Language of document : ECLI:EU:C:2018:224

EVGENI TANCHEV

FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA

Az ismertetés napja: 2018. április 10.(1)

C‑88/17. sz. ügy

Zurich Insurance plc

Metso Minerals Oy

kontra

Abnormal Load Services (International) Limited

(a Korkein oikeus [legfelsőbb bíróság, Finnország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)

„Előzetes döntéshozatal iránti kérelem – Polgári és kereskedelmi ügyekben való együttműködés – »Brüsszel I« rendelet – 44/2001/EK rendelet – Joghatóság szerződésekkel kapcsolatos ügyekben – Kártérítés – A kötelezettség teljesítési helyének meghatározása – Az a hely, ahol a szolgáltatásokat nyújtották vagy nyújtani kellett volna – Egyik tagállamból a másikba irányuló, több szakaszt és több szállítási módot magában foglaló fuvarozásra (multimodális fuvarozás) vonatkozó szerződés”






1.        A jelen ügy a 44/2001/EK tanácsi rendelet (a továbbiakban: „Brüsszel I” rendelet)(2) 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdése szerinti, szerződéses kártérítési igényre vonatkozó joghatóságra vonatkozik áruk egyik tagállamból a másikba való multimodális szállítás kontextusában.

2.        Egy brit fuvarozó egy finn vállalkozással megállapodást kötve elvállalta, hogy árukat szállít Finnországból az Egyesült Királyságba. Miután az érintett áruk az Egyesült Királyságba történő szállítás során eltűntek, a finn vállalkozás és az áruk biztosítója kártérítési keresetet indított egy finn bíróság előtt.

3.        A jogvita eljutott a Korkein oikeusig (legfelsőbb bíróság, Finnország), amely annak tisztázását kéri, hogy a finn bíróságok rendelkeznek‑e joghatósággal a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja értelmében.

4.        A Bíróság a Rehder,(3) valamint a flightright és társai ítéletben(4) a légi utasszállítás összefüggésében megállapította, hogy a szerződéses kártérítési igény esetén a joghatóság a beszállás helye és a végső célállomás helye alapján is megállapítható. Mivel nincs olyan bírósági ítélkezési gyakorlat, amely közvetlenül foglalkozna a joghatóság kérdésével a tagállamok közötti multimodális fuvarozásra vonatkozó szerződés megsértése vonatkozásában, a Bíróságnak a jelen ügyben azt a kérdést kell megválaszolnia, hogy a légi utasok összefüggésében kialakított szabály a jelen helyzetre alkalmazható‑e.

5.        Arra a következtetésre jutottam, hogy a finn bíróságok az alapeljárásban felmerülő jogvitát illetően hivatkozhatnak a joghatóságukra a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja alapján, mivel valamely fuvarozási szerződéssel összefüggésben az a hely, ahol az árukat valamely szállítási szolgáltatásról szóló szerződés alapján feladták, a szolgáltatásnyújtás helye.

I.      Jogi háttér

6.        A „Brüsszel I” rendelet 5. cikke szerint:

„Valamely tagállamban lakóhellyel rendelkező személy más tagállamban perelhető:

1.      a)      ha az eljárás tárgya egy szerződés vagy egy szerződéses igény, akkor a vitatott kötelezettség teljesítésének helye szerinti bíróság előtt;

b)      e rendelkezés értelmében, eltérő megállapodás hiányában a vitatott kötelezettség teljesítésének helye:

–        […]

–        szolgáltatás nyújtása esetén a tagállam területén az a hely, ahol a szerződés szerint a szolgáltatást nyújtották, vagy kellett volna nyújtani;

[…]”

II.    Az alapeljárás tényállása és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés

7.        Az Abnormal Load Services (International) Ltd (a továbbiakban: ALS), az alapeljárás alperese, egy brit fuvarozó, amelynek székhelye az Egyesült Királyságban van.(5)

8.        2008 júliusában az ALS áruk szállítására szerződést kötött a Metso Minerals Oy‑val (a továbbiakban: Metso), egy bányászati és építőipari berendezéseket előállító finn gyártóval. Egy lánctalpas kúpos törőgépet kellett a finnországi Poriból az Egyesült Királyságban található Sheffieldbe szállítani. A törőgépet a Zurich Insurance plc (a továbbiakban: Zurich) biztosította. Metso és Zurich egyaránt az alapeljárás felperese.

9.        Az ALS alvállalkozók segítségével a következőképpen végezte a törőgép szállítását. Először alacsony rakfelületű teherautón elszállította azt Finnországon belül Poriból Raumába. Raumában a gépet lerakodták a teherautóról, és saját gépi erejével ráhajtottak vele egy hajóra. Az Egyesült Királyságba történő tengeri szállítást követően a törőgép Hull kikötőjében ismét saját gépi erejével lehajtott a hajóról,(6) és azt egy másik teherautóra rakodták. Mivel a Metso címzettje nem rendelkezett elégséges vagy megfelelő tárolókapacitással, megkérte az ALS alvállalkozóját, hogy a törőgépet szállítsa el a saját raktárába, és tartsa ott egy pár napig. Ugyanakkor a törőgépet hosszabb ideig tárolták ott,(7) és eltűnt, mielőtt le lehetett volna szállítani a sheffieldi címzettnek.

10.      A Zurich Insurance Plc megtérítette a Metsónak a törőgép önrészt meghaladó értékét.

11.      2009. szeptember 30‑án a Zurich és a Metso a Satakunnan käräjäoikeust (satakuntai körzeti bíróság, Finnország) arra kérte, hogy kötelezze az ALS‑t a törőgép értékének megfelelő összegű kártérítésre.

12.      2013. március 22‑i ítéletében a Satakunnan käräjäoikeus (satakuntai körzeti bíróság) az ALS‑t a keresetben kért összegek megfizetésére kötelezte, miután arra a következtetésre jutott, hogy rendelkezik joghatósággal az ügy tárgyalására, mivel közúti árufuvarozásról van szó, joghatósága pedig a Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerződésről szóló egyezmény (a továbbiakban: CMR)(8) 31. cikkét végrehajtó finn szabályokon alapul.

13.      Az ALS által kért jogorvoslat során a Vaasan Hovioikeus (vaasai fellebbviteli bíróság, Finnország) megállapította, hogy az ügyben kombinált fuvarozás is szerepelt, hogy nem tekinthető úgy, hogy a felek megegyeztek a CMR szerinti joghatóságban, hogy ez utóbbi nem alkalmazható, valamint hogy a Vaasan Hovioikeus (vaasai fellebbviteli bíróság) a „Brüsszel I” rendelet 5. cikkének 1. pontja alapján sem rendelkezett joghatósággal. Ezért 2015. március 30‑i ítéletével a keresetet mint elfogadhatatlant elutasította.

14.      A Zurich és a Metso a Korkein oikeushoz (legfelsőbb bíróság) fellebbezve azzal érvelt, hogy a Vaasan Hovioikeus (vaasai fellebbviteli bíróság) határozatát hatályon kívül kell helyezni, és az ALS‑t kötelezni kell a kártérítés megfizetésére, vagy pedig az ügyet érdemi határozathozatal végett vissza kell utalni a Vaasan Hovioikeushoz (vaasai fellebbviteli bíróság).

15.      E körülmények között a Korkein oikeus (legfelsőbb bíróság), úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:

„Hogyan kell a 44/2001/EK rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdése alapján meghatározni a szolgáltatás nyújtásának helyét vagy helyeit, ha tagállamok közötti árufuvarozásra vonatkozó szerződésről van szó, a fuvarozás pedig több részből áll, amelynek során különböző szállítóeszközöket használnak?”

16.      Az alperes, a finn, a portugál, a svájci kormány, valamint az Európai Bizottság terjesztett elő írásbeli észrevételeket. Tárgyalás tartását nem kérték, ezért arra nem került sor.

III. Az észrevételek összefoglalása

17.      A szóban forgó kérdés megválaszolásához először összefoglalom a Bírósághoz benyújtott fő észrevételeket.

18.      Az ALS vitatja a finn bíróságok joghatóságát, míg a finn, a portugál és a svájci kormány, továbbá a Bizottság azon a véleményen van, hogy a finn bíróságok rendelkeznek joghatósággal.

19.      Az ALS szerint kizárólag a kirakodás helye tekinthető a teljesítési helynek, mivel a teljesítési hely csak egyetlen hely lehet, és a végső célállomás helye lényegesen nagyobb jelentőséggel bír, mint a feladás helye. Állítása szerint ez utóbbi aligha fontosabb, mint azok a különböző helyek, ahol az árukat átrakodták. A légi utasoktól eltérően a fuvarozási szerződésben részes felek számára nem érdekes az út során alkalmazott szállítási mód, kizárólag az a fontos számukra, hogy az áruk elérjenek végső célállomásukra. Ezenfelül az ALS azt állította, hogy a helyzet hasonló a különböző tagállamokban tevékenységet folytató kereskedelmi ügynökök helyzetéhez, amellyel összefüggésben a Bíróság a Wood Floor Solutions Andreas Domberger ügyben kimondta, hogy a joghatóság az ügynök lakóhelyéhez kapcsolódik.(9) Az ALS hivatkozik még a Bíróság Réunion européenne és társai ügyben hozott ítéletére is, amelyben egy kombinált tengeri és közúti szállítással kapcsolatos ügy vonatkozásában kimondta, hogy a jogellenes károkozás tekintetében azon hely szerinti bíróság rendelkezik joghatósággal, ahová az árukat szállították.(10) Az ALS szerint ez összhangban van a fuvarozási szerződésekre alkalmazandó jognak a „Róma I” rendelet(11) szerinti meghatározásával, amely az átadási helyet részesíti előnyben, és amelyet a „Brüsszel I” rendeletet figyelembe véve kell értelmezni.

20.      A finn és a portugál kormány egyaránt a Bíróság azon ítélkezési gyakorlatára hivatkozik, miszerint az a hely, ahol a fuvarozó az árukat átvette, valamint az áruk átadására kijelölt hely egyaránt szorosan kapcsolódik a szerződés teljesítéséhez a fuvarozási szerződéssel összefüggésben. A finn kormány elsősorban a Bíróságnak a Wood Floor Solutions Andreas Domberger ítéletére hivatkozik, míg a portugál kormány a Rehder, Nickel & Goeldner Spedition(12) és a Color Drack ítéletre,(13) és utal a „szolgáltatásnyújtás elsődleges helyének” fogalmára.

21.      A Bizottság a Bíróság Rehder, Wood Floor Solutions Andreas Domberger és Color Drack ítéletére hivatkozva elismeri, hogy az érkezési hely mindenképpen teljesítési helynek minősül, mivel a fuvarozási láncban az az utolsó hely. A Bizottság azonban ezen túl azzal érvel, hogy a közelség, a kiszámíthatóság és a jogbiztonság követelményeit szem előtt tartva helyénvaló lenne a feladás helyét is elismerni teljesítési helyként. A Bizottság szerint a jelenleg vizsgált helyzet összehasonlítható a Rehder ügyben szereplő helyzettel. Ezért a Bizottság szerint a jelen ügyben a felperes szabadon választhat a fuvarozási szerződés szerinti feladási hely és a szerződésben kijelölt átadási hely között.

22.      A svájci kormány szerint valamely joghatósági szabály értelmezésekor figyelembe kell venni a szabály célját. Egyéb érvek mellett a svájci kormány azt állítja, hogy a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja szerint a szerződésekre vonatkozó joghatóság meghatározásának alapjául a közelség és kiszámíthatóság célja szolgál. A svájci kormány azon a véleményen van, hogy a feladás helye és az átadás helye egyaránt teljesítési helynek tekintendő. Ha például az áruk a feladás helyén megsérültek vagy elvesztek volna, nem lenne helyénvaló a joghatóságot a rendeltetési ország bíróságaira korlátozni, tekintettel azokra a nehézségekre, amelyek felmerülnének a bizonyítékok összegyűjtése során. A svájci kormány hozzáteszi, hogy azok a helyek azonban, ahol az árukat a szállítás során átrakodják, nem tekintendők teljesítési helynek, mivel, először is, egyik szerződő fél számára sem előreláthatóak, mivel az ilyen hely kiválasztása általában egyedül a fuvarozóra van bízva, másodszor pedig korlátozni kell a rendelkezésre álló bíróságok számát.

IV.    Elemzés

23.      Előzetes megállapításként meg kell jegyezni, hogy a kérdést előterjesztő finn bíróság előtti alapeljárás egy arról szóló jogvitára vonatkozik, hogy nemzetközi multimodális árufuvarozással összefüggésben a feladás helye szerinti tagállam bíróságai rendelkeznek‑e joghatósággal. Az előzetes döntéshozatalra utaló végzés tágabban van megfogalmazva, hogy potenciálisan kiterjedjen a rendeltetési tagállam, valamint azon tagállam joghatóságára is, amelyben a szóban forgó áruk árutovábbítás alatt állnak. A kérdésnek a megfogalmazása alapján való megoldásához azonban a kérdést előterjesztő bíróságnak adott válasz során nem szükséges ezekkel a kérdésekkel foglalkozni. Ugyanakkor a rendelkezésre álló bíróságok számának korlátozásával kapcsolatos fenti vonatkozás alapján közvetetten van jelentőségük ezeknek a kérdéseknek, ezért ebben az összefüggésben különböző helyeken foglalkozni fogok velük.

A.      Bevezetés

24.      A Bíróság több ügyben foglalkozott a nemzetközi árufuvarozással összefüggésben a joghatósággal. Ugyanakkor ezek egyike sem a fuvarozási szerződésre vonatkozó, a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja szerinti különös joghatósággal foglalkozik, amely a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelemben felmerülő kérdés.

25.      Közúti fuvarozás esetében ezek az ítéletek elsősorban a CMR‑rel és annak hatályával foglalkoznak. Ugyanakkor a Bíróság kimondta, hogy a nemzeti bíróság feladata eldönteni, hogy valamely jogvita a CMR hatálya alá tartozik‑e,(14) a jelen ügyben pedig a Vaasan Hovioikeus (vaasai fellebbviteli bíróság) megállapította, hogy a CMR tárgyi hatályát tekintve nem alkalmazandó, mivel az ügyben kombinált fuvarozás szerepel.

26.      Ezen okból kifolyólag a Korkein oikeus (legfelsőbb bíróság) az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának értelmezésére vonatkozóan fogalmazta meg, és teszi ezt az alapján, hogy a CMR nem alkalmazandó.(15)

27.      A „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja „különös joghatóságot” ír elő az „általános joghatóság” alternatívájaként. Az alapeljárás alperese számára a „Brüsszel I” rendelet 60. cikkének (1) bekezdésével együtt értelmezett 2. cikkének (1) bekezdése alapján az Egyesült Királyságban – az ALS székhelyén – lévő bíróságok rendelkeznek általános joghatósággal. Az alapeljárás felperesei ezért csak akkor választhatják, hogy a finn bíróságokon indítanak keresetet, ha Finnország megfelel a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja szerinti különös joghatóságra vonatkozó feltételeknek, vagyis ha az említett cikk értelmében Finnország volt „a kötelezettség teljesítésének helye”.

28.      A joghatóság kérdése az alapeljárásban azért merül fel, mert az ügy nem csak Finnországhoz, hanem más országhoz is kapcsolódik: Finnország az az ország, ahol az árukat feladták és ahol a feladó székhelye van, míg a fuvarozandó áruk célállomása, valamint a fuvarozó székhelye az Egyesült Királyságban van, ahol az áruk végül eltűntek. Végezetül ahhoz, hogy a törőgépet Finnországból az Egyesült Királyságba szállítsák, azt más tagállamok felségvizein vagy nemzetközi vizeken kellett szállítani. Köznapi nyelven e területek és vizek mindegyike olyan hely, ahol a szerződést teljesítették.

29.      Mivel valamely szolgáltatási szerződés tekintetében a joghatóság megállapítására a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja azt írja elő, hogy a szerződés szerinti kötelezettség teljesítésének helye „az a hely, ahol a szerződés szerint a szolgáltatást nyújtották, vagy kellett volna nyújtani”, felmerül a kérdés, hogy minden ország rendelkezik‑e joghatósággal, amelyben a kötelezettség egy részét teljesítették, vagy csak egyikük vagy némelyikük.

30.      Megfogalmazása szerint a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának a) és b) alpontja is a „teljesítés helyét” említi, a b) alpont esetében pedig hozzáteszi, hogy a „tagállam területén az a hely”.(16) Tekintettel arra, hogy a rendelkezések egyes számot használnak, úgy tűnik, hogy kizárólag egy hely tekinthető úgy, hogy szerződéses kérdésekben különös joghatóságot határoz meg. Azonban az ítélkezési gyakorlat ezt a következtetést nem támasztja alá.

31.      A Bíróság kimondta, hogy amennyiben nem lehetséges az elsődleges átadási hely meghatározása, valamennyi átadási hely megfelel a jogvita tárgyával fennálló közeli kapcsolat követelményének, következésképpen a joghatóság szempontjából jelentős kapcsolatnak minősül. Egy ingó dolgok értékesítésével kapcsolatos jogvitában a Bíróság megállapította, hogy ilyen esetben a felperes a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának első francia bekezdése alapján bármely átadási hely szerinti bíróság előtt keresetet indíthat az alperes ellen.(17)

32.      Ez összhangban van a joghatóságra vonatkozóan a jogellenes károkozás terén kialakított ítélkezési gyakorlattal, amelyben a Bíróság azt is megállapította, hogy több helyet is figyelembe kell venni, ha az a hely, ahol a kár bekövetkezett, nem esik egybe azzal a hellyel, ahol a kártérítési felelősség alapjául szolgáló esemény bekövetkezett.(18)

33.      A Réunion européenne és társai ügyben,(19) amely egy tengeren, majd közúton történő fuvarozásra(20) vonatkozott, a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a kérdés jogellenes károkozással, jogellenes károkozással egy tekintet alá eső cselekménnyel vagy ilyen cselekményből fakadó igénnyel kapcsolatos ügynek minősül, és ezért a szerződéssel kapcsolatos ügyekre vonatkozó joghatóság kérdésében nem döntött.

34.      A légi utasszállítást illetően a Bíróság két ítéletet hozott, amelyben pontosította a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdése szerinti szerződéses ügyek joghatósági kikötésére vonatkozó feltételeket, amely ítéleteket most részletesebben is meg fogom vizsgálni.

B.      A légi utasszállításra vonatkozó ítélkezési gyakorlat

1.      Rehder ítélet

35.      A Rehder ítéletben(21) a Bíróságot arra kérték, hogy döntsön a joghatóságról olyan keresetek vonatkozásában, amelyek a légi utasok jogairól szóló 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletből erednek.(22) A szóban forgó ügyben a felperes egy német bíróság előtt követelt kártérítést egy Münchenből (Németország) Vilniusba (Litvánia) tartó, törölt járat vonatkozásában, annak ellenére, hogy az érintett légitársaság székhelye Rigában (Lettország) volt. A Bíróság kimondta, hogy a légi jármű indulási és érkezési helye szerinti tagállam bíróságai is rendelkeznek joghatósággal. A felperest illeti meg a jog, hogy e két lehetőség közül válasszon.

36.      A Bíróság arra a következtetésre jutott, hogy az utasoknak nyújtott releváns szolgáltatások jellegét tekintve az említett helyek mindegyike kellő kapcsolatban áll a jogvita tárgyi elemeivel. A Bíróság szerint ebből a szempontból a gép esetleges közbenső leszállási helyei sem jelentenek „kellő kapcsolatot a[ releváns] szerződésből eredő szolgáltatások lényegével”.(23)

37.      Valamely légi járat indulási és érkezési helyének relevanciáját vizsgálva a Bíróság elhatárolta ezt a helyzetet az adásvételi szerződésben szereplő „áruk különböző helyekre történő szállításaitól[,] amelyek elkülönülő és számszerűsíthető műveleteknek minősülnek az elsődleges szállítás gazdasági szempontok szerinti meghatározása vonatkozásában”. A Bíróság rámutatott, hogy „a légi szállítások éppen a jellegük miatt az indulási helytől az érkezési helyig oszthatatlan és egységes módon nyújtott szolgáltatásoknak minősülnek, ezért ilyen esetekben nem különböztethető meg gazdasági szempont alapján a szolgáltatás elkülönülő, egy meghatározott helyen nyújtandó, főszolgáltatásnak minősülő része”(24).

38.      A Bíróság ezenfelül kimondta, hogy következtetése megfelel a közelség, kiszámíthatóság és a jogbiztonság elvének. A Bíróság e vonatkozásban megjegyezte, hogy mivel a választási lehetőség két bíróságra korlátozódik, mindkét fél könnyen megtalálhatja azokat a bíróságokat, amelyeknél az igényét benyújthatja, és a vonatkozó kockázatértékelés is elvégezhető.

2.      flightright és társai ítélet

39.      A fenti elvek megerősítést nyertek a flightright és társai ítéletben,(25) amelyben a Bíróságnak három olyan egyesített üggyel kellett foglalkoznia, amely több szakaszból álló repülőútra vonatkozott, és ezenfelül az egyes szakaszokat más‑más légi fuvarozó üzemeltette.

40.      Az első ilyen ügyben a flightright GmbH két utas által járatkésés miatt indított kereset engedményese volt, és a német bíróságok előtt keresetet indított az Air Nostrummal szemben. Az engedményezők Ibizáról (Spanyolország) Palma de Mallorcán (Spanyolország) keresztül Düsseldorfba (Németország) tartó járatukat az Air Berlinnél foglalták, egyetlen foglalási szám alatt. Az első szakasz, amelyet az Air Nostrum üzemeltetett, késett, és az utasok lekésték a Palma de Mallorcáról Düsseldorfba tartó járatot. A kérdés az volt, hogy a német bíróság, amelyhez a flightright GmbH fordult, rendelkezik‑e joghatósággal.

41.      A Bíróság megállapította, hogy a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdését(26) úgy kell értelmezni, hogy csatlakozást magában foglaló repülőút e rendelkezés értelmében vett „teljesítési helye” a második járat érkezési pontja. A Bíróság olyan kontextusban jutott erre a következtetésre, amelyben az utasok két csatlakozó légi járaton utaztak, melyeket különböző légi fuvarozók üzemeltettek, és a csatlakozó járat jelentős késése miatti, a 261/2004 rendelet szerinti kártalanítás iránti kereset az említett légi járatok közül az első során fellépő zavaron alapult, amelyet olyan légi fuvarozó üzemeltetett, amelyik nem szerződéses partnere az érintett utasoknak (Air Nostrum).(27)

42.      A Bíróság megjegyezte, hogy a „teljesítési helynek” a Rehder ítéletben meghatározott fogalma, jóllehet olyan közvetlen légi járatra vonatkozik, amelyet az érintett utas szerződéses partnere üzemeltet, mutatis mutandis olyan esetekre is vonatkozik, mint amilyenek a flightright és társai ítélet tárgyát képezik, amelyekben egyrészt csak a csatlakozó járat volt érintett, és másrészt a szóban forgó légi járatot üzemeltető légi fuvarozó az érintett utasokkal nem kötött közvetlenül szerződést.(28)

43.      Tekintve, hogy a második szakasz érkezési helye kellően szoros kapcsolatban állt a jogvita tárgyával, és így biztosította a légi szállítási szerződés és a joghatósággal rendelkező bíróság közötti, a „Brüsszel I” rendelet 5. cikkének 1. pontjában előírt különös joghatósági szabályok által előírt szoros kapcsolatot, megfelelt a közelségre vonatkozó célkitűzésnek.(29) E megoldás megfelelt az ugyanezen szabályok által követett előreláthatóság elvének is, mivel mind a felperes, mind az alperes számára lehetővé tette a második járatnak az említett légi szállítási szerződésben meghatározott érkezési pontja szerinti bíróság olyan bíróságként történő beazonosítását, amelyhez fordulhatnak.(30)

3.      Összegzés

44.      Összefoglalva, a járatkéséseket és az ilyen jellegű szállítási szerződés megsértéséért fizetendő kártérítést illetően a Bíróság az indulási és a végső célállomás szerinti helyet a szerződés alapján egyaránt jelentősnek tartja, így kellő területi kapcsolatot állapít meg e helyek és a szerződéses helyzetből eredő bármilyen eljárás között.

45.      Ezért a Bíróság mindkét említett helyet a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdése szerinti „teljesítési helynek” minősíti, és kellőképpen szoros kapcsolatot állapít meg a szerződéses kötelezettségekre, mint például a kártérítési kötelezettségre vonatkozó jogvita tárgyával.

46.      A Bíróság ezt a minősítést a különös joghatóságra vonatkozó állandó ítélkezési gyakorlatban foglalt egyéb elvekre, nevezetesen a kiszámíthatóság és a kockázatértékelés elvére hivatkozva indokolja.

47.      E két teljesítési hely mellett a Bíróság egy másik olyan helyet is megjelölt, amely a szállítási szerződés teljesítése szempontjából szintén jelentős lehet. Ez az a hely, ahol a két járatból álló út első szakasza véget ér. Azonban a Bíróság flightright és társai ítéletben hozott döntése alapján ez a hely nem felel meg a közelség célkitűzésének.

C.      A multimodális fuvarozásra való alkalmazhatóság

48.      Véleményem szerint ezek a megfontolások átültethetők az olyan helyzetekre, ahol a jelen ügyhöz hasonlóan multimodális fuvarozás szerepel.

49.      A jelen helyzet a légi fuvarozókkal kapcsolatos ügyektől a szállított tárgy és a szállítóeszköz tekintetében különbözik. Egymás után foglalkozom ezekkel a különbségekkel és kifejtem, hogy véleményem szerint miért alkalmazható mégis a Rehder ítélet, valamint a flightright és társai ítélet.

1.      Árufuvarozás kontra személyszállítás

50.      Az, hogy a jelenleg tárgyalt ügyben árukat szállítottak, a kiindulási helyet tekintve nem változtat lényegesen a helyzeten. Ez a helyszín a szerződés teljesítése szempontjából továbbra is releváns, és kellő közelséget jelent, még akkor is, ha összevetjük azokkal a helyekkel, amelyeken az áru a Finnországból az Egyesült Királyságba történő, teherautón vagy hajón történő szállítás során áthaladt.

51.      Amint arra a Bíróság a Rehder ítéletben rámutatott, ha valamely utas repülőre száll, a légi utasszállítás szempontjából releváns szolgáltatások „az utasfelvétel és ‑beszállítás, valamint az utasok fogadása a repülőgép fedélzetén a vonatkozó szállítási szerződésben megjelölt felszállási helyen, a gép elindulása az előírt időben, az utasoknak és poggyászaiknak az indulási helyről az érkezési helyre történő fuvarozása, az út tartama alatt az utasokról való gondoskodás”. Ezek a megfontolások kizárják, hogy a gép esetleges közbenső leszállási helyei olyan helyek legyenek, ahol valamely bíróság joghatósággal rendelkezik, mivel nem „jelentenek kellő kapcsolatot a[ releváns] szerződésből eredő szolgáltatások lényegével”(31).

52.      Mivel az árukat valamely személynek kell feladnia, legyen az a feladó vagy annak képviselői, az indulási hely helyzete ugyanolyan döntő fontosságú, ha az árukat eredményesen le kívánják szállítani.

53.      Ez az oka annak, hogy a légiutas‑szállításra vonatkozó ítéletek a jelen ügyre átültethetők. Árufuvarozás esetén a feladónak érdeke fűződik ahhoz, hogy az áruk időben megérkezzenek a célállomásra, anélkül, hogy elvesznének vagy megsérülnének. Ennek érdekében a feladónak az indulási helyen óvintézkedéseket kell tennie, nevezetesen a megfelelő időben, helyen és a megfelelő csomagolásban, kellőképpen biztosítva kell átadnia az árukat, hogy az úton ne sérülhessenek meg. Ezenfelül a másik szerződő félnek, a fuvarozónak el kell látnia a feladás helyén a megállapodás szerinti szolgáltatás egy fontos részét, nevezetesen az áruk átvételét, megfelelő tárolását és sérüléstől való megóvását.

54.      Sőt, habár a CMR az alapeljárásban nem alkalmazandó, érdemes megjegyezni, hogy, amint azt a svájci kormány és a Bizottság állította, az említett egyezmény is arra hivatkozik, hogy a fuvarozás és azon állam között, amely joghatósággal rendelkezhet, kellően szoros kapcsolat van. A CMR 31. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerint az indulás helye és az érkezés helye is olyan független kapcsolótényező,(32) amely alapján megállapítható a joghatóság. A joghatóságra vonatkozóan összehasonlítási alapul szolgáló szabály található a Tengeri árufuvarozásról szóló ENSZ‑egyezmény 21. cikke (1) bekezdésének c) pontjában.(33)

55.      Az ALS által hivatkozott „Róma I” rendelet az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés szempontjából közvetlenül nem releváns, mivel az a jogválasztásra vonatkozik. Ugyanakkor a nemzetközi magánjogi szabályok szintén a szoros kapcsolat meglétén alapulnak. A fuvarozási szerződésekre alkalmazandó jog meghatározásához a „Róma I” rendelet 5. cikkének (1) bekezdése a fuvarozó szokásos tartózkodási helye, az „átvétel helye” vagy az „átadás helye”, valamint a feladó szokásos tartózkodási helye együttes alkalmazását használja. Ez alátámasztja azt a nézetet, hogy ezek a helyek mind relevánsak annak eldöntése szempontjából, hogy az árufuvarozást érintő ügyekben fennáll‑e szoros kapcsolat, és az egyik ilyen hely a feladás helye („átvétel helye”).

2.      Multimodális közúti/tengeri fuvarozás kontra légi szállítás

56.      A Bíróság flightright és társai ügyben hozott ítélete egy olyan jellemzővel foglalkozott, amely a multimodális fuvarozásra jellemző, nevezetesen azzal, hogy az árukat több külön szakaszban szállítják.

57.      E külön szakaszok jellemzőek voltak a flightright és társai ügyben, amelyben a Bíróság megállapította, hogy az ilyen szállítás jellege nem változtat az indulási hely és a célállomás lényeges helyzetén, annak ellenére, hogy a flightright és társai ítéletben, ahogy a jelen ügyben is, a légi fuvarozó és a fuvarozó alvállalkozókat vett igénybe.

58.      A multimodális fuvarozást és a szakaszokból álló légi szállítást illetően is a szolgáltatásnyújtás két fő helye a légi közlekedés esetén a beszállókártya, a multimodális fuvarozás esetén pedig a feladó és a fuvarozó közötti szerződés révén összefonódik. Az ilyen szerződés alapjául szolgáló cél, vagyis hogy valamely tárgyat egy bizonyos helyről egy másikra eljuttassanak, vagyis A‑ból B‑be elszállítsanak, e két helyet egyetlen spektrum két végén helyezi el, függetlenül attól, hogy térben és időben esetleg távoliak egymástól. A szerződés célja egyszerűen az, hogy ezt a távolságot áthidalja. Mindkét hely – az indulás helye és a célállomás – alapvető fontosságú a fuvarozási szerződés szempontjából, és csak együttesen alkotják annak lényegi és jellemző elemeit.

59.      A jelen helyzetben, amelyben az út során az áru szállításához használt eszköz változik, különösen a kikötőkben, az, hogy az árukat több különböző szakaszban szállítják, szintén a szállítás nélkülözhetetlen elemének számít. Véleményem szerint azonban még az a tény sem változtat annyit a helyzeten, hogy a szárazföldön vagy tengeren történő átrakodás helyének a feladás helyével azonos jelentőséget kelljen tulajdonítani, hogy a nehéz és nagy méretű árukat, mint amilyen a szóban forgó törőgép, ki kellett rakodni, és saját gépi erejével a szárazföldön át kellett rakodni, ami magában foglalta az ilyen eljárásban benne rejlő azon veszélyt, hogy elvész vagy megsérül (ideértve a lopás eshetőségét is). Ezért, ha a feladás helyét a célállomás helye mellett elismerjük a két „teljesítési hely” egyikének, azzal a rendelkezésre álló bíróságok száma nem növekszik annyira, hogy az felvetné a „forum shoppinggal” kapcsolatos aggályokat.

60.      Ezenfelül az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szerződésekben általános gyakorlat, hogy a szárazföldön vagy tengeren történő ismételt berakodás helyét nem tüntetik fel.(34) A kiszámíthatóság eleme, amelyet a Bíróság a Rehder, valamint a flightright és társai ítéletben hangsúlyozott, valamint a „forum shopping” korlátozásának szükségessége azt jelenti, hogy az ismételt berakodás helye nem tartozik a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdése szerinti „teljesítés helyének” fogalmába. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a teljesítés helyét a lehető legteljesebb mértékben magából a szerződésből kell kikövetkeztetni.(35)

61.      Az, hogy a joghatóság szempontjából a szerződésnek kiemelt szerepe van, azt is jelenti, hogy kisebb súlyt kell tulajdonítani annak, hogy a törőgép az Egyesült Királyságban, nem pedig Finnországban tűnt el. Amikor a felek a szerződést megkötötték, nem volt kiszámítható, hol merülhet fel probléma a szerződés teljesítése során. Így annak ellenére, hogy a könnyű bizonyíthatóság szintén a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának a célkitűzése, azt felülírja a kiszámíthatóság, amely e rendelet általános joghatósági szabályainak az egyik pillérét jelenti.(36)

3.      Közbenső következtetés

62.      Ezért azon a véleményen vagyok, hogy az itt összehasonlított helyzetek – a légi utasszállítás, illetve a multimodális fuvarozás – között fennálló eltérések nem olyan jelentősek, hogy indokolnák, hogy az alapeljárásban a Rehder, valamint a flightright és társai ítéletben alkalmazott megközelítéstől eltérő megközelítést kelljen alkalmazni. Az említett ügyekben a Bíróság a „szolgáltatásnyújtás elsődleges helyén”(37) állapította meg a joghatóságot, mivel ez biztosít kellően szoros kapcsolatot a jogvita tárgyával.(38) A közúti és hajón történő fuvarozás esetében ezt a szoros kapcsolatot más jogrendszerek, mint például a CMR és a Hamburgi Szabályzat megerősíti.

63.      A feladás helye és a célállomás helye így a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontja szerint egyaránt „szolgáltatásnyújtás elsődleges helyének” minősül, míg a berakodás helye általában nem.

V.      Végkövetkeztetés

64.      A fenti megfontolásokra tekintettel azt javasolom a Bíróságnak, hogy a következőképpen válaszoljon a Korkein oikeus (legfelsőbb bíróság, Finnország) által előterjesztett kérdésre:

A polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2000. december 22‑i 44/2001/EK rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdése alapján a szolgáltatás nyújtásának helye vagy helyei közé tartozik a feladás helye, ha tagállamok közötti árufuvarozásra vonatkozó szerződésről van szó, a fuvarozás pedig több szakaszból áll, és annak során különböző szállítóeszközöket használnak.


1      Eredeti nyelv: angol.


2      A polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2000. december 22‑i tanácsi rendelet (HL 2001. L 12., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 19. fejezet, 4. kötet, 42. o.; helyesbítések: HL 2006. L 242., 6. o., HL 2011. L 124., 47. o.). 2015. január 10‑i hatállyal e rendelet helyébe a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2012. december 12‑i 1215/2012/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2012. L 351., 1. o.; a továbbiakban: „Brüsszel Ia” rendelet) lépett.


3      2009. július 9‑i Rehder ítélet, C‑204/08, EU:C:2009:439.


4      2018. március 7‑i flightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160.


5      A székhely az alperes által a Bírósághoz benyújtott beadványokban fel van tüntetve.


6      Amint azt ALS a beadványaiban megjegyezte, a Finnlines tengerhajózási vállalat Birka Exporter hajóját használták.


7      ALS írásbeli észrevételei szerint.


8      1956. május 19‑i genfi egyezmény (Recueil des traités des Nations unies, [1961] 5742. kötet, 190. o.. kihirdette: az 1971. évi 3. tvr.). A hivatalos „CMR” rövidítés az egyezmény francia címéből („Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route”) származik.


9      2010. március 11‑i Wood Floor Solutions Andreas Domberger ítélet, C‑19/09, EU:C:2010:137, 42. pont.


10      1998. október 27‑i Réunion européenne és társai ítélet, C‑51/97, EU:C:1998:509, 35. pont.


11      A szerződéses kötelezettségekre alkalmazandó jogról („Róma I”) szóló, 2008. június 17‑i 593/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2008. L 177., 6. o., helyesbítés: HL 2009. L 309., 87. o.).


12      2014. szeptember 4‑i Nickel & Goeldner Spedition ítélet, C‑157/13, EU:C:2014:2145.


13      2007. május 3‑i Color Drack ítélet, C‑386/05, EU:C:2007:262. pont.


14      2014. szeptember 4‑i Nickel & Goeldner Spedition ítélet, C‑157/13, EU:C:2014:2145, 36. pont.


15      Lásd a fenti 13. és 14. pontot.


16      Kiemelés tőlem.


17      2007. május 3‑i Color Drack ítélet, C‑386/05, EU:C:2007:262, 42. pont. Az ügy ingó dolgok értékesítéséről szóló szerződés teljesítésére vonatkozott, amely szerződés alapján az alperes, egy németországi székhelyű társaság, ingó dolgoknak a felperes különböző kiskereskedői részére történő leszállítását vállalta Ausztriában. A Bíróság megállapította, hogy több szállítási hely lehetséges.


18      Például: 1976. november 30‑i Bier kontra Mines de Potasse d’Alsace ítélet, 21/76, EU:C:1976:166, 24. és 25. pont; 1998. október 27‑i Réunion européenne és társai ítélet, C‑51/97, EU:C:1998:509, 28. pont.


19      1998. október 27‑i Réunion européenne és társai ítélet, C‑51/97, EU:C:1998:509, 26. pont.


20      A Bíróság a „Brüsszel I” rendelet elődje, a Brüsszeli Egyezmény alapján hozott határozatot, összhangban azzal, ahogy az előbbit értelmezni kell, lásd a „Brüsszel I” rendelet (19) preambulumbekezdésének második mondatát és lásd például: 2010. május 4‑i TNT Express Nederland ítélet, C‑533/08, EU:C:2010:243, 36. pont.


21      2009. július 9‑i Rehder ítélet, C‑204/08, EU:C:2009:439.


22      A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.).


23      2009. július 9‑i Rehder ítélet, C‑204/08, EU:C:2009:439, 40. pont.


24      2009. július 9‑i Rehder ítélet, C‑204/08, EU:C:2009:439, 42. pont.


25      2018. március 7‑i flightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160.


26      Mivel a flightright és társai ítélet három különálló és különböző időben indított eljárásra vonatkozott, a Bíróság kénytelen volt a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdését, és utódját, az azonos szövegű „Brüsszel Ia” rendelet 7. cikke 1. pontja b) alpontjának második francia bekezdését is értelmezni.


27      2018. március 7‑i flightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 56. pont.


28      2018. március 7‑i flightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 69. pont.


29      2018. március 7‑i flightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 74. pont. E tekintetben lásd még: 2009. július 9‑i Rehder ítélet, C‑204/08, EU:C:2009:439, 44. pont.


30      2018. március 7‑i flightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 75. pont. E tekintetben lásd még: 2009. július 9‑i Rehder ítélet, C‑204/08, EU:C:2009:439, 45. pont; 2014. szeptember 4‑i Nickel & Goeldner Spedition ítélet, C‑157/13, EU:C:2014:2145, 41. pont.


31      2009. július 9‑i Rehder ítélet, C‑204/08, EU:C:2009:439, 40. pont.


32      A CMR 31. cikkének (1) bekezdése a következőt írja elő: „A jelen Egyezmény hatálya alá eső fuvarozásból eredő minden jogvita esetében kereset indítható a szerződő államoknak a felek által közös egyetértéssel kijelölt bíróságain kívül annak az országnak a bírósága előtt is, amelynek területén:[…] b) az áru átvételének helye vagy a kiszolgáltatásra kijelölt helye van. […]”.


33      1978. március 31‑i hamburgi egyezmény (Recueil des traités des Nations unies [1992], 29215. kötet, 3. o.). Ez az egyezmény „Hamburgi Szabályzat” néven közismert. Ezen Egyezmény 21. cikkének (1) bekezdése a következőt tartalmazza: „A jelen Egyezmény szerinti árufuvarozásra vonatkozó bírósági eljárások során a felperes a választása szerint azon a bíróságon indíthat keresetet, amely a bíróság székhelye szerinti állam joga alapján hatáskörrel rendelkezik, valamint amelynek a joghatósága alá tartozik a következő helyek egyike: […] c) a berakodási kikötő vagy a kirakodási kikötő; […]”.


34      A svájci kormány beadványaiban azt állította, hogy ez az általános gyakorlat. A kérdést előterjesztő bíróság a fuvarozási szerződés tartalmát illetően nem közölt részleteket és nem adta át a szerződést a Bíróság részére. Az ALS azt állította, hogy fő kötelezettsége az volt, hogy a törőgép Poriból Sheffieldbe szállításához szükséges logisztikai intézkedéseket megtegye. Az ALS a beadványában azt is feltüntette, hogy 2004‑től 2011‑ig a Metso és az ALS 418 szerződést kötött a Metso gépeinek fuvarozására.


35      Lásd: 2010. március 11‑i Wood Floor Solutions Andreas Domberger ítélet, C‑19/09, EU:C:2010:137, 38. pont.


36      Lásd: Bobek főtanácsnok flightright és társai egyesített ügyekre vonatkozó indítványa, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2017:787, 81. pont.


37      Kiemelés tőlem.


38      Lásd: 2018. március 7‑i flightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 73. pont.