Language of document : ECLI:EU:C:2017:312

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

föredraget den 27 april 2017(1)

Förenade målen C168/16 och C169/16

Sandra Nogueira,

Victor Perez-Ortega,

Virginie Mauguit,

Maria Sanchez-Odogherty,

José Sanchez-Navarro

mot

Crewlink Ltd (C‑168/16)

och

Miguel José Moreno Osacar

mot

Ryanair, tidigare Ryanair, Ltd (C‑169/16)

(begäran om förhandsavgörande från Cour du travail de Mons (Belgien))

”Begäran om förhandsavgörande – Förordning (EG) nr 44/2001 – Civilrättsligt samarbete – Domstols behörighet – Artikel 19 – Behörighet i fråga om anställningsavtal – Domstol på den ort där anställningsavtalet vanligtvis fullgörs – Luftfartsbranschen – Kabinpersonal – Förordning (EEG) nr 3922/91 – Begreppet stationeringsort”






I.      Inledning

1.        Cour du travail de Mons (Mons arbetsdomstol, Belgien) har ställt två tolkningsfrågor till domstolen. Frågorna är nästan identiska och avser tolkningen av artikel 19.2 i förordning (EG) nr 44/2001.(2)

2.        Frågorna har ställts inom ramen för två tvister mellan, å ena sidan, Sandra Nogueira, Victor Perez-Ortega, Virginie Mauguit, Maria Sanchez-Odogherty, José Sanchez-Navarro (mål C‑168/16) och å andra sidan Miguel José Moreno Osacar (mål C‑169/16) (nedan kallade sökandena) och, sökandenas tidigare arbetsgivare Crewlink Ltd (mål C‑168/16) (nedan kallat Crewlink) respektive Ryanair, tidigare Ryanair Ltd (mål C‑169/16). Tvisterna avser de villkor som de sistnämnda tillämpade på sökandena vid anställning och uppsägning.

3.        I detta skede av det nationella målet tvistar parterna om fastställandet av den medlemsstat vars domstolar är internationellt behöriga att pröva tvisten i enlighet med förordning nr 44/2001.

4.        Den hänskjutande domstolen har frågat domstolen om tolkningen av begreppet ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför … sitt arbete” i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001 mot den specifika bakgrunden av internationell lufttransport av passagerare, där arbetstagare kan behöva utföra sitt arbete i flera olika medlemsstater.

5.        Av de skäl som anförs nedan föreslår jag att domstolen ska tillämpa den fasta praxis som rör anställningsavtal avsedda att fullgöras i flera medlemsstater och som utvecklats inom ramen för Brysselkonventionen(3) och Romkonventionen(4) och därmed slå fast att denna ort är den ort där, eller från, vilken arbetstagaren huvudsakligen fullgör sina skyldigheter gentemot arbetsgivaren.

II.    Tillämpliga bestämmelser

A.      Förordning nr 44/2001

6.        De relevanta bestämmelserna i förordning nr 44/2001, vilka citeras nedan, har aldrig ändrats från det att förordningen antogs till tidpunkten för de relevanta omständigheterna i det nationella målet.

7.        I skäl 13 i förordning nr 44/2001 anges följande:

”Vid försäkrings-, konsument- och anställningsavtal bör den svagare parten skyddas genom behörighetsbestämmelser som är förmånligare för dennes intressen än de allmänna bestämmelserna.”

8.        Avsnitt 5 i kapitel II i nämnda förordning, med rubriken ”Behörighet vid tvister om anställningsavtal”, omfattar artiklarna 18–21 i samma förordning.

9.        I artikel 18.1 i förordning nr 44/2001 anges att behörigheten ska fastställas genom detta avsnitt om talan avser anställningsavtal, om inte annat följer av artikel 4 och artikel 5.5 i denna förordning.

10.      I artikel 19 i nämnda förordning föreskrivs följande:

”Talan mot en arbetsgivare som har hemvist i en medlemsstat kan väckas

1)      vid domstolen i den medlemsstat där arbetsgivaren har hemvist, eller

2)      i en annan medlemsstat

a)      vid domstolen i den ort där arbetstagaren vanligtvis utför eller senast utförde sitt arbete, eller

b)      om arbetstagaren inte vanligtvis utför eller utförde sitt arbete i ett och samma land, vid domstolen i den ort där det affärsställe vid vilket arbetstagaren anställts är eller var beläget.”

11.      I artikel 21 i förordning nr 44/2001 föreskrivs följande:

”Avvikelser från bestämmelserna i detta avsnitt i ett avtal om domstols behörighet gäller endast om avtalet

1)      har ingåtts efter tvistens uppkomst, eller

2)      ger arbetstagaren rätt att väcka talan vid andra domstolar än dem som anges i detta avsnitt.”

B.      Förordning (EEG) nr 3922/91

12.      Enligt artikel 1.1 i förordning (EEG) nr 3922/91(5) ska denna förordning ”tillämpas på harmoniseringen av sådana tekniska krav och administrativa förfaranden inom den civila luftfarten som avser drift och underhåll av luftfartyg, och personal och organisationer som sysslar med sådan verksamhet”.

13.      Bilaga III till förordning nr 3922/91, med rubriken ”Gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden gällande för kommersiella flygtransporter”, infördes genom förordning (EG) nr 1899/2006.(6)

14.      I denna bilaga III finns ett kapitel Q med rubriken ”Begränsningar av flygtjänst- och tjänstgöringstiden samt krav på vila”. I bestämmelsen OPS 1.1095, punkt 1.7 i kapitel Q definieras begreppet stationeringsort på följande sätt:

”Den av operatören för varje besättningsmedlem fastställda ort där besättningsmedlemmen vanligen inleder och avslutar en tjänstgöringsperiod eller en serie tjänstgöringsperioder och där operatören vanligen inte är ansvarig för besättningsmedlemmens inkvartering.”

15.      I punkt 3.1 i bestämmelse OPS 1.1090 föreskrivs dessutom att operatören ska fastställa en stationeringsort för varje besättningsmedlem.

16.      Nämnda bilaga III har bytts ut två gånger, genom förordning (EG) nr 8/2008(7) respektive förordning (EG) nr 859/2008.(8) Lydelsen i ovan angivna bestämmelser är emellertid oförändrad.

C.      Förordning (EG) nr 883/2004

17.      I artikel 11.1 i avdelning II, med rubriken ”Bestämmande av tillämplig lagstiftning”, i förordning (EG) nr 883/2004(9) anges följande:

”De personer som denna förordning tillämpas på skall omfattas av endast en medlemsstats lagstiftning. Denna lagstiftning skall bestämmas enligt bestämmelserna i denna avdelning.”

18.      I artikel 11.5 i förordning nr 883/2004, vilken infördes genom förordning (EU) nr 465/2012,(10) anges följande:

”Arbete som innebär att en medlem av flygbesättningen eller kabinbesättningen utför tjänster som rör passagerar- eller godsbefordran, ska anses vara arbete som bedrivs i den medlemsstat där stationeringsorten, enligt definitionen i bilaga III till förordning nr 3922/91, är belägen.”

19.      Denna ändring är inte tillämplig i tiden på omständigheterna i det nationella målet.

III. Målet i den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

20.      Ryanair är ett bolag bildat enligt irländsk rätt med säte i Irland. Bolaget bedriver internationell flygtransport av passagerare.

21.      Crewlink (mål C‑168/16) är ett bolag bildat enligt irländsk rätt med säte i Irland. Bolaget har specialiserat sig på att rekrytera och utbilda kabinpersonal åt flygbolag.

22.      I alla anställningsavtal mellan Crewlink och sökandena i mål C‑168/16 angavs att arbetstagaren skulle vara utstationerad hos Ryanair som kabinpersonal.

23.      Sandra Nogueira (mål C‑168/16) är portugisisk medborgare. Hon anställdes av Crewlink som flygvärdinna den 8 oktober 2009 med ett avtal om visstidsanställning på tre år. Hon sade upp sig den 4 april 2011.

24.      Victor Perez-Ortega (mål C‑168/16) är spansk medborgare. Han var anställd av Crewlink som steward med ett avtal om visstidsanställning på tre år som undertecknades i Porto (Portugal). Han sade upp sig den 15 juni 2011.

25.      Virginie Mauguit (mål C‑168/16) är belgisk medborgare. Hon var anställd av Crewlink som flygvärdinna med ett avtal om visstidsanställning på tre år som undertecknats i Dublin (Irland). Hon sades upp den 24 juni 2011.

26.      Maria Sanchez-Odogherty (mål C‑168/16) är spansk medborgare. Hon anställdes av Crewlink som flygvärdinna den 1 april 2010 med ett avtal om visstidsanställning på tre år. Hon sade upp sig den 20 juni 2011.

27.      José Sanchez-Navarro (mål C‑168/16) är spansk medborgare. Han anställdes av Crewlink som steward den 8 oktober 2009 med ett avtal om visstidsanställning på tre år som undertecknades i Dublin. Han sades upp den 10 november 2011.

28.      Miguel José Moreno Osacar (mål C‑169/16) är spansk medborgare. Den 21 april 2008 ingick han ett anställningsavtal med Ryanair som cabin services agent. Han påbörjade sin anställning den 1 maj 2008. Han sade upp sig den 16 juni 2011.

29.      Alla anställningsavtal mellan sökandena, å ena sidan, och Crewlink och Ryanair, å andra sidan (samtliga nedan kallade de omtvistade anställningsavtalen) var skrivna på engelska.

30.      Sökandenas arbetsuppgifter omfattade enligt dessa avtal bland annat passagerarsäkerhet, omhändertagande, assistans och kontroll av passagerare, bistånd vid ombordstigning, försäljning ombord och invändig städning av flygplanen.

31.      I de omtvistade anställningsavtalen angavs att de omfattades av irländsk rätt.

32.      Avtalen innehöll dessutom en lagvalsklausul enligt vilken irländska domstolar var behöriga att pröva tvister om avtalen. Den hänskjutande domstolen anser emellertid att denna klausul inte kan göras gällande mot sökandena i enlighet med artikel 21 i förordning nr 44/2001.

33.      I avtalen angavs vidare att sökandenas arbete skulle anses utfört i Irland, eftersom de utförde sina uppgifter ombord på flygplan som var registrerade i Irland.

34.      Den hänskjutande domstolen har emellertid understrukit att de flygplan som sökandena utförde sina uppgifter på var stationerade i Charleroi (Belgien) och att det saknade betydelse att dessa flygplan var registrerade i Irland.

35.      I de omtvistade anställningsavtalen angavs att sökandenas stationeringsort (home base) var Charleroi flygplats, samtidigt som det angavs att arbetsgivarna kunde flytta dem till en annan flygplats. Det har emellertid inte bestritts att Charleroi flygplats var sökandenas enda stationeringsort enligt dessa avtal.

36.      Sökandena var enligt avtalen skyldiga att vara bosatta mindre än en timmes väg från stationeringsorten, vilket innebar att de var bosatta i Belgien under anställningstiden.

37.      Samtliga sökande inledde och avslutade sin arbetsdag på Charleroi flygplats. Mer specifikt har den hänskjutande domstolen fastställt att

–        sökandena erhöll anvisningar på Charleroi flygplats via arbetsgivarnas intranät,

–        sökandena alltid lyfte från Charleroi flygplats till en viss angiven destination,

–        efter att ha lämnat denna destinationsflygplats återvände sökandena alltid till Charleroi, och att

–        för det fall att flera tur och retur-resor var inplanerade under en och samma dag, utgick rundresorna i Europa alltid från Charleroi där de även avslutades vid arbetsdagens slut.

38.      Ryanair (C‑169/16) har kategoriskt förnekat att bolaget hade en filial i Belgien men har medgett att bolaget hade ett kontor där (crewroom).

39.      Crewlink (mål C‑168/16) anförde vid den hänskjutande domstolen att bolaget inte hade någon filial eller något kontor i Belgien som arbetet skulle ha organiserats från och att anvisningarna om sökandenas arbete lämnades från kontor i Irland. Den hänskjutande domstolen har emellertid angett att Crewlink vid förhandlingen medgav att bolaget delade ett kontor med Ryanair i Belgien som kallades crewroom.

40.      I händelse av arbetsoförmåga skulle sökandena infinna sig på Charleroi flygplats för att fylla i ett formulär som sedan vidarebefordrades till arbetsgivarens head office i Dublin.

41.      Vid disciplinproblem kallades arbetstagaren till ett första möte med ledningspersonal i besättningsutrymmet på Charleroi flygplats. Påföljande etapper i disciplinförfarandet sköttes från Dublin.

42.      Sökandena anser att bestämmelserna i irländsk rätt, som Crewlink och Ryanair tillämpat på deras anställningsförhållande, är mindre fördelaktiga för dem än bestämmelserna i belgisk rätt. Sökandena har ingen anknytning till Irland i och med att de vare sig varit bosatta där eller arbetat där. Vissa av dem har besökt landet en enda gång för att underteckna anställningsavtalet och öppna ett bankkonto där.

43.      Sökandena anser att Crewlink och Ryanair var skyldiga att iaktta och tillämpa bestämmelserna i belgisk rätt och att belgiska domstolar är behöriga att pröva deras yrkande och väckte därför talan den 8 december 2011 vid Tribunal du travail de Charleroi (Charlerois arbetsdomstol). Sökandena yrkade att arbetsgivarna i enlighet med bestämmelserna i belgisk arbetsrätt skulle förpliktas att till var och en av sökandena betala ett preliminärt belopp som beräknats till 20 000 euro motsvarande retroaktiv lön, nattillägg, övertidsersättning, reseersättning, ersättning för inköp, användning och tvättning av uniformer, utbildningskostnader, skadestånd motsvarande värdet för måltidskuponger, ett belopp motsvarande skillnaden mellan den garanterade lönen och den lön som faktiskt betalades ut samt ett avgångsvederlag.

44.      Virginie Mauguit och José Sanchez-Navarro, som hade sagts upp av Crewlink (mål C‑168/16), yrkade dessutom ersättning under uppsägningstiden motsvarande tre månaders lön.

45.      Crewlink och Ryanair anser däremot att irländska domstolar är behöriga att pröva dessa mål.

46.      I två avgöranden som meddelades den 4 november 2013 slog Tribunal du travail de Charleroi fast att belgiska domstolar inte var behöriga att pröva yrkandena.

47.      Den 28 november 2013 överklagade sökandena dessa avgöranden och gjorde bland annat gällande att belgiska domstolar är behöriga att pröva de nationella målen i enlighet med artiklarna 18–21 i förordning nr 44/2001 och att belgisk rätt reglerar de anställningsförhållanden som är aktuella i de nationella målen i enlighet med artikel 6 i Romkonventionen.

48.      Den hänskjutande domstolen anser att det är oklart hur artikel 19.2 i förordning nr 44/2001 ska tolkas, i synnerhet begreppet ort där arbetstagaren vanligtvis utför sitt arbete, med hänsyn till de särskilda förutsättningarna i luftfartsbranschen.

49.      Mot den bakgrunden beslutade Cour du travail de Mons att vilandeförklara de nationella målen och ställa en tolkningsfråga i mål C‑168/16 och en tolkningsfråga i mål C‑169/16. Frågorna är i stort sett identiska.(11)

”Med hänsyn till följande:

–        Kraven på förutsebara lösningar och rättssäkerhet som präglat antagandet av regler om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område, såsom dessa följer av [Brysselkonventionen] och förordning nr 44/2001 …

–        De särskilda omständigheter som råder inom den europeiska luftfartssektorn, där besättningar … som [ställts till ett flygbolags förfogande eller som anställts av] ett annat bolag vars säte är beläget i [en medlemsstat], varje dag flyger över Europeiska unionens territorium med utgångspunkt från en stationeringsort som, i likhet med vad som är för handen i förevarande mål, kan vara belägen i en annan [medlemsstat].

–        De särskilda omständigheter som kännetecknar [de nationella målen].

–        Kriteriet som följer av begreppet ”stationeringsort” (såsom denna definieras i bilaga III till förordning EEG nr 3922/91, i dess lydelse enligt förordning nr 1899/2006) vilket används i förordning nr 883/2004 för att fastställa den lag om social trygghet som är tillämplig på flygbesättning och kabinbesättning från och med den [28 juni 2012].

–        Den rättspraxis som utvecklats av [domstolen].

Ska begreppet ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför… sitt arbete” enligt artikel 19.2 i … förordning [nr 44/2001] tolkas så, att det kan jämställas med begreppet ”stationeringsort” som definieras i bilaga III i … förordning nr 3922/91 [i dess lydelse enligt förordning nr 1899/2006]…

för att fastställa i vilken [medlemsstat] där dessa arbetstagare vanligtvis utför sitt arbete när arbetstagarna i … egenskap av besättningsmedlemmar har ställts till förfogande för [eller anställts av] ett flygbolag som omfattas av lagstiftningen i en [medlemsstat] och genomför internationella passagerartransporter med flyg i hela … unionen

då sistnämnda anknytningskriterium – vilket är hänförligt till uttrycket ”stationeringsort” som definieras såsom ”det faktiska centret för anställningsförhållandet”, eftersom det är den ort där arbetstagarna systematiskt påbörjar och avslutar sin arbetsdag, organiserar sitt dagliga arbete och även, under den period som avtalet … gäller, har sin faktiska bostad i närheten – är det kriterium som har den starkaste anknytningen till en [medlemsstat] och samtidigt säkerställer det mest lämpliga skyddet av den svagaste parten i avtalsförhållandet?”

IV.    Förfarandet vid domstolen

50.      Begäran om förhandsavgörande i de båda målen inkom till domstolens kansli den 25 mars 2016.

51.      Sökandena, Ryanair, den belgiska, den franska, den nederländska och den svenska regeringen samt Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden.

52.      Vid förhandlingen den 2 februari 2017 yttrade sig sökandena, Crewlink, Ryanair, den belgiska, den irländska, den franska och den svenska regeringen samt kommissionen.

V.      Bedömning

53.      Den hänskjutande domstolen har ställt tolkningsfrågan för att få klarhet i huruvida artikel 19.2 i förordning nr 44/2001 ska tolkas så, att ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför … sitt arbete” när det gäller en arbetstagare som i egenskap av besättningsmedlem arbetar i den internationella lufttransportbranschen kan jämställas med ”stationeringsort” i enlighet med definitionen i bilaga III till förordning nr 3922/91 i dess lydelse enligt förordning nr 1899/2006.

54.      Mig veterligt har domstolen hittills aldrig tolkat artikel 19.2 i förordning nr 44/2001 i ett sådant sammanhang som det som är aktuellt i de nationella målen, det vill säga med avseende på arbetstagare inom den internationella lufttransportbranschen som fullgör sitt anställningsavtal i flera stater.

55.      Några svar står emellertid att finna i domstolens praxis avseende anställningsavtal som fullgörs i flera stater, såväl inom ramen för Brysselkonventionen (avdelning A) som, analogt, inom ramen för Romkonventionen (avdelning B). Dessa svar kan överföras på förordning nr 44/2001 (avdelning C).

56.      Innan jag går in på dessa svar vill jag erinra om att bestämmelser om anställningsavtal, såväl i förordning nr 44/2001 som i de ovan angivna konventionerna, enligt fast rättspraxis måste tolkas med hänsyn till strävan att säkerställa ett adekvat skydd för den socialt sett svagare avtalsparten, i detta fall arbetstagaren.(12)

57.      Lagvalsklausulerna i de omtvistade anställningsavtalen, enligt vilka irländska domstolar är behöriga, kan för övrigt inte göras gällande mot sökandena i enlighet med artikel 21 i förordning nr 44/2001, vilket har understrukits av den hänskjutande domstolen, sökandena, den franska och den svenska regeringen samt kommissionen.

58.      Dessa klausuler kan nämligen inte hänföras till något av de två fall som anges i denna bestämmelse, det vill säga att avtalet ingåtts efter tvistens uppkomst eller att klausulen ger arbetstagaren rätt att väcka talan vid andra domstolar än dem som anges i avsnitt 5 i kapitel II i denna förordning.

A.      Fullgörande av ett anställningsavtal i flera stater inom ramen för Brysselkonventionen

59.      Innan jag går in på domstolens praxis avseende Brysselkonventionen vill jag erinra om att domstolens tolkning av bestämmelserna i nämnda konvention även gäller för bestämmelserna i förordning nr 44/2001, när bestämmelserna i dessa båda gemenskapsinstrument kan anses likvärdiga, eftersom denna förordning ersatt konventionen.(13)

60.      Artikel 19.2 i förordning nr 44/2001 är nästan identisk med artikel 5.1 andra och tredje meningen i Brysselkonventionen i dess lydelse enligt San Sebastiánkonventionen.(14)

61.      Med hänsyn till denna likvärdighet är det viktigt att i enlighet med skäl 19 i förordning nr 44/2001 säkerställa kontinuitet i tolkningen av dessa båda instrument, vilket framhållits av sökandena och den franska regeringen(15).

62.      I den första versionen av Brysselkonventionen fanns ingen specifik bestämmelse om anställningsavtal.(16) Domstolen har emellertid slagit fast att tvister om anställningsavtal omfattades av tillämpningsområdet för denna konvention(17) och i synnerhet för artikel 5.1 i nämnda konvention, enligt vilken talan i mål som avser avtal kunde väckas vid domstol på den ort där avtalsförpliktelsen uppfylldes eller ska uppfyllas.(18)

63.      Domstolen har vidare angett att kriteriet i artikel 5.1 i nämnda konvention när det gäller tvister om ett anställningsavtal ska tolkas som en domstol på den ort där avtalsförpliktelsen uppfylls.(19)

64.      I dom Mulox IBC(20) ankom det på domstolen att närmare förtydliga detta kriterium beträffande fullgörande av ett anställningsavtal i flera medlemsstater.

65.      Domstolen har slagit fast att när arbetstagaren utför sitt arbete inom flera konventionsstaters territorium ska denna bestämmelse tolkas så, att uppfyllelseorten ska vara ”den ort där eller från vilken arbetstagaren huvudsakligen uppfyller sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren” (punkt 24 i den domen).

66.      I punkt 25 i nämnda dom angav domstolen flera omständigheter som en nationell domstol kan ta hänsyn till för att fastställa denna ort, bland annat den omständigheten att en arbetstagare fullgjorde de uppgifter som vederbörande anförtrotts från ett kontor i en konventionsstat där arbetstagaren bosatt sig, varifrån arbetstagaren utförde sitt arbete och dit arbetstagaren återvände efter varje tjänsteresa.

67.      Denna rättspraxis kodifierades delvis när San Sebastián-konventionen ingicks. Artikel 5.1 i Brysselkonventionen kompletterades då med en specifik regel om anställningsavtal som återspeglade domstolens ovan angivna praxis.(21) Enligt den nya regeln kan talan väckas mot en arbetsgivare vid en domstol på den ort där arbetstagaren vanligtvis utför sitt arbete eller, om arbetstagaren vanligtvis inte utför sitt arbete i ett och samma land, vid en domstol på den ort där det affärsställe vid vilket arbetstagaren anställts är eller var beläget.

68.      Domstolen har tolkat denna nya regel med avseende på anställningsavtal som fullgörs i flera medlemsstater.

69.      I dom Rutten(22) slog domstolen fast att ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför sitt arbete” i den mening som avses i artikel 5.1 i konventionen avser den ort där arbetstagaren har upprättat det faktiska centret för sin yrkesverksamhet och där eller varifrån arbetstagaren faktiskt uppfyller merparten av sina förpliktelser gentemot sin arbetsgivare (punkt 23 i domen).

70.      I punkt 25 i nämnda dom angav domstolen vilka omständigheter en nationell domstol kunde ta hänsyn till för att bestämma denna ort, bland annat den omständigheten att arbetstagaren i denna stat har ett kontor varifrån arbetstagaren förbereder sitt arbete för arbetsgivarens räkning och dit arbetstagaren återvänder efter varje tjänsteresa till utlandet.

71.      Dom Weber(23) avsåg ett helt annat fall än det som gav upphov till dom Mulox IBC och dom Rutten, i och med att arbetstagaren inte hade något kontor i en av konventionsstaterna som utgjorde det faktiska centret för arbetstagarens yrkesverksamhet och varifrån arbetstagaren fullgjorde huvuddelen av sina förpliktelser gentemot sin arbetsgivare (punkt 48 i den domen).

72.      Domstolen fann emellertid att även i det fallet var rättspraxis enligt domarna Mulox IBC och Rutten relevant, eftersom denna praxis innebär, då det är fråga om ett anställningsavtal som utförs på flera konventionsstaters territorium och med hänsyn till nödvändigheten av att fastställa den ort till vilken tvisten har den starkaste anknytningen för att utse den domstol som är mest lämpad att avgöra tvisten och även för att tillförsäkra arbetstagaren ett tillräckligt skydd, eftersom arbetstagaren är den svagare avtalsparten liksom i syfte att begränsa antalet behöriga domstolar, att artikel 5.1 i Brysselkonventionen ska anses hänvisa till den ort där eller varifrån arbetstagaren i huvudsak faktiskt uppfyller sina förpliktelser gentemot sin arbetsgivare (punkt 49 i nämnda dom).(24)

B.      Fullgörande av ett anställningsavtal i flera stater inom ramen för Romkonventionen

73.      Innan jag granskar domstolens praxis inom ramen för Romkonventionen måste jag förklara varför denna rättspraxis kan vara relevant vid tolkningen av Brysselkonventionen eller förordning nr 44/2001, som sökandena, Ryanair, den franska regeringen och kommissionen har anfört.

74.      Dessa båda instrument har visserligen olika föremål. Syftet med Romkonventionen och förordning (EG) nr 593/2008(25) är nämligen att identifiera den stat vars lag är tillämplig på avtalsförpliktelser, medan Brysselkonventionen och förordning nr 44/2001 syftar till att fastställa den stat vars domstolar är behöriga att pröva ett mål på privaträttens område.

75.      Trots dessa skillnader finns det flera skäl till att domstolens tolkning av Romkonventionen och Rom I-förordningen kan anses relevant för tolkningen av Brysselkonventionen och förordning nr 44/2001.

76.      Först och främst anges i skäl 7 i Rom I-förordningen att förordningens materiella tillämpningsområde och bestämmelser bör överensstämma med rådets förordning nr 44/2001. Redan i ingressen till Romkonventionen angavs att syftet med denna konvention var att på den internationella privaträttens område fullfölja det lagharmoniseringsarbete som redan påbörjats inom unionen, särskilt när det gäller domstolsbehörighet och verkställighet av domar.

77.      Domstolen har dessutom redan tolkat dessa instrument parallellt vid flera tillfällen, bland annat beträffande bestämmelserna om anställningsavtal i Romkonventionen och Brysselkonventionen.(26)

78.      Bestämmelserna om anställningsavtal i dessa instrument har samma syfte, att säkerställa ett tillräckligt skydd för arbetstagaren i egenskap av svagare part i avtalsförhållandet.(27)

79.      Vidare har artikel 6.2 a och 6.2 b i Romkonventionen en nästan identisk lydelse som artikel 19.2 i förordning nr 44/2001.(28)

80.      Mot ovanstående bakgrund anser jag att domstolens praxis avseende tolkningen av artikel 6.2 a och 6.2 b i Romkonventionen ska beaktas vid tolkningen av artikel 19.2 i förordning nr 44/2001.

81.      Domstolen har tolkat artikel 6.2 a och 6.2 b i Romkonventionen bland annat i dom Koelzsch och dom Voogsgeerd.(29) Dessa domar, som avsåg arbetstagare som arbetade i vägtransportbranschen respektive sjöfartsbranschen, har en särskild betydelse i de nu aktuella målen, som rör arbetstagare inom lufttransportbranschen.

82.      Domstolen har i sådana fall där ett anställningsavtal fullgörs i flera stater slagit fast att artikel 6.2 i Romkonventionen innebar att det inrättades en hierarki mellan de kriterier som ska beaktas vid fastställande av tillämplig lag för ett anställningsavtal.(30) Med hänsyn till syftet att skydda arbetstagaren ska kriteriet det land där en anställd ”vanligtvis utför sitt arbete” i artikel 6.2 a i denna konvention tolkas extensivt, medan kriteriet platsen för ”det verksamhetsställe genom vilket han anställdes” i artikel 6.2 b endast ska tillämpas då den domstol vid vilken talan väckts inte kan fastställa det land där arbetet vanligtvis utförs.(31)

83.      Följaktligen är artikel 6.2 a i Romkonventionen tillämplig även då arbetstagaren bedriver sin verksamhet i mer än en konventionsstat när det är möjligt för den domstol vid vilken talan väckts att fastställa till vilken stat arbetet har en stark anknytning.(32)

84.      I ett sådant fall ska kriteriet det land där arbetet vanligtvis utförs anses hänvisa till den ort där, eller från vilken, arbetstagaren faktiskt bedriver sin yrkesverksamhet och, i avsaknad av yrkesverksamhetscentrum, den ort där arbetstagaren utövar den största delen av sin yrkesverksamhet.(33)

85.      Med hänsyn till de särskilda förutsättningarna för arbete i väg- och sjötransportbranscherna angav domstolen därefter flera omständigheter som kunde beaktas av den nationella domstolen i enlighet med ovan angivna kriterier. Den nationella domstolen ska bland annat fastställa i vilken stat den ort är belägen från vilken arbetstagaren utför sina transportuppdrag, mottar instruktioner avseende sina uppdrag och organiserar sitt arbete samt i vilken stat den ort är belägen där arbetstagaren har sina arbetsredskap.(34) Den ska dessutom vid behov ta ställning till på vilka orter transporten huvudsakligen genomförs, på vilka orter varorna avlossas och till vilken ort arbetstagaren återvänder efter sina uppdrag.(35)

C.      Bestämningen av ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför … sitt arbete” under omständigheterna i de nationella målen

86.      Den hänskjutande domstolen har frågat domstolen om tolkningen av artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001, vars tillämplighet under omständigheterna i de nationella målen inte har bestritts av de parter som yttrat sig till domstolen.

87.      Ovan anges varför rättspraxis avseende motsvarande bestämmelser i Brysselkonventionen och Romkonventionen är relevant för tolkningen av denna bestämmelse.(36)

88.      På grundval av denna rättspraxis ska jag nu fastställa de kriterier som gör det möjligt att under omständigheterna i de nationella målen identifiera ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför … sitt arbete” i den mening som avses i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001.

1.      Den ort ”där eller från vilken” arbetstagaren huvudsakligen uppfyller sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren

89.      Det följer av ovan angivna domar att när arbetstagaren utför sitt arbete inom flera konventionsstaters territorium ska kriteriet i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001 tolkas så, att det pekar ut ”den ort där eller från vilken arbetstagaren huvudsakligen uppfyller sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren”.(37)

90.      Domstolen har således fastställt ett dubbelt kriterium (”den plats där” eller ”från vilken”) för tillämpningen av denna bestämmelse beträffande arbetstagare som fullgör sina arbetsuppgifter i flera medlemsstater. Med hänsyn till skyldigheten att tolka denna bestämmelse extensivt(38) och till domstolens användning av den samordnande konjunktionen ”eller” anser jag att det ankommer på den nationella domstolen att tillämpa detta dubbla kriterium så, att det ger två alternativ. Den nationella domstolen ska med andra ord, som Ryanair och kommissionen mycket riktigt har framhållit, mot bakgrund av samtliga relevanta omständigheter försöka identifiera

–        antingen den ”ort där” arbetstagaren huvudsakligen uppfyller sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren,

–        eller den ort ”från vilken” arbetstagaren huvudsakligen uppfyller dessa förpliktelser.

91.      De nationella målen avser arbetstagare som var anställda som kabinpersonal (flygvärdinnor och stewarder) ombord på flygplan som användes av Ryanair. Dessa arbetstagare utförde sitt arbete i flera medlemsstater, i Belgien där avreseflygplatsen (Charleroi) låg, i den medlemsstat där ankomstflygplatsen låg och eventuellt andra medlemsstater som passerades under flygningarna.

92.      Under sådana omständigheter anser jag inte att det är möjligt att identifiera någon ”ort där” dessa arbetstagare huvudsakligen uppfyllde sina förpliktelser gentemot sina arbetsgivare. Jag anser nämligen att det är svårt att anse att någon av de uppgifter som dessa arbetstagare utförde på avreseflygplatsen, ombord på flygplanet eller på ankomstflygplatsen vägde tyngre än de andra.

93.      Däremot tror jag att det är möjligt att utifrån de faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen fastställt i begäran om förhandsavgörande identifiera en ort ”från vilken” nämnda arbetstagare huvudsakligen uppfyllde sina förpliktelser gentemot sina arbetsgivare.

94.      Förarbetena till Rom I-förordningen ger enligt min mening stöd för denna tolkning. Som den franska regeringen och kommissionen har understrukit följer det av dessa förarbeten att införandet av formuleringen ”det land … från vilket” i artikel 8.2 i denna förordning specifikt (men inte uteslutande) avsåg personal som arbetar ombord på flygplan.(39)

95.      Visserligen ankommer det på den nationella domstolen att bedöma samtliga relevanta faktiska omständigheter för att identifiera denna ort, men domstolen är ändå behörig att ge vägledning till denna bedömning genom att identifiera de omständigheter som kan beaktas i detta avseende.(40)

2.      Relevanta omständigheter för att identifiera den ort ”från vilken” arbetstagaren huvudsakligen uppfyller sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren under omständigheterna i det nationella målet

96.      Utan att försöka ge någon uttömmande uppräkning anser jag att flera omständigheter som identifierats av den hänskjutande domstolen och sammanfattas ovan i punkterna 34–42 är relevanta för att i de nationella målen identifiera den ”ort … från vilken” sökandena huvudsakligen uppfyllde sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren.

97.      Först och främst inledde och avslutade sökandena arbetsdagen på Charleroi flygplats. I mina ögon har denna omständighet en avgörande betydelse, vilket bekräftas i domstolens fasta praxis.(41)

98.      Sökandena erhöll dessutom anvisningar om sitt arbete och förberedde sitt arbete på Charleroi flygplats via arbetsgivarnas intranät. Domstolen har vid flera tillfällen understrukit relevansen även av detta kriterium.(42)

99.      Ryanair har gjort gällande att denna omständighet ska tolkas så, att vad som avses är den ort där arbetsgivaren befinner sig då vederbörande ger sina anställda anvisningar och organiserar deras arbete. Detta omvända synsätt måste underkännas av följande skäl.

100. Först och främst strider det helt mot vad domstolen slagit fast i ovan angivna domar, vilka uttryckligen avser den ort där arbetstagaren erhåller anvisningar och organiserar sitt arbete, och inte den ort från vilken arbetsgivaren ger anvisningar till sina anställda och organiserar deras arbete.

101. Det strider dessutom mot syftet att skydda arbetstagarna, som den franska regeringen mycket riktigt har understrukit. Arbetstagarna skulle nämligen i så fall utsättas för risken att arbetsgivaren ägnar sig åt forum shopping och väljer att ge sina anställda anvisningar och organisera deras arbete från en viss ort, för att domstolar på den orten ska vara behöriga enligt kriteriet i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001.

102. De flygplan som Ryanair använde sig av, och ombord på vilka sökandena arbetade som kabinpersonal, var stationerade i Charleroi. I detta avseende har domstolen redan haft tillfälle att ange att i den internationella transportbranschen utgör den ort där arbetsredskapen är stationerade en relevant omständighet när det gäller att bestämma från vilken ort arbetstagaren huvudsakligen uppfyller sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren.(43)

103. Sökandena var enligt avtalen skyldiga att bo mindre än en timme från Charleroi flygplats. I dom Mulox IBC(44) framhöll domstolen att arbetstagaren hade bosatt sig i den stat där det kontor fanns, varifrån han fullgjorde sitt arbete och dit han återkom efter varje tjänsteresa. Jag vill med hänsyn till tolkningsfrågans lydelse förtydliga att denna omständighet inte avser arbetstagarens faktiska hemvist utan den arbetsplats som arbetstagaren är bosatt i närheten av, det vill säga Charleroi flygplats, i de nationella målen.(45) Denna omständighet blir enligt min mening ännu mer relevant i och med att det fanns en avtalsklausul som förpliktade arbetstagarna att vara bosatta i närheten av denna arbetsplats.

104. Den hänskjutande domstolen har konstaterat att det fanns ett gemensamt kontor (crewroom) för Crewlink och Ryanair på Charleroi flygplats. Att arbetsgivaren tillhandahåller ett kontor är en annan omständighet som domstolen har ansett vara relevant i sin praxis.(46)

105. Den hänskjutande domstolen har även angett att sökandena var tvungna att infinna sig på Charleroi flygplats vid arbetsoförmåga och i händelse av disciplinproblem. Hittills har domstolen visserligen aldrig prövat relevansen av denna omständighet, men jag anser att den faktiskt kan bidra till att identifiera den ort från vilken sökandena huvudsakligen fullgjorde sina förpliktelser.

106. Jag anser att dessa sex omständigheter är relevanta när det gäller att i enlighet med artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001 identifiera den ort från vilken sökandena huvudsakligen fullgjorde sina förpliktelser under omständigheterna i de nationella målen.

107. Även om det är domstolen som ska fastställa dessa omständigheter, ankommer det ändå på den hänskjutande domstolen att tillämpa dem i praktiken i de nationella målen. Som vägledning anser jag, utifrån de faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen har fastställt och redovisat i begäran om förhandsavgörande, att dessa sex omständigheter på ett entydigt sätt pekar ut domstolarna på den ort där Charleroi flygplats är belägen, vilket för övrigt har understrukits av kommissionen.

108. Frågan huruvida arbetstagaren är direkt anställd av Ryanair (mål C‑169/16) eller ställs till Ryanairs förfogande av Crewlink (mål C‑168/16) saknar relevans när det gäller att identifiera den ort där arbetet huvudsakligen utfördes, i den mening som avses i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001, vilket också har gjorts gällande av sökandena, Ryanair och den franska regeringen. Den orten måste nämligen vara densamma för båda dessa kategorier av arbetstagare om de omfattas av likadana förpliktelser enligt anställningsavtalen. Detta har heller inte bestritts under omständigheterna i de nationella målen. Med andra ord är nämnda ort oberoende av arbetstagarens rättsliga anknytning till den person som arbetet utförs för.

3.      Stationeringsorten som indirekt relevant omständighet

109. Den hänskjutande domstolens fråga hänför sig explicit till stationeringsorten som kriterium för att identifiera den ort där anställningsavtalet huvudsakligen fullgörs i den mening som avses i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001. Därför bör även stationeringsortens relevans prövas.

110. Stationeringsorten definieras i bestämmelse OPS 1.1095, punkt 1.7, i bilaga III till förordning nr 3922/91, i dess lydelse enligt förordning nr 1899/2006, som den av operatören för varje besättningsmedlem fastställda ort där besättningsmedlemmen vanligen inleder och avslutar en tjänstgöringsperiod eller en serie tjänstgöringsperioder och där operatören vanligen inte är ansvarig för besättningsmedlemmens inkvartering.

111. Ryanair och kommissionen har förklarat att stationeringsorten bland annat används som referenspunkt för att beräkna vilotiden för den personal som tjänstgör ombord på flygplanen. Den hänskjutande domstolen har dessutom konstaterat att Charleroi flygplats varit sökandenas enda stationeringsort under hela deras anställningstid.

112. Jag anser att räckvidden av begreppet ”ort där arbetstagaren huvudsakligen fullgör … sitt arbete” i artikel 19.2 i förordning nr 44/2001, i och med att detta inte anges explicit, inte kan underordnas räckvidden av ett begrepp i en unionsrättsakt på ett helt annat område, nämligen området för harmonisering av regelverket för civil luftfart, vilket mycket riktigt har anförts av den irländska regeringen.

113. I detta avseende skiljer sig räckvidden av artikel 19.2 i förordning nr 44/2001 avsevärt från räckvidden av artikel 11.5 i förordning nr 883/2004, som anges i tolkningsfrågan, i och med att den sistnämnda bestämmelsen explicit hänför sig till ”stationeringsorten, enligt definitionen i bilaga III till förordning (EEG) nr 3922/91”.

114. För att ge ett explicit svar på den hänskjutande domstolens fråga anser jag följaktligen inte att det är möjligt att jämställa begreppet ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför… sitt arbete” enligt artikel 19.2 i förordning nr 44/2001 med begreppet ”stationeringsort” enligt definitionen i bilaga III till förordning nr 3922/91 i dess lydelse enligt förordning nr 1899/2006.

115. Stationeringsorten saknar emellertid inte relevans för tolkningen av artikel 19.2 i förordning nr 44/2001. Med hänsyn till definitionen av detta begrepp överlappar det nämligen åtminstone delvis den första omständighet som anges i avsnittet ovan, det vill säga den ort där arbetstagarna inleder och avslutar sin arbetsdag, så som har gjorts gällande av den nederländska regeringen och kommissionen. Som kommissionen har anfört tycks stationeringsorten även kunna motsvara den ort där arbetstagaren är bosatt i och med att arbetsgivaren i princip inte är ansvarig för arbetstagarens inkvartering.

116. Jag vill understryka att stationeringsorten endast indirekt är relevant när det gäller att identifiera den ort där anställningsavtalet vanligtvis fullgörs. Stationeringsorten bör nämligen endast beaktas i den mån den styrker de omständigheter som anges ovan som relevanta för att identifiera denna ort.

117. I praktiken kan det inte uteslutas att stationeringsorten i den mening som avses i bilaga III till förordning nr 3922/91 i dess lydelse enligt förordning nr 1899/2006 i de flesta fall är den ort där arbetstagaren vanligtvis fullgör sitt arbete i den mening som avses i artikel 19.2 i förordning nr 44/2001, vilken ort identifieras genom dessa omständigheter.

4.      Flygplanens nationalitet saknar relevans

118. Ryanair och Crewlink har gjort gällande att nationaliteten på de flygplan som sökandena arbetade på bör beaktas när det gäller att bestämma på vilken ort sökandena vanligtvis utförde sitt arbete i den mening som avses i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001.

119. Det är ostridigt att de flygplan som Ryanair nyttjade under omständigheterna i de nationella målen och som sökandena arbetade på var registrerade i Irland och således hade irländsk nationalitet i enlighet med artikel 17 i Chicagokonventionen.(47)

120. Ryanair och Crewlink har byggt sitt resonemang på att sökandenas arbetstid ombord på dessa flygplan, med hänsyn till flygplanens irländska nationalitet, ska anses ha utförts på irländskt territorium med avseende på artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001.

121. Innan jag förklarar varför detta resonemang är fullständigt grundlöst vill jag framhålla dess strategiska räckvidd. Det är visserligen möjligt att arbetstiden ombord på flygplanen ofta kan vara längre än arbetstiden på ursprungsflygplatsen och på destinationsflygplatsen. Om arbetet ombord på ett irländskt flygplan anses ha utförts på irländskt territorium med avseende på tillämpningen av artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001 skulle detta följaktligen i många fall innebära att kabinpersonalen vanligtvis ska anses ha utfört sitt arbete på irländskt territorium, i enlighet med vad som eftersträvas av Crewlink och Ryanair i de nationella målen.

122. Den hänskjutande domstolen, den franska och den irländska regeringen samt kommissionen anser att detta resonemang saknar grund. Jag delar den ståndpunkten av följande skäl.

123. Först och främst hänvisas inte någonstans i förordning nr 44/2001 till Chicagokonventionen eller till nationaliteten på de flygplan som arbetstagarna utför sitt arbete på.

124. Dessutom föreskrivs inte i någon bestämmelse i Chicagokonventionen att arbete som utförs ombord på ett flygplan ska anses utföras på den stats territorium vars nationalitet flygplanet har.

125. Begreppet nationalitet på ett luftfartyg i artikel 17 i Chicagokonventionen varken syftar till eller har den verkan att utrymmet i ett luftfartyg jämställs med den stats territorium vars nationalitet luftfartyget har. Detta nationalitetsbegrepp används nämligen för luftfartyg dels för att avgränsa tillämpningsområdet för flera bestämmelser i denna konvention som endast är tillämpliga på luftfartyg med någon av konventionsstaternas nationalitet,(48) dels för att förbjuda att denna nationalitet ligger till grund för vissa åtskillnader.(49)

126. I och med att Chicagokonventionen inte innehåller någon bestämmelse som innebär att utrymmet i ett luftfartyg jämställs med den stats territorium vars nationalitet luftfartyget har, ser jag inget giltigt skäl till att arbete ombord på ett irländskt luftfartyg ska anses ha utförts på irländskt territorium med avseende på tillämpningen av artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001.

127. Av vad som anförs ovan drar jag slutsatsen att ett flygplans nationalitet i den mening som avses i artikel 17 i Chicagokonventionen saknar relevans och inte får beaktas av en nationell domstol som ska bestämma den ort där kabinpersonalen vanligtvis utför sitt arbete i den mening som avses i artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001.

5.      Syftet att skydda arbetstagarna

128. Jag måste också kort granska ett argument som anförts av Crewlink och Ryanair avseende syftet att skydda arbetstagarna.

129. Enligt dessa parter innebär detta syfte att artikel 19.2 a i förordning nr 44/2001 ska tolkas så, att vad som avses är arbetsgivarens etableringsort, det vill säga Irland i de nationella målen, i den mån arbetstagarna inte alltid behärskar rättegångsspråket vid en domstol på den ort där deras anställningsavtal vanligtvis fullgörs, i det nu aktuella fallet franska vid den hänskjutande domstolen.

130. Förutom att detta argument strider mot bestämmelsens uttryckliga lydelse, är det även grundlöst i och med att arbetstagarna alltid, om de så önskar, kan väcka talan vid en domstol i den medlemsstat där arbetsgivaren har hemvist i enlighet med artikel 19.1 i förordning nr 44/2001. Följaktligen har jag svårt att förstå på vilket sätt undanröjande av rätten att väcka talan vid en domstol på den ort där anställningsavtalet vanligtvis fullgörs skulle bidra till att skydda arbetstagarna.

131. För fullständighetens skull vill jag tillägga att skyddet för arbetstagarna enligt fast rättspraxis säkerställs bättre om behörig domstol vid en tvist om ett anställningsavtal är domstolen på den ort där arbetstagaren uppfyller sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren, eftersom det är på denna ort arbetstagaren till lägsta möjliga kostnad kan väcka talan eller avge svaromål.(50)

VI.    Förslag till avgörande

132. Mot ovanstående bakgrund föreslår jag att domstolen ska ge följande svar på tolkningsfrågorna från Cour du travail de Mons (Mons arbetsdomstol, Belgien):

Artikel 19.2 a i rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område ska tolkas så, att ”den ort där arbetstagaren vanligtvis utför … sitt arbete” när det gäller en arbetstagare som i egenskap av besättningsmedlem arbetar i den internationella luftfartsbranschen inte kan jämställas med ”stationeringsort” enligt definitionen i bilaga III till rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart i dess lydelse enligt förordning nr 1899/2006 utan ska vara den ort där, eller från vilken, denna arbetstagare huvudsakligen fullgör sina skyldigheter gentemot arbetsgivaren.

Denna ort ska identifieras av den nationella domstolen mot bakgrund av samtliga relevanta omständigheter, bland annat

–        den ort där arbetstagaren inleder och avslutar sin arbetsdag,

–        den ort där de flygplan som arbetstagaren utför sitt arbete på vanligtvis är stationerade,

–        den ort där arbetstagaren erhåller anvisningar från sin arbetsgivare och där arbetstagaren organiserar sin arbetsdag,

–        den ort där arbetstagaren enligt avtal ska vara bosatt,

–        den ort där det finns ett kontor som tillhandahålls av arbetsgivaren, och

–        den ort där arbetstagaren ska infinna sig vid arbetsoförmåga och i händelse av disciplinproblem.


1      Originalspråk: franska.


2      Rådets förordning av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT L 12, 2001, s. 1).


3      Konvention av den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område (EGT L 299, 1972, s. 32, nedan kallad Brysselkonventionen).


4      Konvention om tillämplig lag för avtalsförpliktelser, öppnad för undertecknande i Rom den 19 juni 1980 (EGT L 266, 1980, s. 1, nedan kallad Romkonventionen). Jag föreslår att domstolen ska tillämpa den rättspraxis som avser denna konvention analogt. Se nedan punkterna 73–80.


5      Rådets förordning av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (EGT L 373, 1991, s. 4).


6      Europaparlamentets och rådets förordning av den 12 december 2006 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 (EUT L 377, 2006, s. 1).


7      Kommissionens förordning av den 11 december 2007 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 (EUT L 10, 2008, s. 1).


8      Kommissionens förordning av den 20 augusti 2008 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 (EUT L 254, 2008, s. 1).


9      Europaparlamentets och rådets förordning av den 29 april 2004 om samordning av de sociala trygghetssystemen (EUT L 166, 2004, s. 1).


10      Europaparlamentets och rådets förordning av den 22 maj 2012 om ändring av förordning (EG) nr 883/2004 och förordning (EG) nr 987/2009 om tillämpningsbestämmelser till förordning (EG) nr 883/2004 (EUT L 149, 2012, s. 4).


11      Som frågan här är formulerad omfattar den både frågan i mål C‑168/16 och frågan i mål C‑169/16. Den enda skillnaden mellan de båda frågorna, vilket återspeglas i den omformulerade frågan, är att sökandena i mål C‑168/16 stod till Ryanairs förfogande medan sökanden i mål C‑169/16 var direkt anställd av Ryanair. Denna omständighet har emellertid ingen betydelse för hur tolkningsfrågan ska besvaras. Se nedan punkt108.


12      Se, beträffande förordning nr 44/2001, skäl 13 i denna förordning och, för ett liknande resonemang, bland annat dom av den 22 maj 2008, Glaxosmithkline och Laboratoires Glaxosmithkline (C‑462/06, EU:C:2008:299, punkt 17), dom av den 19 juli 2012, Mahamdia (C‑154/11, EU:C:2012:491, punkterna 44–46 och 60), och dom av den 10 september 2015, Holterman Ferho Exploitatie m.fl. (C‑47/14, EU:C:2015:574, punkt 43). Se, beträffande Brysselkonventionen, bland annat dom av den 13 juli 1993, Mulox IBC (C‑125/92, EU:C:1993:306, punkterna 18–20), dom av den 27 februari 2002 (Weber, C‑37/00, EU:C:2002:122, punkt 40), och dom av den 10 april 2003, Pugliese (C‑437/00, EU:C:2003:219, punkt 18). Se, beträffande Romkonventionen och för ett liknande resonemang, bland annat dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkterna 40–42) och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 35).


13      Dom av den 16 juli 2009, Zuid-Chemie (C‑189/08, EU:C:2009:475, punkt 18), dom av den 10 september 2015, Holterman Ferho Exploitatie m.fl. (C‑47/14, EU:C:2015:574, punkt 38) och dom av den 16 juni 2016, Universal Music International Holding (C‑12/15, EU:C:2016:449, punkt 22).


14      Konvention 89/535/EEG om Konungariket Spaniens och Portugisiska republikens tillträde till konventionen om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område om protokollet om domstolens tolkning av konventionen, med de ändringar som gjordes genom konventionen om Konungariket Danmarks, Irlands, Förenade kungarikets (Storbritannien och Nordirland) anslutning och de ändringar som gjordes genom konventionen om Republiken Greklands anslutning (EGT L 285, 1989, s. 1; svensk utgåva, EGT C 15, 1997, s. 43, undertecknad i San Sebastián den 26 maj 1989).


15      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 16 juli 2009, Zuid-Chemie (C‑189/08, EU:C:2009:475, punkt 19) och dom av den 16 juni 2016, Universal Music International Holding (C‑12/15, EU:C:2016:449, punkt 23).


16      Se dom av den 26 maj 1982, Ivenel (133/81, EU:C:1982:199, punkterna 12–14), och generaladvokat Trstenjaks förslag till avgörande i mål Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2010:789, punkterna 71–73).


17      Dom av den 13 november 1979, Sanicentral (25/79, EU:C:1979:255, punkt 3).


18      Se dom av den 26 maj 1982, Ivenel (133/81, EU:C:1982:199, punkt 7 och följande).


19      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 januari 1987, Shenavai (266/85, EU:C:1987:11, punkt 16), dom av den du 15 februari 1989, Six Constructions (32/88, EU:C:1989:68, punkterna 14 och 15), och dom av den 13 juli 1993 (Mulox IBC, C‑125/92, EU:C:1993:306, punkt 17).


20      Dom av den 13 juli 1993, Mulox IBC (C‑125/92, EU:C:1993:306).


21      Se dom av den 29 juni 1994, Custom Made Commercial (C‑288/92, EU:C:1994:268, punkt 25), och dom av den 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7, punkterna 19–21).


22      Dom av den 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7).


23      Dom av den 27 februari 2002, Weber (C‑37/00, EU:C:2002:122).


24      Se även dom av den 19 februari 2002, Besix (C‑256/00, EU:C:2002:99, punkt 38) och dom av den 10 april 2003, Pugliese (C‑437/00, EU:C:2003:219, punkt 19).


25      Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I) (EUT L 177, 2008, s. 6, nedan kallad Rom I-förordningen).


26      Se, beträffande bestämmelserna om anställningsavtal i Romkonventionen, dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkterna 33, 41, 42 och 45). Se, beträffande andra bestämmelser, dom av den 7 december 2010, Pammer och Hotel Alpenhof (C‑585/08 och C‑144/09, EU:C:2010:740, punkterna 41–43), dom av den 21 januari 2016, ERGO Insurance och Gjensidige Baltic (C‑359/14 och C‑475/14, EU:C:2016:40, punkterna 40‑43), och dom av den 28 juli 2016, Verein für Konsumenteninformation (C‑191/15, EU:C:2016:612, punkterna 36–39).


27      Se dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkterna 40–45).


28      Artikel 6.2 i Romkonventionen har följande lydelse: ”Oavsett bestämmelserna i artikel 4 skall ett anställningsavtal i avsaknad av lagval enligt artikel 3 vara underkastat


a)      lagen i det land där den anställde vid fullgörande av avtalet vanligtvis utför sitt arbete, även om han tillfälligt är sysselsatt i ett annat land, eller


b)      om den anställde inte vanligtvis utför sitt arbete i ett och samma land, lagen i det land där det verksamhetsställe genom vilket han anställdes är beläget, om det inte av de samlade omständigheterna framgår att avtalet har närmare anknytning till ett annat land, i vilket fall avtalet skall vara underkastat lagen i det landet.”


29      Dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151) och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842).


30      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 34).


31      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkterna 42 och 43) och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 35).


32      Dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkt 44), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 36).


33      Dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkt 45), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 37).


34      Se dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkterna 48 och 49), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkterna 38–41).


35      Se dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkt 49).


36      Se ovan punkterna 59–61 och 73–80.


37      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 juli 1993, Mulox IBC (C‑125/92, EU:C:1993:306, punkt 24), dom av den 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7, punkt 23), dom av den 27 februari 2002, Weber (C‑37/00, EU:C:2002:122, punkt 58), dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkt 50), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 37). Se ovan punkterna 65, 69, 72 och 84.


38      Se ovan punkt 82.


39      I förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I) (KOM(2005) 650 slutlig, 15 december 2005, s. 7) anges följande: ”Den principiella regeln … har kompletterats med begreppet ʼland från vilket …’ för att ta hänsyn till [domstolens] praxis inom ramen för artikel 18 i [förordning nr 44/2001] och dess vida tolkning av begreppet ʼort där arbetstagaren vanligtvis utför sitt arbete.’ Tack vare ändringen kan man till exempel tillämpa regeln på personer som arbetar ombord på flygplan, om det finns en fast punkt från vilken arbetet organiseras och personalen uppfyller andra förpliktelser gentemot arbetsgivaren (check-in, säkerhetskontroll osv.)” (min kursivering).


40      Domstolen intog detta förhållningssätt bland annat i dom av den 13 juli 1993, Mulox IBC (C‑125/92, EU:C:1993:306, punkt 25), dom av den 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7, punkt 25), dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkterna 48 och 49), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkterna 38–41). Se ovan punkterna 66, 70 och 85.


41      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 juli 1993, Mulox IBC (C‑125/92, EU:C:1993:306, punkt 25), dom av den 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7, punkt 25), dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkt 49), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkterna 38–40). Se ovan punkterna 66, 70 och 85.


42      Se dom av den 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7, punkt 25), dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkt 49), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 38). Se ovan punkterna 70 och 85.


43      Se dom av den 15 mars 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punkt 49), och dom av den 15 december 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842, punkt 38). Se ovan punkt 85.


44      Se dom av den 13 juli 1993 (C‑125/92, EU:C:1993:306, punkt 25) och ovan punkt 66.


45      Ett hypotetiskt exempel är om en av de sökande hade bosatt sig på en fransk ort som låg mindre än en timme från Charleroi flygplats, i enlighet med anställningsavtalet, skulle den omständigheten tala för att Charleroi flygplats – och inte arbetstagarens bosättningsort i Frankrike – är den ort från vilken denna arbetstagare huvudsakligen fullgjorde sina förpliktelser gentemot arbetsgivaren.


46      Se dom av den 13 juli 1993, Mulox IBC (C‑125/92, EU:C:1993:306, punkt 25), och dom av den 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7, punkt 25). Se ovan punkterna 66 och 70.


47      Konvention om internationell civil luftfart, undertecknad i Chicago (Amerikas förenta stater) den 7 december 1944 (nedan kallad Chicagokonventionen).


48      Se artikel 5 i denna konvention, där följande föreskrivs: ”Envar fördragsslutande stat medgiver alla luftfartyg från övriga fördragsslutande stater som icke utför regelbunden internationell luftfart rätt … att överflyga dess territorium …” (min kursivering). Se även artikel 12 i nämnda konvention, med följande lydelse: ”Envar fördragsslutande stat förbinder sig att vidta åtgärder för att varje luftfartyg, som färdas inom dess territorium, och varje luftfartyg, som är försett med dess nationalitetsmärke, varhelst fartyget än må befinna sig, iakttager gällande trafikbestämmelser” (min kursivering).


49      Se artikel 9 b i konventionen, med följande lydelse: ”Envar fördragsslutande stat förbehåller sig dessutom rätt att, under utomordentliga omständigheter eller under en tid av fara eller i den allmänna säkerhetens intresse och med omedelbart verkan tillfälligt inskränka eller förbjuda flygning över dess territorium eller del därav, förutsatt att inskränkningen eller förbudet tillämpas på alla andra staters luftfartyg utan åtskillnad beträffande nationalitet” (min kursivering). Se även artikel 11 i nämnda konvention, i vilken föreskrivs följande: ”Så vitt med bestämmelserna i denna konvention är förenligt, skola de lagar och bestämmelser, som i en fördragsslutande stat gälla beträffande i internationell luftfart insatta [luftfartyg] … vara tillämpliga på samtliga fördragsslutande staters luftfartyg …” (min kursivering).


50      Dom av den 13 juli 1993, Mulox IBC (C‑125/92, EU:C:1993:306, punkt 19), dom av den du 9 januari 1997, Rutten (C‑383/95, EU:C:1997:7, punkt 17), dom av den 27 februari 2002 (Weber, C‑37/00, EU:C:2002:122, punkt 40), och dom av den 10 april 2003, Pugliese (C‑437/00, EU:C:2003:219, punkt 18).