiti direttamente all’assicuratore della persona tenuta al risarcimento se lo stabilisce la legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale o quella applicabile al contratto di assicurazione».

III – Procedimento principale

15.      Il 30 agosto 2010, la sig.ra Prüller‑Frey, ricorrente nel procedimento principale, è stata vittima di un incidente in prossimità di Jerez de la Frontera (Spagna) durante un volo a bordo di un autogiro pilotato dal suo proprietario, il sig. Preiss. Il volo aveva come luogo di partenza e di arrivo l’aeroporto di Medina Sidonia (Spagna) e come obiettivo l’osservazione di un terreno appartenente al sig. Preiss in vista di un’eventuale transazione immobiliare.

16.      Come risulta dalla decisione di rinvio, la polizza d’assicurazione di responsabilità civile che copriva l’autogiro era stata sottoscritta non dal suo proprietario sig. Preiss, ma dal sig. Brodnig, in qualità di detentore dell’apparecchio, presso la società tedesca Axa Versicherung AG. Tale polizza d’assicurazione, soggetta al diritto tedesco, prevede una proroga di competenza a favore delle autorità giurisdizionali tedesche.

17.      Dalla decisione di rinvio risulta inoltre che il sig. Brodnig non è un’impresa munita di una licenza d’esercizio per i trasporti aerei.

18.      La sig.ra Prüller-Frey ha la sua residenza abituale in Austria. All’epoca dei fatti, il sig. Brodnig aveva dichiarato di essere residente sia in Austria che in Spagna. Tuttavia, secondo quanto risulta dal fascicolo, il giudice del rinvio sarebbe incline a ritenere, ai fini di un eventuale applicazione dell’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento Roma II, che al momento dell’incidente le parti del procedimento principale non avessero residenza abituale nel medesimo paese.

19.      La sig.ra Prüller-Frey ha presentato al giudice del rinvio una richiesta di risarcimento dei danni subiti a causa dell’incidente, basata sulla responsabilità solidale dei convenuti nel procedimento principale.

20.      Come risulta dal fascicolo, la ricorrente sostiene, nell’atto introduttivo del procedimento principale, che le autorità giurisdizionali austriache sono competenti ai sensi del regolamento (CE) n. 44/2001 (7) e che il diritto austriaco è applicabile conformemente all’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento Roma II. Ella afferma inoltre di essere autorizzata, ai sensi del diritto austriaco, a presentare un ricorso diretto nei confronti dell’assicuratore.

21.      Secondo la sig.ra Prüller-Frey, la Axa Versicherung AG può essere citata dinanzi al giudice austriaco in veste di convenuta litisconsorte in forza dell’articolo 6 del regolamento Bruxelles I, oppure dell’articolo 11 del medesimo, relativo all’azione diretta della persona lesa contro l’assicuratore.

22.      I convenuti nel procedimento principale contestano sia la competenza del giudice austriaco che l’applicabilità del diritto austriaco, sostenendo che il diritto applicabile è quello spagnolo e che il giudice adito non è competente. Riguardo alla possibilità di intentare un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore, i convenuti nel procedimento principale hanno affermato che né il diritto tedesco, cui è soggetta la polizza d’assicurazione, né il diritto spagnolo applicabile, consentono una siffatta azione nelle circostanze di cui al procedimento principale.

23.      Per contro, da un certificato di usi e consuetudini richiesto dal giudice del rinvio risulta che la ricorrente nel procedimento principale sarebbe autorizzata a presentare un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore in forza del diritto spagnolo.

24.      Benché appaia che nessuna delle parti nel procedimento principale abbia invocato la convenzione di Montreal, il giudice del rinvio nutre tuttavia dubbi riguardo all’applicabilità di tale convenzione. Esso si interroga altresì in merito al regime di responsabilità applicabile ai fatti del procedimento principale, sia in caso di applicabilità della convenzione di Montreal che nel caso opposto.

IV – Questioni pregiudiziali e procedimento dinanzi alla Corte

25.      È in tale contesto che il Landesgericht Korneuburg ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1)      Se l’articolo 2, paragrafo 1, lettere a) e c), del regolamento [n. 2027/97], l’articolo 3, lettere c) e g), del regolamento [(CE) n. 785/2004 (8)], e l’articolo 1, paragrafo 1, della convenzione [di Montreal] debbano essere interpretati nel senso che le domande di risarcimento proposte da una danneggiata che

–        era a bordo come passeggera di un aeromobile il cui luogo di decollo e di atterraggio si trovava nella medesima località di uno Stato membro,

–        è stata trasportata dal pilota a titolo gratuito,

–        per un volo il cui obiettivo era l’osservazione dall’alto di una proprietà immobiliare nel quadro di una prevista operazione immobiliare con il pilota e

–        che è stata ferita in occasione della caduta dell’aeromobile,

devono essere valutate unicamente sulla base dell’articolo 17 della convenzione [di Montreal], mentre non trova applicazione il diritto nazionale.

2)      In caso di risposta affermativa alla prima questione, se l’articolo 33 della convenzione [di Montreal] e l’articolo 67 del regolamento [n. 44/2001] debbano essere interpretati nel senso che la competenza a trattare e decidere delle domande di risarcimento del danno indicate nella prima questione deve essere valutata esclusivamente sulla base dell’articolo 33 della convenzione [di Montreal].

3)      In caso di risposta affermativa alla prima questione, se l’articolo 29 della convenzione [di Montreal] e l’articolo 18 del regolamento [Roma II] debbano essere interpretati nel senso che ostano a disposizioni nazionali che ammettono un’azione diretta della danneggiata indicata nella prima questione nei confronti dell’assicuratore della responsabilità civile del danneggiante.

4)      In caso di risposta negativa alla prima questione, se l’articolo 7, paragrafo 1, lettera f), della seconda direttiva [88/357/CEE (9)] e l’articolo 18 del regolamento [Roma II] debbano essere interpretati nel senso che i presupposti per l’azione diretta proposta dalla danneggiata indicata nella prima questione contro l’assicuratore della responsabilità civile del danneggiante devono essere valutati in base al diritto di uno Stato terzo quando

–        la legislazione applicabile in base alla qualificazione come atto illecito prevede l’azione diretta nella sua legge sui contratti di assicurazione,

–        le parti del contratto di assicurazione optano per l’applicazione della legislazione di uno Stato terzo,

–        in base alla quale trova applicazione il diritto dello Stato in cui l’assicuratore ha la propria sede e

–        la legislazione di tale Stato contempla anch’essa l’azione diretta nella propria legge sui contratti di assicurazione».

26.      La decisione di rinvio, datata 12 maggio 2014, è pervenuta alla cancelleria della Corte il 15 maggio 2014. Osservazioni scritte sono state presentate dalla ricorrente nel procedimento principale, dal governo austriaco e dalla Commissione europea.

27.      I convenuti nel procedimento principale e il governo francese, che non avevano partecipato al procedimento scritto, hanno sollecitato, in modo motivato, lo svolgimento di un’udienza. All’udienza, tenutasi il 4 marzo 2015, hanno partecipato le parti nel procedimento principale e altre parti interessate.

V –    Analisi

28.      Ricordo che la convenzione di Montreal fa parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione, sicché costituisce altresì un atto che la Corte è competente a interpretare in via pregiudiziale (10).

29.      Per quanto riguarda le azioni di risarcimento per danni relative a sinistri verificatisi durante un volo aereo, tale convenzione disciplina, in maniera esclusiva, la determinazione del foro competente, nonché taluni aspetti materiali del risarcimento in caso di morte o lesione del passeggero. Se, per contro, la convenzione di Montreal non è applicabile, la determinazione del foro competente viene effettuata conformemente al regolamento Bruxelles I, e detto foro esamina la domanda di risarcimento applicando le regole del diritto nazionale designato dalle norme di conflitto.

30.      Pertanto, la questione dell’applicazione della convenzione di Montreal è preliminare rispetto all’esame delle altre questioni poste dal giudice del rinvio.

A –    Sull’applicabilità della convenzione di Montreal (prima questione)

31.      Con la prima questione pregiudiziale, il giudice del rinvio cerca essenzialmente di stabilire se la convenzione di Montreal sia applicabile nel procedimento principale, considerato che il volo aveva come luogo di partenza e di arrivo un medesimo aeroporto situato sul territorio di uno Stato membro e che la passeggera è stata trasportata a titolo gratuito al fine di sorvolare il terreno appartenente al proprietario dell’aeromobile in vista di una transazione immobiliare.

32.      Il giudice del rinvio afferma che l’applicabilità della convenzione di Montreal ai fatti del procedimento principale gli sembra derivare dal fatto che l’applicazione del regolamento n. 2027/97 è stata estesa ai voli effettuati all’interno di un unico Stato membro. Esso osserva altresì che, benché la presente domanda di risarcimento non sia rivolta a un vettore aereo munito di licenza, tale domanda riguarda nondimeno la responsabilità connessa all’esercizio di un aeromobile. Orbene, il regolamento n. 785/2004 impone la sottoscrizione di un’assicurazione di responsabilità non soltanto ai vettori aerei, ma anche agli esercenti di aeromobili.

33.      I convenuti nel procedimento principale, intervenuti in udienza, hanno sostenuto, in base a un argomento analogo a quello proposto dal giudice del rinvio, l’applicabilità della convenzione di Montreal.

34.      La ricorrente nel procedimento principale, i governi austriaco e francese e la Commissione ritengono, sia pure per ragioni leggermente diverse, che la convenzione di Montreal non sia applicabile.

35.       Il governo francese afferma che un volo con i medesimi punti di partenza e di arrivo, come quello cui trattasi nel procedimento principale, non può essere considerato effettuato nell’ambito del «trasporto aereo», ai sensi della convenzione di Montreal e del regolamento n. 2027/97. Quanto alle altre parti e agli interessati, essi sostengono che la convenzione di Montreal è inapplicabile basandosi sul fatto che il volo non è stato effettuato da un «vettore aereo», ai sensi del regolamento n. 1008/2008.

36.      Osservo che la convenzione di Montreal si applica, in conformità del suo articolo 1, paragrafo 1, a ogni «trasporto internazionale [(11)] di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile».

37.      Gli articoli 1 e 3 del regolamento n. 2027/97, che attuano la convenzione di Montreal nell’ambito dell’ordinamento giuridico dell’Unione, estendono la sua applicazione ai voli effettuati sul territorio di un unico Stato membro.

38.      L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 dispone, a tale riguardo, che la responsabilità di un vettore aereo dell’Unione è disciplinata dalle disposizioni della convenzione di Montreal, senza operare una distinzione fra voli internazionali e voli nazionali nell’ambito dell’Unione.

39.      Inoltre, l’articolo 2, paragrafo 1, lettera b), di tale regolamento definisce il «vettore aereo [dell’Unione]» come il titolare di una valida licenza d’esercizio rilasciata da uno Stato membro in conformità alle disposizioni del regolamento n. 1008/2008 (12).

40.      Ne risulta che il regime di responsabilità previsto dalla convenzione di Montreal si applica ai voli nazionali nell’ambito dell’Unione, qualora tali voli siano operati da un vettore aereo munito di una licenza d’esercizio valida ai sensi del regolamento n. 1008/2008.

41.      Infatti, come risulta dal considerando 8 del regolamento (CE) n. 889/2002 (13), l’estensione delle disposizioni della convenzione di Montreal ai voli nazionali è stata motivata dal fatto che la creazione del mercato interno dei servizi aerei ha eliminato la distinzione fra trasporto internazionale e trasporto nazionale nell’ambito dell’Unione e giustificato l’instaurazione di un regime di responsabilità unico (14).

42.      Orbene, nel procedimento principale, risulta dalla decisione di rinvio che il sig. Brodnig non disponeva di una licenza di vettore aereo.

43.      Il volo di cui trattasi non rientra dunque nell’ambito di applicazione delle disposizioni del regolamento n. 2027/97, né nell’ambito di quelle della convenzione di Montreal, in quanto si tratta di un volo nazionale non operato da un vettore aereo munito di licenza. Segue che la domanda di risarcimento in questione deve essere esaminata esclusivamente in base al diritto nazionale applicabile, designato dalle norme di conflitto.

44.      Osservo, inoltre, che dalle circostanze del procedimento principale risulta che il sig. Brodnig non era tenuto a disporre di una licenza di vettore aereo.

45.      A tale riguardo, l’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 1008/2008 prevede che le imprese che forniscono servizi di trasporto aereo nell’ambito dell’Unione siano soggette all’obbligo del possesso di una licenza d’esercizio. Tuttavia, in forza dell’articolo 3, paragrafo 3, lettere a) e b) di tale regolamento, determinati servizi aerei sono esenti da tale obbligo. Tale esenzione vale in particolare per i «servizi aerei prestati mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri» e i «voli locali» (15).

46.      Tale è il caso del volo di cui trattasi del procedimento principale, dato che si tratta di un volo locale con il medesimo luogo di partenza e di arrivo e che l’aeromobile in questione è un velivolo ultraleggero motorizzato.

47.      In considerazione di quanto precede, ritengo che gli articoli 1 e 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 debbano essere interpretati nel senso che le disposizioni della convenzione di Montreal non si applicano a un volo nazionale che non sia operato da un vettore aereo munito di una licenza d’esercizio ai sensi del regolamento n. 1008/2008.

B –    Sul nesso fra la convenzione di Montreal e il regolamento Bruxelles I (seconda questione)

48.      Tenuto conto della mia conclusione riguardo alla prima questione, non è necessario rispondere alla seconda e alla terza questione pregiudiziale, che sono poste unicamente nell’ipotesi in cui la convenzione di Montreal sia applicabile.

49.      Le esaminerò tuttavia brevemente, nell’ipotesi in cui la Corte ritenga applicabile tale convenzione.

50.      Con la seconda questione pregiudiziale, il giudice del rinvio ci interroga sul legame fra le disposizioni dell’articolo 33 della convenzione di Montreal e quelle dell’articolo 67 del regolamento Bruxelles I.

51.      Va ricordato che il suddetto articolo 67 prevede che il regolamento Bruxelles I non pregiudichi l’applicazione delle disposizioni, contenute negli atti dell’Unione o del diritto nazionale armonizzato, che determinano la competenza giurisdizionale in materie particolari. Tale articolo prevede dunque esplicitamente l’esistenza di regole particolari rispetto alle norme di competenza del regolamento Bruxelles I.

52.      Osservo, inoltre, che l’articolo 67 del regolamento Bruxelles I si riferisce a una lex specialis contenuta in un atto di diritto dell’Unione. Così, a differenza dell’articolo 71 del medesimo regolamento, che riguarda le regole sulla competenza giurisdizionale contenute nelle convenzioni già sottoscritte dagli Stati membri al momento dell’entrata in vigore di tale regolamento e ne consente l’applicazione a condizione di non pregiudicare i principi di base del regolamento Bruxelles I (16), l’articolo 67 non prevede condizioni.

53.      A tale riguardo, mi sembra difficilmente contestabile che l’articolo 33 della convenzione di Montreal costituisca una siffatta lex specialis, contenuta in un atto di diritto dell’Unione, che esclude l’applicazione delle regole generali sulla competenza previste dal regolamento Bruxelles I. Tale esclusione riguarda le questioni di competenza giurisdizionale disciplinate dall’articolo 33 della convenzione di Montreal.

54.      Tuttavia, occorre ancora verificare se l’applicabilità di tale articolo 33 si estenda ai voli effettuati nell’ambito di un unico Stato membro.

55.      Il governo austriaco sostiene, a tale riguardo, che la convenzione di Montreal si applica esclusivamente ai trasporti internazionali e che il regolamento n. 2027/97 amplia non il campo di applicazione delle regole sulla competenza di cui all’articolo 33 della convenzione in parola, ma soltanto quello delle disposizioni sostanziali.

56.      Questa posizione non mi convince.

57.      Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2027/97, la responsabilità dei vettori aerei nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli è disciplinata da «tutte le disposizioni della convenzione di Montreal relative a tale responsabilità».

58.      A mio parere, tale rinvio riguarda l’insieme delle disposizioni del capitolo III della convenzione di Montreal relative alla responsabilità dei vettori aerei, fra cui quelle relative alle regole sulla competenza di cui all’articolo 33 di tale convenzione.

59.      Infatti, il regolamento n. 2027/97 intende assoggettare la responsabilità dei vettori aerei a un regime unico, sia per i trasporti internazionali che per quelli nazionali nell’ambito dell’Unione. Tale obiettivo favorisce un’ampia interpretazione del rinvio di cui all’articolo 3, paragrafo 1, del presente regolamento.

60.      Orbene, le regole sulla competenza fanno parte della soluzione globale prevista dalla convenzione di Montreal, che mira a eliminare i conflitti di leggi e di giurisdizioni e a instaurare un regime di responsabilità prevedibile, proteggendo i passeggeri e consentendo ai vettori aerei di gestire meglio i rischi. Dal punto di vista dell’economia della convenzione di Montreal, tali regole sulla competenza figurano fra le norme sostanziali nell’ambito del suo capitolo III, relativo alla responsabilità dei vettori aerei e all’entità del risarcimento del danno.

61.      Peraltro, come dimostrato dalla presente causa, la stretta interconnessione delle relazioni economiche nell’ambito del mercato interno fa sì che una controversia, anche se originatasi in seguito a un sinistro avvenuto durante un volo nazionale, possa facilmente acquisire una dimensione transfrontaliera. Tale considerazione giustifica l’applicazione di regole uniformi sulla competenza per quanto riguarda la responsabilità connessa ai voli nazionali e internazionali nell’ambito dell’Unione.

62.      Sono pertanto dell’avviso che, nell’ipotesi in cui la Corte ritenga che la convenzione di Montreal e il regolamento n. 2027/97 trovino applicazione nel procedimento principale, il giudice competente a conoscere della controversia dovrebbe essere determinato ai sensi dell’articolo 33 della suddetta convenzione.

C –    Sul nesso fra la convenzione di Montreal e l’articolo 18 del regolamento Roma II (terza questione)

63.      Con la terza questione, il giudice del rinvio chiede essenzialmente se l’articolo 29 della convenzione di Montreal osti a una disposizione nazionale che prevede un’azione diretta della parte lesa nei confronti dell’assicuratore del vettore aereo.

64.      Ricordo che tale questione è pertinente unicamente nell’eventualità in cui la Corte ritenga, contrariamente alla posizione da me sostenuta, che la convenzione di Montreal trovi applicazione in circostanze come quelle del procedimento principale.

65.      Il giudice del rinvio parte dall’ipotesi secondo cui, se le azioni per indennità relative al trasporto aereo sono disciplinate in modo esaustivo dalla convenzione di Montreal, non è quindi possibile intentare azioni dirette ai sensi del diritto nazionale.

66.      Ricordo che l’articolo 29 della convenzione di Montreal definisce la clausola di esclusiva del regime di responsabilità ivi previsto, disponendo che qualsiasi azione per responsabilità può essere esercitata esclusivamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla suddetta convenzione.

67.      Osservo tuttavia che la convenzione di Montreal disciplina esclusivamente la responsabilità dei vettori aerei, e non l’obbligazione dell’assicuratore di responsabilità.

68.      Di conseguenza, tale convenzione non ha alcun impatto sulle disposizioni di diritto nazionale che conferiscono alla parte lesa il diritto di intentare un’azione diretta contro l’assicuratore del vettore aereo responsabile.

69.      Inoltre, l’articolo 29 della convenzione di Montreal è applicabile «fatta salva la determinazione delle persone legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti». Il diritto della parte lesa di agire contro l’assicuratore non è dunque, in ogni caso, compromesso dalla clausola di esclusiva formulata al suddetto articolo 29.

70.       Di conseguenza, quando la responsabilità del vettore aereo è disciplinata dalle disposizioni della convenzione di Montreal, la parte lesa ha il diritto di intentare un’azione diretta contro l’assicuratore del vettore se la legge applicabile ai sensi dell’alternativa di cui all’articolo 18 del regolamento Roma II prevede un siffatto diritto. Tale diritto può essere previsto o dalla legge applicabile al contratto di assicurazione o, in caso di mancata applicazione della convenzione di Montreal, dalla legge che sarebbe applicabile all’obbligazione extracontrattuale. In altri termini, la convenzione di Montreal non compromette l’applicabilità delle due ipotesi cui all’articolo 18 del regolamento Roma II.

D –    Sulle condizioni d’esercizio dell’azione diretta intentata dalla parte lesa nei confronti dell’assicuratore (quarta questione)

71.      Con la quarta questione pregiudiziale, il giudice del rinvio si chiede, essenzialmente, se l’articolo 18 del regolamento Roma II consenta l’esercizio di un’azione diretta della parte lesa nei confronti dell’assicuratore, qualora una tale azione sia prevista dalla legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale ma le parti del contratto di assicurazione abbiano designato un’altra legge applicabile.

72.      Infatti, dalla decisione di rinvio risulta che il Landesgericht Korneuburg è incline a ritenere che, in forza dell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento Roma II, la responsabilità del sig. Brodnig sia disciplinata dalla lex loci damni, vale a dire, nella fattispecie, il diritto spagnolo (17). Secondo il certificato di usi e consuetudini richiesto dal giudice del rinvio, il diritto spagnolo prevede la possibilità per la parte lesa di intentare un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore nelle circostanze di cui al procedimento principale.

73.      Il giudice del rinvio rileva tuttavia che le parti del contratto di assicurazione hanno assoggettato quest’ultimo all’applicazione del diritto tedesco. Esso sottolinea l’importanza del principio di libera scelta della legge applicabile, possibile nei contratti di assicurazione che coprono i cosiddetti «grandi rischi», fra cui la responsabilità civile risultante dall’impiego di aeromobili (18). A suo parere, la situazione della parte lesa non può essere più favorevole di quella dell’assicurato. Se le parti del contratto di assicurazione hanno assoggettato quest’ultimo al diritto tedesco, tale scelta dovrebbe avere come conseguenza per la parte lesa l’impossibilità di beneficiare del diritto a un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore in forza del diritto spagnolo.

74.      Mi sembra che questo ragionamento si basi su una premessa inesatta.

75.      L’articolo 18 del regolamento Roma II non costituisce una regola di conflitto di leggi alla luce del diritto sostanziale applicabile alla determinazione dell’obbligazione spettante all’assicuratore o alla persona responsabile. Tale articolo ha come unico obiettivo la determinazione della legge applicabile alla questione di stabilire se la vittima possa agire direttamente nei confronti dell’assicuratore e non riguarda la portata delle obbligazioni di quest’ultimo o della persona responsabile.

76.      In forza del medesimo articolo 18, tale diritto all’azione diretta esiste qualora sia previsto o dalla legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale o dalla legge applicabile al contratto di assicurazione.

77.      Indipendentemente dalla questione dell’esistenza stessa del diritto di intentare un’azione diretta e, nel caso, delle modalità di esercizio di una siffatta azione (19), l’obbligazione dell’assicuratore continua a essere soggetta alla legge applicabile al contratto di assicurazione. A tale riguardo, detto articolo 18 non incide sulla scelta della legge applicabile effettuata dalle parti del contratto di assicurazione.

78.      Emerge peraltro dalla formulazione stessa dell’articolo 18 del regolamento Roma II che si tratta di un criterio di collegamento a struttura alternativa, nel senso che è sufficiente che una delle leggi interessate preveda la possibilità dell’azione diretta.

79.      Tale considerazione si applica indipendentemente dal fatto che la legge applicabile al contratto di assicurazione risulti dalla scelta delle parti di tale contratto o dall’applicazione delle norme di conflitto previste dal regolamento n. 593/2008 (20).

80.      Pertanto, una vittima può intentare un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore qualora tale possibilità risulti dalla legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale o dalla legge applicabile al contratto di assicurazione, sia che tale legge sia stata scelta dalle parti del contratto di assicurazione sia che sia stata designata dalle norme di conflitto del regolamento Roma I.

81.      Tale interpretazione è pienamente corroborata dalle motivazioni della proposta legislativa che ha portato all’adozione del regolamento Roma II (21). Secondo tale proposta, la norma di conflitto interessata definisce la legge applicabile al fine di determinare se la parte lesa sia autorizzata a esercitare un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore. In ogni caso, la portata delle obbligazioni dell’assicuratore dipende dalla legge applicabile al contratto di assicurazione.

82.      Emerge altresì dai lavori accademici che hanno preceduto tale proposta legislativa, vale a dire dalla proposta della convenzione Roma II redatta dal Gruppo europeo di diritto internazionale privato (GEDIP) (22), che la norma in questione, ripresa dalla proposta della convenzione Roma II senza sostanziali modifiche, prevede un collegamento speciale per l’azione diretta della persona lesa nei confronti dell’assicuratore, compresi eventuali limiti all’esercizio di tale diritto. La portata delle obbligazioni dell’assicuratore dipende, per contro, dalla legge applicabile al contratto di assicurazione. Inoltre, da tale commento emerge chiaramente che si tratta di una norma alternativa.

83.      Considerato che l’articolo 18 del regolamento Roma II enuncia una norma alternativa, la ricorrente nel procedimento principale può, nella fattispecie, intentare un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore se tale possibilità risulta dal diritto spagnolo applicabile all’obbligazione extracontrattuale, indipendentemente da quanto previsto dal diritto tedesco cui è assoggettato il contratto di assicurazione.

84.      Tale soluzione non è contraria all’autonomia delle parti del contratto, che dispongono, al riguardo, della possibilità di scegliere liberamente la legge applicabile. Tale scelta non può arrecare pregiudizio ai diritti di un terzo, né a quelli della parte lesa (23).

85.      Osservo che l’articolo 18 del regolamento Roma II definisce una disposizione mirata alla tutela degli interessi della parte lesa, accordandole il beneficio del regime più favorevole in termini di diritto ad agire direttamente nei confronti dell’assicuratore (24). Inoltre, il legislatore ha già tenuto conto degli interessi dell’assicuratore limitando il fondamento dell’azione diretta alle due leggi la cui applicazione quest’ultimo doveva legittimamente attendersi, vale a dire quelle applicabili, da un lato, all’obbligazione extracontrattuale e, dall’altro, al contratto di assicurazione (25).

86.      Pertanto, la scelta del diritto applicabile effettuata di comune accordo dal contraente dell’assicurazione e dall’assicuratore non può avere come conseguenza quella di impedire alla parte lesa di esercitare il suo diritto all’azione diretta, qualora tale diritto derivi dalla legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale.

87.      In considerazione di quanto precede, ritengo che l’articolo 18 del regolamento Roma II debba essere interpretato nel senso che un’azione diretta da parte della persona lesa nei confronti dell’assicuratore del responsabile è possibile qualora essa sia prevista dalla legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale, indipendentemente da quanto previsto dalla legge applicabile al contratto di assicurazione scelta dalle parti.

VI – Conclusione

88.      Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dal Landesgericht Korneuburg come segue:

1)      Gli articoli 1 e 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, devono essere interpretati nel senso che le disposizioni della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome della suddetta con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, non si applicano a un volo nazionale non operato da un vettore aereo titolare di una licenza d’esercizio ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità.

2)      L’articolo 18 del regolamento (CE) n. 864/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 luglio 2007, sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali (Roma II) deve essere interpretato nel senso che un’azione diretta della persona lesa nei confronti dell’assicuratore della persona responsabile è possibile qualora essa sia prevista dalla legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale, indipendentemente da quanto previsto dalla legge applicabile al contratto di assicurazione scelta dalle parti.


1 – Lingua originale: il francese.


2 – Convenzione conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome della suddetta con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la «convenzione di Montreal»). La convenzione di Montreal è entrata in vigore, per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004.


3 – Regolamento del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU L 285, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002 (GU L 140, pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97)».


4 – Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 luglio 2007, sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali («Roma II») (GU L 199, pag. 40).


5 –      Regolamento del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240, pag. 1).


6 – Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU L 293, pag. 3). Tale regolamento ha abrogato il regolamento n. 2407/92, con effetto a decorrere dal 1° novembre 2008.


7 – Regolamento del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (GU 2001, L 12, pag. 1; in prosieguo: il «regolamento Bruxelles I»). Tale regolamento è stato sostituito, a decorrere dal 10 gennaio 2015, dal regolamento (UE) n. 1215/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2012, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (GU L 351, pag. 1), il quale non è tuttavia applicabile nel procedimento principale in virtù delle disposizioni transitorie di cui al suo articolo 66.


8 –      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili (GU L 138, pag. 1).


9 –      Seconda direttiva del Consiglio del 22 giugno 1988 recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l’assicurazione diretta diversa dall’assicurazione sulla vita, e alla fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l’esercizio effettivo della libera prestazione di servizi e che modifica la direttiva 73/239/CEE (GU L 172, pag. 1).


10 – Sentenza Wucher Helicopter e Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punto 33 e giurisprudenza citata).


11 – Il corsivo è mio.


12 – Tale regolamento si è sostituito al regolamento n. 2407/92, con effetto a decorrere dal 1° novembre 2008.


13 – Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, che modifica il regolamento n. 2027/97 (GU L 140, pag. 2). Tale modifica è avvenuta in seguito alla conclusione della convenzione di Montreal.


14 – V. la proposta della Commissione che ha portato all’adozione del regolamento n. 889/2002 [COM(2000) 340 del 7 giugno 2000, punto 3 dell’esposizione dei motivi], nonché la proposta della Commissione che ha portato all’adozione del regolamento n. 2027/97 [COM(95) 724 del 20 dicembre 1995, pag. 4]. Il regolamento n. 2027/97 prevedeva, già precedentemente alla conclusione della convenzione di Montreal, un regime di responsabilità unico per i trasporti nazionali e internazionali nell’ambito della Comunità.


15 – L’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 1008/2008 definisce il «servizio aereo» come «un volo o una serie di voli destinati al trasporto (…) di passeggeri, di merci e/o di posta». L’articolo 2, punti 5 e 6, di tale regolamento opera inoltre una distinzione fra un «volo», vale a dire un servizio che comporta la partenza da un determinato aeroporto verso un altro aeroporto di destinazione, e un «volo locale»: quest’ultimo servizio non comporta il trasporto di passeggeri, di posta e/o di merci fra aeroporti diversi.


16 – V. sentenze TNT Express Nederland (C‑533/08, EU:C:2010:243, punto 49), Nipponkoa Insurance Co. (Europe) (C‑452/12, EU:C:2013:858, punto 36), e Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145, punto 38).


17 – Osservo che, benché la ricorrente nel procedimento principale abbia indicato, in udienza, che in questa fase non sarebbe esclusa l’applicazione del diritto austriaco in forza dell’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento Roma II, resta il fatto che il giudice nazionale è l’unico a cui spetti di pronunciarsi al riguardo.


18 – I «grandi rischi» sono quelli di cui all’articolo 5, lettera d), della prima direttiva 73/239/CEE del Consiglio, del 24 luglio 1973, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative in materia di accesso e di esercizio dell’assicurazione diretta diversa dell’assicurazione sulla vita (GU L 228, pag. 3), fra i quali figura la responsabilità civile risultante dall’impiego di aeromobili, rischio rientrante nel punto 11 di cui alla lettera A dell’allegato alla stessa direttiva [v. articolo 7, paragrafo 1, lettera f), della direttiva 88/357].


19 – Osservo, del resto, che la questione di stabilire se tale regola di conflitto riguardi non soltanto la possibilità stessa di esercitare l’azione diretta, ma altresì le sue eventuali modalità di esercizio e i suoi limiti, è discussa nella dottrina. V. Żarnowiec, Ł., «Zobowiązania pozaumowne. Bezpośrednie powództwo przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej», in: System prawa prywatnego, Tom 20B,Prawo prywatne międzynarodowe, Varsavia, CH Beck, Instytut Nauk Prawnych PAN 2015, pag. 872; Fras, M., Pacuła, K., «Umowa ubezpieczenia obowiązkowego w prawie prywatnym międzynarodowym», in: System prawny ubezpieczeń obowiązkowych. Przesłanki i kierunki reform, Toruń 2014, pag. 177; Dickinson A., The Rome II Regulation: The Law Applicable to Non-contractual Obligations, Oxford, OUP 2008, pag. 610.


20 – Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali (Roma I) (GU L 177, pag. 6).


21 – V. proposta di regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali («ROMA II») [COM(2003) 427 definitivo del 22 luglio 2003, pag. 27], con riguardo all’articolo 14 del progetto di regolamento.


22 – V. commento all’articolo 6 della proposta di convenzione Roma II, Fallon, M., «Commentaire de la proposition pour une convention européenne sur la loi applicable aux obligations non contractuelles», Groupe européen de droit international privé, réunions de la Haye des 26 à 28 septembre 1997 et de Luxembourg des 25 à 27 septembre 1998, Revue belge de droit international, 1997/2, pag. 696.


23 – Per quanto riguarda la libertà di scegliere la legge applicabile all’obbligazione extracontrattuale, tale classica considerazione è espressamente prevista all’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento Roma II. Nel caso in cui né la legge del contratto di assicurazione né la legge normalmente applicabile all’obbligazione extracontrattuale ammettano l’azione diretta, la vittima non potrebbe dunque intentare un’azione siffatta nei confronti dell’assicuratore, ancorché consentita dalla legge convenuta dalla vittima con il responsabile.


24 – Occorre ricordare che, nelle controversie in materia di assicurazioni, la vittima che agisce nei confronti dell’assicuratore del responsabile può essere considerata come parte debole. V. sentenza FBTO Schadeverzekeringen (C‑463/06, EU:C:2007:792, punto 28). Tale considerazione sottende altresì l’instaurazione del diritto di azione diretta di una parte lesa contro l’assicuratore in materia di incidenti stradali [v. articolo 3 della direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e che modifica le direttive 73/239/CEE e 88/357/CEE del Consiglio (Quarta direttiva assicurazione autoveicoli) (GU L 181, pag. 65)].


25 – V. proposta di regolamento COM(2003) 427 definitivo, pag. 27.