Language of document : ECLI:EU:T:2016:109

DOCUMENT DE TRAVAIL

ARRÊT DU TRIBUNAL (neuvième chambre)

29 février 2016 (*)

« Concurrence – Ententes – Services de transit aérien international – Décision constatant une infraction à l’article 101 TFUE – Fixation des prix – Surtaxes et mécanismes de tarification ayant une incidence sur le prix final – Amendes – Proportionnalité – Gravité de l’infraction – Égalité de traitement – Obligation de motivation – Transaction – Lignes directrices pour le calcul du montant des amendes de 2006 »

Dans l’affaire T‑270/12,

Panalpina World Transport (Holding) Ltd, établie à Bâle (Suisse),

Panalpina Management AG, établie à Bâle,

Panalpina China Ltd, établie à Hong Kong (Chine),

représentées par Mme S. Mobley et MM. A. Stratakis, T. Grimmer et B. Smith, solicitors,

parties requérantes,

contre

Commission européenne, représentée par MM. V. Bottka, G. Meessen et P. Van Nuffel, en qualité d’agents, assistés de M. C. Thomas, solicitor,

partie défenderesse,

ayant pour objet une demande d’annulation de la décision C (2012) 1959 final de la Commission, du 28 mars 2012, relative à une procédure d’application de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE (affaire COMP/39462 – Transit), dans la mesure où elle concerne les requérantes, ainsi qu’une demande de réformation des amendes qui leur ont été imposées dans le cadre de celle-ci,

LE TRIBUNAL (neuvième chambre),

composé de MM. G. Berardis, président, O. Czúcz (rapporteur) et A. Popescu, juges,

greffier : Mme C. Kristensen, administrateur,

vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 1er octobre 2014,

rend le présent

Arrêt

 Antécédents du litige et décision attaquée

1        Par la décision C (2012) 1959 final, du 28 mars 2012, relative à une procédure d’application de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE (affaire COMP/39462 – Transit) (ci-après la « décision attaquée »), la Commission européenne a constaté que des sociétés actives dans le secteur des services de transit international aérien avaient, au cours de périodes comprises entre 2002 et 2007, participé à divers accords et pratiques concertées dans le secteur des services de transit international aérien, donnant lieu à quatre infractions distinctes à l’article 101, paragraphe 1, TFUE et à l’article 53, paragraphe 1, de l’accord sur l’Espace économique européen (EEE).

2        La première requérante, Panalpina World Transport (Holding) Ltd (ci-après « Panalpina Holding »), une société de droit suisse, est la société faîtière d’un groupe de sociétés (ci-après le « groupe Panalpina ») fournissant des services de transport et de logistique, qui comprend la deuxième requérante, Panalpina Management AG, également une société de droit suisse, et la troisième requérante, Panalpina China Ltd, une société relevant du droit de Hong Kong (Chine).

3        La présente affaire ne concerne que trois des quatre ententes mentionnées au point 1 ci-dessus, à savoir l’entente relative au facteur d’ajustement monétaire (ci-après le « CAF »), l’entente relative au système de manifeste préalable (ci-après l’« AMS ») et l’entente relative à la surtaxe de haute saison (ci-après la « PSS »). Elle ne concerne pas l’entente relative au nouveau système d’exportation (ci-après le « NES »).

4        Les ententes mentionnées au point 3 ci-dessus concernent le marché des services de transit international par avion. Selon la description que la Commission a donnée de ce secteur aux considérants 3 à 71 de la décision attaquée, les services de transit peuvent être définis comme l’organisation du transport de biens, ce qui peut aussi inclure des activités comme le dédouanement, le stockage ou des services d’assistance au sol, au nom des clients selon leurs besoins. Les services de transit sont segmentés entre services de transit intérieur et de transit international et entre services de transit aérien, de transit terrestre et de transit maritime (considérant 3 de la décision attaquée).

5        Les constatations de la Commission sur les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS peuvent être résumées comme suit :

–        l’entente relative à l’AMS, qui est décrite aux considérants 131 à 163 de la décision attaquée, concerne une surtaxe AMS dont l’introduction par les transitaires pour leurs clients et sa mise en œuvre ont fait l’objet d’une coordination à partir du début de l’année 2003, à la suite des modifications importantes apportées à l’AMS par le US Bureau of Customs and Border protection (Bureau des douanes et de la protection des frontières des États-Unis d’Amérique) après les attaques terroristes du 11 septembre 2001 ; plusieurs transitaires internationaux se sont accordés au moins à partir du 19 mars 2003 et jusqu’au 19 août 2004 pour fixer une surtaxe à un niveau leur permettant de couvrir au moins les coûts liés à l’AMS ; les discussions entre les entreprises participant à l’entente et le contrôle de sa mise en œuvre intervenaient notamment dans le cadre de l’association Freight Forward International (dénommée Freight Forward Europe avant le 1er janvier 2004) ;

–        l’entente relative au CAF, qui est décrite aux considérants 213 à 263 de la décision attaquée, visait à trouver un accord sur une stratégie tarifaire commune permettant de faire face au risque d’une diminution des bénéfices résultant de l’appréciation de la monnaie chinoise, le yuan renminbi (RMB), par rapport au dollar des États-Unis (USD), à la suite de la décision de la Banque populaire de Chine en 2005 de ne plus rattacher le yuan renminbi au dollar des États-Unis ; plusieurs transitaires internationaux ont décidé de convertir tous les contrats avec leurs clients en yuan renminbi et, si c’était impossible, d’introduire une surtaxe (CAF) et de fixer son montant ; les discussions se sont déroulées en Chine entre le 27 juillet 2005 et le 13 mars 2006 ;

–        l’entente relative à la PSS, qui est décrite aux considérants 300 à 342 de la décision attaquée, concernait un accord entre plusieurs transitaires internationaux entre août 2005 et mai 2007 portant sur l’application d’un coefficient d’ajustement temporaire des prix ; ce coefficient a été imposé en réaction à l’augmentation de la demande dans le secteur du transit aérien en certaines périodes qui entraînait une pénurie de capacités de transport et une augmentation des tarifs de transport, comme pendant la période de Noël ; il visait à protéger les marges des transitaires.

6        Il ressort du considérant 72 de la décision attaquée que la Commission a commencé son enquête à la suite de la demande d’immunité présentée par Deutsche Post AG, au titre de la communication de la Commission sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2006, C 298, p. 17, ci-après la « communication sur la coopération de 2006 »).

7        Le 5 février 2010, la Commission a adressé une communication des griefs aux requérantes, Panalpina Holding, Panalpina Management et Panalpina China, à laquelle elles ont répondu (considérants 87 et 89 de la décision attaquée).

8        Entre le 6 et le 9 juillet 2010, la Commission a organisé une audition à laquelle les requérantes ont participé (considérant 89 de la décision attaquée).

9        Dans la décision attaquée, au vu des preuves dont elle disposait, la Commission a considéré que les requérantes avaient pris part aux ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS.

10      À l’article 1er, paragraphe 2, sous f), de la décision attaquée, la Commission a constaté que, s’agissant de l’entente relative à l’AMS, Panalpina Management et Panalpina Holding avaient enfreint l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE, en participant du 19 mars 2003 au 19 août 2004 à une infraction unique et continue dans le secteur des services de transit aérien, qui concernait l’ensemble du territoire de l’EEE et consistait en la fixation des prix ou d’autres conditions commerciales. L’article 2, paragraphe 2, sous f), de la décision attaquée dispose que, pour cette infraction, une amende d’un montant de 23 649 000 euros est imposée solidairement à Panalpina Management et à Panalpina Holding.

11      À l’article 1er, paragraphe 3, sous i), de la décision attaquée, la Commission a constaté que, en ce qui concerne l’entente concernant le CAF, Panalpina China et Panalpina Holding avaient enfreint l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE, en participant du 27 juillet 2005 au 9 décembre 2005 à une infraction unique et continue dans le secteur des services de transit aérien, qui concernait l’ensemble du territoire de l’EEE et consistait en la fixation des prix ou d’autres conditions commerciales. L’article 2, paragraphe 3, sous i), de la décision attaquée dispose que, pour cette infraction, une amende d’un montant de 3 251 000 euros est imposée solidairement à Panalpina China et à Panalpina Holding.

12      À l’article 1er, paragraphe 4, sous g), de la décision attaquée, la Commission a constaté que, s’agissant de l’entente concernant la PSS, Panalpina China et Panalpina Holding avaient enfreint l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE, en participant du 9 août 2005 au 21 mai 2007 à une infraction unique et continue dans le secteur des services de transit aérien, qui concernait l’ensemble du territoire de l’EEE et consistait en la fixation des prix ou d’autres conditions commerciales. L’article 2, paragraphe 4, sous g), de la décision attaquée dispose que, pour cette infraction, une amende d’un montant de 19 584 000 euros est imposée solidairement à Panalpina China et à Panalpina Holding.

13      Il ressort du considérant 856 de la décision attaquée que le montant des amendes infligées a été calculé sur la base des lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) n° 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, ci-après les « lignes directrices de 2006 »).

 Procédure devant le Tribunal et conclusions des parties

14      Par requête déposée au greffe du Tribunal le 12 juin 2012, les requérantes ont introduit le présent recours.

15      Sur proposition du juge rapporteur, le Tribunal (neuvième chambre) a décidé d’ouvrir la phase orale de la procédure.

16      Par lettre du 26 septembre 2014, la Commission a déposé des observations sur le rapport d’audience.

17      Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions posées par le Tribunal lors de l’audience du 1er octobre 2014.

18      Les requérantes concluent à ce qu’il plaise au Tribunal :

–        annuler dans son intégralité la décision attaquée dans la mesure où elle s’applique à elles ;

–        ou, à titre subsidiaire :

–        dans la mesure où le Tribunal ferait droit au premier, deuxième ou quatrième moyen, réformer l’article 2, paragraphes 2 à 4, de la décision attaquée, en ce qu’il les concerne, et annuler ou, à titre subsidiaire, réduire le montant de l’amende qui leur a été infligée par ces dispositions ;

–        dans la mesure où le Tribunal ferait droit au troisième moyen, annuler ou réformer l’article 1er, paragraphe 2, sous f), de la décision attaquée afin de refléter la durée réduite de l’infraction, et, en conséquence, réformer l’article 2, paragraphe 2, de cette décision en ce qu’il les concerne, et annuler ou réduire le montant de l’amende qui leur a été infligée par ces dispositions ;

–        condamner la Commission aux dépens.

19      La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

–        rejeter le recours ;

–        condamner les requérantes aux dépens.

 En droit

20      À l’appui de leur recours, les requérantes invoquent quatre moyens.

21      Par le premier moyen, les requérantes avancent que, dans le cadre du calcul du montant des amendes, lors de la fixation des montants de base, la Commission s’est écartée de sa pratique décisionnelle, a commis des erreurs de droit et a violé le principe de proportionnalité ainsi que le principe d’égalité de traitement en incluant dans la valeur des ventes en relation avec l’infraction au sens du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 la totalité de leurs ventes aux clients dans l’EEE pour les routes commerciales concernées. Elles soutiennent également que la Commission a violé l’obligation de motivation.

22      Dans le cadre du deuxième moyen, les requérantes soutiennent que la Commission s’est écartée de sa pratique décisionnelle, a commis des erreurs de droit et a violé le principe de proportionnalité ainsi que le principe d’égalité de traitement dans le cadre du calcul du montant des amendes, lors de la fixation des montants de base, en omettant de prendre en compte la nature de l’industrie concernée. Selon elles, la Commission a également violé l’obligation de motivation.

23      Le troisième moyen est tiré d’une violation de l’article 1er du règlement n° 141 du Conseil, du 26 novembre 1962, portant non-application du règlement n° 17 du Conseil au secteur des transports (JO 1962, 124, p. 2751), la Commission n’ayant pas été en droit de sanctionner les requérantes pour leur participation à l’entente relative à l’AMS pour la période antérieure au 1er mai 2004.

24      Par le quatrième moyen, les requérantes avancent que la décision de la Commission de ne pas poursuivre un règlement transactionnel de l’affaire au sens de l’article 10 bis de son règlement (CE) n° 773/2004, du 7 avril 2004, relatif aux procédures mises en œuvre par elle en application des articles [101 TFUE] et [102 TFUE] (JO L 123, p. 18), tel que modifié par son règlement (CE) n° 622/2008, du 30 juin 2008 (JO L 171, p. 3), est entachée d’erreurs d’appréciation.

25      Les requérantes avancent ces moyens au soutien non seulement de la demande d’annulation de la décision attaquée, mais également de celle visant à ce que le Tribunal fasse usage de sa compétence de pleine juridiction.

26      Dans ce contexte, il convient de rappeler que le contrôle de légalité des décisions adoptées par la Commission est complété par la compétence de pleine juridiction, qui est reconnue au juge de l’Union européenne par l’article 31 du règlement (CE) n° 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101 TFUE] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), conformément à l’article 261 TFUE.

27      Cette compétence habilite le juge, au-delà du simple contrôle de légalité de la sanction, à substituer son appréciation à celle de la Commission et, en conséquence, à supprimer, à réduire ou à majorer le montant de l’amende ou de l’astreinte infligée. Lorsque les considérations sur lesquelles la Commission s’est fondée pour fixer le montant de l’amende ou de l’astreinte infligée sont entachées d’une illégalité, mais que leur montant final doit être considéré comme approprié, la compétence de pleine juridiction habilite le juge à maintenir le montant de l’amende.

28      Il appartient dès lors au Tribunal, dans le cadre de sa compétence de pleine juridiction, d’apprécier, à la date à laquelle il adopte sa décision, si les requérantes se sont vu infliger une amende dont le montant reflète correctement la gravité et la durée de l’infraction en cause (voir, en ce sens, arrêt du 27 septembre 2012, Shell Petroleum e.a./Commission, T‑343/06, Rec, EU:T:2012:478, point 117 et jurisprudence citée).

29      Il importe cependant de souligner que l’exercice de la compétence de pleine juridiction n’équivaut pas à un contrôle d’office et de rappeler que la procédure devant les juridictions de l’Union est contradictoire (arrêt du 8 décembre 2011, KME Germany e.a./Commission, C‑389/10 P, Rec, EU:C:2011:816, point 131).

30      Le Tribunal considère qu’il convient d’examiner le troisième moyen, avant d’examiner les premier, deuxième et quatrième moyens.

 Sur le troisième moyen, tiré d’une violation de l’article 1er du règlement n° 141

31      Le présent moyen vise la conclusion de la Commission figurant aux considérants 644 à 648 de la décision attaquée, selon laquelle elle était en droit de se fonder sur le règlement n° 1/2003 pour sanctionner les requérantes pour leur participation à l’entente relative à l’AMS pour la période antérieure au 1er mai 2004. Selon la Commission, avant le 1er mai 2004, cette entente n’était pas exemptée du champ d’application du règlement n° 17 du Conseil, du 6 février 1962, premier règlement d’application des articles [101 TFUE] et [102 TFUE] (JO 1962, 13, p. 204), en vertu de l’exemption pour le transport prévue par l’article 1er du règlement n° 141. Dans ce contexte, elle s’est fondée notamment sur la considération selon laquelle les participants à l’entente relative à l’AMS ont coordonné leur comportement afin de réduire des éléments d’incertitude relative aux divers éléments de prix dans le secteur du transit et ce sont donc les prix des services de transit qui ont été visés par ladite entente et non ceux des services de transport. Même si les transitaires avaient eu des liens contractuels avec les compagnies aériennes, ces liens auraient constitué la base pour la fourniture des services de transport aérien, mais pas pour la fourniture des services de transit visés par l’entente relative à l’AMS.

32      Les requérantes estiment que ces considérations de la Commission sont erronées. En application de l’article 1er du règlement n° 141, cette dernière n’aurait pas été compétente pour les sanctionner pour leur participation à l’entente relative à l’AMS pour la période antérieure au 1er mai 2004.

33      Dans ce contexte, il convient de rappeler que le règlement n° 1/2003, dans sa version faisant suite au règlement (CE) n° 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004, abrogeant le règlement (CEE) n° 3975/87 et modifiant le règlement (CEE) n° 3976/87 ainsi que le règlement n° 1/2003, en ce qui concerne les transports aériens entre la Communauté et les pays tiers (JO L 68, p. 1), sur lequel la Commission a fondé la décision attaquée, s’applique au transport aérien.

34      Toutefois, en vertu de la réglementation en vigueur avant que le règlement n° 1/2003 ne soit applicable, donc avant le 1er mai 2004, les ententes visant le transport aérien entre la Communauté et les pays tiers étaient exemptées du champ d’application du règlement n° 17. En effet, aux termes de l’article 1er du règlement n° 141, le règlement n° 17 ne s’appliquait pas aux ententes dans le secteur des transports qui avaient pour objet ou pour effet la fixation des prix et des conditions de transport, la limitation ou le contrôle de l’offre de transport ou la répartition des marchés de transport. Certes, en son article 1er, le règlement (CEE) n° 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transport aérien (JO L 374, p. 1), tel que modifié par le règlement (CEE) n° 2410/92 du Conseil, du 23 juillet 1992 (JO L 240, p. 18), a prévu la levée de cette exemption dans le cas des transports aériens entre aéroports de la Communauté, mais pas dans le cas de transports aériens entre la Communauté et les pays tiers.

35      En substance, les requérantes font donc valoir que, avant le 1er mai 2004, l’entente relative à l’AMS était exemptée du champ d’application du règlement n° 17 en vertu de l’article 1er du règlement n° 141. Selon les requérantes, les services visés par l’entente relative à l’AMS devaient être considérés comme des services de transport au sens de l’article 1er du règlement n° 141. L’élément de base des services de transit resterait la fourniture d’une capacité de transport aérien pour le transport de fret. Les services pour lesquels l’entente relative à l’AMS a été appliquée auraient été directement liés à la prestation de services de transport aérien. La Commission aurait opéré une distinction artificielle entre le secteur du transit et celui des services de transport. Les transporteurs aériens et les transitaires seraient en concurrence pour la fourniture des mêmes services de transport aérien, à savoir la fourniture de capacités de transport aérien pour le transport de fret. Les règles de l’aviation relatives à l’émission de lettres de transport et les règles régissant la responsabilité en matière de transport international de fret n’effectueraient pas de distinction entre les transporteurs aériens et les transitaires.

36      À cet égard, il convient d’examiner, tout d’abord, les arguments des requérantes visant l’interprétation de l’article 1er du règlement n° 141 avant d’examiner leurs arguments visant la conclusion de la Commission, selon laquelle l’entente relative à l’AMS ne visait pas les services de transport, mais les services de transit.

 Sur l’interprétation de l’article 1er du règlement n° 141

37      Les requérantes font valoir que l’article 1er du règlement n° 141 exempte les services qui sont directement liés à la prestation de services de transport et que, en ce qui concerne l’application de cette disposition, il ne convient pas d’effectuer une distinction artificielle entre le secteur du transit et les services de transport.

38      La Commission conteste ces arguments.

39      À cet égard, à titre liminaire, il convient de rappeler que, pour être exempté du champ d’application du règlement n° 17 en vertu de l’article 1er du règlement n° 141, le comportement d’une entreprise doit avoir pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence sur un marché de transport. Selon le troisième considérant dudit règlement, seuls les comportements concernant directement la prestation de services de transport doivent être exemptés par ledit article.

40      Par ailleurs, il convient de rappeler qu’il ressort de la jurisprudence que le comportement d’une entreprise qui ne vise pas le transport aérien lui-même, mais un marché situé en amont ou en aval de celui-ci ne saurait être considéré comme concernant directement la prestation de services de transport et n’est donc pas exempté par l’article 1er du règlement n° 141 (voir, en ce sens, arrêt du 17 décembre 2003, British Airways/Commission, T‑219/99, Rec, EU:T:2003:343, points 171 et 172).

41      Eu égard aux considérations qui précèdent, l’interprétation de l’article 1er du règlement n° 141 soumise par les requérantes ne saurait être suivie.

42      L’article 1er du règlement n° 141 n’exempte pas l’ensemble des activités d’une entreprise pour la seule raison qu’une partie de ses activités vise les services de transport aérien. Partant, même si une entreprise demande des services de transport sur un marché en amont, ses activités sur un marché en aval, qui ne visent pas directement les services de transport, ne sont pas exemptées en vertu dudit article.

43      En outre, contrairement à ce qu’avancent les requérantes, l’article 1er du règlement n° 141 n’exempte pas tous les services ayant un lien direct avec les services de transport. En effet, il ressort du libellé de cette disposition, du troisième considérant dudit règlement et de la jurisprudence susmentionnée que, pour être exemptée, une entente doit viser directement la prestation de services de transport aérien. Partant, cette disposition se limite à exempter les ententes concernant directement les services de transport, mais n’exempte pas les ententes concernant les services ayant un lien direct avec les services de transport.

 Sur les services visés par l’entente relative à l’AMS

44      Les requérantes remettent également en cause la conclusion de la Commission selon laquelle l’entente relative à l’AMS visait les services de transit en tant que lot de services.

45      À cet égard, notamment aux considérants 3 à 6, 64 à 66, 614, 621, 867 à 872 et 877 à 879 de la décision attaquée, la Commission a relevé que, d’un point de vue économique, les transitaires transformaient les services de transport et d’autres intrants dans les services de transit, qui répondaient à une demande spécifique de leurs clients. Cette demande ne serait pas satisfaite par les services individuels dont les services de transit sont constitués. Les transitaires offriraient un lot de services à leurs clients qui leur permettrait d’expédier facilement des marchandises sans devoir s’occuper des détails de l’organisation du transport. Ces services engloberaient les services de transport aérien, mais pourraient également englober des services d’entrepôt, de manutention de fret, de logistique ou de transport terrestre et des démarches douanières et fiscales. Dans l’hypothèse où les chargeurs seraient obligés d’acquérir eux-mêmes les services individuels nécessaires pour garantir que la marchandise arrive à bon port, d’une part, il leur incomberait de coordonner les différentes opérations à leur propre risque, et, d’autre part, ils ne pourraient pas profiter des économies d’échelle que les transitaires seraient capables d’atteindre par la consolidation des marchandises de leurs différents clients. En revanche, les transitaires préfinanceraient ou achèteraient les services de tiers qui seraient nécessaires pour la fourniture des services de transit en gros et à l’avance et seraient en mesure, en regroupant par consolidation les marchandises de leurs propres clients en des cargaisons de poids et de dimension optimaux, d’exploiter des économies d’échelle et d’utiliser plus efficacement ces capacités que n’aurait pu le faire un de leurs clients s’il avait tenté d’acheter directement des services de transport aérien ou des services annexes auprès d’un transporteur aérien, d’une société d’assistance en escale ou d’entreposage. Pour les clients des transitaires, les services de transit auraient donc une valeur plus élevée que celle de leurs intrants considérés individuellement.

46      Par ailleurs, notamment aux considérants 209 à 212, 572, 621, 645, 868, 869 et 872 de la décision attaquée, la Commission a constaté que, même si, par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS, les transitaires ne se sont mis d’accord que sur les surtaxes AMS, CAF et PSS, ces ententes visaient les services de transit. Premièrement, dans ce contexte, elle s’est fondée sur la considération selon laquelle ces surtaxes faisaient partie du prix total que les clients devaient payer pour la fourniture des services de transit. Deuxièmement, elle a relevé, s’agissant de l’entente relative à l’AMS, que les transitaires ayant participé à cette entente n’étaient pas de simples fournisseurs de services de dépôt AMS, n’ont pas considéré les tiers non transitaires proposant des services individuels de dépôt AMS comme des concurrents réels ou potentiels et n’ont pas cherché à impliquer de tels fournisseurs dans l’entente relative à l’AMS. Troisièmement, elle a retenu qu’il ressortait des éléments de preuve dont elle disposait que la décision d’un transitaire de ne pas répercuter des facteurs de risques et de coûts sur ses clients sous forme d’une surtaxe était susceptible de lui conférer un avantage concurrentiel sur le marché des services de transit en tant que lot de services. Le marché des services de transit étant caractérisé par de faibles marges, une légère hausse de prix ou l’imposition ou non d’une surtaxe pourrait jouer un rôle décisif pour la perte ou non par les transitaires de leurs clients, le maintien ou non de leur base de clients ou le gain ou non de nouvelles opportunités commerciales au détriment de leurs concurrents.

47      Les requérantes estiment que ces considérations sont erronées.

48      En premier lieu, elles avancent que, contrairement à ce que la Commission a constaté, les services visés par l’entente relative à l’AMS devaient être considérés comme des services de transport au sens de l’article 1er du règlement n° 141, l’élément de base des services de transit restant la fourniture indirecte d’une capacité de transport aérien pour le transport de fret. La Commission aurait méconnu que, du point de vue des clients des transitaires, les services de transport étaient très importants. Les transporteurs aériens et les transitaires seraient donc en concurrence pour la fourniture des mêmes services aériens, à savoir la fourniture de capacités de transport aérien pour la fourniture de fret.

49      La Commission conteste ces arguments.

50      Ce grief doit être rejeté.

51      À cet égard, il convient de relever que, dans la décision attaquée, la Commission n’a pas remis en cause que, du point de vue des clients des transitaires, les services de transport constituaient l’élément de base des services de transit. Elle s’est limitée à constater que, même si les services de transit englobaient les services de transport, ils devaient être distingués de ceux-ci. Par ailleurs, dans la mesure où les requérantes avancent que, du point de vue des clients des transitaires, les services qu’offrent les transitaires sont des espaces de chargement, force est de constater qu’il s’agit d’une simple postulation et que les requérantes n’avancent aucun argument visant à démontrer que les considérations de la Commission exposées au point 45 ci-dessus, selon lesquelles il convient de distinguer les services de transit des services de transport, sont entachées d’erreurs.

52      En deuxième lieu, les requérantes soutiennent que la Commission n’aurait pas dû se fonder sur une approche formaliste des relations contractuelles entre chargeurs et transitaires et n’aurait pas suffisamment tenu compte de la nature des services sous-jacents. Les transitaires se procureraient les capacités de transport aérien sur la base d’un contrat de « leasing » ou de « block-space » avec les compagnies aériennes.

53      La Commission conteste ces arguments.

54      Ce grief doit également être rejeté.

55      À cet égard, il convient de constater que la circonstance invoquée par les requérantes, selon laquelle elles se procurent les capacités de transport aérien sur la base d’un contrat de « leasing » ou de « block-space » avec les compagnies aériennes, ne permet pas de considérer que l’ensemble de leur activité vise les services de transport. Certes, dans la mesure où les transitaires acquièrent des services de transport aérien auprès des transporteurs, leur activité vise le marché du transport aérien. Toutefois, comme il a été exposé au point 42 ci-dessus, il ne suffit pas que les requérantes demandent des services sur le marché de services de transport aérien pour que l’ensemble de leur activité soit exempté en vertu de l’article 1er du règlement n° 141. Or, selon les constatations de la Commission exposées aux points 45 et 46 ci-dessus, l’entente relative à l’AMS ne visait pas le marché des services de transport, mais le marché des services de transit, sur lequel les transitaires offrent des services de transit à leurs clients et qui est situé en aval du marché des services de transport.

56      En tout état de cause, les requérantes ne remettent pas en cause la constatation de la Commission figurant au considérant 6 de la décision attaquée selon laquelle la majorité des transitaires n’effectuent pas eux-mêmes de transports aériens. En effet, dans la mesure où elles avancent qu’elles disposent de leur propre réseau de fret aérien, elles se limitent à faire référence à un contrat de « leasing » avec un transporteur aérien.

57      En troisième lieu, les requérantes avancent que les transporteurs aériens et les transitaires sont en concurrence pour la fourniture des mêmes services de transport aérien.

58      La Commission conteste ces arguments.

59      À cet égard, il convient de relever que les requérantes n’avancent aucun argument susceptible de remettre en cause la considération de la Commission selon laquelle les services de transit doivent être distingués des services de transport, parce que, en tant que lot de services, ils répondent à une demande spécifique de clients du point de vue desquels, économiquement, les services individuels dont les services de transit sont composés ne sont pas substituables aux services de transit.

60      Ce grief doit donc être rejeté.

61      En quatrième lieu, les requérantes soutiennent que la considération de la Commission figurant au considérant 647 de la décision attaquée, selon laquelle ni l’absence du service de transit dans son ensemble ni la non-exécution des services AMS ne pouvaient empêcher le service de transport aérien d’exister, est erronée. Par ailleurs, la considération de la Commission figurant au même considérant, selon laquelle les services concernant l’AMS auraient également pu être fournis par des entreprises dont l’activité ne relèverait pas du transport de marchandises, ne serait pas pertinente.

62      La Commission conteste ces arguments.

63      À cet égard, il convient de constater que, au considérant 647 de la décision attaquée, la Commission a reconnu que le respect de la procédure AMS pourrait constituer une condition légale pour le transport aérien et que le non-respect de cette procédure pourrait remettre en cause le transport aérien de certaines marchandises. La Commission a donc tenu compte de l’importance des services de dépôt AMS pour les services de transport.

64      Par ailleurs, il y a lieu de relever que les arguments avancés par les requérantes, tirés d’un lien entre la procédure AMS et les services de transport, ne sont pas susceptibles de remettre en cause la considération de la Commission selon laquelle le fait que la procédure AMS pourrait constituer une condition légale pour le transport aérien ni sa conclusion selon laquelle l’entente relative à l’AMS visait les services de transit et non les services de transport. En effet, contrairement à ce qu’avancent les requérantes, l’article 1er du règlement n° 141 n’exempte pas les ententes visant des services ayant un lien direct avec des services de transport, mais uniquement les ententes visant directement les services de transport (voir point 43 ci-dessus).

65      Ce grief doit donc être rejeté sans qu’il soit nécessaire d’examiner si les considérations additionnelles de la Commission figurant au considérant 647 de la décision attaquée, selon lesquelles, d’une part, l’absence de services de transit ou la non-exécution de la procédure AMS ne pourraient pas compromettre l’existence des services de transport aérien en tant que tels et, d’autre part, le service relatif à la procédure AMS pourrait être fourni par des prestataires autres que les compagnies aériennes ou les transitaires, sont pertinentes.

66      En quatrième lieu, les requérantes avancent que les liens contractuels entre les transporteurs, les transitaires et les expéditeurs sont tous soumis aux règles de l’Association du transport aérien international (IATA), que, comme les transporteurs, les transitaires délivrent une lettre de transport à leurs clients et que les transporteurs aériens et les transitaires sont conjointement responsables en cas de perte, de détérioration ou de retard du fret transporté. Elles invoquent également que le régime de responsabilité instauré par la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, telle que modifiée par le protocole de La Haye du 28 septembre 1955 et par la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Montréal le 28 mai 1999 en cas de perte, de détérioration ou de retard du fret transporté n’effectue pas de distinction entre la responsabilité des transporteurs et des transitaires.

67      La Commission conteste ces arguments.

68      Ce grief doit également être rejeté.

69      À cet égard, il suffit de relever que ni le champ d’application des règles de l’IATA ni le régime de responsabilité instauré par les conventions invoquées par les requérantes ne sont susceptibles de remettre en cause la considération de la Commission selon laquelle il existait une demande spécifique pour les services de transit en tant que lot de services auxquels, pour les raisons exposées au point 45 ci-dessus, économiquement, les services individuels dont ils sont composés ne peuvent être substitués.

70      Partant, d’une part, aucun des arguments avancés par les requérantes n’est susceptible de démontrer que la Commission a mal interprété ou mal appliqué l’article 1er du règlement n° 141. D’autre part, l’examen de ces arguments n’a pas relevé d’éléments justifiant une réduction du montant des amendes infligées aux requérantes dans le cadre de la compétence de pleine juridiction du Tribunal.

71      Dès lors, il convient de rejeter le troisième moyen dans son intégralité non seulement en ce qui concerne la demande d’annulation de la décision attaquée, mais également en ce qui concerne la demande d’exercice, par le Tribunal, de sa compétence de pleine juridiction.

 Sur les premier et deuxième moyens, visant des erreurs concernant le calcul du montant de l’amende et une violation de l’obligation de motivation

72      Les premier et deuxième moyens, qui se prêtent à être examinés ensemble, visent les considérations de la Commission figurant aux considérants 857 à 890 de la décision attaquée, selon lesquelles, en application du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, pour calculer le montant de base de l’amende, il convenait d’utiliser les valeurs des ventes que les requérantes avaient réalisées avec les services de transit auprès des clients de l’EEE sur les routes commerciales concernées par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS.

73      S’agissant de ces considérations, les requérantes font valoir, d’une part, que la Commission a violé l’obligation de motivation et, d’autre part, qu’elle a méconnu les lignes directrices de 2006 et violé l’article 23, paragraphe 3, du règlement n° 1/2003, l’article 49, paragraphe 3, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne ainsi que le principe de proportionnalité. Elle aurait également violé le principe d’égalité de traitement en s’écartant de sa pratique antérieure. Des autorités de concurrence d’autres territoires auraient suivi une approche différente.

 Sur l’obligation de motivation

74      Les requérantes avancent que la Commission a manqué à son obligation de motivation. Elle n’aurait pas exposé suffisamment les raisons pour lesquelles son approche consistant à utiliser les valeurs des ventes qu’elles avaient réalisées avec les services de transit auprès des clients de l’EEE sur les routes commerciales concernées par les infractions relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS comme point de départ pour le calcul du montant des amendes avait fourni une valeur de remplacement adéquate pour refléter l’importance économique de l’infraction et avait traduit le plus étroitement possible l’impact des accords anticoncurrentiels sur le secteur du transit.

75      La Commission conteste ces arguments.

76      À cet égard, il convient de rappeler que la motivation d’une décision individuelle doit faire apparaître, de façon claire et non équivoque, le raisonnement de l’institution, auteur de l’acte, de manière à permettre aux intéressés de connaître les justifications de la mesure prise et au Tribunal d’exercer son contrôle (arrêt du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C‑367/95 P, Rec, EU:C:1998:154, point 63).

77      S’agissant de la fixation du montant des amendes au titre de la violation de l’article 101 TFUE, afin de satisfaire à son obligation de motivation, la Commission doit indiquer dans ses décisions les éléments d’appréciation qui lui ont permis de mesurer la gravité et la durée de l’infraction (arrêt du 16 novembre 2000, Cascades/Commission, C‑279/98 P, Rec, EU:C:2000:626, point 43).

78      Dans ce contexte, il convient de rappeler qu’une motivation détaillée permet aux entreprises de connaître en détail le mode de calcul du montant de l’amende qui leur est infligée, ce qui peut servir la transparence de l’action administrative et faciliter l’exercice par le Tribunal de sa compétence de pleine juridiction, qui doit lui permettre d’apprécier, au-delà de la légalité de la décision attaquée, le caractère approprié de l’amende infligée (arrêts du 16 novembre 2000, KNP BT/Commission, C‑248/98 P, Rec, EU:C:2000:625, point 46, et du 16 juin 2011, Team Relocations e.a./Commission, T‑204/08 et T‑212/08, Rec, EU:T:2011:286, point 97).

79      Il convient également de rappeler que l’obligation de motivation constitue une formalité substantielle qui doit être distinguée de la question du bien-fondé de la motivation, celui-ci relevant de la légalité au fond de l’acte litigieux (arrêt du 29 septembre 2011, Elf Aquitaine/Commission, C‑521/09 P, Rec, EU:C:2011:620, point 146).

80      Enfin, il est de jurisprudence constante que l’exigence de motivation doit être appréciée en fonction des circonstances de l’espèce, notamment du contenu de l’acte, de la nature des motifs invoqués et de l’intérêt que les destinataires de l’acte ou d’autres personnes concernées directement et individuellement par celui-ci peuvent avoir à recevoir des explications. Il n’est pas exigé que la motivation spécifie tous les éléments de fait et de droit pertinents, dans la mesure où la question de savoir si la motivation d’un acte satisfait aux exigences de l’obligation de motivation doit être appréciée au regard non seulement de son libellé, mais aussi de son contexte ainsi que de l’ensemble des règles juridiques régissant la matière concernée (arrêts Commission/Sytraval et Brink’s France, point 76 supra, EU:C:1998:154, point 63, et Elf Aquitaine/Commission, point 79 supra, EU:C:2011:620, point 150).

81      C’est à la lumière de cette jurisprudence et de ces principes qu’il convient d’examiner les arguments des requérantes.

82      Tout d’abord, il convient de rejeter les arguments des requérantes tirés de ce que la Commission n’a pas suffisamment motivé son approche consistant à utiliser, comme point de départ pour le calcul du montant des amendes, la valeur des ventes des services de transit que les requérantes ont réalisées en relation avec les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS et n’a pas motivé suffisamment sa décision de ne pas tenir compte des caractéristiques spécifiques des infractions et du secteur du transit.

83      En effet, premièrement, aux considérants 857, 858 et 870 de la décision attaquée, la Commission a rappelé que, en application du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, elle utilisait la valeur des ventes de biens ou de services réalisées par l’entreprise, en relation directe ou indirecte avec l’infraction, dans le secteur géographique concerné à l’intérieur du territoire de l’EEE. Dans ce contexte, il convient de rappeler que, selon le paragraphe 6 des lignes directrices de 2006, « la combinaison de la valeur des ventes en relation avec l’infraction et de la durée [de celle-ci] est considérée comme une valeur de remplacement adéquate pour refléter l’importance économique de l’infraction ainsi que le poids relatif de chaque entreprise participant à l’infraction ».

84      Deuxièmement, comme il a été exposé aux points 45 et 46 ci-dessus, notamment aux considérants 3 à 6, 64 à 66, 209 à 212, 572, 614, 621, 645, 867 à 872 et 877 à 879 de la décision attaquée, la Commission a relevé que les services visés par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS étaient les services de transit en tant que lot de services, qui non seulement englobent les services de transport aérien, mais peuvent également inclure des services d’entrepôt, de manutention de fret, de logistique ou de transport terrestre et des démarches douanières et fiscales. La motivation figurant dans ces considérants fait donc apparaître, de façon claire et non équivoque, les raisons pour lesquelles la Commission a estimé qu’il convenait d’utiliser les valeurs des ventes des services de transit que les requérantes avaient réalisées auprès des clients de l’EEE sur les routes commerciales concernées par les infractions relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS.

85      Troisièmement, aux considérants 865 à 890 de la décision attaquée, la Commission a expliqué en détail pourquoi les circonstances invoquées par les requérantes et d’autres destinataires de la décision attaquée ne justifiaient pas de s’écarter de la méthode prévue audit paragraphe.

86      Ensuite, dans la mesure où les requérantes avancent que la Commission n’a pas suffisamment motivé sa décision de prendre en compte des services n’étant pas liés au transport de marchandises par avion, il suffit de rappeler qu’il ressort clairement de la motivation de la décision attaquée que la Commission considérait que les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS visaient les services de transit et que ces services englobaient non seulement les services de transport, mais aussi tous les services nécessaires pour que la cargaison arrive à bon port.

87      Ce grief doit donc également être rejeté.

88      Par ailleurs, les requérantes avancent que, au considérant 869 de la décision attaquée, la Commission n’a pas suffisamment exposé les raisons pour lesquelles le fait que le secteur du transit soit un secteur à faible marge était pertinent pour le choix de sa méthode de calcul du montant des amendes.

89      À cet égard, il convient de relever que, comme il a été exposé au point 46 ci-dessus, le considérant 869 de la décision attaquée s’inscrit dans la partie de ladite décision, dans laquelle la Commission a mentionné les raisons pour lesquelles les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS visaient les services de transit en tant que lot de services et non uniquement certains des services individuels qui les composaient. Il ressort clairement de ce considérant que, selon la Commission, le fait que le marché des services de transit soit caractérisé par de faibles marges permettait de considérer que la décision d’un transitaire de ne pas répercuter des facteurs de risques et de coûts sur ses clients était susceptible de lui conférer un avantage concurrentiel sur le marché des services de transit où il entre en concurrence avec les autres transitaires, une légère hausse ou baisse de prix ou l’imposition ou non d’une surtaxe pouvant jouer un rôle décisif, notamment, pour la perte ou le gain de clients.

90      Partant, ce grief doit être rejeté.

91      En outre, les requérantes avancent que, au considérant 868 de la décision attaquée, la Commission n’a pas suffisamment exposé les raisons pour lesquelles les surtaxes prévues par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS pouvaient être assimilées à des augmentations de prix classiques.

92      À cet égard, premièrement, dans la mesure où, par cet argument, les requérantes entendent faire valoir à nouveau que la Commission n’a pas suffisamment expliqué pourquoi elle avait tenu compte de la valeur des ventes des services de transit en tant que lot de services, alors que les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS ne concernaient que les surtaxes AMS, CAF et PSS, il convient de le rejeter. À cet égard, il y a lieu de rappeler que, selon la méthodologie des lignes directrices de 2006, lorsque la Commission détermine le montant de base de l’amende, elle utilise la valeur des ventes de biens ou de services, réalisées par l’entreprise en relation directe ou indirecte avec l’infraction, dans le secteur géographique concerné à l’intérieur du territoire de l’EEE au cours d’une année déterminée et que la Commission a exposé que, en l’espèce, les services en cause étaient des services de transit en tant que lot de services (voir point 84 ci-dessus).

93      Deuxièmement, dans l’hypothèse où les requérantes feraient valoir que, au considérant 868 de la décision attaquée, la Commission n’avait pas suffisamment exposé les raisons pour lesquelles les effets des ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS sur le marché pouvaient être comparés à ceux d’une entente concernant les prix finals, il conviendrait également de rejeter ce grief.

94      Dans ce contexte, il y a lieu de rappeler que, selon la méthodologie des lignes directrices, dans une première étape, la Commission détermine le montant de base de l’amende. Dans le cadre de cette étape, en application du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, la Commission identifie la valeur des ventes de biens ou de services réalisées par l’entreprise en relation directe ou indirecte avec l’infraction, dans le secteur géographique concerné à l’intérieur du territoire de l’EEE au cours d’une année déterminée. Par ailleurs, elle applique à cette valeur un taux de gravité sous forme d’un pourcentage déterminé en fonction du degré de gravité de l’infraction et multiplie ce résultat par le nombre d’années de participation de l’entreprise à l’infraction. En cas d’accords horizontaux de fixation de prix, de répartition de marché et de limitation de production, elle inclut un montant additionnel. Partant, lorsque la Commission identifie la valeur des ventes des biens ou des services, elle ne tient pas encore compte de la gravité de l’infraction. Ce n’est que lorsqu’elle applique à cette valeur un taux de gravité sous forme d’un pourcentage déterminé en fonction du degré de gravité de l’infraction qu’elle tient compte de la gravité de l’entente.

95      Or, force est de constater que le considérant 868 de la décision attaquée s’inscrit sous le point 8.3.2, qui est intitulé « La valeur des ventes » et non sous le point 8.3.2.1, qui est intitulé « Gravité ». Il s’ensuit que, au considérant 868 de la décision attaquée, la Commission n’a pas dû se prononcer et ne s’est pas prononcée sur la question de savoir si, en ce qui concernait leurs effets sur le marché, les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS pouvaient être assimilées à des augmentations de prix classiques, cette question relevant de la gravité desdites ententes.

96      Partant, ce grief doit être rejeté comme non fondé.

97      Enfin, les requérantes invoquent que la Commission n’a pas exposé les raisons pour lesquelles « la performance économique » et « l’importance de la valeur ajoutée créée par les transitaires » n’étaient pas pertinentes.

98      À cet égard, il convient de relever, premièrement, que les raisons pour lesquelles, de manière générale, la Commission utilise la valeur des ventes ressortent clairement des paragraphes 5 et 6 des lignes directrices de 2006. Deuxièmement, au considérant 877 de la décision attaquée, en faisant référence à l’arrêt du 6 mai 2009, KME Germany e.a./Commission (T‑127/04, Rec, EU:T:2009:142), la Commission a exposé que, même si le « bénéfice brut » était susceptible de démontrer les performances économiques des transitaires et l’ampleur de la valeur ajoutée créée par ces derniers à la fin du processus de production, ce n’étaient, selon elle, pas des critères pertinents pour le calcul du montant des amendes en l’espèce. Troisièmement, aux considérants 876 et 878 à 882 de la décision attaquée, la Commission a donné d’autres raisons pour lesquelles elle était en droit de prendre en compte la valeur des services fournis par des tiers, qui étaient contenus dans les services de transit, notamment celle des services de transport. Ainsi, elle a retenu que le simple fait que les transitaires ne puissent pas contrôler ces frais ou qu’ils constituaient une partie essentielle du prix final ne justifiait pas de les exclure et que les transitaires qui utilisaient le modèle de « consolidation » transformaient le service acquis auprès de transporteurs en y ajoutant des services supplémentaires. Partant, force est de constater que la Commission a motivé à suffisance de droit sa décision de ne pas prendre en compte les critères de la performance économique et de l’importance de la valeur ajoutée créée par les transitaires.

99      La décision attaquée étant motivée à suffisance de droit, il convient de rejeter les arguments tirés d’une violation de l’obligation de motivation.

 Sur les griefs tirés d’une méconnaissance des lignes directrices de 2006 et d’une violation de l’article 23, paragraphe 3, du règlement n° 1/2003, de l’article 49, paragraphe 3, de la charte des droits fondamentaux ainsi que du principe de proportionnalité

100    Les requérantes avancent également des griefs visant à démontrer que les considérations de la Commission selon lesquelles il convenait d’utiliser la valeur des ventes réalisées avec les services de transit sur les routes concernées par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS ne sont pas conformes aux lignes directrices de 2006, à l’article 23, paragraphe 3, du règlement n° 1/2003, à l’article 49, paragraphe 3, de la charte des droits fondamentaux, ni au principe de proportionnalité. En substance, elles soutiennent que la Commission a méconnu la portée des ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS en incluant des ventes sans rapport direct ou indirect avec elles dans la valeur des ventes. La Commission n’aurait pas tenu compte des circonstances spécifiques dans lesquelles les surtaxes auraient été appliquées et aurait donc attribué une importance excessive au critère de la valeur des ventes en adoptant une méthode de calcul simpliste excluant d’autres facteurs. Elles invoquent également que la Commission n’a pas suffisamment tenu compte de l’absence de mise en œuvre des ententes, de l’existence d’une entente illicite sur le marché des services de transport aérien, du gain obtenu, du dommage causé et des effets des ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS sur le marché. Partant, les amendes imposées n’auraient pas reflété l’incidence économique et la gravité des ententes en cause, mais seraient fondées sur une surestimation considérable de celles-ci.

101    La Commission conteste ces arguments.

102    À cet égard, il convient de relever que, aux termes de l’article 49, paragraphe 3, de la charte des droits fondamentaux, l’intensité des peines ne doit pas être disproportionnée par rapport à l’infraction et, en vertu de l’article 23, paragraphe 3, du règlement n° 1/2003, pour déterminer le montant de l’amende, la Commission doit prendre en considération la gravité et la durée de l’infraction.

103    Pour leur part, le principe de proportionnalité et le principe d’adéquation de la peine à l’infraction exigent que les amendes ne soient pas démesurées par rapport aux objectifs visés, c’est-à-dire par rapport au respect du droit de la concurrence de l’Union, et que le montant de l’amende infligée à une entreprise au titre d’une infraction en matière de concurrence soit proportionné à celle-ci, appréciée dans son ensemble, en tenant compte, notamment, de sa gravité. En particulier, le principe de proportionnalité implique que la Commission doive fixer le montant de l’amende proportionnellement aux éléments pris en compte pour apprécier la gravité de l’infraction et qu’elle doit à ce sujet appliquer ces éléments de façon cohérente et objectivement justifiée (voir, en ce sens, arrêt du 11 juillet 2014, Sasol e.a./Commission, T‑541/08, Rec, EU:T:2014:628, point 316).

104    Par ailleurs, il y a lieu de rappeler que, dans le cadre de l’appréciation de la gravité d’une infraction au droit de la concurrence de l’Union, la Commission doit tenir compte d’un grand nombre d’éléments dont le caractère et l’importance varient selon le type de l’infraction et ses circonstances particulières. Parmi ces éléments peuvent, selon les cas, figurer le volume et la valeur des marchandises faisant l’objet de l’infraction ainsi que la taille et la puissance économique de l’entreprise et, partant, l’influence que celle-ci a pu exercer sur le marché (arrêts du 7 juin 1983, Musique diffusion française e.a./Commission, 100/80 à 103/80, Rec, EU:C:1983:158, point 121 ; du 3 septembre 2009, Prym et Prym Consumer/Commission, C‑534/07 P, Rec, EU:C:2009:505, point 96, et KME Germany e.a./Commission, point 29 supra, EU:C:2011:816, points 58 et 59).

105    S’agissant, plus spécifiquement, du volume et de la valeur des marchandises faisant l’objet de l’infraction, le Tribunal a déjà constaté que, même s’il est incontestable que le chiffre d’affaires d’une entreprise ou d’un marché est, en tant que facteur d’évaluation de la gravité de l’infraction, nécessairement vague et imparfait, malgré sa nature approximative, il est considéré, à l’heure actuelle, tant par le législateur de l’Union que par la Commission et par la Cour comme un critère adéquat, dans le cadre du droit de la concurrence, pour apprécier la taille et le pouvoir économique des entreprises concernées (arrêt KME Germany e.a./Commission, point 98 supra, EU:T:2009:142, point 93).

106    En effet, la partie du chiffre d’affaires global provenant de la vente des produits ou services qui font l’objet de l’infraction est la mieux à même de refléter l’importance économique de cette infraction.

107    Ces principes sont reflétés dans les lignes directrices de 2006, qui prévoient une méthode générale pour le calcul du montant des amendes. En effet, comme il a déjà été exposé au point 83 ci-dessus, il ressort du paragraphe 6 des lignes directrices de 2006 que la combinaison de la valeur des ventes en relation avec l’infraction et de la durée de celle-ci est considérée comme une valeur de remplacement adéquate pour refléter l’importance économique de l’infraction ainsi que le poids relatif de chaque entreprise participant à l’infraction.

108    Les lignes directrices de 2006 prévoient que, dans une première étape, la Commission détermine le montant de base de l’amende en suivant la méthodologie exposée au point 94 ci-dessus. Dans une deuxième étape, elle prend en compte des circonstances aggravantes ou atténuantes.

109    En adoptant les lignes directrices de 2006, la Commission s’est autolimitée dans l’exercice de son pouvoir d’appréciation. Sans présenter de justifications, elle ne peut donc pas se départir de la méthode prévue par celles-ci, sous peine de se voir sanctionnée, le cas échéant, au titre d’une violation de principes généraux du droit, tels que l’égalité de traitement ou la protection de la confiance légitime (arrêt du 28 juin 2005, Dansk Rørindustri e.a./Commission, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P à C‑208/02 P et C‑213/02 P, Rec, EU:C:2005:408, point 211).

110    Toutefois, le paragraphe 37 des lignes directrices de 2006 permet à la Commission de s’écarter de la méthode générale prévue par celles-ci, afin de tenir compte des particularités d’une affaire donnée ou d’atteindre un niveau dissuasif suffisant.

111    C’est à l’aune de ces principes et de cette jurisprudence qu’il convient d’examiner les arguments des requérantes.

–       Sur les ventes réalisées en relation avec les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS

112    Les requérantes estiment que la Commission n’aurait pas dû utiliser la valeur des ventes réalisées avec les services de transit en tant que lot de services. La considération de la Commission selon laquelle les transitaires permettent à leurs clients d’acheter un certain nombre de prestations en un seul paquet et de gagner du temps et de l’argent n’aurait pas été suffisante pour estimer que les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS visaient les services de transit en tant que lot de services englobant tous les services nécessaires pour l’expédition de fret. La Commission aurait méconnu que lesdites ententes se seraient limitées à l’imposition de surtaxes ayant pour objectif de compenser des frais supplémentaires résultant de la fourniture d’un service spécifique ou d’autres risques ou surcoûts auxquels elles auraient été exposées et n’auraient donc eu aucun lien avec le taux de fret de base ou le taux d’autres services fournis par des tiers. Les surtaxes auraient été représentées comme un poste comptable distinct sur les factures. En outre, la Commission aurait omis de tenir compte du fait que, dans une large mesure, elles fourniraient des services de courtage et de préfinancement de services assurés par des tiers. Elles se limiteraient à « faire passer » les services de transport. Ainsi, dans leurs factures, elles auraient indiqué les prix pour les différents services prestés par des tiers. Les coûts des services fournis par des tiers, qui représenteraient une part très substantielle des paiements effectués par leurs clients, notamment les services de transport, sur lesquels elles n’auraient pas de contrôle et qui auraient facilement pu être déterminés en l’espèce, ne pourraient pas être considérés comme des coûts d’intrants pour la prestation de services de transit et ne refléteraient pas de manière adéquate l’importance économique des services de transit. Par ailleurs, la Commission aurait pris en compte des services aucunement liés au transport aérien de marchandises, tels que des services de ramassage des marchandises, de camionnage, d’assistance en escale dans les aéroports, d’entrepôt de transit ou de dédouanement.

113    La Commission conteste ces arguments.

114    En premier lieu, s’agissant des arguments visant la nature des services en cause, il convient de rappeler que, aux termes du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, la Commission identifie la valeur des ventes de biens ou de services réalisées en relation directe ou indirecte avec l’infraction.

115    En l’espèce, la valeur des ventes de services réalisées en relation avec les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS était la valeur des ventes réalisées avec les services de transit en tant que lot de services.

116    Comme il a été exposé aux points 44 à 59 ci-dessus, il existe une demande spécifique pour les services de transit en tant que lot de services.

117    Par ailleurs, il convient de relever que les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS visaient les services de transit en tant que lot de services.

118    S’agissant de l’entente relative à l’AMS, comme il a été exposé au point 46 ci-dessus, la Commission a constaté, premièrement, que l’ensemble des entreprises ayant participé à l’entente relative à l’AMS étaient des transitaires et qu’aucune d’entre elles n’était un simple fournisseur de services de dépôt AMS, deuxièmement, que ces entreprises n’avaient pas considéré de tels fournisseurs comme des concurrents réels ou potentiels, troisièmement, qu’elles n’ont pas cherché à les impliquer dans l’entente relative à l’AMS et, quatrièmement, que, par cette entente, elles visaient à limiter la concurrence concernant les services de transit en tant que lot de services.

119    Sur la base de ces considérations, la Commission a pu constater, sans commettre d’erreur de droit, que cette entente ne visait pas à restreindre la concurrence concernant les services de dépôt AMS en tant que services individuels, mais la concurrence concernant les services de transit en tant que lot de services.

120    Cette conclusion n’est pas susceptible d’être remise en cause par les arguments avancés par les requérantes selon lesquels, premièrement, l’entente relative à l’AMS ne concernerait que les services liés à l’AMS, deuxièmement, ces services auraient un caractère spécifique et ne seraient pas intégrés aux services de base de transport de fret et, troisièmement, ils pourraient être pris en charge par le propriétaire de la cargaison, le transporteur ou des intermédiaires. Certes, le fait qu’il existe une demande pour les services de dépôt AMS et que des tiers non transitaires offrent ces services est susceptible de démontrer qu’il existe un marché pour ces services individuels, mais n’est pas susceptible de démontrer que l’entente entre les transitaires visait ces services individuels.

121    S’agissant de l’entente relative au CAF, des considérations analogues à celles concernant l’entente relative à l’AMS s’appliquent.

122    Quant à l’entente relative à la PSS, il suffit de relever que la surtaxe PSS ne concernait aucun service particulier, mais visait uniquement à répercuter des facteurs de coûts ou de risques sur les clients des transitaires.

123    Partant, la Commission n’a pas dépassé les limites qu’elle s’est imposées par le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 en utilisant les valeurs des ventes que les requérantes ont réalisées avec les services de transit en tant que lot de services et non uniquement les valeurs des ventes réalisées avec les surtaxes AMS, CAF et PSS.

124    En second lieu, il y a lieu de relever qu’aucune des circonstances invoquées par les requérantes n’obligeait la Commission à s’écarter de la méthode générale prévue par le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 en application de leur paragraphe 37.

125    Contrairement à ce qu’avancent les requérantes, elles ne sauraient être considérées comme de simples intermédiaires, offrant des « services de courtage ».

126    À cet égard, il y a lieu de relever que, notamment aux considérants 65, 878 et 879 de la décision attaquée, la Commission a reconnu que les transitaires étaient dans une position d’intermédiaires entre le transporteur et l’expéditeur et pouvaient adopter une multitude de modèles d’entreprise.

127    Toutefois, il convient de constater que, dans l’hypothèse où un transitaire ne répercute pas le coût du transport sur ses clients, mais où son revenu se limite à une commission perçue de la part du transporteur, aucun problème ne se pose, seul le montant de la commission étant reflété dans son chiffre d’affaires.

128    Quant à l’hypothèse où un transitaire répercute sur ses clients le coût du transport qu’il a lui-même dû payer ou devra payer à des tiers, il doit être rappelé que, comme il ressort des constatations de la Commission résumées au point 45 ci-dessus, d’un point de vue économique, le rôle du transitaire ne se limite pas à celui d’un simple intermédiaire. En effet, il transforme des services acquis chez des tiers et d’autres intrants en des services de transit intégrés, qui permettent à ses clients de gagner du temps et de l’argent et répondent donc à une demande spécifique, qui ne serait pas satisfaite par les services individuels dont ces services de transit sont composés. Eu égard à ces considérations, dans cette hypothèse, la Commission est en droit d’utiliser la valeur des ventes du transitaire au sens du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006.

129    Par ailleurs, il convient de rejeter les griefs visant le fait que, dans la valeur des ventes au sens du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, la Commission a inclus, d’une part, des services aucunement liés au transport aérien de marchandises, tels que des services de ramassage des marchandises, de camionnage, d’assistance en escale dans les aéroports, d’entrepôt de transit ou de dédouanement et, d’autre part, des coûts pour des services effectués par des tiers.

130    Contrairement à ce qu’avancent les requérantes, la Commission n’était pas obligée de déduire les coûts pour les services qui ne sont pas des services de transport ou des services effectués par des tiers des valeurs de ventes des services de transit.

131    En effet, comme il a été exposé ci-dessus, ces services doivent être considérés comme des intrants pour les services de transit. Or, dans tous les secteurs industriels, il existe des coûts inhérents au produit final que le fabricant ne peut maîtriser, mais qui constituent néanmoins un élément essentiel de l’ensemble de ses activités. Il ne convient donc pas de déduire les coûts des intrants, qui sont inhérents aux prix des produits et des services vendus, de la valeur des ventes, même lorsque le coût des intrants constitue une partie importante de la valeur des ventes (arrêts KME Germany e.a./Commission, point 29 supra, EU:C:2011:816, points 58 à 65, et KME Germany e.a./Commission, point 98 supra, EU:T:2009:142, point 91). Certes, cette jurisprudence concerne une affaire dans laquelle les lignes directrices de 2006 n’étaient pas encore applicables. Toutefois, elle a vocation à s’appliquer à celles-ci. En effet, les considérations sur lesquelles elle est fondée portent, de manière générale, sur l’utilisation des chiffres d’affaires dans le cadre du calcul du montant des amendes et indiquent qu’il s’agit d’un critère objectif qui présente un lien étroit avec l’infraction en cause (voir, à cet égard, conclusions de l’avocat général Wathelet dans l’affaire Guardian Industries et Guardian Europe/Commission, C‑580/12 P, Rec, EU:C:2014:272, point 59).

132    Dans ce contexte, il convient de rejeter l’argument des requérantes, selon lequel, en l’espèce, les coûts des services offerts par des tiers seraient facilement identifiables. En effet, cet argument n’est pas susceptible de remettre en cause les considérations exposées au point 131 ci-dessus.

133    En outre, les requérantes invoquent que, dans l’arrêt du 13 décembre 2001, Krupp Thyssen Stainless et Acciai speciali Terni/Commission (T‑45/98 et T‑47/98, Rec, EU:T:2001:288), le Tribunal et, dans les affaires COMP/35814 et COMP/39234 – Extra d’alliage, la Commission ont calculé le montant de l’amende en prenant en compte uniquement la surtaxe et non le prix global des produits affectés par l’entente prévoyant la surtaxe.

134    Ce grief doit également être rejeté.

135    Certes, dans ces affaires, l’infraction en cause visait la valeur de référence utilisée pour calculer des surtaxes sur le prix de l’acier inoxydable. Toutefois, il ne peut être déduit ni de l’arrêt du Tribunal ni de la décision de la Commission que, pour la détermination de la valeur des ventes des produits ou des services réalisées en relation avec l’infraction au sens du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, seul le montant de la surtaxe peut être pris en compte. En effet, premièrement, force est de constater que, dans ces affaires, la Commission n’a pas appliqué les lignes directrices de 2006, mais les anciennes, à savoir les lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 15, paragraphe 2, du règlement n° 17 et de l’article 65, paragraphe 5, [CA] (JO 1998, C 9, p. 3), qui prévoyaient une méthodologie différente et qui n’utilisaient pas la valeur des ventes de biens ou de services réalisées par l’entreprise en relation directe ou indirecte avec l’infraction comme point de départ pour le calcul des amendes. Deuxièmement, s’agissant du point 108 de l’arrêt susmentionné, que les requérantes invoquent au soutien de leur argumentation, force est de constater que ce point s’inscrit dans une partie des motifs dans laquelle le Tribunal s’est limité à examiner le bien-fondé d’un grief tiré de ce que la Commission avait commis une erreur d’appréciation des faits en méconnaissant les modalités de l’entente en cause. Dès lors, contrairement à ce qu’avancent les requérantes, aucun enseignement utile ne peut être tiré du point 108 de cet arrêt pour l’application du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006.

136    Partant, contrairement à ce qu’avancent les requérantes, la nature des services de transit et des ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS ne s’opposait pas à ce que la Commission utilise l’ensemble du chiffre d’affaires qu’elles ont réalisé avec ces services sur les routes de commerces concernées, sans en déduire les coûts pour des services de transport ou pour d’autres services, qui ont été effectués par des tiers, mais qui ont fait partie du lot de services dont sont constitués lesdits services de transit.

–       Sur l’application des surtaxes AMS, CAF et PSS

137    Les requérantes avancent que la Commission n’a pas suffisamment tenu compte du fait que les surtaxes n’avaient guère, voire pas du tout, été appliquées, en tout cas à l’égard de certains de leurs clients.

138    La Commission conteste ces arguments.

139    À cet égard, tout d’abord, il convient de rappeler que, en application du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, la Commission utilise la valeur des ventes en relation avec l’infraction, sans que la mise en œuvre de l’infraction soit prise en compte. Il ne ressort donc pas de ce paragraphe que seule la valeur des ventes résultant des transactions réellement affectées par les ententes illicites peut être prise en considération pour calculer la valeur des ventes (voir, en ce sens, arrêt du 16 juin 2011, Putters International/Commission, T‑211/08, Rec, EU:T:2011:289, point 58).

140    Toutefois, dans ce contexte, il convient également de rappeler que, selon la jurisprudence, la notion de valeur des ventes visée au paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 ne saurait s’étendre jusqu’à englober les ventes réalisées par l’entreprise en cause qui ne relèvent pas, directement ou indirectement, du périmètre de l’entente reprochée (arrêt du 11 juillet 2013, Team Relocations e.a./Commission, C‑444/11 P, EU:C:2013:464, points 73 à 78).

141    Dans ce contexte, il convient de tenir compte de l’argument des requérantes tiré de ce que les surtaxes AMS, CAF et PSS n’auraient pas pu être appliquées à leurs clients les plus importants, avec lesquels elles auraient conclu des contrats d’une durée annuelle ou plus longue, avant que ces contrats ne soient renégociés.

142    À cet égard, il y a lieu de relever que les requérantes n’avancent aucun élément susceptible d’établir que, lorsque les transitaires ont convenu d’imposer les surtaxes AMS, CAF et PSS à leurs clients, ils ont décidé d’exclure les clients avec lesquels ils disposaient déjà de liens contractuels. Au contraire, il ressort du considérant 871 de la décision attaquée, qui n’a pas été remis en cause par les requérantes, que l’intention des parties était manifestement de mettre en œuvre les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS sur l’ensemble du marché et que la mise en œuvre limitée des ententes s’expliquait principalement par la réticence des clients à accepter les nouvelles mesures et non par une décision propre aux transitaires. Partant, cet argument n’est pas susceptible de démontrer une limitation du périmètre desdites ententes au sens de la jurisprudence mentionnée aux points 139 à 140 ci-dessus.

143    Par ailleurs, dans les circonstances de l’espèce, la Commission n’était pas obligée de s’écarter de la méthode générale prévue par le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 en application de leur paragraphe 37. En effet, les juridictions de l’Union n’ont jamais imposé l’obligation à la Commission d’établir dans chaque cas quelles étaient les ventes individuelles ayant été affectées par l’entente (arrêt Putters International/Commission, point 139 supra, EU:T:2011:289, point 60). Au contraire, comme il ressort de la jurisprudence de la Cour, une limitation de la valeur des ventes à celles pour lesquelles il est établi qu’elles ont réellement été affectées par une entente commise par une entreprise donnée aurait pour effet de minimiser artificiellement l’importance économique de celle-ci dès lors que le seul fait qu’un nombre limité de preuves directes des ventes réellement affectées par l’entente a été trouvé conduirait à infliger au final une amende sans relation réelle avec le champ d’application de l’entente en cause. Une telle prime au secret porterait également atteinte à l’objectif de poursuite et de sanction efficace des infractions à l’article 101 TFUE et, partant, ne saurait être admise (arrêt Team Relocations e.a./Commission, point 140 supra, EU:C:2013:464, points 76 et 77).

144    Dès lors, il convient de rejeter l’argument tiré de l’application des surtaxes AMS, CAF et PSS.

–       Sur l’existence d’une entente visant les services de transport aérien

145    Les requérantes avancent que l’importance de l’erreur que la Commission a commise est clairement illustrée par le fait que les coûts pour les services de transport aérien étaient reflétés dans les valeurs des ventes de services de transit, alors que les prix des services de transport aérien avaient été illégalement gonflés par un cartel entre les transporteurs. L’entente visant le marché des services de transport aurait faussé les prix pour les services de transport.

146    La Commission conteste ces arguments.

147    À cet égard, à titre liminaire, il convient de relever que les lignes directrices de 2006 ne contiennent pas de règle prévoyant explicitement que l’existence d’une entente en amont doit être prise en compte dans le cadre du calcul du montant des amendes.

148    Il convient donc d’examiner si l’existence d’une entente visant un marché en amont du marché qui est visé par l’infraction en raison de laquelle une amende est imposée constitue une circonstance obligeant la Commission à s’écarter de la méthode générale prévue au paragraphe 13 des lignes directrices de 2006.

149    Dans ce contexte, il convient de rappeler que l’utilisation du critère de la valeur des ventes comme point de départ du calcul du montant des amendes trouve sa justification notamment dans le fait que la partie du chiffre d’affaires global provenant de la vente des produits et services qui font l’objet de l’infraction est la plus à même de refléter l’importance économique de cette infraction (voir points 105 et 106 ci-dessus) et qu’il s’agit d’un critère objectif qui est facile à appliquer.

150    Or, la circonstance que le marché des services de transport aérien était visé par une entente n’est pas susceptible d’invalider la considération de la Commission selon laquelle les valeurs des ventes que les requérantes ont réalisées sur le marché des services de transit, sur les routes commerciales concernées par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS, sont bien à même de refléter l’importance économique de leur participation à cette infraction. En effet, premièrement, il s’agit de chiffres d’affaires générés par les requérantes dans les conditions concrètes du marché. Deuxièmement, il existe un lien objectif entre les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS et ces chiffres d’affaires qui reflètent le poids relatif de la participation des requérantes.

151    Par ailleurs, il convient de relever qu’une approche selon laquelle l’existence d’une entente illicite visant un marché en amont obligerait la Commission à procéder à une adaptation de la valeur des ventes réalisées en relation avec une infraction visant un marché en aval aurait pour conséquence d’introduire un facteur d’incertitude déjà au stade de la toute première étape du calcul du montant des amendes. En effet, premièrement, le montant des déductions à effectuer serait généralement difficile à déterminer. Deuxièmement, afin de respecter le principe d’égalité de traitement, il conviendrait de procéder à des déductions non seulement dans l’hypothèse où une entente illicite viserait un marché en amont, mais, de manière plus générale, dans toutes les hypothèses où des facteurs devant être considérés comme contraires au droit de l’Union seraient susceptibles d’avoir une incidence directe ou indirecte sur les prix des produits ou des services en cause. Troisièmement, une telle approche aurait pour conséquence que la base de calcul du montant d’une amende risquerait d’être remise en cause après l’adoption de la décision attaquée, dans des cas de figure dans lesquels des facteurs susceptibles d’avoir une incidence directe ou indirecte sur les prix des intrants seraient découverts après cette date. L’approche défendue par les requérantes serait donc susceptible d’ouvrir la porte à des litiges sans fin et insolubles, y compris des allégations de discrimination.

152    Eu égard à ces considérations, il convient de conclure que l’existence d’une entente visant un marché situé en amont du marché visé par les infractions en raison desquelles les amendes sont imposées ne peut pas être considérée comme une circonstance susceptible d’obliger la Commission à s’écarter de la méthode générale prévue au paragraphe 13 des lignes directrices de 2006.

153    Partant, il convient de rejeter l’argument tiré de l’existence d’une entente visant le marché des services de transport.

–       Sur le trop-perçu supposé, le gain obtenu et le dommage causé

154    Les requérantes soutiennent que la valeur des ventes retenue par la Commission ne reflète pas l’incidence économique et la gravité des ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS, la Commission n’ayant pas suffisamment pris en compte le trop-perçu supposé découlant desdites ententes, le gain obtenu ou le dommage causés par celles-ci. Le gain réel obtenu et le dommage causé par lesdites ententes auraient été négligeables.

155    La Commission conteste ces arguments.

156    À cet égard, il convient de relever, en premier lieu, que ni le paragraphe 13 ni un autre paragraphe des lignes directrices de 2006 ne prévoit que la valeur des ventes doit être limitée afin de refléter le préjudice économique causé par l’infraction.

157    En second lieu, les circonstances invoquées par les requérantes n’obligeaient pas la Commission à s’écarter de la méthode générale prévue au paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 en application de leur paragraphe 37.

158    Certes, il est vrai que, dans le cadre du calcul du montant des amendes, il ne faut pas attribuer une importance disproportionnée à la valeur des ventes (arrêt KME Germany e.a./Commission, point 29 supra, EU:C:2011:816, point 60).

159    Toutefois, à cet égard, d’une part, il convient de rappeler que la valeur des ventes est utilisée comme une valeur de remplacement pour l’importance économique de l’infraction non seulement parce qu’elle est la plus à même de refléter l’importance économique de cette infraction ainsi que le poids relatif de chaque entreprise participant à l’infraction, mais aussi parce qu’il s’agit d’un critère objectif facile à appliquer. Cette dernière qualité de la valeur des ventes rend l’action de la Commission plus prévisible pour les entreprises et leur permet d’évaluer l’importance du montant d’une amende à laquelle elles s’exposent lorsqu’elles décident de participer à une entente illicite. L’utilisation du critère de la valeur des ventes au paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 poursuit donc, notamment, un objectif de dissuasion générale.

160    D’autre, part, il y a lieu de relever que la valeur des ventes n’est qu’un critère, parmi plusieurs, qui est pris en compte par la méthode générale prévue par les lignes directrices de 2006. En effet, à supposer que les circonstances invoquées par les requérantes, telles que le gain obtenu ou le dommage causé, soient pertinentes pour le calcul du montant des amendes, selon ladite méthodologie, elles pourraient être prises en compte dans le cadre de ses étapes ultérieures, telles que l’appréciation du taux de gravité de l’infraction, de l’existence de circonstances atténuantes ou aggravantes ou même de la capacité contributive des entreprises concernées. Partant, même à supposer que, en l’espèce, la Commission ait été obligée de tenir compte des circonstances invoquées par les requérantes dans des étapes ultérieures de la détermination du montant de l’amende, elle n’aurait pas été obligée, pour cette raison, de s’écarter du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 en application de leur paragraphe 37.

161    Partant, les arguments tirés de ce que la Commission n’aurait pas dû utiliser la valeur des ventes réalisée avec les services de transit, eu égard au trop-perçu supposé, au gain obtenu ou au dommage causé doivent être rejetés.

–       Sur les facteurs de concurrence affectés, la gravité de l’infraction et les effets sur le marché

162    Les requérantes avancent que la Commission n’a pas tenu compte du fait que l’imposition de surtaxes concernait uniquement l’AMS, le CAF et la PSS et que les surtaxes n’ont représenté qu’un très faible pourcentage du prix global. Lesdites ententes auraient eu comme objectif d’imposer des surtaxes aux clients des transitaires afin de compenser au moins les frais résultant de ce service ou de ces surcoûts. Un comportement autonome des transitaires aurait également pu avoir comme conséquence que les coûts ou risques visés par lesdites ententes auraient été répercutés sur les clients des transitaires. S’agissant des autres facteurs, le marché serait resté concurrentiel. Partant, notamment au considérant 868 de la décision attaquée, la Commission n’aurait pas dû traiter les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS comme une augmentation de prix classique. En effet, l’utilisation des valeurs des ventes retenues par la Commission dans la décision attaquée, qui englobaient l’ensemble des ventes qu’elles avaient réalisées avec les services de transit sur les routes commerciales visées par les ententes, n’aurait été adéquate que dans l’hypothèse où elle aurait établi que les ententes en cause avaient affecté tous les différents services et tous les éléments reflétés dans les prix qu’elles chargeaient à leurs clients.

163    La Commission conteste ces arguments.

164    À cet égard, il convient de rappeler que, les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS visant les services de transit en tant que lot de services, la Commission était en droit d’utiliser comme point de départ pour le calcul du montant de l’amende l’ensemble du chiffre d’affaires que les transitaires ont réalisé avec ces services sur les routes de commerces concernées, indépendamment de la gravité de cette infraction (voir points 114 à 136 et 158 à 160 ci-dessus).

165    Par ailleurs, dans la mesure où, par leurs arguments, les requérantes souhaitent faire valoir que la Commission n’a pas suffisamment tenu compte du fait que, en ce qui concerne leurs effets sur le marché, les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS ne peuvent pas être assimilées à une entente portant sur le prix global des services de transit, il suffit de rappeler que, selon la méthode générale prévue par les lignes directrices de 2006, cet aspect est pris en compte à un stade ultérieur, lors de la détermination du taux de gravité, qui, en application du paragraphe 20 desdites lignes directrices, est apprécié au cas par cas pour chaque type d’infraction, en tenant compte de toutes les circonstances pertinentes de l’espèce (voir points 93 et 95 ci-dessus).

166    Partant, la Commission n’a pas méconnu les lignes directrices de 2006. Elle n’a pas non plus violé l’article 23, paragraphe 3, du règlement n° 1/2003, l’article 49, paragraphe 3, de la charte des droits fondamentaux ou le principe de proportionnalité, aucun de ces principes ne s’opposant à ce que les circonstances invoquées par les requérantes soient prises en compte à un stade ultérieur du calcul du montant des amendes.

167    Dès lors, les arguments des requérantes tirés de ce que, en utilisant les valeurs des ventes réalisées avec les services de transit concernés par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS, la Commission n’a pas suffisamment tenu compte de la nature desdites ententes doivent également être rejetés.

–       Sur les exemples mentionnés par les requérantes

168    Les requérantes mentionnent également des exemples qui, selon elles, sont susceptibles de démontrer le caractère erroné de l’approche de la Commission.

169    En premier lieu, elles invoquent que les erreurs commises par la Commission dans le cadre du calcul du montant des amendes peuvent également être illustrées par l’exemple d’une hypothèse d’infraction dans le cadre de laquelle plusieurs surtaxes auraient été appliquées sur la même route commerciale. Dans une telle hypothèse, l’approche de la Commission aurait eu comme conséquence de gonfler outre mesure l’incidence économique cumulée des infractions en infligeant une amende calculée sur la base de valeurs des ventes supérieures aux ventes effectivement réalisées sur la route commerciale en question.

170    Ce grief doit être rejeté.

171    À cet égard, il convient de constater que, dans l’hypothèse envisagée par les requérantes, dans laquelle trois surtaxes auraient été appliquées sur la même route commerciale, il conviendrait d’examiner s’il ne s’agit pas d’un comportement devant être qualifié d’infraction unique et continue. Or, en l’espèce, les requérantes ne remettent pas en cause la constatation de la Commission figurant aux considérants 1 et 551 à 553 de la décision attaquée, selon laquelle les infractions relatives au CAF, à l’AMS et à la PSS constituent trois infractions distinctes. Par ailleurs, il y a lieu de relever que les requérantes n’invoquent pas que, en l’espèce, les champs d’application des ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS se recoupent et que cela a eu comme conséquence que le montant des amendes était disproportionné. Partant, il convient de rejeter cet argument, sans qu’il soit nécessaire de se prononcer sur la question de savoir si, en présence de différentes ententes dont les champs d’application temporel ou géographique se recoupent, il peut éventuellement être indiqué d’appliquer un facteur correcteur afin d’éviter des amendes d’un montant disproportionné.

172    En second lieu, les requérantes avancent que l’approche suivie par la Commission mène à des conséquences aberrantes. En effet, dans un exemple hypothétique, où des supermarchés auraient conclu une entente illicite concernant le prix du pain, selon l’approche de la Commission, il conviendrait de leur imposer une amende en se fondant sur le chiffre d’affaires agrégé de l’ensemble de leur commerce alimentaire.

173    Ce grief doit également être rejeté.

174    En effet, comme il a été exposé ci-dessus, les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS visaient les services de transit en tant que lot de services pour lesquels il existait une demande spécifique. En revanche, les requérantes n’ont pas exposé en quoi, dans l’hypothèse qu’elles envisageaient, l’entente viserait un lot de produits ou de services.

175    Eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de conclure qu’aucun des arguments avancés par les requérantes n’est susceptible de démontrer que, en utilisant les valeurs des ventes réalisées avec les services de transit concernés par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS, la Commission a méconnu les lignes directrices de 2006 ou a violé l’article 23, paragraphe 3, du règlement n° 1/2003, l’article 49, paragraphe 3, de la charte des droits fondamentaux ou le principe de proportionnalité.

 Sur le principe d’égalité de traitement

176    Les requérantes avancent que la Commission a violé le principe d’égalité de traitement. Même si la pratique décisionnelle antérieure de la Commission ne servait pas en elle-même de cadre juridique aux amendes, elle ne pourrait traiter des situations comparables de manière différente d’une affaire à l’autre. Or, dans la décision attaquée, elle aurait appliqué, sans justification objective, une méthode de calcul de la valeur des ventes différente de sa pratique décisionnelle antérieure. Dans sa pratique antérieure, elle aurait accepté que, afin qu’une amende reflète la gravité d’une infraction, la valeur des ventes doive être définie avec soin afin de refléter avec précision les ventes liées à l’infraction et les circonstances particulières entourant celle-ci.

177    La Commission conteste ces arguments.

178    À cet égard, il convient de rappeler que la Cour a itérativement jugé que la pratique décisionnelle antérieure de la Commission ne servait pas de cadre juridique aux amendes en matière de concurrence, celui-ci étant défini par l’article 23, paragraphes 2 et 3, du règlement n° 1/2003, tel que complété par les lignes directrices, et que ses décisions concernant d’autres affaires n’avaient qu’un caractère purement indicatif en ce qui concernait l’existence de discriminations (arrêt du 7 juin 2007, Britannia Alloys & Chemicals/Commission, C‑76/06 P, Rec, EU:C:2007:326, point 60).

179    En outre, s’agissant de l’argument tiré de ce que, dans d’autres affaires, la Commission a pris soin de « calibrer avec précision » la valeur des ventes, afin d’assurer qu’il s’agissait d’une valeur de remplacement adéquate il suffit de rappeler que l’examen des griefs visant à démontrer que la Commission a méconnu la portée des infractions n’a révélé aucune erreur de sa part à cet égard.

180    Par ailleurs et en tout état de cause, dans la mesure où les requérantes invoquent des décisions antérieures de la Commission, force est de constater qu’elles ne démontrent pas en quoi les circonstances à la base de ces décisions doivent être considérées comme comparables à celles de l’espèce.

181    Premièrement, les requérantes invoquent que, dans sa décision dans l’affaire COMP/39.309 – LCD, la Commission a considéré que la valeur des ventes en relation avec l’infraction correspondait aux ventes directes d’écrans LCD ayant fait l’objet de l’infraction et de ventes indirectes d’écrans LCD intégrés dans des produits informatiques ou des télévisions par les sociétés appartenant à la même entreprise. S’agissant de la seconde catégorie de ventes, la Commission n’aurait tenu compte que des ventes attribuables aux écrans LCD intégrés et donc pas des produits informatiques ou des télévisions.

182    Or, force est de constater que ni les circonstances dans l’affaire LCD ni l’approche que la Commission a adoptée dans cette affaire ne peuvent être comparées à celles en cause dans la présente affaire. En effet, en l’espèce, les services directement visés par l’infraction sont les services de transit en tant que lot de services. En revanche, dans l’affaire LCD, il ne s’agissait pas d’une entente visant directement les produits informatiques et les télévisions et portant sur le prix des écrans LCD en tant qu’intrants de ces produits, mais d’une entente visant directement la vente d’écrans LCD.

183    Contrairement à ce qu’avancent les requérantes, aucune indication sur le caractère erroné de l’approche de la Commission dans la présente affaire ne peut donc être tirée de sa décision dans l’affaire LCD.

184    Deuxièmement, dans la mesure où les requérantes invoquent que, dans la décision dans l’affaire COMP/35814 – Extra d’alliage, la Commission s’est limitée à imposer une amende sanctionnant une collusion au niveau des valeurs de référence pour les alliages dans la formule de calcul de l’extra d’alliage, il suffit de renvoyer aux considérations développées aux points 133 à 135 ci-dessus.

185    Troisièmement, dans l’hypothèse où, en invoquant d’autres décisions de la Commission, les requérantes souhaiteraient également faire valoir que la Commission a procédé de manière différente dans des situations comparables, il conviendrait de rejeter ces griefs en application de l’article 44, paragraphe 1, sous c), du règlement de procédure du Tribunal du 2 mai 1991. Il découle de cette disposition que les éléments de droit et de fait sur lesquels se fonde un recours doivent ressortir, de manière à tout le moins sommaire, du texte même de la requête. Or, force est de constater, hormis le fait que les requérantes invoquent que, dans ces affaires, la Commission a pris soin de « calibrer avec précision » la valeur des ventes afin de refléter le contexte et les particularités d’une infraction, elles n’exposent pas en quoi les données circonstancielles dans ces affaires sont comparables à celles de l’espèce et en quoi l’approche adoptée par la Commission dans ces affaires diverge de celle adoptée en l’espèce.

186    Dès lors, il convient de rejeter les griefs tirés d’une violation du principe d’égalité de traitement.

 Sur la pratique d’autres autorités de la concurrence

187    Les requérantes soutiennent que l’approche adoptée par la Commission n’est pas conforme à celle d’autres autorités compétentes en matière de concurrence. Ainsi, le Department of justice (ministère de la Justice) des États-Unis n’aurait pas fait référence aux ventes agrégées de transit de fret aérien du groupe Panalpina sur les routes commerciales concernées, mais aurait pris en compte, d’une part, les gains financiers réalisés par le groupe Panalpina et, d’autre part, le préjudice commercial subi. Pour sa part, l’autorité de concurrence suisse aurait adopté une méthodologie fondée sur le bénéfice brut, à savoir les valeurs des ventes, après déductions de la valeur des services fournis par des tiers.

188    La Commission conteste ces arguments.

189    Ces arguments doivent également être rejetés. À cet égard, il suffit de rappeler que la légalité ou le caractère approprié d’amendes infligées par la Commission doivent être examinés au regard du droit de l’Union et ne sauraient dépendre du droit d’un État tiers ou de la méthode utilisée par des autorités de la concurrence d’un tel État.

 Conclusion

190    En premier lieu, eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de conclure qu’aucun des arguments avancés par les requérantes n’est susceptible de démontrer que, en utilisant les valeurs des ventes réalisées avec les services de transit concernés par les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS, la Commission a commis une erreur de droit.

191    S’agissant de l’exercice de la compétence de pleine juridiction du Tribunal, il y a lieu de relever que l’examen des arguments avancés par les requérantes n’a pas révélé d’éléments inappropriés dans la détermination, par la Commission, de la valeur des ventes.

192    Dans ce contexte, il convient de rejeter, notamment, l’argument des requérantes selon lequel d’autres méthodes de calcul auraient été plus appropriées pour refléter correctement la gravité des ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS.

193    Les requérantes proposent de calculer la valeur des ventes pour chacune des ententes en se fondant uniquement sur les recettes provenant des surtaxes ayant été appliquées, ayant été raisonnablement susceptibles de l’être ou ayant pu être appliquées ou en tenant compte uniquement du bénéfice brut, à savoir de la valeur des ventes des services de transit, après déduction de la valeur des services fournis par des tiers.

194    Or, ces méthodes de calcul ne sauraient être considérées comme plus appropriées que celle appliquée par la Commission. En effet, premièrement, malgré sa nature approximative, la partie du chiffre d’affaires global d’une entreprise provenant de la vente des produits ou des services faisant l’objet de l’infraction est la mieux à même de refléter l’importance économique de cette infraction (voir points 105 et 106 ci-dessus). Deuxièmement, les recettes provenant uniquement des surtaxes ou le bénéfice brut ne reflètent pas suffisamment la circonstance que les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS visaient les services de transit en tant que lot de services et que l’activité des transitaires ne se limite pas à une simple intermédiation (voir points 114 à 131 ci-dessus).

195    En outre, il convient de rejeter la suggestion des requérantes consistant à utiliser la valeur des ventes des services de transit, mais à prendre uniquement en compte les ventes auxquelles les surtaxes ont été effectivement appliquées ou étaient raisonnablement susceptibles de l’être, une telle approche ne pouvant pas être considérée comme appropriée pour les raisons exposées aux points 137 et 144 ci-dessus.

196    Par ailleurs, dans la mesure où les requérantes invoquent que la Commission aurait dû appliquer un pourcentage de réduction du montant de l’amende afin de reconnaître la faible proportion du prix global représentée par les surtaxes AMS, CAF et PSS, il suffit de relever, d’une part, que cela correspond à la méthode prévue par les lignes directrices de 2006, selon laquelle le montant de base est calculé en appliquant une proportion de la valeur des ventes, déterminée en fonction du degré de gravité de l’infraction, multipliée par le nombre d’années d’infraction, à la valeur des ventes de biens ou de services en cause et, d’autre part, que la Commission a suivi cette méthode dans la décision attaquée.

197    En deuxième lieu, il convient de relever que les requérantes ont clarifié dans la réplique que leurs arguments visaient uniquement à remettre en cause la détermination de la valeur des ventes par la Commission, mais pas les conclusions concernant les étapes ultérieures du calcul du montant des amendes, telles que la détermination du degré de gravité ou l’existence de circonstances atténuantes ou aggravantes.

198    Partant, il n’incombe pas au Tribunal d’examiner si les arguments avancés par les requérantes sont susceptibles de remettre en cause le bien-fondé ou l’opportunité des conclusions de la Commission concernant les étapes ultérieures du calcul du montant des amendes (voir point 29 ci-dessus).

199    En troisième lieu et en tout état de cause, même dans l’hypothèse où il incomberait au Tribunal de procéder à un tel examen, force est de constater que les arguments des requérantes ne seraient pas susceptibles de démontrer que les considérations de la Commission concernant la détermination du taux de gravité ou l’absence de circonstances atténuantes sont erronées ou inopportunes.

200    La fixation des taux de gravité de 16 % ne saurait pas être considérée comme inappropriée. Dans ce contexte, premièrement, il convient de relever que les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS constituent des ententes horizontales portant sur un élément du prix des services de transit et doivent donc être considérées comme des restrictions graves à la concurrence et de rappeler qu’il ressort du paragraphe 23 des lignes directrices de 2006 que, pour les accords horizontaux portant sur la fixation de prix, la proportion des ventes prise en compte par la Commission sera généralement retenue en haut de l’échelle, allant jusqu’à 30 %. Deuxièmement, eu égard à la nature des services concernés, la circonstance que lesdites ententes n’aient porté que sur les surtaxes AMS, CAF et PSS ne permet pas de considérer que les taux de gravité de 16 % ne seraient pas appropriés. En effet, comme la Commission l’a exposé au considérant 869 de la décision attaquée et comme il est corroboré par des éléments de preuves qui y sont mentionnés, la concertation concernant la répercussion de facteurs de coûts et des risques par le biais de l’imposition des surtaxes était susceptible d’avoir un impact non négligeable sur le comportement des transitaires et sur la structure du marché. Troisièmement, s’agissant de la mise en œuvre des ententes, il convient de constater que les requérantes ne remettent pas en cause la considération de la Commission figurant au considérant 902 de la décision attaquée, selon laquelle les ententes ont été mises en œuvre de manière au moins partielle et cela a fait l’objet d’un suivi.

201    En outre, l’existence d’une entente en amont et de son incidence sur les prix des services de transport ne peut pas être considérée comme une circonstance atténuante. En effet, premièrement, il y a lieu de relever qu’il n’est pas possible de rattacher l’existence d’une entente visant un marché en amont à une des circonstances atténuantes mentionnées expressément au paragraphe 29 des lignes directrices de 2006. Deuxièmement, même si la liste prévue au paragraphe 29 des lignes directrices de 2006 n’est pas exhaustive, il convient de constater que l’existence d’une entente visant le marché des services de transport est un facteur externe qui n’est pas susceptible d’amoindrir la gravité relative de la participation des requérantes aux ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS. Troisièmement, il convient également de rappeler que le Tribunal a déjà eu l’occasion d’examiner et de rejeter un argument comparable (arrêt du 14 mai 2014, Reagens/Commission, T‑30/10, EU:T:2014:253, point 289). Partant, en l’espèce, l’existence d’une entente visant les services de transport ne peut pas être considérée comme une circonstance atténuante.

202    Par ailleurs, il convient de relever que, même s’il ne peut être exclu que l’existence de faibles marges peut être une indication de la faible capacité financière d’une entreprise nonobstant l’ampleur de son chiffre d’affaires, aucun argument n’a été soulevé en l’espèce permettant d’établir que les amendes imputées seraient excessives compte tenu de la capacité financière des requérantes.

203    Eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de rejeter les premier et deuxième moyens dans leur totalité tant dans la mesure où ils sont invoqués au soutien de la demande d’annulation de la décision attaquée que dans la mesure où ils sont invoqués au soutien de la demande de réformation.

 Sur le quatrième moyen, visant la décision de la Commission de ne pas entamer des discussions en vue de parvenir à un règlement transactionnel et de ne pas avoir poursuivi un tel règlement

204    Par le quatrième moyen, les requérantes avancent que la décision de la Commission de ne pas poursuivre un règlement transactionnel de l’affaire au sens de l’article 10 bis du règlement n° 773/2004, tel que modifié, est entachée d’erreurs d’appréciation.

205    En premier lieu, les requérantes avancent que, avant de décider si la présente affaire se prêtait à être résolue par la voie transactionnelle, la Commission était obligée d’entrer en contact avec les destinataires de la décision attaquée. La question de savoir si ceux-ci étaient disposés à prendre part à des discussions en vue de parvenir à une transaction aurait été un des éléments pertinents que la Commission aurait dû prendre en compte. Or, en l’espèce, elle aurait omis de contacter les requérantes et, lorsque, le 21 novembre 2008, elles auraient soulevé la perspective d’une procédure transactionnelle, elle aurait rejeté cette suggestion hâtivement. Partant, en l’espèce, elle n’aurait pas été en mesure de prendre une décision en toute connaissance de cause.

206    La Commission conteste ces arguments. Elle s’oppose notamment à l’affirmation des requérantes selon laquelle elles l’auraient contactée le 21 novembre 2008 et lui auraient suggéré d’opter pour un règlement transactionnel de l’affaire.

207    À cet égard, à titre liminaire, il convient de relever que l’approche défendue par les requérantes revient, en substance à considérer que la Commission est obligée d’entrer en contact avec les parties concernées et de rechercher leur intérêt à parvenir à un règlement transactionnel avant de pouvoir décider si elle opte pour un tel règlement.

208    Une telle approche n’est pas conforme aux dispositions applicables.

209    En effet, aux termes de l’article 10 bis, paragraphe 1, du règlement n° 773/2004, tel que modifié, la Commission peut impartir un délai aux parties afin qu’elles puissent lui faire savoir par écrit si elles sont disposées à prendre part à des discussions en vue de parvenir à une transaction, afin de présenter, le cas échéant, des propositions de transaction. Il ressort donc clairement du libellé de cette disposition que la Commission n’est pas obligée d’entrer en contact avec les parties, mais qu’elle dispose d’une marge d’appréciation à cet égard. Cette lecture de l’article 10 bis, paragraphe 1, du règlement n° 773/2004, tel que modifié, est confirmée par le considérant 4 du règlement n° 622/2008, selon lequel la Commission dispose d’une large marge d’appréciation pour identifier les affaires qui pourraient se prêter à rechercher l’intérêt que les parties auraient à prendre part à des discussions de transaction, pour décider d’entamer ces discussions ou d’y mettre fin ou de parvenir à un règlement transactionnel définitif de l’affaire.

210    Ensuite, dans la mesure où les requérantes invoquent que la Commission s’est écartée de sa pratique décisionnelle, il suffit de relever que, selon le paragraphe 6 de la communication de la Commission relative aux procédures de transaction engagées en vue de l’adoption de décisions en vertu des articles 7 et 23 du règlement n° 1/2003 du Conseil dans les affaires d’entente (JO 2008, C 167, p. 1), lorsque la Commission considère qu’un cas d’espèce se prête, en principe, au règlement transactionnel, elle est censée chercher à connaître l’intérêt éventuel de toutes les parties à parvenir à une transaction, bien que les parties à la procédure n’aient pas droit à cette forme de procédure. Il ressort clairement dudit paragraphe que c’est seulement dans l’hypothèse où elle estimerait qu’une affaire se prête à un règlement transactionnel qu’elle serait censée chercher à connaître l’intérêt des entreprises concernées. Partant, ledit paragraphe prévoit également la possibilité qu’elle puisse considérer qu’une affaire ne se prête pas à un traitement transactionnel sans que, auparavant, elle soit entrée en contact avec les parties concernées et ait recherché leur intérêt à parvenir à une transaction.

211    Il s’ensuit que, contrairement à ce qu’avancent les requérantes, le seul fait que la Commission n’ait pas recherché leur intérêt et l’intérêt des autres entreprises concernées à parvenir à une transaction n’est pas en lui-même susceptible de démontrer que la décision attaquée est entachée d’erreurs.

212    Dès lors, il y a lieu de rejeter cet argument, sans qu’il soit nécessaire d’examiner la question de savoir si les requérantes ont établi à suffisance de droit qu’elles avaient contacté la Commission le 21 novembre 2008.

213    En second lieu, les requérantes invoquent que, dans les circonstances de l’espèce, la décision de la Commission de ne pas opter pour un règlement transactionnel est entachée d’erreurs d’appréciation.

214    La Commission conteste ces arguments.

215    À cet égard, à titre liminaire, il convient de rappeler qu’un règlement transactionnel vise à maximiser l’utilisation des ressources de la Commission par l’imposition de sanctions efficaces et prononcées rapidement. Aux termes du considérant 4 du règlement n° 622/2008, elle doit tenir compte de la probabilité de parvenir, dans un délai raisonnable, à une appréciation commune sur l’étendue des griefs éventuels avec les parties en cause. Comme il ressort dudit considérant, dans ce cadre, elle peut tenir compte de facteurs tels que le nombre de parties en cause, les divergences de vue prévisibles quant à l’attribution des responsabilités et l’étendue de la contestation des faits. Il ressort également de ce considérant qu’elle peut prendre en compte d’autres considérations que celles concernant d’éventuels gains d’efficacité, telles que la possibilité de créer un précédent.

216    C’est à la lumière de ces considérations qu’il convient d’examiner si les arguments avancés par les requérantes sont susceptibles de démontrer une erreur d’appréciation de la Commission.

217    Premièrement, les requérantes soutiennent que le nombre de parties n’aurait pas dû, en lui-même, faire obstacle au règlement transactionnel de l’affaire.

218    Ce grief doit être rejeté.

219    À cet égard, il convient de rappeler que les gains d’efficacité résultant d’une procédure de transaction sont plus grands lorsque l’ensemble des parties concernées acceptent un règlement par transaction. En effet, dans une telle hypothèse, la Commission n’est pas obligée de permettre l’accès au dossier et d’organiser une audition. Elle peut également se limiter à rédiger une version succincte de la communication des griefs dans une seule langue. En revanche, si une ou plusieurs parties concernées ne sont pas prêtes à suivre la voie transactionnelle, les gains d’efficacité sont plus limités. Partant, il n’est pas erroné de considérer qu’un nombre élevé de parties concernées risque d’avoir un impact négatif sur le délai dans lequel la Commission arrive à parvenir à une appréciation commune sur l’étendue des griefs éventuels avec les parties concernées.

220    Eu égard à la circonstance que, en l’espèce, le nombre de parties concernées s’élevait à 47, la Commission n’a pas commis d’erreur en considérant que cet aspect de l’affaire ne militait pas en faveur d’un règlement transactionnel.

221    Deuxièmement, les requérantes soutiennent que le nombre des parties concernées aurait pu être moins élevé si la Commission avait décidé d’ouvrir des procédures distinctes pour chacune des ententes relatives à l’AMS, au CAF, au NES et à la PSS, au lieu de les regrouper. Dans ce contexte, elles avancent que la Commission ne peut pas invoquer en sa faveur une circonstance dont elle est responsable.

222    Ce grief doit également être rejeté.

223    À cet égard, il convient de relever que tant l’option d’un règlement transactionnel que l’option d’un traitement parallèle de plusieurs infractions dans le cadre de la même procédure visent à atteindre des gains d’efficacité. Or, aucune disposition ne prévoyant de hiérarchie entre ces deux options, le choix de la Commission de traiter plusieurs infractions dans le cadre d’une seule procédure n’est pas restreint par l’option d’un règlement transactionnel. Partant, il ne peut pas être reproché à la Commission d’avoir choisi de traiter les ententes relatives à l’AMS, au CAF, au NES et à la PSS ensemble et d’avoir apprécié l’opportunité d’un règlement transactionnel en tenant compte de la situation procédurale résultant de ce choix.

224    Troisièmement, les requérantes avancent qu’il aurait été peu probable qu’elles-mêmes ou d’autres parties aient vigoureusement contesté les faits sous-tendant les griefs soulevés par la Commission. La plupart des destinataires de la décision auraient demandé à bénéficier de mesures de clémence et auraient donc été fortement incités à trouver un arrangement avec la Commission et à obtenir une double réduction du montant de l’amende. Une grande partie des destinataires de la décision auraient déjà démontré leur volonté de régler par transaction des affaires comparables auprès d’autres autorités de la concurrence.

225    Ce grief doit également être rejeté.

226    À cet égard, il convient de constater, d’une part, qu’un nombre non négligeable des entreprises concernées n’avait pas coopéré avec la Commission sur la base de sa communication sur la coopération de 2006 et, d’autre part, que certains éléments dans sa décision, tels que l’attribution de la responsabilité aux successeurs économiques et la détermination de la valeur des ventes réalisées en relation avec les ententes, risquaient d’être contestés par certains des destinataires de la décision attaquée. Partant, contrairement à ce qu’avancent les requérantes, il ne pouvait pas être exclu que certains éléments de la décision attaquée aient risqué d’être contestés par ses destinataires.

227    Quatrièmement, les requérantes invoquent que les autorités de concurrence dans plusieurs États tiers, comme les États-Unis, ont jugé utile de transiger au sujet d’infractions identiques ou similaires.

228    Ce grief doit également être rejeté.

229    En effet, à cet égard, il suffit de rappeler que la décision de la Commission doit être appréciée sur le fondement de la réglementation de l’Union applicable et que le fait que des États tiers aient opté pour la voie transactionnelle n’est donc pas susceptible de démontrer une erreur d’appréciation de la Commission. En tout état de cause, dans la mesure où les requérantes invoquent des exemples concernant des États dans lesquels un système du « plaidoyer de marchandage » (plea bargaining) est utilisé, il convient de relever que la procédure de transaction prévue à l’article 10 bis, paragraphe 1, du règlement n° 773/2004, tel que modifié, diffère de manière substantielle d’un tel système.

230    Cinquièmement, les requérantes avancent que la Commission n’aurait pas été en droit de considérer que la procédure de transaction était inappropriée en raison de la nécessité de créer un précédent pour de futures affaires, le contenu des infractions ne pouvant pas être considéré comme original ou inédit et les circonstances aggravantes faisant défaut.

231    Ce grief doit également être rejeté sans qu’il soit nécessaire d’établir si la Commission aurait pu se fonder sur une telle considération. En effet, d’une part, il ne ressort aucunement de la décision attaquée que la Commission s’est fondée sur une telle considération. D’autre part, sa considération selon laquelle la probabilité de parvenir à une appréciation commune sur l’étendue des griefs éventuels avec les parties en cause ne paraissait pas suffisamment élevée, eu égard, notamment, à leur nombre élevé, suffisait à elle seule pour justifier sa décision de ne pas opter pour un règlement transactionnel.

232    Sixièmement, il convient de relever que, d’une part, les circonstances particulières de l’affaire, à savoir le nombre élevé de parties concernées, ainsi que les faits qu’une partie non négligeable des entreprises n’avaient pas coopéré avec la Commission et que certains éléments de l’approche de cette dernière risquaient d’être contestés, ressortent de manière suffisamment claire du contenu de la décision attaquée (voir notamment la mention des destinataires de la décision attaquée, son point 2.2 concernant les entreprises faisant l’objet de la procédure devant la Commission, son point 8.5 sur l’application de la communication sur la coopération de 2006, ses considérants 644 à 648 concernant la compétence de la Commission et ses considérants 857 à 890 concernant la détermination de la valeur des ventes). D’autre part, il résulte du contexte juridique de la décision attaquée, à savoir du considérant 4 du règlement n° 622/2008 et de la communication de la Commission relative aux procédures de transaction que, du point de vue de la Commission, ces circonstances étaient pertinentes ou non pour son choix optant pour un règlement transactionnel de l’affaire.

233    Partant, il convient donc de rejeter le quatrième moyen dans son intégralité non seulement en ce qui concerne la demande d’annulation de la décision attaquée, mais également en ce qui concerne la demande d’exercice, par le Tribunal, de sa compétence de pleine juridiction, sans qu’il soit nécessaire de se prononcer sur la question de savoir si la décision de la Commission de ne pas rechercher l’intérêt des parties à transiger peut faire l’objet d’un recours, ce qu’elle conteste. En effet, aucun des arguments avancés par les requérantes n’est susceptible de démontrer que l’appréciation de la Commission, selon laquelle la présente affaire ne se prêtait pas à un règlement transactionnel, est entachée d’erreurs ou que le montant de l’amende n’est pas approprié.

234    L’ensemble des moyens devant être rejeté, il convient de rejeter le recours dans son intégralité.

 Sur les dépens

235    Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure du Tribunal, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. Les requérantes ayant succombé et la Commission ayant conclu en ce sens, il y a lieu de les condamner aux dépens.

Par ces motifs,

LE TRIBUNAL (neuvième chambre)

déclare et arrête :

1)      Le recours est rejeté.

2)      Panalpina World Transport (Holding) Ltd, Panalpina Management AG et Panalpina China Ltd sont condamnées aux dépens.

Berardis

Czúcz

Popescu

Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 29 février 2016.

Signatures

Table des matières


Antécédents du litige et décision attaquée

Procédure devant le Tribunal et conclusions des parties

En droit

Sur le troisième moyen, tiré d’une violation de l’article 1er du règlement n° 141

Sur l’interprétation de l’article 1er du règlement n° 141

Sur les services visés par l’entente relative à l’AMS

Sur les premier et deuxième moyens, visant des erreurs concernant le calcul du montant de l’amende et une violation de l’obligation de motivation

Sur l’obligation de motivation

Sur les griefs tirés d’une méconnaissance des lignes directrices de 2006 et d’une violation de l’article 23, paragraphe 3, du règlement n° 1/2003, de l’article 49, paragraphe 3, de la charte des droits fondamentaux ainsi que du principe de proportionnalité

– Sur les ventes réalisées en relation avec les ententes relatives à l’AMS, au CAF et à la PSS

– Sur l’application des surtaxes AMS, CAF et PSS

– Sur l’existence d’une entente visant les services de transport aérien

– Sur le trop-perçu supposé, le gain obtenu et le dommage causé

– Sur les facteurs de concurrence affectés, la gravité de l’infraction et les effets sur le marché

– Sur les exemples mentionnés par les requérantes

Sur le principe d’égalité de traitement

Sur la pratique d’autres autorités de la concurrence

Conclusion

Sur le quatrième moyen, visant la décision de la Commission de ne pas entamer des discussions en vue de parvenir à un règlement transactionnel et de ne pas avoir poursuivi un tel règlement

Sur les dépens


* Langue de procédure : l’anglais.