Language of document : ECLI:EU:C:2018:224

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKATEN

EVGENI TANCHEV

föredraget den 10 april 2018(1)

Mål C88/17

Zurich Insurance plc

Metso Minerals Oy

mot

Abnormal Load Services (International) Limited

(begäran om förhandsavgörande från Högsta domstolen, Finland)

”Förhandsavgörande – Civilrättsligt samarbete på privaträttens område – Bryssel I-förordningen – Förordning (EG) nr 44/2001 – Behörighet i frågor som rör avtal – Skadestånd – Fastställande av förpliktelsens uppfyllelseort – Ort där tjänsten tillhandahölls eller borde ha tillhandahållits – Avtal om transport från en medlemsstat till en annan, som utförs i etapper och med mer än ett transportmedel (multimodal transport)”






1.        Det nu aktuella målet gäller frågan om domstols internationella behörighet enligt artikel 5.1 b andra strecksatsen i rådets förordning (EG) nr 44/2001 (nedan kallad Bryssel I-förordningen),(2) när talan väcks om ersättning för skada som uppkommit vid en multimodal transport av varor från en medlemsstat till en annan.

2.        Enligt ett avtal med ett finländskt företag skulle ett brittiskt transportföretag transportera en vara från Finland till Förenade kungariket. Sedan varan gått förlorad under transporten i Förenade kungariket, väckte det finländska företaget och försäkringsgivaren för varorna skadeståndstalan vid finländsk domstol.

3.        Högsta domstolen (Finland), dit målet har överklagats, har begärt att få klarlagt huruvida finländsk domstol har behörighet enligt artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen.

4.        I domen Rehder(3) och domen flightright m.fl.,(4) som båda gällde flygpassagerares rätt till ersättning på grund av försenad flygning, har EU-domstolen slagit fast att behörighet i ett sådant fall tillkommer en domstol inom vars domkrets antingen avgångsorten eller ankomstorten är belägen. Domstolen har hittills inte uttalat sig direkt i frågan om behörig domstol vid transport med olika transportmedel genom olika medlemsstater. Tolkningsfrågan i förevarande mål gäller huruvida den regel som har utvecklats beträffande lufttransport av passagerare är tillämplig även i den nu aktuella situationen.

5.        Jag gör bedömningen att finländsk domstol har behörighet i det nationella målet. Enligt artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen ska nämligen – i samband med avtal om transport av vara – den ort, där varan överlämnades för transport, anses utgöra en ort där tjänsten har tillhandahållits.

I.      Gällande bestämmelser

6.        Artikel 5 i Bryssel I-förordningen har följande lydelse:

”Talan mot den som har hemvist i en medlemsstat kan väckas i en annan medlemsstat

1      a)      om talan avser avtal, vid domstol för uppfyllelseorten för den förpliktelse som talan avser;

b)      i denna bestämmelse, och såvida inte annat har avtalats, avses med uppfyllelseorten för den förpliktelse som talan avser

–        …

–        vid utförande av tjänster, den ort i en medlemsstat där enligt avtalet tjänsterna har utförts eller skulle ha utförts;

…”

II.    Bakgrund och tolkningsfrågorna

7.        Abnormal Load Services (International) Ltd (nedan kallad ALS), som är svarande i det nationella målet, är ett brittiskt transportföretag med säte i Förenade kungariket.(5)

8.        I juli 2008 ingick ALS ett avtal om transport av varor med Metso Minerals Oy (nedan kallat Metso), en finländsk tillverkare av utrustning för gruv- och byggindustri. En bandförsedd konkross skulle transporteras från Björneborg i Finland till Sheffield i Förenade kungariket. Konkrossen var försäkrad hos Zurich Insurance plc (nedan kallat Zurich). Både Metso och försäkringsbolaget är klagande i det nationella målet.

9.        Med hjälp av underentreprenörer utförde ALS transporten enligt följande. Konkrossen transporterades först från Björneborg till Raumo i Finland med en lastbil som var försedd med ett lågt flak. I Raumo lastades konkrossen av lastbilen och kördes, med egen framdrivning, ombord på ett fartyg. Efter sjötransport till Förenade kungariket kördes konkrossen, även denna gång med egen framdrivning, av fartyget(6) i Hulls hamn och lastades på en annan lastbil. Metsos varumottagare saknade emellertid både tillräcklig och lämplig förvaringskapacitet och bad därför en av ALS underleverantörer att tillfälligt köra konkrossen till sin egen förvaringslokal och förvara den där under ett par dagar. Förvaringen pågick längre(7) och konkrossen försvann innan den skulle ha levererats till mottagaren i Sheffield.

10.      Zurich betalade ersättning till Metso motsvarande konkrossens värde med avdrag för kostnader.

11.      Zurich och Metso väckte den 30 september 2009 talan vid Satakunta tingsrätt (Finland) och yrkade att ALS skulle förpliktas att betala skadestånd till dem med ett belopp motsvarande konkrossens värde.

12.      Satakunta tingsrätt fann i dom av den 22 mars 2013 att den var behörig att pröva målet, eftersom detta gällde vägtransport och tingsrättens behörighet skulle baseras på finländska bestämmelser om införlivande med finländsk rätt av artikel 31 i konventionen om fraktavtal vid internationell godsbefordran på väg (nedan kallad CMR).(8) Tingsrätten förpliktade ALS att erlägga de yrkade beloppen.

13.      ALS överklagade tingsrättens dom till Vasa hovrätt, som i dom av den 30 mars 2015 anförde att det var fråga om en skada vid en kombinerad transport, att parterna inte var eniga i frågan om behörig domstol enligt CMR, att CMR inte var tillämplig samtatt hovrätten inte heller var behörig enligt artikel 5.1 i Bryssel I-förordningen. Hovrätten fann därför att talan mot ALS skulle avvisas.

14.      I överklagande till Högsta domstolen yrkade Zurich och Metso i första hand att hovrättens beslut skulle undanröjas samt att ALS skulle åläggas att betala skadestånd. De yrkade i andra hand att målet skulle återförvisas till hovrätten för prövning i sak.

15.      Högsta domstolen beslöt mot denna bakgrund att förklara målet vilande och ställa följande tolkningsfråga till EU-domstolen:

”Hur ska den ort eller de orter där tjänsten utförs bestämmas enligt artikel 5.1 b andra strecksatsen i rådets förordning (EG) nr 44/2001, när det är fråga om ett avtal om transport av varor mellan medlemsstater och transporten består av flera etapper, vid vilka olika transportmedel används?”

16.      Skriftliga yttranden har inkommit från ALS, den finländska, den portugisiska och den schweiziska regeringen samt från Europeiska kommissionen. Muntlig förhandling har varken begärts eller hållits.

III. Sammanfattning av argumentationen i målet

17.      Jag ska inleda mitt förslag till lösning av det i målet aktuella problemet genom att först sammanfatta de huvudsakliga argument som har framförts till domstolen.

18.      ALS har bestritt de finländska domstolarnas behörighet, medan den finländska, den portugisiska och den schweiziska regeringen liksom kommissionen har anfört att finländska domstolar enligt deras uppfattning har behörighet.

19.      ALS har anfört att endast avlastningsorten utgör uppfyllelseort. Företaget har gjort gällande att uppfyllelseorten endast kan vara en viss särskild ort och att en varas slutliga destinationsort har avsevärt större betydelse än den ort, där varan överlämnades till transportören. Enligt ALS mening har överlämningsorten knappast större betydelse än de olika omlastningsorterna. Till skillnad från flygpassagerare är beställarna av varutransporter inte intresserade av vilka transportsätt som används under leveransen utan endast av att varorna kommer fram till sin slutdestination. ALS har vidare anfört att situationen liknar den som gäller för handelsagenter som är verksamma i olika medlemsstater. EU-domstolen har beträffande dessa, i domen Wood Floor Solutions Andreas Domberger, uttalat att behörig domstol ska vara den domstol, vars domsaga omfattar den ort där handelsagenten har sin hemvist.(9) ALS har också åberopat domen Réunion européenne m.fl., i vilken domstolen fann att skadeståndstalan gällande en kombinerad sjö- och vägtransport skulle prövas av den domstol vars domsaga omfattade den ort till vilken varorna hade skeppats.(10) Detta överensstämmer enligt ALS med Rom I-förordningen, som ska tolkas med beaktande av Bryssel I-förordningen och som beträffande transportavtal föreskriver att leveransorten är avgörande för val av tillämplig lag.(11)

20.      Den finländska och den portugisiska regeringen har åberopat domstolens domar, enligt vilka både den ort där varorna hade tagits om hand av transportören och den ort som hade bestämts för leverans av varorna bedömdes ha tillräcklig närhet till avtalsuppfyllelsen inom ramen för ett avtal om varutransport. Den finländska regeringen har i huvudsak hänvisat till domstolens dom Wood Floor Solutions Andreas Domberger, medan den portugisiska regeringen har hänvisat till domarna Rehder, Nickel & Goeldner Spedition(12) och Color Drack(13) och använt begreppet ”huvudsaklig ort för tillhandahållande av tjänster”.

21.      Kommissionen, som har åberopat domarna Rehder, Wood Floor Solutions Andreas Domberger och Color Drack, anser att ankomstorten under alla omständigheter utgör en uppfyllelseort, eftersom den är transportens slutdestination. Kommissionen har emellertid vidare anfört att det med hänsyn till närhet, förutsägbarhet och rättssäkerhet skulle vara lämpligt att dessutom godta överlämningsorten som en uppfyllelseort. Enligt kommissionens mening är situationen jämförbar med den som förelåg i domen Rehder. Kommissionen anser att klagandena i det nu aktuella målet följaktligen kan välja mellan överlämningsorten enligt transportavtalet och den ankomstort som har bestämts i samma avtal.

22.      Den schweiziska regeringen har understrukit att en regel om domstols behörighet ska tolkas med beaktande av dess syfte. Den har bland annat anfört att reglerna om domstols behörighet i artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen har närhet och förutsägbarhet som mål. Enligt den schweiziska regeringens mening ska både överlämningsorten och ankomstorten anses som uppfyllelseorter. Om varorna till exempel skadas eller försvinner på överlämningsorten, framstår det inte som lämpligt att begränsa behörigheten till domstolarna i destinationslandet med hänsyn till svårigheterna att samla in hållbar bevisning där. Den schweiziska regeringen har tillagt att omlastningsorterna under resan dock inte kan anses som uppfyllelseorter. Dessa orter kan nämligen för det första inte förutses, eftersom valet härav vanligen ankommer på transportören ensam, och för det andra bör antalet behöriga domstolar begränsas.

IV.    Bedömning

23.      Det bör till att börja med anmärkas att det nationella målet vid den hänskjutande finländska domstolen gäller en tvist om huruvida domstolarna i den medlemsstat där varan har överlämnats för transport har behörighet eller inte i fråga om en internationell transport med olika transportmedel. Begäran om förhandsavgörande är mer allmänt formulerad och avser potentiellt även frågan huruvida behörighet dessutom föreligger för domstolar i andra medlemsstater, där det fanns transitställen under transporten. För att lösa den beskrivna tvisten är det emellertid inte nödvändigt att behandla även den frågeställningen. Sett till den ovannämnda målsättningen att begränsa antalet behöriga domstolar är den dock relevant indirekt, och jag kommer därför att diskutera den av och till i det sammanhanget.

A.      Inledning

24.      Domstolen har i flera mål behandlat frågan om behörig domstol i samband med internationell transport. Inget av dessa mål gäller dock de särskilda behörighetsreglerna i artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen vid avtal om transport av varor. Det är denna fråga som den nu aktuella begäran om förhandsavgörande avser.

25.      Såvitt gäller marktransport av varor avser domstolens avgöranden i huvudsak CMR och dess tillämpningsområde. Domstolen har slagit fast att det ankommer på de nationella domstolarna att avgöra huruvida en tvist omfattas av CMR.(14) I det nu aktuella målet har hovrätten i Vasa redan beslutat att CMR inte är tillämplig, med anledning av dess materiella tillämpningsområde, eftersom tvisten gäller en kombinerad transport.

26.      Högsta domstolen i Finland har mot denna bakgrund ställt den nu aktuella tolkningsfrågan angående artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen med hänsyn till att CMR(15) inte ska tillämpas.

27.      I artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen föreskrivs särskilda behörighetsregler som alternativ till de allmänna bestämmelserna om behörig domstol. För svaranden i det nationella målet gäller enligt artikel 2.1 jämförd med artikel 60.1 i Bryssel I-förordningen att allmän behörighet tillkommer domstolarna i Förenade kungariket, där ALS har sitt säte. Kärandena i det nationella målet kan därför välja att väcka talan vid finländsk domstol endast under förutsättning att Finland uppfyller villkoren i artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen, det vill säga om ”uppfyllelseorten för den förpliktelse som talan avser” ligger i Finland.

28.      Frågan om internationell domstolsbehörighet aktualiserades i det nationella målet, eftersom saken inte bara hade samband med Finland utan även med andra länder. Finland är det land där transportören tog emot varan och det land där leverantören har sitt säte, medan varutransportens destinationsort liksom transportföretagets säte är belägna i Förenade kungariket. Där försvann dessutom den i målet aktuella konkrossen. Slutligen måste konkrossen för att transporteras från Finland till Förenade kungariket transporteras över andra medlemsstaters vatten och över vatten som inte omfattas av någon stats överhöghet. Samtliga dessa land- och vattenområden är med allmänt språkbruk platser där transportavtalet har utförts.

29.      Eftersom fastställande av behörig domstol beträffande avtal om utförande av tjänster enligt artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen avgörs genom koppling till ”den ort där … enligt avtalet tjänsterna har eller skulle ha utförts”, uppkommer frågan huruvida sådan domstolsbehörighet föreligger i samtliga, några eller endast ett av de länder, i vilka en del av tjänsten utfördes.

30.      Ordalydelsen i artikel 5.1 a och 5.1 b i Bryssel I-förordningen hänvisar både till ”uppfyllelseorten” och till ”den ort i en medlemsstat”.(16) Av singularformen som används, tycks framgå att särskild behörighet i avtalsfrågor kan föreligga för domstol på endast en ort. Att så skulle vara fallet överensstämmer emellertid inte med domstolens praxis.

31.      Beträffande det fall där det inte är möjligt att bestämma en huvudsaklig uppfyllelseort, har domstolen slagit fast att var och en av uppfyllelseorterna har en tillräcklig närhet till de faktiska omständigheterna i tvisten och därmed en betydande anknytning vad gäller frågan om domstols behörighet. Domstolen har i mål angående försäljning av varor uttalat att käranden i ett sådant fall kan välja att väcka talan vid domstol i vilken som helst av uppfyllelseorterna med stöd av artikel 5.1 b första strecksatsen i Bryssel I-förordningen.(17)

32.      Detta står i överenstämmelse med rättspraxis om domstols behörighet på skadeståndsområdet. Domstolen har vidare beträffande samma rättsområde funnit att mer än en ort kan komma i fråga när den ort där skadan uppkom inte är densamma som den ort där den händelse som gav upphov till skadeståndsansvaret inträffade.(18)

33.      I domen Réunion européenne m.fl.(19) fann domstolen, i ett fall som rörde varutransport till sjöss och sedan till lands,(20) att talan avsåg skadestånd utanför avtalsförhållanden. Den prövade därför inte frågan om domstols behörighet när talan avser avtal.

34.      Beträffande lufttransport av passagerare har domstolen meddelat två domar, i vilka villkoren för domstols behörighet enligt artikel 5.1. b andra strecksatsen i Bryssel I-förordningen klarläggs. Jag ska nu gå igenom dessa domar mer ingående.

B.      Rättspraxis om lufttransport av personer

1.      Domen Rehder

35.      Domen Rehder(21) gällde frågan om behörig domstol när talan väcks enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 om flygpassagerares rättigheter.(22) Klaganden i detta mål yrkade skadestånd vid domstol i Tyskland på grund av en inställd flygning från München (Tyskland) till Vilnius (Litauen), fastän det berörda flygbolaget hade sitt säte i Riga (Lettland). Domstolen slog fast att behörig domstol var den domstol inom vars domkrets avgångsorten eller ankomstorten var belägen. Det slutliga valet mellan dessa två alternativ ankom på käranden.

36.      Med hänsyn till det slags tjänster som tillhandahålls flygresenärer hade, enligt domstolens mening, båda dessa orter en tillräcklig närhet till de faktiska omständigheterna i tvisten. Vad gällde orter för mellanlandning fann domstolen emellertid att dessa inte hade ”en tillräcklig koppling till de tjänster som [skulle] utföras enligt avtalet”.(23)

37.      När domstolen bedömde avgångsortens och ankomstortens relevans vid flygningar, skilde den denna situation från köpavtal med ”leverans av varor på olika orter, som utgör tydligt åtskilda och kvantifierbara transaktioner när det gäller att bestämma den huvudsakliga leveransorten utifrån ekonomiska kriterier”. Domstolen påpekade att ”lufttransporter till sin art [är] tjänster som utförs på ett odelbart och enhetligt sätt från avreseorten till ankomstorten. Det är därför inte möjligt att utifrån ett ekonomiskt kriterium urskilja en viss del av prestationen som skulle vara huvudprestationen och som utförs på en viss ort”.(24)

38.      Domstolen anmärkte att dess ställningstagande var förenligt med inte bara kraven på närhet och förutsebarhet utan även kravet på rättssäkerhet. Att valet var begränsat till två orter medförde att det för båda parter var lätt att identifiera de domstolar, vid vilka talan kunde väckas och möjliggjorde en riskbedömning.

2.      Domen flightright m.fl.

39.      De ovan angivna principerna bekräftades i domen flightright m.fl.,(25) i vilken domstolen prövade tre förenade mål angående flygningar med mellanlandning, vid vilka dessutom olika flygbolag utförde flygningarna på de olika delsträckorna.

40.      I det första av dessa mål hade flightright GmbH förvärvat fordringar avseende försenade flygningar från två av passagerarna. Övriga passagerare väckte talan mot Air Nostrum vid tysk domstol. Överlåtarna hade under ett och samma bokningsnummer bokat en flygresa hos Air Berlin från Ibiza (Spanien) till Düsseldorf (Tyskland) med mellanlandning i Palma de Mallorca (Spanien). Den första flygningen, som utfördes av Air Nostrum, var försenad och passagerarna missade sin anslutande flygning från Palma de Mallorca till Düsseldorf. Frågan var huruvida den tyska domstol vid vilken flightright GmbH hade väckt talan var behörig att pröva målet.

41.      EU-domstolen uttalade att artikel 5.1 b andra strecksatsen i Bryssel I-förordningen(26) skulle tolkas så, att ”uppfyllelseorten”, i den mening som avses i nämnda bestämmelse, när det gäller en flygresa vari ingår en anslutande flygning, utgörs av bestämmelseorten för den anslutande flygningen. Det var i målet fråga om en transport, där flygningarna utfördes av två olika flygbolag. Yrkandet om ersättning enligt förordning nr 261/2004 på grund av en stor försening vid den anslutande flygningen grundades på en oförutsedd händelse som inträffade under den första flygningen, vilken utfördes av ett flygbolag (Air Nostrum) som inte var de berörda passagerarnas avtalspart.(27)

42.      Domstolen anmärkte att även om begreppet ”uppfyllelseort” som användes i domen Rehder och som där avsåg en direktflygning, vilken hade utförts av den berörda passagerarens avtalspart, gällde detta begrepp i tillämpliga delar även för sådana fall som var aktuella i målet flightright m.fl., i vilket för det första den anslutande flygningen omfattade två delsträckor och för det andra det flygbolag som utförde den frågavarande flygningen inte hade slutit något avtal direkt med de berörda passagerarna.(28)

43.      Eftersom ankomstorten för den andra delsträckan hade ett tillräckligt samband med de faktiska omständigheterna i tvisten, förelåg enligt domstolens mening, en sådan nära anknytning mellan avtalet om flygtransport och behörig domstol, som enligt artikel 5.1 i Bryssel I-förordningen krävdes för att uppfylla närhetskriteriet.(29) Genom denna lösning – anförde domstolen vidare – uppfylldes också den princip om förutsägbarhet som eftersträvades genom dessa bestämmelser på så sätt att det blev möjligt för såväl sökanden som svaranden att identifiera domstolen på den i lufttransportavtalet angivna ankomstorten för den andra flygningen, såsom den domstol där talan kunde väckas.(30)

3.      Sammanfattning

44.      Beträffande försenade flygningar och vägrad ombordstigning samt skadestånd vid brott mot denna typ av transportavtal har domstolen uttalat att både avreseorten och ankomstorten är lika betydelsefulla enligt avtalet. Båda dessa orter har därför en tillräcklig närhet till de faktiska omständigheterna vid en avtalstvist.

45.      Domstolen har följaktligen godtagit båda dessa orter som ”uppfyllelseorter” enligt artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen, eftersom båda orterna har en tillräcklig närhet till de faktiska omständigheterna vid en tvist om avtalsförpliktelser, såsom skyldigheten att betala skadestånd.

46.      Domstolen har som skäl för sitt ställningstagande även hänvisat till synpunkter av det slag som sedan länge har anförts i rättspraxis angående reglerna om särskild domstolsbehörighet, nämligen strävandena att uppnå förutsägbarhet och att möjliggöra riskbedömningar.

47.      Domstolen har gjort skillnad mellan å ena sidan de två ovannämnda uppfyllelseorterna och å andra sidan en annan ort som också har betydelse vid fullgörandet av ett transportavtal. Det är orten för den första mellanlandningen vid en flygning som har två slutdestinationer. Enligt domstolens ställningstagande i domen flightright m.fl. uppfyller denna ort emellertid inte närhetskriteriet.

C.      Tillämplighet på multimodal transport av varor

48.      Enligt min mening kan ovannämnda principer tillämpas även när det är fråga om multimodal transport av varor, vilket är fallet i det nu aktuella målet.

49.      Detta mål skiljer sig från flygtransportmålen vad gäller såväl transportens innehåll som transportmedel. Jag ska behandla dessa skillnader i turordning och förklara varför jag trots dessa skillnader anser att de principer som har slagits fast i domarna Rehder och flightright m.fl. ska tillämpas i det förevarande målet.

1.      Varor jämfört med passagerare

50.      Att det nu aktuella målet handlar om transport av varor ändrar inte situationen på något avgörande sätt såvitt gäller avsändningsorten. Denna ort har under alla omständigheter betydelse vid avtalets fullgörande och dess betydelse är större än den för de orter som passerades vid resan med lastbil och båt från Finland till Förenade kungariket.

51.      De relevanta tjänster som tillhandahålls vid ombordstigning på ett luftfartyg beskrevs av domstolen i domen Rehder på följande sätt: ”incheckning och ombordstigning av passagerarna samt att dessa mottas ombord på planet på den avreseort som överenskommits i transportavtalet i fråga, planets avgång på utsatt tid, transport av passagerarna och deras bagage från avreseorten till ankomstorten samt omhändertagande av passagerarna under flygningen”. Detta undantar orter för korta uppehåll på grund av att dessa orter saknar en ”tillräcklig koppling till kärnan i de tjänster som [ska] utföras enligt [det relevanta] avtalet”.(31)

52.      Eftersom varor behöver överlämnas för transport av en person – det kan vara avsändaren själv eller vederbörandes ombud – är situationen på avsändningsorten på liknande sätt avgörande för en lyckad transport.

53.      Av detta skäl bör domstolens ställningstaganden beträffande flygtransport av passagerare anses vara överförbara på det nu aktuella målet. Vid transport av varor har den överlämnande parten intresse av att varorna kommer fram till destinationsorten i tid utan att försvinna eller skadas. Den överlämnande parten behöver därför vidta försiktighetsåtgärder på avsändningsorten, till exempel överlämna varan i rätt tid och på rätt plats samt packa, emballera och skydda den på ett lämpligt sätt så att ingen skada uppstår under transporten. Även den andra avtalsparten, nämligen transportören, ska utföra en viktig del av den avtalade tjänsten på destinationsorten genom att ta emot varan, förvara den på ett lämpligt sätt samt skydda den mot skada.

54.      CMR är visserligen inte relevant i det nationella målet, men det är ändå – såsom den schweiziska regeringen och kommissionen har påpekat – värt att notera att även denna konvention stöder sig på kriteriet att det ska finnas en tillräcklig närhet mellan transporten av varorna och en möjlig domstolsstat. Enligt artikel 31.1 b CMR utgör både avreseorten och ankomstorten anknytningsmoment(32) vid bestämning av behörig domstol. En jämförbar behörighetsregel finns i artikel 21.1 c i Förenta Nationernas konvention om sjötransport av gods.(33)

55.      Rom I-förordningen, som har åberopats av ALS, är inte direkt relevant för den i förevarande mål aktuella tolkningsfrågan, eftersom den handlar om lagval. Även den internationella privaträttens lagvalsregler baseras emellertid på nära anknytning. För att bestämma tillämplig lag vid transport av varor föreskrivs i artikel 5.1 i Rom I-förordningen som utgångspunkt det land där transportören har sin vanliga vistelseort, orten för varornas mottagande eller leverans alternativt avsändarens vanliga vistelseort. Denna regel kan ses som en bekräftelse på den avgörande betydelse som tillkommer samtliga dessa orter vid bedömning av frågan om nära anknytning vid transport av varor. En av dessa orter är överlämningsorten (”mottagningsorten”).

2.      Land- och sjötransport med olika transportmedel jämförd med lufttransport

56.      I domen flightright m.fl. behandlade domstolen en typisk företeelse vid multimodal transport med olika transportmedel, nämligen att varutransporten är uppdelad i olika etapper.

57.      En sådan uppdelning förelåg i domen flightright m.fl., i vilken domstolen slog fast att uppdelningen inte påverkade avreseortens och destinationsortens särställning, trots att transportören i målet flightright m.fl., liksom i det nu aktuella målet, hade anlitat underleverantörer.

58.      Både vid multimodal transport av varor och vid flygningar med mellanlandning är de orter där tjänsterna i huvudsak ska tillhandahållas sammanlänkade genom boardingkortet, vid lufttransport, respektive avtalet mellan leverantören och transportören, vid multimodal transport. Avtalets syfte, nämligen att transportera ett föremål från en avtalad ort till en annan avtalad ort, till exempel från A till B, medför att dessa två orter kan ses som delar av ett spektrum, även om det kan finnas avstånd i tid och rum mellan orterna. Båda dessa orter – avsändningsorten och destinationsorten – är grundläggande vid avtal om transport och utgör endast tillsammans avtalets huvudsakliga och karakteristiska beståndsdelar.

59.      I förevarande mål, i vilket transportmedlen ändras under transporten, bland annat vid hamnpassage, är uppdelning i olika etapper också oundvikligen ett kännetecken för sådan transport. Enligt min uppfattning ändrar dock inte den omständigheten att det var nödvändigt att omlasta ett så tungt och skrymmande föremål som en konkross och förflytta den på land med egen framdrivning, med de risker för förlust och skada (inklusive risken för stöld) ett sådant förfarande medför, situationen i så måtto att om- och pålastningsorterna ska tillmätas samma betydelse som överlämningsorten. Att erkänna sistnämnda ort som en av två uppfyllelseorter ökar således inte antalet möjliga domstolar i en sådan utsträckning att forum shopping kan bli ett problem.

60.      Det är dessutom allmänt vedertagen praxis att inte nämna av- och pålastningsorter i avtal av det slag som är i fråga i det nationella målet.(34) Det krav på förutsägbarhet som underströks i domarna Rehder och flightright m.fl. samt nödvändigheten av att begränsa möjligheterna till forum shopping medför enligt domstolens mening att omlastningsorter ska undantas från begreppet ”uppfyllelseort” i artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen. Enligt domstolens praxis ska den ort där tjänsterna utförs i möjligaste mån fastställas med ledning av bestämmelserna i själva avtalet.(35)

61.      Avtalets framträdande roll vid bestämning av behörig domstol leder även till en minskad betydelse av det förhållandet att konkrossen försvann i Förenade kungariket och inte i Finland. Vid den tidpunkt då parterna ingick avtalet var det inte möjligt att förutse var någonstans ett eventuellt problem skulle kunna uppstå under avtalets fullgörande. Även om artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen har som syfte att underlätta insamling av bevis, är den övergripande målsättningen att uppnå förutsägbarhet, som är en av grundpelarna för de gemensamma reglerna om domstols behörighet.(36)

3.      Bedömning

62.      Jag anser därför att skillnaderna mellan de situationer som ska jämföras här – flygtransport av personer å ena sidan och transport med flera transportsätt av varor å andra sidan – inte är så viktiga att de i det nationella målet motiverar ett annat synsätt än det som tillämpades i domarna Rehder och flightright m.fl. Domstolen fann där att endast domstolarna i ”orterna för det huvudsakliga tillhandahållandet av … tjänster”(37) är behöriga, eftersom de har ett tillräckligt nära samband med de faktiska omständigheterna i en tvist.(38) Beträffande väg- och sjötransport bekräftas detta nära samband av andra regelverk, såsom CMR och Hamburgreglerna.

63.      Avsändningsorten och ankomstorten utgör båda ”uppfyllelseorter” enligt artikel 5.1 b i Bryssel I-förordningen, medan så vanligtvis inte är fallet för omlastningsorter.

V.      Förslag till avgörande

64.      Mot bakgrund av vad ovan anförts föreslår jag att den tolkningsfråga som har ställts av Högsta domstolen (Finland) ska besvaras på följande sätt:

Den ort eller de orter, där en tjänst tillhandahålls enligt artikel 5.1 b andra strecksatsen i rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område ska, vid avtal om transport av varor mellan medlemsstaterna, där transporten utförs i etapper och med olika transportmedel, anses innefatta avsändningsorten.


1      Originalspråk: engelska.


2      Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet om domar på privaträttens område (EGT L 12, 2001, s. 1). Denna förordning har från och med den 10 januari 2015 ersatts av Europaparlamentet och rådets förordning (EU) 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande av domar på privaträttens område (EUT L 351, 2012, s. 1) (nedan kallad Bryssel Ia-förordningen).


3      Dom av den 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439).


4      Dom av den 7 mars 2018, flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2018:160).


5      Uppgiften om säte har lämnats i svarandens inlagor till domstolen.


6      ALS har i skriftliga yttranden uppgett att transporten skedde på sjöfartsbolaget Finnlines fartyg ”Birka Exporter”.


7      Detta enligt ALS skriftliga inlagor.


8      Undertecknad i Genève den 19 maj 1956, United Nations Treaty Series 1961, nr 5742, s. 190. Den officiella förkortningen CMR kommer från konventionens franska titel (”Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route”).


9      Dom av den 11 mars 2010, Wood Floor Solutions Andreas Domberger (C‑19/09, EU:2010:137, punkt 42).


10      Dom av den 27 oktober 1998, Réunion européenne m.fl. (C‑51/97, EU:C:1998:509, punkt 35).


11      Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I) (EUT L 177, 2008, s. 6).


12      Dom av den 4 september 2014, Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145).


13      Dom av den 3 maj 2007, Color Drack (C‑386/05, EU:C:2007:262).


14      Dom av den 4 september 2014, Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145).


15      Se punkterna 13 och 14 ovan.


16      Min kursivering.


17      Dom av den 3 maj 2007, Color Drack (C‑386/05, EU:C:2007:262, punkt 42). Målet gällde ett avtal om försäljning av varor, enligt vilket svaranden, ett bolag i Tyskland, åtog sig att leverera varor till olika återförsäljare i Österrike. Domstolen slog fast att det kunde finnas flera leveransorter.


18      Exempelvis dom av den 20 november 1976, Bier/Mines de Potasse d’Alsace (C‑21/76, EU:C:1976:166, punkterna 24 och 25), och dom av den 27 oktober 1998, Réunion européenne m.fl. (C‑51/97, EU:C:1998:509, punkt 28).


19      Dom av den 27 oktober 1998, Réunion européenne m.fl. (C‑51/97, EU:C:1998:509, punkt 26).


20      Domstolen avgjorde målet utifrån Brysselkonventionen, som föregick Bryssel I-förordningen. Förordningen ska tolkas i linje med konventionen, se andra meningen i skäl 19 i Bryssel I-förordningen och, exempelvis, dom av den 4 maj 2010, TNT Express Nederland (C‑533/08, EU:C:2010:243, punkt 36).


21      Dom av den 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439).


22      Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).


23      Dom av den 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punkt 40).


24      Dom av den 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punkt 42).


25      Dom av den 7 mars 2018, flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2018:160).


26      Med hänsyn till att domen flightright m.fl. gällde tre förenade mål som avsåg olika tidsperioder, hade domstolen att tolka både artikel 5.1 b andra strecksatsen i Bryssel I-förordningen och den därefter gällande artikel 7.1 b andra strecksatsen i Bryssels Ia-förordningen, som har samma lydelse.


27      Dom av den 7 mars 2018, flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2018:160, punkt 56).


28      Dom av den 7 mars 2018, flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2018:160, punkt 69).


29      Dom av den 7 mars 2018 2018, flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2018:160, punkt 74). Se, för ett liknande resonemang, även dom av den 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punkt 44).


30      Dom av den 7 mars 2018, flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2018:160, punkt 75). Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punkt 45) och dom av den 4 september 2014, Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145, punkt 41).


31      Dom av den 9 juli 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punkt 40).


32      I artikel 31.1 i CMR föreskrivs följande: ”Vid prövning i domstol angående transport enligt denna konvention kan klaganden väcka talan … vid domstol som är belägen … b) på den ort där varorna togs om hand av fraktföraren eller … på den ort som avtalats för leveransen…”.


33      Undertecknad i Hamburg den 31 mars 1978 (United Nations Treaty Series 1992, nr 29215, s. 3). Konventionen är mer känd under beteckningen ”Hamburgreglerna”. Artikel 21.1 i konventionen stadgar följande: ”I fråga om rättsliga åtgärder som hänför sig till godstransport enligt denna konvention får talan, efter kärandens val, väckas vid en domstol som, enligt lagen i den stat där domstolen är belägen, är behörig och inom vars jurisdiktionsområde en av följande orter är belägen; … (c) den ort där lastnings- eller lossningshamnen är belägen …”.


34      Den schweiziska regeringen har skriftligen anfört att detta var allmän praxis. Den hänskjutande domstolen har inte i detalj redogjort för innehållet i transportavtalet och har inte heller gett in avtalet till domstolen. ALS har uppgett att dess huvudsakliga åliggande bestod i att vidta de logistiska åtgärder som var nödvändiga för att transportera konkrossen från Björneborg till Sheffield. ALS har i sina yttranden angivit att Metso och ALS från år 2004 till år 2011 hade ingått 418 avtal om transport av Metsos maskiner.


35      Se dom av den 11 mars 2010, Wood Floor Solutions Andreas Domberger (C‑19/09, EU:C:2010:137, punkt 38).


36      Se förslag till avgörande av generaladvokaten Bobek i målet flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2017:787, punkt 81).


37      Min kursivering.


38      Se dom av den 7 mars 2018, flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2018:160, punkt 73).