Language of document : ECLI:EU:C:2015:325

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

MACIEJ SZPUNAR

prezentate la 20 mai 2015(1)

Cauza C‑240/14

Eleonore Prüller‑Frey

împotriva

Norbert Brodnig,

Axa Versicherung AG

[cerere de decizie preliminară formulată de Landesgericht Korneuburg (Austria)]

„Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente – Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional. – Regulamentul (CE) nr. 2027/97 – Domeniu de aplicare – Zbor efectuat cu un aparat ultraușor cu motor, al cărui operator nu deține o licență de operare pentru servicii aeriene – Zbor care are același punct de plecare și de destinație și care este efectuat cu scopul de a prezenta un imobil unui eventual cumpărător – Regulamentul (CE) nr. 864/2007 – Articolul 18 – Acțiune directă împotriva asigurătorului persoanei responsabile”





I –    Introducere

1.        Prezenta cerere de decizie preliminară formulată de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) privește stabilirea legii aplicabile unei cereri de despăgubire a unui particular, cu reședința în Austria, îndreptată împotriva operatorului unei aeronave și a asigurătorului acestuia pentru răspundere civilă ca urmare a unui accident aerian survenit în Spania.

2.        Această cerere prezintă un dublu interes din punctul de vedere al dezvoltării dreptului Uniunii. Pe de o parte, ea oferă Curții ocazia de a preciza limita domeniului de aplicare al Convenției pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional(2), precum și, respectiv, limita domeniului de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 2027/97(3), care pune în aplicare această convenție. Pe de altă parte, ea permite să se precizeze domeniul de aplicare al articolului 18 din Regulamentul (CE) nr. 864/2007(4), care privește acțiunea directă împotriva asigurătorului persoanei responsabile.

II – Cadrul juridic

A –    Convenția de la Montreal

3.        Articolul 1 alineatele (1) și (2) din Convenția de la Montreal, intitulat „Domeniul de aplicare”, prevede:

„(1)      Prezenta convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje și mărfuri, efectuat[e] cu o aeronavă, contra plată. Convenția se aplică, în mod egal, transporturilor gratuite efectuate cu o aeronavă de către o întreprindere de transport aerian.

(2)      În înțelesul prezentei convenții, expresia transport internațional înseamnă orice transport în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este stat parte. Transportul fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat parte nu este considerat transport internațional în sensul prezentei convenții.

[…]”

4.        Articolele 17 și 21 din Convenția de la Montreal reglementează despăgubirea în caz de deces sau de vătămare a pasagerilor.

5.        Articolul 29 din convenția menționată are următorul cuprins:

„În transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. În orice astfel de acțiune, despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii nu se vor putea recupera.”

6.        Articolul 33 din aceeași convenție stabilește instanțele competente să soluționeze acțiuni în răspundere în temeiul convenției menționate.

B –    Reglementarea Uniunii

7.        Articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 prevede:

„Prezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. De asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru.”

8.        Articolul 2 alineatul (1) litera (b) din acest regulament prevede:

„(1)      În înțelesul prezentului regulament:

[…]

(b)      «operator de transport aerian comunitar» înseamnă un operator de transport aerian care deține o licență valabilă de funcționare acordată de un stat membru în conformitate cu dispozițiile Regulamentului [(CEE)] nr. 2407/92[(5)].”

9.        Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 are următorul cuprins:

„Răspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasagerii și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere.”

10.      Operarea serviciilor aeriene în cadrul Uniunii Europene de către operatorii de transport aerian ai Uniunii este în prezent reglementată prin Regulamentul (CE) nr. 1008/2008(6).

11.      Articolul 2 punctele 4-6 din Regulamentul nr. 1008/2008 prevede:

„În sensul prezentului regulament:

[…]

4.      «serviciu aerian» înseamnă un zbor sau o serie de zboruri pentru transportul de pasageri, de marfă și/sau de poștă, în schimbul unei remunerații și/sau sub formă de închiriere;

5.      «zbor» înseamnă o plecare de la un aeroport determinat spre un aeroport de destinație determinat;

6.      «zbor local» înseamnă un zbor care nu implică transportul de pasageri, poștă și/sau marfă între aeroporturi diferite sau alte puncte de aterizare autorizate.”

12.      Articolul 3 alineatele (1) și (3) din regulamentul menționat prevede:

„(1)      Nicio întreprindere stabilită în Comunitate nu este autorizată să desfășoare, în schimbul unei remunerații sau sub formă de închiriere, activități de transport aerian de pasageri, poștă și/sau marfă decât dacă i‑a fost acordată licența de operare corespunzătoare.

[…]

(3)      Fără a aduce atingere oricăror alte dispoziții aplicabile de drept comunitar, național sau internațional, următoarele categorii de servicii aeriene nu sunt supuse obligației de deținere a unei licențe de operare valabile:

(a)      servicii aeriene efectuate cu aeronave fără motor și/sau cu aeronave ultraușoare cu motor și

(b)      zboruri locale.”

13.      Articolul 4 din Regulamentul Roma II prevede:

„(1)      Cu excepția dispozițiilor contrare din cadrul prezentului regulament, legea aplicabilă obligațiilor necontractuale care decurg dintr‑o faptă ilicită este legea țării în care s‑a produs prejudiciul, indiferent în ce țară are loc faptul cauzator de prejudicii și indiferent de țara sau țările în care se manifestă efectele indirecte ale respectivului fapt.

(2)      Cu toate acestea, în cazul în care persoana a cărei răspundere este invocată și persoana care a suferit prejudiciul își au reședința obișnuită în aceeași țară în momentul producerii prejudiciului, se aplică legea respectivei țări.

[…]”

14.      Articolul 18 din acest regulament prevede:

„Persoana care a suferit un prejudiciu poate introduce o acțiune direct împotriva asiguratorului persoanei răspunzătoare pentru acordarea despăgubirilor, dacă această posibilitate este prevăzută în legea aplicabilă obligației necontractuale sau în legea aplicabilă contractului de asigurare.”

III – Litigiul principal

15.      La 30 august 2010, doamna Prüller‑Frey, reclamanta din litigiul principal, a suferit un accident în apropiere de localitatea Jerez de la Frontera (Spania), în timpul unui zbor la bordul unui autogir pilotat de proprietarul acestuia, domnul Preiss. Zborul avea ca punct de plecare și de destinație aeroportul Medina Sidonia (Spania), iar obiectivul acestuia era observarea unui teren aparținând domnului Preiss în vederea unei eventuale tranzacții imobiliare.

16.      Astfel cum reiese din decizia de trimitere, polița de asigurare de răspundere civilă care acoperea autogirul în cauză nu a fost încheiată de proprietarul acestuia, domnul Preiss, ci de domnul Brodnig, în calitate de deținător al aparatului, cu Axa Versicherung AG, societate germană. Această poliță de asigurare este supusă dreptului german și prevede o prorogare de jurisdicție în favoarea instanțelor germane.

17.      În plus, din decizia de trimitere reiese că domnul Brodnig nu este o întreprindere care deține o licență de operator de transport aerian.

18.      Doamna Prüller‑Frey are reședința obișnuită în Austria. La data desfășurării faptelor, domnul Brodnig își declarase reședința atât în Austria, cât și în Spania. Cu toate acestea, din dosar reiese că instanța de trimitere tinde să considere că părțile din litigiul principal nu aveau reședința obișnuită în aceeași țară la data accidentului, în perspectiva unei eventuale aplicări a articolului 4 alineatul (2) din Regulamentul Roma II.

19.      Doamna Prüller‑Frey a sesizat instanța de trimitere cu o cerere de despăgubire pentru prejudiciul suferit ca urmare a accidentului, întemeiată pe răspunderea solidară a pârâților din litigiul principal.

20.      Astfel cum reiese din dosar, reclamanta susține în cererea introductivă din litigiul principal că instanțele austriece sunt competente în temeiul Regulamentului (CE) nr. 44/2001(7) și că dreptul austriac se aplică în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul Roma II. În plus, aceasta susține că este îndreptățită să formuleze o acțiune directă împotriva asigurătorului în temeiul dreptului austriac.

21.      Potrivit doamnei Prüller‑Frey, Axa Versicherung AG poate fi chemată în judecată în fața instanței austriece în calitate de copârâtă în temeiul fie al articolului 6 din Regulamentul Bruxelles I, fie al articolului 11 din acesta, referitor la acțiunea directă a persoanei care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului.

22.      Pârâții din litigiul principal contestă atât competența instanței austriece, cât și aplicabilitatea dreptului austriac, susținând că dreptul aplicabil este dreptul spaniol și că instanța sesizată nu este competentă. În ceea ce privește posibilitatea de a introduce o acțiune directă împotriva asigurătorului, pârâții din litigiul principal au susținut că nici dreptul german, căruia îi este supusă polița de asigurare, nici dreptul spaniol aplicabil nu permit o astfel de acțiune în condițiile din cauza principală.

23.      În schimb, dintr‑un certificat de cutumă solicitat de instanța de trimitere rezultă că reclamanta din litigiul principal ar fi autorizată să formuleze o acțiune directă împotriva asigurătorului în temeiul dreptului spaniol.

24.      Deși se pare că niciuna dintre părțile din litigiul principal nu a invocat Convenția de la Montreal, instanța de trimitere are totuși îndoieli cu privire la aplicabilitatea acestei convenții. Ea ridică astfel problema regimului răspunderii aplicabile situației de fapt din litigiul principal, atât în ipoteza în care Convenția de la Montreal ar fi aplicabilă, cât și în ipoteza contrară.

IV – Întrebările preliminare și procedura în fața Curții

25.      În aceste condiții, Landesgericht Korneuburg a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

„1)      Articolul 2 alineatul (1) literele (a) și (c) din Regulamentul [nr. 2027/97], articolul 3 literele (c) și (g) din Regulamentul [(CE) nr. 785/2004(8)], precum și articolul 1 alineatul (1) din Convenția [de la Montreal] trebuie interpretate în sensul că cererea de despăgubiri a persoanei care a suferit un prejudiciu

–        în calitate de pasager al unei aeronave care a avut ca loc de decolare și de aterizare același loc situat pe teritoriul unui stat membru,

–        care a fost transportată de pilot în mod gratuit,

–        pentru un zbor de observare aeriană a unui imobil, în cadrul unui proiect de tranzacții imobiliare între aceasta și pilot, și

–        care a suferit vătămări corporale ca urmare a prăbușirii aeronavei,

trebuie examinată exclusiv în temeiul articolului 17 din Convenția [de la Montreal] și că legea națională nu este aplicabilă?

În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare:

2)      Articolul 33 din Convenția [de la Montreal] și articolul 67 din Regulamentul [nr. 44/2001] trebuie interpretate în sensul că competența de a examina și de a se pronunța asupra cererii de despăgubiri menționate în cadrul primei întrebări trebuie apreciată exclusiv în temeiul articolului 33 din Convenția [de la Montreal]?

În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare:

3)      Articolul 29 din Convenția [de la Montreal] și articolul 18 din Regulamentul [Roma II] trebuie interpretate în sensul că se opun normelor naționale care prevăd posibilitatea ca persoana care a suferit un prejudiciu menționată în cadrul primei întrebări să introducă o acțiune directă împotriva asigurătorului de răspundere civilă al autorului faptei prejudiciabile?

În cazul unui răspuns negativ la prima întrebare:

4)      Articolul 7 alineatul (1) litera (f) din A doua Directivă [88/357/CEE(9)] și articolul 18 din Regulamentul [Roma II] trebuie interpretate în sensul că condițiile pe care trebuie să le îndeplinească acțiunea directă introdusă de persoana care a suferit un prejudiciu menționată în cadrul primei întrebări împotriva societății de asigurări de răspundere civilă a autorului faptei prejudiciabile trebuie evaluate în temeiul legislației unui stat terț în cazul în care

–        sistemul de drept aplicabil în temeiul legii țării pe teritoriul căreia a fost săvârșit faptul juridic ilicit prevede dreptul la acțiune directă prin Legea privind contractele de asigurări,

–        părțile la contractul de asigurare au optat pentru legislația unui stat terț,

–        opțiune din care rezultă că trebuie să se aplice legea statului în care are sediul asigurătorul, iar

–        legislația acestui stat prevede de asemenea dreptul la acțiune directă prin Legea privind contractele de asigurări?”

26.      Decizia de trimitere, datată 12 mai 2014, a fost primită la grefa Curții la 15 mai 2014. Reclamanta din litigiul principal, guvernul austriac și Comisia Europeană au depus observații scrise.

27.      Atât pârâții din litigiul principal, cât și guvernul francez, care nu au participat la procedura scrisă, au solicitat în mod motivat desfășurarea unei ședințe. Părțile din litigiul principal și alte părți interesate au participat la ședință, care a avut loc la 4 martie 2015.

V –    Analiză

28.      Amintim că Convenția de la Montreal face parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii, astfel încât aceasta constituie un act pe care Curtea este competentă să îl interpreteze cu titlu preliminar(10).

29.      În ceea ce privește acțiunile în despăgubire legate de accidentele survenite în timpul unui transport aerian, această convenție reglementează, în mod exclusiv, determinarea instanței competente, precum și anumite aspecte materiale ale despăgubirii în caz de deces sau de vătămare a pasagerilor. În schimb, în cazul în care Convenția de la Montreal nu este aplicabilă, determinarea instanței competente se efectuează în conformitate cu Regulamentul Bruxelles I, iar instanța competentă analizează cererea de despăgubire prin aplicarea normelor dreptului național desemnat de normele privind conflictul de legi.

30.      În consecință, problema aplicării Convenției de la Montreal este prealabilă analizării celorlalte probleme ridicate de instanța de trimitere.

A –    Cu privire la aplicabilitatea Convenției de le Montreal (prima întrebare)

31.      Prin intermediul primei întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă Convenția de la Montreal este aplicabilă în cauza principală chiar dacă zborul avea ca punct de plecare și de destinație același aeroport situat pe teritoriul unui stat membru și chiar dacă pasagerul a fost transportat cu titlu gratuit pentru a survola terenul aparținând proprietarului aeronavei în vederea unei tranzacții imobiliare.

32.      Instanța de trimitere precizează că aplicabilitatea Convenției de la Montreal la situația de fapt din litigiu principal pare să decurgă din faptul că aplicarea Regulamentului nr. 2027/97 a fost extinsă la zborurile efectuate în interiorul unui singur stat membru. Aceasta observă de asemenea că, chiar dacă prezenta cerere de despăgubire nu este îndreptată împotriva unui operator de transport aerian care deține o licență, această cerere privește totuși răspunderea legată de operarea unei aeronave. Or, Regulamentul nr. 785/2004 impune încheierea unei asigurări de răspundere civilă nu doar operatorilor de transport aerian, ci și operatorilor de aeronave.

33.      Pârâții din litigiul principal, care au intervenit în ședință, au susținut, pe baza unei argumentații analoage celei propuse de instanța de trimitere, că este aplicabilă Convenția de la Montreal.

34.      Reclamanta din litigiul principal, guvernele austriac și francez, precum și Comisia consideră, deși pentru motive ușor diferite, că nu este aplicabilă Convenția de la Montreal.

35.      Guvernul francez susține că un zbor care are același punct de plecare și de destinație, precum cel în discuție în cauza principală, nu poate fi considerat ca fiind efectuat în cadrul „transportului aerian” în sensul Convenției de la Montreal și al Regulamentului nr. 2027/97. În ceea ce privește celelalte părți și persoane interesate, acestea susțin că nu este aplicabilă Convenția de la Montreal întemeindu‑se pe faptul că zborul nu a fost efectuat de un „operator de transport aerian” în sensul Regulamentului nr. 1008/2008.

36.      Observăm că, potrivit articolului 1 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, aceasta se aplică „transporturilor internaționale[(11)] de persoane, bagaje și mărfuri, efectuat[e] cu o aeronavă”.

37.      Articolele 1 și 3 din Regulamentul nr. 2027/97, care pune în aplicare Convenția de la Montreal în cadrul ordinii juridice a Uniunii, extinde aplicarea acesteia la zborurile efectuate pe teritoriul unui singur stat membru.

38.      Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede, în această privință, că răspunderea unui operator de transport aerian al Uniunii este reglementată de dispozițiile Convenției de la Montreal, fără a efectua o distincție între zborurile internaționale și zborurile naționale în cadrul Uniunii.

39.      În plus, articolul 2 alineatul (1) litera (b) din acest regulament definește „operatorul de transport aerian [al Uniunii]” ca fiind o persoană care deține o licență valabilă de funcționare acordată de un stat membru în conformitate cu dispozițiile Regulamentului nr. 1008/2008(12).

40.      Reiese de aici că regimul de răspundere prevăzut de Convenția de la Montreal se aplică zborurilor naționale în cadrul Uniunii atunci când asemenea zboruri sunt efectuate de un operator de transport aerian care deține o licență valabilă de funcționare în sensul Regulamentului nr. 1008/2008.

41.      Astfel, după cum reiese din considerentul (8) al Regulamentului (CE) nr. 889/2002(13), extinderea dispozițiilor Convenției de la Montreal la zborurile naționale a fost motivată prin faptul că crearea pieței interne a serviciilor aeriene elimina distincția dintre transportul internațional și transportul intern în cadrul Uniunii și justifica instituirea unui regim de răspundere unic(14).

42.      Or, în cauza principală, din decizia de trimitere reiese că domnul Brodnig nu deținea o licență de operator de transport aerian.

43.      Prin urmare, zborul în cauză nu este vizat de dispozițiile Regulamentului nr. 2027/97 și nici de cele ale Convenției de la Montreal, întrucât este vorba despre un zbor național care nu a fost efectuat de un operator de transport aerian care deține o licență. În consecință, cererea de despăgubire în discuție trebuie analizată numai în temeiul dreptului național aplicabil, desemnat de normele privind conflictul de legi.

44.      În plus, observăm că din împrejurările din litigiul principal reiese că domnul Brodnig nu avea obligația de a deține o licență de operator de transport aerian.

45.      În această privință, articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008 prevede că întreprinderile care prestează servicii de transport aerian în cadrul Uniunii sunt supuse obligației de a avea o licență de operare. Totuși, în temeiul articolului 3 alineatul (3) literele (a) și (b) din acest regulament, anumite servicii aeriene sunt scutite de această obligație. Respectiva scutire privește în special „servicii[le] aeriene efectuate cu aeronave fără motor și/sau cu aeronave ultraușoare cu motor” și „zboruri[le] locale”(15).

46.      Aceasta este situația zborului în discuție în cauza principală, dat fiind că este vorba despre un zbor local care are același punct de plecare și de destinație și că aeronava în cauză este o aeronavă ultraușoară cu motor.

47.      Având în vedere cele de mai sus, considerăm că articolul 1 și articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 trebuie interpretate în sensul că dispozițiile Convenției de la Montreal nu se aplică în cazul unui zbor național care nu este efectuat de un operator de transport aerian care are o licență de operare în sensul Regulamentului nr. 1008/2008.

B –    Cu privire la legătura dintre Convenția de la Montreal și Regulamentul Bruxelles I (a doua întrebare)

48.      Având în vedere concluzia noastră privind prima întrebare, nu este necesar să se răspundă la a doua și la a treia întrebare preliminară, care sunt adresate numai în ipoteza în care Convenția de la Montreal ar fi aplicabilă.

49.      Cu toate acestea, le vom analiza pe scurt, în ipoteza în care Curtea ar considera că această convenție este aplicabilă.

50.      Prin intermediul celei de a doua întrebări preliminare, instanța de trimitere ridică problema legăturii dintre dispozițiile articolului 33 din Convenția de la Montreal și cele ale articolului 67 din regulamentul Bruxelles I.

51.      Amintim că articolul 67 menționat prevede că Regulamentul Bruxelles I nu aduce atingere aplicării dispozițiilor, cuprinse în actele Uniunii sau în dreptul național armonizat, care determină competența judiciară în materii speciale. Acest articol prevede, așadar, în mod explicit existența unor norme speciale în raport cu normele de competență cuprinse în Regulamentul Bruxelles I.

52.      În plus, observăm că articolul 67 din Regulamentul Bruxelles I se referă la o lex specialis cuprinsă într‑un act de drept al Uniunii. Astfel, spre deosebire de articolul 71 din același regulament, care privește normele de competență judiciară cuprinse în convențiile la care statele membre erau deja părți la data intrării în vigoare a acestui regulament și care permite aplicarea lor cu condiția să nu aducă atingere principiilor pe care se întemeiază Regulamentul Bruxelles I(16), acest articol 67 nu este însoțit de condiții.

53.      În această privință, considerăm că este dificil de contestat faptul că articolul 33 din Convenția de la Montreal constituie o astfel de lex specialis, cuprinsă într‑un act de drept al Uniunii, care exclude aplicarea normelor generale de competență prevăzute de Regulamentul Bruxelles I. Această excludere privește aspectele legate de competența judiciară care sunt reglementate de articolul 33 din Convenția de la Montreal.

54.      Mai trebuie să se analizeze însă dacă acest articol 33 se aplică în cazul unui zbor efectuat în cadrul unui singur stat membru.

55.      În această privință, guvernul austriac susține că Convenția de la Montreal se aplică numai în cazul transportului internațional și că Regulamentul nr. 2027/97 nu extinde domeniul de aplicare al normelor de competență prevăzute la articolul 33 din convenție, ci numai pe cel al dispozițiilor de drept material.

56.      Nu suntem convinși de această poziție.

57.      Potrivit articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97, răspunderea unui operator de transport aerian cu privire la pasageri și la bagajele acestora este reglementată de „toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere”.

58.      În opinia noastră, această trimitere privește toate dispozițiile din capitolul III din Convenția de la Montreal referitoare la răspunderea operatorilor de transport aerian, inclusiv cele referitoare la normele de competență care figurează la articolul 33 din această convenție.

59.      Astfel, Regulamentul nr. 2027/97 urmărește să supună răspunderea operatorilor de transport aerian unui regim unic, atât pentru transporturile internaționale, cât și pentru cele naționale în cadrul Uniunii. Acest obiectiv pledează în favoarea unei interpretări largi a trimiterii prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din acest regulament.

60.      Or, normele de competență fac parte din soluția globală prevăzută de Convenția de la Montreal care urmărește să elimine conflictele de legi și de competență și să instituie un regim de răspundere previzibil, protejând pasagerii și permițând operatorilor de transport aerian să gestioneze mai bine riscurile. Din punctul de vedere al economiei Convenției de la Montreal, aceste norme de competență figurează împreună cu normele de drept material în capitolul III din aceasta, referitor la răspunderea operatorilor de transport aerian și la limitele compensării daunelor.

61.      Pe de altă parte, astfel cum demonstrează prezenta cauză, interdependența strânsă a relațiilor economice în cadrul pieței interne înseamnă că un litigiu, chiar dacă a luat naștere în urma unui accident survenit în timpul unui zbor național, poate dobândi cu ușurință o dimensiune transfrontalieră. Această considerație justifică aplicarea unor norme de competență uniforme în ceea ce privește răspunderea legată de zborurile naționale și internaționale în cadrul Uniunii.

62.      Prin urmare, apreciem că, în ipoteza în care Curtea ar considera că Convenția de la Montreal și Regulamentul nr. 2027/97 se aplică în cauza principală, instanța competentă să soluționeze litigiul principal ar trebui să fie stabilită în temeiul articolului 33 din convenția menționată.

C –    Cu privire la legătura dintre Convenția de la Montreal și articolul 18 din Regulamentul Roma II (a treia întrebare)

63.      Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească, în esență, dacă articolul 29 din Convenția de la Montreal se opune unei dispoziții naționale care prevede o acțiune directă a părții care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului operatorului de transport aerian.

64.      Amintim că această întrebare este relevantă numai în ipoteza în care Curtea ar considera, contrar poziției pe care o susținem, că Convenția de la Montreal se aplică în împrejurări precum cele din litigiul principal.

65.      Instanța de trimitere pornește de la ipoteza potrivit căreia, dacă Convenția de la Montreal reglementează în mod exhaustiv acțiunile în despăgubire referitoare la transportul aerian, nu poate fi deci introdusă o acțiune directă prevăzută de dreptul național.

66.      Amintim că articolul 29 din Convenția de la Montreal consacră regula exclusivității regimului de răspundere prevăzut în aceasta, prevăzând că orice acțiune în despăgubire în temeiul acestei convenții poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în convenția menționată.

67.      Totuși, observăm că Convenția de la Montreal reglementează exclusiv răspunderea unui operator de transport aerian, iar nu obligația asigurătorului de răspundere.

68.      În consecință, această convenție nu are niciun efect asupra dispozițiilor de drept național care conferă persoanei care a suferit un prejudiciu dreptul de a introduce o acțiune directă împotriva asigurătorului operatorului de transport aerian răspunzător.

69.      În plus, articolul 29 din Convenția de la Montreal este aplicabil „fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora”. Dreptul persoanei care a suferit un prejudiciu de a introduce acțiunea împotriva asigurătorului nu este, prin urmare, în orice caz, afectat de regula exclusivității prevăzută la articolul 29 menționat.

70.      În consecință, în cazul în care răspunderea operatorului de transport aerian este reglementată de dispozițiile Convenției de la Montreal, persoana care a suferit un prejudiciu are dreptul de a introduce o acțiune directă împotriva asigurătorului operatorului de transport dacă legea aplicabilă în temeiul alternativei prevăzute la articolul 18 din Regulamentul Roma II prevede un astfel de drept. Acest drept poate fi prevăzut fie de legea aplicabilă contractului de asigurare, fie de legea care ar fi aplicabilă obligației necontractuale în lipsa aplicării Convenției de la Montreal. Cu alte cuvinte, Convenția de la Montreal nu afectează aplicabilitatea celor două ipoteze prevăzute la articolul 18 din Regulamentul Roma II.

D –    Cu privire la condițiile de exercitare a acțiunii directe formulate de persoana care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului (a patra întrebare)

71.      Prin intermediul celei de a patra întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 18 din Regulamentul Roma II permite exercitarea unei acțiuni directe de către persoana care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului, atunci când o astfel de acțiune este prevăzută de legea aplicabilă obligației necontractuale, dar părțile la contractul de asigurare au desemnat o altă lege aplicabilă.

72.      Astfel, din decizia de trimitere rezultă că Landesgericht Korneuburg tinde să considere că, în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Regulamentul Roma II, răspunderea domnului Brodnig este reglementată de lex loci damni, și anume, în speță, dreptul spaniol(17). Potrivit certificatului de cutumă solicitat de instanța de trimitere, dreptul spaniol prevede posibilitatea persoanei care a suferit un prejudiciu de a exercita o acțiune directă împotriva asigurătorului în condițiile din cauza principală.

73.      Instanța de trimitere arată totuși că părțile la contractul de asigurare l‑au supus aplicării dreptului german. Ea subliniază importanța principiului alegerii libere a legii aplicabile, care este posibilă în contractele de asigurare care acoperă ceea ce este numit în mod convențional „riscuri[le] mari”, inclusiv răspunderea civilă rezultată din folosirea vehiculelor aeriene(18). Potrivit acesteia, situația persoanei care a suferit un prejudiciu nu poate fi mai favorabilă decât cea a asiguratului. Dacă părțile la contractul de asigurare l‑au supus dreptului german, această alegere ar trebui să aibă drept consecință faptul că persoana care a suferit un prejudiciu nu poate beneficia de dreptul la o acțiune directă împotriva asigurătorului în temeiul dreptului spaniol.

74.      Considerăm că acest raționament pornește de la o premisă inexactă.

75.      Articolul 18 din Regulamentul Roma II nu constituie o normă privind conflictul de legi în privința dreptului material aplicabil în vederea stabilirii obligației care revine asigurătorului sau persoanei responsabile. Acest articol are drept unic obiect determinarea legii aplicabile aspectului dacă victima poate acționa în mod direct împotriva asigurătorului și nu privește întinderea obligațiilor asigurătorului sau ale persoanei responsabile.

76.      În temeiul aceluiași articol 18, acest drept la acțiune directă există atunci când este prevăzut fie de legea aplicabilă obligației necontractuale, fie de legea aplicabilă contractului de asigurare.

77.      Independent de problema existenței înseși a dreptului de a introduce o acțiune directă și, dacă este cazul, a modalităților de exercitare a unei astfel de acțiuni(19), obligația asigurătorului rămâne reglementată de legea aplicabilă contractului de asigurare. În această privință, același articol 18 nu are efect asupra alegerii legii aplicabile efectuate de părțile la contractul de asigurare.

78.      Pe de altă parte, din însuși modul de redactare a articolului 18 din Regulamentul Roma II reiese că este vorba despre o normă de legătură cu o structură alternativă, în sensul că este suficient ca una dintre legile în cauză să prevadă posibilitatea acțiunii directe.

79.      Această considerație se aplică independent de faptul că legea aplicabilă contractului de asigurare rezultă din alegerea părților la contract sau din aplicarea normelor privind conflictul de legi prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 593/2008(20).

80.      În consecință, o victimă poate introduce o acțiune directă împotriva asigurătorului atunci când această posibilitate rezultă fie din legea aplicabilă obligației necontractuale, fie din legea aplicabilă contractului de asigurare, indiferent dacă această lege a fost aleasă de părțile la contractul de asigurare sau a fost desemnată în temeiul normelor privind conflictul de legi din Regulamentul Roma I.

81.      Această interpretare este pe deplin confirmată de expunerea de motive a propunerii legislative care a condus la adoptarea Regulamentului Roma II(21). Potrivit acestei propuneri, norma privind conflictul de legi în cauză desemnează legea aplicabilă pentru a stabili dacă persoana care a suferit un prejudiciu este autorizată să exercite o acțiune directă împotriva asigurătorului. În toate cazurile, întinderea obligațiilor asigurătorului intră sub incidența legii aplicabile contractului de asigurare.

82.      De asemenea, din lucrările academice care au precedat această propunere legislativă, și anume propunerea Convenției Roma II pregătită de Grupul european de drept internațional privat (GEDIP)(22), rezultă că norma în cauză – care a fost preluată din propunerea Convenției Roma II fără modificări substanțiale – prevede o legătură specială în privința acțiunii directe a persoanei care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului, inclusiv eventuale limite care afectează exercitarea acestui drept. Întinderea obligațiilor asigurătorului intră, în schimb, sub incidența legii aplicabile contractului de asigurare. În plus, reiese cu claritate din observația menționată că este vorba despre o normă alternativă.

83.      Dat fiind că articolul 18 din Regulamentul Roma II prevede o normă alternativă, în speță, reclamanta din litigiul principal poate introduce o acțiune directă împotriva asigurătorului, dacă această posibilitate rezultă din dreptul spaniol aplicabil obligației necontractuale, independent de ceea ce prevede dreptul german căruia îi este supus contractul de asigurare.

84.      Această soluție nu este în contradicție cu autonomia voinței părților la contract, care dispun, pentru acest contract, de posibilitatea de a alege în mod liber legea aplicabilă. Această alegere nu poate aduce atingere drepturilor unui terț și nici celor ale persoanei care a suferit un prejudiciu(23).

85.      Observăm că articolul 18 din Regulamentul Roma II conține o dispoziție care protejează interesele persoanei care a suferit un prejudiciu, acordându‑i beneficiul regimului celui mai favorabil, în ceea ce privește dreptul de a introduce acțiunea în mod direct împotriva asigurătorului(24). În plus, legiuitorul a ținut deja seama de interesele asigurătorului, limitând temeiul acțiunii directe la cele două legi la aplicarea cărora asigurătorul trebuia să se aștepte în mod legitim, și anume cele aplicabile, pe de o parte, obligației necontractuale și, pe de altă parte, contractului de asigurare(25).

86.      În consecință, alegerea dreptului aplicabil efectuată de comun acord de asigurat și de asigurător nu poate avea drept consecință împiedicarea persoanei care a suferit un prejudiciu să își exercite dreptul la acțiunea directă atunci când acest drept decurge din legea aplicabilă obligației necontractuale.

87.      Având în vedere cele de mai sus, considerăm că articolul 18 din Regulamentul Roma II trebuie interpretat în sensul că o acțiune directă a persoanei care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului persoanei răspunzătoare este posibilă dacă este prevăzută în legea aplicabilă obligației necontractuale, independent de ceea ce prevede legea aplicabilă contractului de asigurare aleasă de părți.

VI – Concluzie

88.      Având în vedere considerațiile precedente, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Landesgericht Korneuburg după cum urmează:

„1)      Articolul 1 și articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora, astfel cum a fost modificat prin Regulamentului (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002, trebuie interpretate în sensul că dispozițiile Convenției pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001, nu se aplică în cazul unui zbor național care nu este efectuat de un operator de transport aerian care are o licență de operare în sensul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate.

2)      Articolul 18 din Regulamentul (CE) nr. 864/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 iulie 2007 privind legea aplicabilă obligațiilor necontractuale (Roma II) trebuie interpretat în sensul că o acțiune directă a persoanei care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului persoanei răspunzătoare este posibilă dacă este prevăzută în legea aplicabilă obligației necontractuale, independent de ceea ce prevede legea aplicabilă contractului de asigurare aleasă de părți.”


1 – Limba originală: franceza.


2 – Convenție adoptată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112, denumită în continuare „Convenția de la Montreal”). Convenția de la Montreal a intrat în vigoare, în ceea ce privește Comunitatea, la 28 iunie 2004.


3 – Regulamentul Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora (JO L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146, denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”).


4 – Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 iulie 2007 privind legea aplicabilă obligațiilor necontractuale („Roma II”) (JO L 199, p. 40).


5 –      Regulamentul Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (JO L 240, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 76).


6 – Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, p. 3). Acest regulament a abrogat Regulamentul nr. 2407/92 începând de la 1 noiembrie 2008.


7 – Regulamentul Consiliului din 22 decembrie 2000 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (JO L 12, 2001, p. 1, Ediție specială, 19/vol. 3, p. 74, denumit în continuare „Regulamentul Bruxelles I”). Acest regulament a fost înlocuit, începând de la 10 ianuarie 2015, de Regulamentul (UE) nr. 1215/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 decembrie 2012 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (JO L 351, p. 1), care însă nu se aplică în cauza principală în temeiul dispozițiilor tranzitorii prevăzute la articolul 66 din acesta.


8 –      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave (JO L 138, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 3).


9 –      A doua Directivă a Consiliului din 22 iunie 1988 de coordonare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind asigurarea generală directă, de stabilire a dispozițiilor destinate să faciliteze exercitarea efectivă a libertății de a presta servicii și de modificare a Directivei 73/239/CEE (JO L 172, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 197).


10 – Hotărârea Wucher Helicopter și Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punctul 33 și jurisprudența citată).


11 – Sublinierea noastră.


12 – Acest regulament a înlocuit Regulamentul nr. 2407/92 începând de la 1 noiembrie 2008.


13 – Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 de modificare a Regulamentului nr. 2027/97 (JO L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146). Această modificare a intervenit ca urmare a încheierii Convenției de la Montreal.


14 – A se vedea propunerea Comisiei care a condus la adoptarea Regulamentului nr. 889/2002 [COM(2000) 340 din 7 iunie 2000, punctul 3 din expunerea de motive], precum și propunerea Comisiei care a condus la adoptarea Regulamentului nr. 2027/97 [COM(95) 724 din 20 decembrie 1995, p. 4]. Regulamentul nr. 2027/97 prevedea deja, anterior încheierii Convenției de la Montreal, un regim de răspundere unic pentru transportul național și transportul internațional în cadrul Comunității.


15 – Articolul 2 punctul 4 din Regulamentul nr. 1008/2008 definește „serviciu[l] aerian” ca fiind „un zbor sau o serie de zboruri pentru transportul de pasageri, de marfă și/sau de poștă”. Articolul 2 punctele 5 și 6 din acest regulament efectuează, în plus, o distincție între un „zbor”, și anume un serviciu care implică o plecare de la un aeroport determinat spre un alt aeroport de destinație, și un „zbor local” – acest din urmă serviciu neimplicând transport de pasageri, de marfă și/sau de poștă între aeroporturi diferite.


16 – A se vedea Hotărârile TNT Express Nederland (C‑533/08, EU:C:2010:243, punctul 49), Nipponkoa Insurance Co. (Europe) (C‑452/12, EU:C:2013:858, punctul 36) și Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145, punctul 38).


17 – Observăm că, deși reclamanta din litigiul principal a precizat în ședință că în această etapă nu poate fi exclus faptul că dreptul austriac se aplică în temeiul articolului 4 alineatul (2) din Regulamentul Roma II, totuși numai instanța națională este competentă să se pronunțe cu privire la acest subiect.


18 – „Riscuri[le] mari” sunt cele menționate la articolul 5 litera (d) din Prima directivă 73/239/CEE a Consiliului din 24 iulie 1973 de coordonare a actelor cu putere de lege și actelor administrative privind inițierea și exercitarea activității de asigurare generală directă (JO L 228, p. 3, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 14), printre care se numără răspunderea civilă rezultată din folosirea vehiculelor aeriene, acest risc figurând la punctul 11 al literei A din anexa la această directivă [a se vedea articolul 7 alineatul (1) litera (f) din Directiva 88/357].


19 – În rest, observăm că aspectul dacă această normă privind conflictul de legi privește nu doar posibilitatea însăși de a exercita acțiunea directă, ci și eventualele modalități ale acesteia și limitele sale este discutată în doctrină. A se vedea Żarnowiec, Ł., „Zobowiązania pozaumowne. Bezpośrednie powództwo przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej”, în System prawa prywatnego, Tom 20B, Prawo prywatne międzynarodowe, Varșovia, CH Beck, Instytut Nauk Prawnych PAN 2015, p. 872; Fras, M., Pacuła, K., „Umowa ubezpieczenia obowiązkowego w prawie prywatnym międzynarodowym”, în System prawny ubezpieczeń obowiązkowych. Przesłanki i kierunki reform, Toruń 2014, p. 177; Dickinson A., The Rome II Regulation: The Law Applicable to Non‑contractual Obligations, Oxford, OUP 2008, p. 610.


20 – Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 17 iunie 2008 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (Roma I) (JO L 177, p. 6).


21 – A se vedea Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind legea aplicabilă obligațiilor necontractuale („Roma II”) [COM(2003) 427 final din 22 iulie 2003, p. 27], în ceea ce privește articolul 14 din proiectul de regulament.


22 – A se vedea comentariul cu privire la articolul 6 din propunerea Convenției Roma II, Fallon, M., „Commentaire de la proposition pour une convention européenne sur la loi applicable aux obligations non contractuelles”, Groupe européen de droit international privé, reuniunile de la Haga din 26-28 septembrie 1997 și de la Luxemburg din 25-27 septembrie 1998, în Revue belge de droit international, 1997/2, p. 696.


23 – În ceea ce privește libertatea de alegere a legii aplicabile obligației necontractuale, această considerație clasică este în mod explicit prevăzută la articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul Roma II. În cazul în care nici legea contractului de asigurare, nici legea în mod normal aplicabilă obligației necontractuale nu ar admite acțiunea directă, victima nu ar putea, în consecință, să introducă o astfel de acțiune împotriva asigurătorului, chiar dacă aceasta ar fi permisă de legea aleasă de victimă împreună cu persoana responsabilă.


24 – Trebuie amintit că, în litigiile în materie de asigurări, victima care introduce acțiunea împotriva asigurătorului persoanei responsabile poate fi considerată drept o parte defavorizată. A se vedea Hotărârea FBTO Schadeverzekeringen (C‑463/06, EU:C:2007:792, punctul 28). Această considerație susține de asemenea instituirea dreptului de acțiune directă al unei persoane care a suferit un prejudiciu împotriva asigurătorului în materie de accidente rutiere [a se vedea articolul 3 din Directiva 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă auto și de modificare a Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE ale Consiliului (a patra directivă privind asigurarea auto) (JO L 181, p. 65, Ediție specială, 06/vol. 4, p. 3)].


25 – A se vedea Propunerea de regulament COM(2003) 427 final, p. 27.