Language of document : ECLI:EU:C:2016:623

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

YVES BOT

presentate il 28 luglio 2016 (1)

Causa C315/15

Marcela Pešková

Jiří Peška

contro

Travel Service a.s.

[domanda di pronuncia pregiudiziale presentata dal Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6, Repubblica ceca)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo prolungato di un volo – Portata – Esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria – Collisione di un volatile con un aeromobile – Nozione di “evento”, ai sensi della giurisprudenza della Corte e di “circostanza eccezionale”, ai sensi del regolamento (CE) n. 261/2004 – Nozione di “misura del caso” – Evento inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo»






1.        Nella causa in esame, la Corte è chiamata a pronunciarsi, in sostanza, sulla questione se la collisione di un volatile con un aeromobile, che abbia causato a quest’ultimo un ritardo superiore a tre ore rispetto all’ora di arrivo, costituisca una «circostanza eccezionale» ai sensi del regolamento (CE) n. 261/2004 (2), esonerando dunque il vettore aereo operativo dal proprio obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai passeggeri per tale ritardo.

2.        Nelle presenti conclusioni illustrerò i motivi in base ai quali ritengo che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che una collisione di un volatile con un aeromobile, che abbia causato un ritardo superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo inizialmente previsto, non costituisca una «circostanza eccezionale» ai sensi di tale disposizione e non possa quindi esonerare il vettore aereo operativo dal proprio obbligo di versare una compensazione pecuniaria.

I –    Contesto normativo

3.        Il considerando 14 del regolamento n. 261/2004 enuncia quanto segue:

«Come previsto ai sensi della convenzione di Montreal [(3)], gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo».

4.        L’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento così recita:

«Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso».

5.        Ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera a), del suddetto regolamento, quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a EUR 250 per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1500 chilometri.

6.        Infine, l’articolo 13 del regolamento medesimo così dispone:

«Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del presente regolamento, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il presente regolamento non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso ad un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. Del pari, nessuna disposizione del presente regolamento può essere interpretata come limitazione al diritto di un operatore turistico o di un terzo che non sia un passeggero e con cui il vettore operativo ha stipulato un contratto di chiedere un rimborso o un risarcimento al vettore operativo conformemente al diritto applicabile».

II – Fatti della controversia principale

7.        Il 10 agosto 2013 la sig.ra Marcela Pešková e il sig. Jiří Peška effettuavano un volo operato dalla Travel Service a.s. (in prosieguo: la «resistente nel procedimento principale») in partenza da Burgas (Bulgaria) e diretto a Ostrava (Repubblica ceca).

8.        Il volo prevedeva il seguente piano di volo: Praga (Repubblica ceca) – Burgas – Brno (Repubblica ceca) – Burgas – Ostrava. Durante la tratta Praga – Burgas veniva rilevato un guasto tecnico ad una valvola la cui riparazione richiedeva un intervento della durata di 1 ora e 45 minuti. La resistente nel procedimento principale sostiene che, durante l’atterraggio a Brno, l’aeromobile è entrato in collisione con un volatile, motivo per cui si è proceduto ad un controllo dell’aeromobile, effettuato da un tecnico incaricato dalla resistente nel procedimento principale e recatosi sul posto da Slaný (Repubblica ceca). L’Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6, Repubblica ceca) precisa che un controllo era stato già effettuato da un’altra società. Tuttavia, la Sunwing, proprietaria dell’aeromobile, non aveva riconosciuto la sua abilitazione. Il tecnico della resistente nel procedimento principale ha quindi provveduto ad un nuovo controllo del punto di impatto, senza tuttavia riscontrare alcunché.

9.        Dal momento che il guasto tecnico ad una valvola e la collisione dell’aeromobile con un volatile hanno determinato un ritardo di 5 ore e 20 minuti rispetto all’ora di arrivo prevista ad Ostrava, la sig.ra Pešková e il sig Peška, con ricorso pervenuto al giudice del rinvio il 26 novembre 2013 chiedevano, ciascuno, alla resistente nel procedimento principale, il pagamento di una somma pari a EUR 250 a titolo di compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004.

10.      Con sentenza del 22 maggio 2014 l’Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6) accoglieva la domanda in base al rilievo che questi due eventi avevano determinato il ritardo e non potevano essere qualificati «circostanze eccezionali», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, di detto regolamento. Secondo il giudice del rinvio, è chiaro che spetti pienamente alla resistente nel procedimento principale, in quanto vettore aereo, determinare il metodo con cui risolvere sotto il profilo amministrativo problemi tecnici quali la «messa in servizio» di un aeromobile dopo una collisione con un volatile. Il giudice medesimo faceva parimenti presente che la resistente nel procedimento principale non aveva dimostrato di aver fatto tutto il possibile per evitare un ritardo del volo, essendosi limitata ad affermare che «era necessario», dopo la collisione di un volatile con l’aeromobile, attendere l’arrivo del tecnico autorizzato.

11.      Avverso tale sentenza la resistente nel procedimento principale proponeva appello in data 2 luglio 2014. L’appello veniva respinto con ordinanza del 17 luglio 2014 del Městský soud v Praze (tribunale municipale di Praga, Repubblica ceca) per irricevibilità, dal momento che la sentenza impugnata sentenza aveva statuito su due domande distinte, nessuna delle quali per un valore superiore a 10 000 corone ceche (CZK) (circa EUR 365).

12.      Contro la sentenza pronunciata il 22 maggio 2014 dall’Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6) la resistente nel procedimento principale proponeva quindi ricorso dinanzi alla Ústavní soud (Corte costituzionale, Repubblica ceca). Con sentenza del 20 novembre 2014 l’Ústavní soud (Corte costituzionale) annullava la sentenza del 22 maggio 2014 per violazione del diritto fondamentale della resistente nel procedimento principale ad un processo equo e del diritto fondamentale al giudice naturale precostituito per legge, dal momento che l’Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6), in quanto giudice di ultima istanza, era tenuto a sottoporre una questione pregiudiziale alla Corte ai sensi dell’articolo 267 TFUE. L’Ústavní soud (Corte costituzionale) ha, inoltre, rilevava inoltre che la Corte non aveva, sino a quel momento, fornito alcuna interpretazione esaustiva del regolamento n. 261/2004 sulla natura della responsabilità a seguito di una collisione di un aeromobile con un volatile congiuntamente ad altri eventi di diversa natura, nel caso di specie l’insorgenza di eventi di natura tecnica. Peraltro, secondo l’Ústavní soud (Corte costituzionale), né dalla giurisprudenza della Corte né da tale regolamento si evincerebbe chiaramente che circostanze di tal genere possano essere considerate «circostanze eccezionali», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento.

13.      È dunque in tale contesto che l’Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6) ha deciso di sottoporre alla Corte una domanda di pronuncia pregiudiziale.

III – Questioni pregiudiziali

14.      A fronte di dubbi in merito alla corretta interpretazione del regolamento n. 261/2004, l’Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1)      Se la collisione di un aeromobile con un volatile costituisca un “evento” ai sensi del punto 22 della sentenza del 22 dicembre 2008 (…) [Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], ovvero costituisca una “circostanza eccezionale” ai sensi del considerando 14 (…) del regolamento (…) n. 261/2004 (…) o [se una collisione di tal genere] non ricada in alcun di tali nozioni di cui sopra.

2)      Ove la collisione di un aeromobile con un volatile costituisca una “circostanza eccezionale” ai sensi del considerando 14 del regolamento [n. 261/2004], se il vettore aereo possa considerare i meccanismi di controllo preventivi posti in essere, in particolare, in prossimità degli aeroporti (quali, per esempio, dispositivi di dissuasione acustica, la collaborazione con ornitologi, l’eliminazione dei principali punti di sosta o di volo dei volatili, l’allontanamento mediante emissioni luminose ecc.), come misure del caso dirette a evitare una collisione siffatta. In tal caso si chiede cosa costituisca un “evento” ai sensi del punto 22 della sentenza [del 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)].

3)      Ove la collisione di un aeromobile con un volatile costituisca un “evento” ai sensi del punto 22 della sentenza [del 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], se la stessa possa parimenti essere considerata un “evento” ai sensi del considerando 14 del regolamento [n. 261/2004], e se sia possibile, in tal caso, considerare che costituisca una “circostanza eccezionale” ai sensi del considerando 14 [di tale] regolamento il complesso delle misure tecniche e amministrative che il vettore aereo è tenuto ad adottare successivamente alla collisione di un aeromobile con un volatile il quale, tuttavia, non ha procurato danni all’aeromobile.

4)      Ove il complesso delle misure tecniche e amministrative adottate successivamente alla collisione di un aeromobile con un volatile che, tuttavia, non ha procurato danni all’aeromobile, costituisca una “circostanza eccezionale” ai sensi del considerando 14 del regolamento [n. 261/2004], se sia possibile richiedere, nell’ambito delle misure del caso, che il vettore aereo prenda in considerazione, già in sede di programmazione dei voli, il rischio che si renda necessario mettere in atto tali misure tecniche e amministrative a seguito della collisione di un aeromobile con un volatile e che ne tenga già conto negli orari di volo.

5)      Si chiede come occorra valutare l’obbligo di compensazione pecuniaria incombente al vettore aereo ai sensi dell’articolo 7 del regolamento [n. 261/2004], qualora il ritardo sia causato non solo dalle misure amministrative e tecniche adottate successivamente alla collisione dell’aeromobile con un volatile che non ha procurato danni all’aeromobile, ma anche, in larga misura, dalla risoluzione di un problema tecnico privo di relazione con la suddetta collisione dell’aeromobile con un volatile».

IV – Analisi

A –    Osservazioni preliminari

15.      L’esame della causa sottoposta alla Corte mi induce, per esigenze di chiarezza, a formulare la seguente questione.

16.      La giurisprudenza della Corte in materia di compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di ritardo nel trasporto aereo, a mio avviso, presenta la duplice caratteristica di essere, da un lato, precisa e, dall’altro, intesa alla tutela dei passeggeri. Nell’analizzare taluni passaggi contenuti nelle osservazioni scritte presentate alla Corte, taluni dei quali fanno riferimento, segnatamente, a «costi insostenibili» –ancorché unicamente riguardo al risarcimento di un danno eventuale – non posso fare a meno di chiedermi se il mutamento di orientamento giurisprudenziale invocato dalle parti - poiché di mutamento, a mio avviso, si tratterebbe nella di specie -, derivi dal fatto che l’orientamento attuale comporti un onere finanziario eccessivo per le compagnie aeree.

17.      Ciò è comprensibile. Tuttavia, qualora la realtà fosse questa, la soluzione adottata per correggere tale effetto eventualmente eccessivo richiede, a mio avviso, una modifica legislativa e non un adeguamento della giurisprudenza, la quale, da una parte, attribuisce alla Corte un ruolo che non mi sembra appartenerle esattamente e, dall’altra, rischia di confondere gli orientamenti che, tuttavia, sono già precisamente tracciati. Del resto, la Corte ha già definito tali orientamenti utilizzando il proprio usuale metodo interpretativo e in funzione dei termini impiegati e dei motivi esposti dal legislatore dell’Unione.

18.      Pertanto, come avrò occasione di ribadire durante l’esposizione del mio ragionamento, il fatto di non voler tener conto dell’analogia, tuttavia esistente tra numerose fattispecie, pur di adottare distinzioni di natura semantica, riguardo alle quali non rinvengo il principio giuridico che ne imponga l’applicazione, implica, in realtà, la necessità di rinviare a una casistica il cui risultato sia o rendere la Corte, giudice supremo dell’Unione, un giudice di fatto, o rimettere la soluzione al giudice nazionale con tutti i rischi di divergenze che ne derivano.

19.      Mi sembra che, in tal caso, sussista un rischio di imprecisione e, dunque, di incertezza del diritto.

20.      Pertanto, la soluzione logica e conforme alla struttura propria delle istituzioni, tenuto conto delle loro rispettive competenze consisterebbe, a mio avviso, nell’adozione di una soluzione legislativa che corregga un testo la cui redazione iniziale abbia generato conseguenze che il legislatore dell’Unione ritiene di non dover mantenere.

B –    Sulle questioni pregiudiziali

21.      Con la prima questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che una collisione di un volatile con un aeromobile, che abbia causato un ritardo superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo inizialmente previsto, debba essere considerata quale «circostanza eccezionale» ai sensi di tale disposizione, esonerando dunque il vettore aereo dal proprio obbligo di corrispondere una compensazione pecuniaria ai passeggeri del volo.

22.      Va ribadito che, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento, un vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma del successivo articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

23.      La Corte ha precisato che detto articolo 5, paragrafo 3, costituendo una deroga al principio del diritto a una compensazione pecuniaria dei passeggeri, va interpretato restrittivamente (4).

24.      Peraltro, circostanze che si accompagnano all’insorgere di un evento possono essere considerate «eccezionali» ai sensi di detto articolo 5, paragrafo 3, unicamente se sono collegate ad un evento che, come quelli elencati al considerando 14 del regolamento n. 261/2004, non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfugga all’effettivo controllo di quest’ultimo per la sua natura o per la sua origine (5).

25.      A tal riguardo, dalle osservazioni presentate alla Corte nella causa in esame si evince che sussiste una certa confusione tra queste due condizioni. Ho avuto modo di leggere, invero, che un evento dovrebbe automaticamente essere qualificato «circostanza eccezionale» ai sensi del regolamento n. 261/2004, per non essere prevedibile e per essere tale da sfuggire all’effettivo controllo del vettore aereo.

26.      Orbene, le condizioni elencate dalla Corte nella giurisprudenza richiamata supra sono condizioni cumulative. Dunque, un evento costituisce una circostanza eccezionale qualora, da un lato, non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo e, dall’altro, sfugga all’effettivo controllo di quest’ultimo per la sua natura o per la sua origine.

27.      Pertanto, l’assenza di una di tali condizioni impedisce di qualificare l’evento «circostanza eccezionale». Ciò avviene nel caso della collisione di un volatile con un aeromobile. Infatti, sebbene tale collisione sfugga all’effettivo controllo del vettore aereo per la sua natura o per la sua origine, non si può, invece, ritenere che essa non sia inerente al normale esercizio della sua attività.

28.      Il rischio connesso alla fauna selvatica nell’attività di trasporto aereo è un fenomeno che i soggetti interessati conoscono bene e di cui sono perfettamente consapevoli. Infatti, sin dalla fase di fabbricazione dell’aeromobile, le parti di quest’ultimo più sensibili all’impatto con un volatile – ossia, segnatamente, il motore e il parabrezza della cabina di comando – sono oggetto di test affinché l’aeromobile ottenga il certificato di aeronavigabilità che lo autorizza a volare (6). Pertanto, i costruttori aeronautici, al fine di collaudare la resistenza dell’aeromobile in caso di collisione con volatili, utilizzano spesso «cannoni caricati con volatili» che lanciano cadaveri di volatili alla stessa velocità alla quale l’aeromobile vola, all’altitudine in cui è frequente incontrarli, ossia al decollo e all’atterraggio. La struttura dell’aeromobile deve dunque essere in grado di sopportare l’impatto con volatili di distinte dimensioni in base al modello dell’aeromobile e del motore (7).

29.      I costruttori aeronautici non sono gli unici a tenere conto del rischio connesso alla fauna selvatica. Infatti, nella maggior parte degli aeroporti, si utilizzano vari metodi intesi a far fuggire i volatili e gli altri animali presenti in prossimità delle piste, come il lancio di razzi detonanti, la torcia laser o ancora imitazioni di grida disperate. Inoltre, al fine di rendere meno attrattiva una zona situata in prossimità di un aeroporto, possono essere adottate misure specifiche, quali il prosciugamento di bacini d’acqua o il divieto di colture che attraggano eccessivamente i volatili (8).

30.      È inoltre noto che alcuni periodi sono più favorevoli, rispetto ad altri, alla collisione con volatili, giacché le stagioni più pericolose sono i periodi di migrazione ed il periodo in cui i giovani volatili non abituati agli aeromobili spiccano il volo, mentre i momenti della giornata più pericolosi sono l’alba e il tramonto (9).

31.      Pertanto, le collisioni di uno o più volatili con un aeromobile costituiscono un fenomeno frequente e conosciuto dai vari operatori economici attivi nel settore dei trasporti aerei. Secondo uno studio americano sul rischio connesso alla fauna selvatica del 2011, dalla creazione della banca dati della Federal Aviation Administration (FAA) nel 1990, sono state registrate 99 411 collisioni di un animale con un aeromobile. Nella stragrande maggioranza dei casi – ossia il 97,4% – si trattava di una collisione con un volatile (10). In Francia sono state registrate ogni anno circa 700 collisioni di volatili con un aeromobile (11).

32.      Gli stessi piloti svolgono un ruolo importante nella gestione del rischio connesso alla fauna selvatica, sia prima, sia durante o dopo il volo. Infatti, prima del volo, i piloti prendono nota, segnatamente, delle informazioni disponibili sulla presenza o sull’assenza di volatili nell’aeroporto di partenza e di arrivo o nei pressi degli stessi mediante i messaggi pubblicati dalle agenzie governative di controllo della navigazione aerea (12). Se il rischio sussiste, i piloti possono chiedere un intervento diretto a far fuggire i volatili. Durante la fase di rullaggio, i piloti sono tenuti altresì a osservare con attenzione la pista al fine di individuare qualsiasi presenza di volatili ed eventualmente a segnalarla. Infine, ogni impatto di volatili deve essere verbalizzato (13).

33.      È dunque giocoforza rilevare che la collisione di un volatile con un aeromobile non rappresenta affatto un evento «fuori dell’ordinario» (14), bensì l’opposto. La frequenza di questo genere di collisione, il fatto di tenerne conto durante la progettazione dell’aeromobile, nella gestione degli aeroporti nonché nelle varie fasi di volo sono sufficienti a dimostrare, a mio avviso, che un evento siffatto è certamente inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo. Un ragionamento opposto condurrebbe a qualificare, sotto un profilo giuridico, come «eccezionale» un evento assolutamente ordinario.

34.      Il rischio è certo, conosciuto, preso in considerazione e presente dal decollo o dall’atterraggio dell’aeromobile, ossia tale rischio non può essere dissociato dall’attività aeronautica stessa. Mi sembra evidente, del resto, che non vi sia nulla che contesti seriamente tale caratteristica.

35.      L’obiettivo perseguito consiste, in realtà, nel trasferire sul passeggero i disagi derivanti dal verificarsi di tale rischio.

36.      Per raggiungere tale risultato è necessario, come evidenziato nelle mie osservazioni preliminari, che la Corte modifichi la propria giurisprudenza di cui alla sentenza del 17 settembre 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618). Orbene, a mio avviso, sussiste un’innegabile analogia tra le due fattispecie considerate, benché le parti lo contestino.

37.      Non ravviso, infatti, alcun motivo che mi induca ad adottare un ragionamento diverso rispetto a quello accolto dalla Corte in tale sentenza. Essa ha, infatti, precisato che un guasto provocato dalla prematura difettosità di alcuni pezzi di un aeromobile costituisce, certamente, un evento inaspettato. Tuttavia, essa ha aggiunto che un guasto di tal genere rimane intrinsecamente legato al sistema assai complesso di funzionamento dell’apparecchio, che il vettore aereo gestisce in condizioni, in particolare meteorologiche, spesso difficili, o addirittura estreme, fermo restando, peraltro, che nessun pezzo di aeromobile è inalterabile. (15) La Corte ha concluso che, nell’ambito dell’attività di un vettore aereo, tale evento inaspettato è inerente al normale esercizio dell’attività, dovendo detto vettore sistematicamente far fronte ad improvvisi problemi tecnici di tal genere (16).

38.      All’udienza è stato dedotto che un evento consistente in un guasto provocato dalla prematura difettosità di un pezzo di aeromobile e un evento consistente nella collisione di un aeromobile con un volatile non potrebbero essere posti a confronto giacché il primo sarebbe una causa endogena, mentre il secondo una causa esogena, ossia, in parole povere, occorrerebbe distinguere a seconda che la causa sia interna o esterna all’aeromobile. Tuttavia, mi chiedo in forza di quale fondamento giuridico sia possibile trarre da quest’unico elemento conseguenze così diametralmente opposte recanti un pregiudizio talmente grave alla tutela del consumatore.

39.      L’argomento che subordina l’applicazione di un principio giuridico dalla questione se il rischio sia situato all’interno o all’esterno della struttura dell’aeromobile non incide affatto sulla natura giuridica dell’evento. Indipendentemente dal fatto che tale rischio si collochi all’interno o all’esterno dell’abitacolo, la sola caratteristica utile, alla luce della giurisprudenza della Corte, è accertare se tale rischio sia inerente o meno al normale esercizio dell’attività del vettore aereo, circostanza che ritengo di aver dimostrato.

40.      In altri termini, l’accoglimento di detto criterio suggerito dalle parti comporterebbe un’inversione di orientamento in una giurisprudenza consolidata, sostituendo un criterio giuridico con un altro criterio puramente materiale che annullerebbe il primo. Indipendentemente dal fatto che il rischio interessi l’interno o l’esterno dell’aeromobile, esso resta inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo.

41.      Sono del resto ben consapevole del vantaggio, in realtà non contestato dalle parti, che ne deriverebbe per le compagnie aeree nonché del corrispondente svantaggio che subirebbero i consumatori. Questo è il motivo per cui, ove sussista la necessità di ponderare tali diversi interessi mediante una modifica legislativa, mi sembra che spetti solo al legislatore dell’Unione procedere in tal senso.

42.      All’udienza è stato fatto inoltre riferimento a fattispecie di ritardo causate da condizioni metereologiche gravissime che giustificherebbero, in tal caso, la qualifica di «circostanze eccezionali». Mi sembra, tuttavia, assolutamente eccessivo assimilare la collisione di un aeromobile con un volatile durante la fase di decollo o di atterraggio ad un evento come quello dedotto in udienza.

43.      La situazione potrebbe essere diversa unicamente laddove il numero di volatili in volo fosse tale da impedire temporaneamente a un aeromobile di decollare o da obbligarlo ad atterrare in un aeroporto alternativo. Mi sembra che solo tale situazione possa essere equiparata, in forza di un ragionamento analogico, a quella provocata da circostanze metereologiche eccezionali.

44.      Pertanto, ritengo che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che una collisione di un volatile con un aeromobile che abbia causato un ritardo superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo inizialmente previsto non costituisca una «circostanza eccezionale», ai sensi di tale disposizione, e non possa dunque esonerare il vettore aereo dal proprio obbligo di corrispondere una compensazione pecuniaria.

45.      Va precisato, inoltre, che, ai sensi dell’articolo 13 di tale regolamento, il vettore aereo, qualora provveda al versamento di detta compensazione pecuniaria, può chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi terzi, conformemente alla normativa applicabile. Tale risarcimento è quindi idoneo ad attenuare o persino ad azzerare l’onere economico sopportato dallo stesso vettore a causa dei propri obblighi derivanti dal suddetto regolamento (17). Dunque, qualora il vettore aereo operativo ritenga, segnatamente, che la responsabilità di adottare le misure atte ad allontanare i volatili incomba al gestore dell’aeroporto e che, a suo avviso, ciò non sia avvenuto, il vettore aereo potrà, pertanto, avviare un’azione intesa a ottenere il risarcimento dei danni.

46.      Alla luce della risposta suggerita alla prima questione, a mio avviso, non occorre rispondere alle questioni dalla seconda alla quarta.

47.      Con la sua quinta questione, il giudice del rinvio chiede, in realtà, come debbano essere valutati i due eventi che hanno causato un ritardo di 5 ore e 20 minuti rispetto all’orario di arrivo con riferimento al diritto alla compensazione pecuniaria di cui godono i passeggeri del volo che abbia subito il ritardo, ai sensi del regolamento n. 261/2004.

48.      Dai fatti della controversia principale, come esposti dal giudice del rinvio, emerge che il ritardo causato dal guasto tecnico è stato di 1 ora e 45 minuti. Dopo la collisione di un volatile con l’aeromobile, il ritardo accumulato a causa di questi due eventi è salito a 5 ore e 20 minuti. Pertanto, tale collisione ha causato un ritardo di 3 ore e 35 minuti. Orbene, come precedentemente esaminato, considerato che la collisione di un volatile con un aeromobile non costituisce una «circostanza eccezionale» ai sensi del regolamento n. 261/2004, il solo ritardo causato dalla collisione di un volatile con l’aeromobile è sufficiente a fondare il diritto alla compensazione pecuniaria di cui godono i passeggeri del volo di cui trattasi. A mio avviso, non occorre dunque procedere all’esame della quinta questione.

V –    Conclusione

49.      Alla luce delle suesposte considerazioni, suggerisco alla Corte di rispondere all’Obvodní soud pro Prahu 6 (tribunale distrettuale di Praga 6, Repubblica ceca) come segue:

L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, dev’essere interpretato nel senso che una collisione di un volatile con un aeromobile, che abbia causato un ritardo superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo inizialmente previsto non costituisce una «circostanza eccezionale» ai sensi di tale disposizione, e non può dunque esonerare il vettore aereo operativo dal proprio obbligo di corrispondere una compensazione pecuniaria.


1      Lingua originale: il francese.


2      Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU 2004, L 46, pag. 1).


3      Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, stipulata a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata in nome di quest’ultima con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU 2001, L 194, pag. 38).


4      Sentenza del 17 settembre 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punto 35 e la giurisprudenza ivi citata).


5      V. sentenza del 17 settembre 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punto 36 e la giurisprudenza ivi citata).


6      V. decisione n. 2003/9/RM dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), del 24 ottobre 2003, al seguente indirizzo Internet: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_09_RM.pdf.


7      V. pag. 60 e segg. di tale decisione.


8      V. nota informativa tecnica della direzione generale dell’aviazione civile del mese di marzo 2007 al seguente indirizzo Internet: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/peril_animalier.pdf.


9      Idem.


10      V. relazione sintetica dell’Airport Cooperative Research Program (ACRP), intitolata «Bird harassment, repellent, and deterrent techniques for use on and near airports», disponibile al seguente indirizzo Internet: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_syn_023.pdf.


11      V. statistiche del servizio tecnico dell’aviazione civile al seguente indirizzo Internet: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/picaweb.php.


12      Tali messaggi sono denominati Notice to Airmen (NOTAM).


13      V. il seguente indirizzo Internet: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/prevention.php.


14      V. sentenza del 31 gennaio 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punto 29).


15      Sentenza del 17 settembre 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punto 41).


16      Sentenza del 17 settembre 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punto 42).


17      V. sentenza del 17 settembre 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punto 46 e la giurisprudenza ivi citata).