Language of document : ECLI:EU:C:2018:742

JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS

YVES BOT

19 päivänä syyskuuta 2018 (1)

Asia C-127/17

Euroopan komissio

vastaan

Puolan tasavalta

Jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättäminen – Direktiivi 96/53/EY – 3 ja 7 artikla – Liikenne – Kansainvälinen tieliikenne – Ajoneuvot – Suurimmat sallitut akselipainot – Rajoitukset tietyillä teillä tai tiettyjen teihin liittyvien rakennelmien kohdalla – Erityislupajärjestely






1.        Euroopan komissio vaatii kanteessaan unionin tuomioistuinta toteamaan, että Puolan tasavalta ei ole noudattanut tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista 25.7.1996 annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY,(2) sellaisena kuin se on muutettuna 29.4.2015 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2015/719,(3) 3 ja 7 artiklan, luettuina yhdessä direktiivin 96/53 liitteessä I olevien 3.1 ja 3.4 kohdan kanssa, mukaisia velvoitteitaan, koska se on velvoittanut kuljetusyritykset hankkimaan erityisiä lupia, jotta ne voivat liikennöidä tietyillä yleisillä teillä.

2.        Tämä kanne on erityisen tärkeä yhtäältä sen vuoksi, että tällaista kannetta ei ole aikaisemmin nostettu, vaikka direktiivi 96/53 on ollut voimassa yli 20 vuoden ajan, ja toisaalta niiden taloudellisten vaikutusten vuoksi, joita aiheutuu velvollisuudesta noudattaa Euroopan unionin oikeussääntöjä, joita on yhdenmukaistettu vuodesta 1985 lähtien tarkoituksena edistää liikennöintiä jäsenvaltioiden välillä tilanteessa, jossa Euroopan maanteiden tavaraliikenne kasvaa nopeasti.(4) Kansainvälisen ja kotimaisen kaupan kehityksen kannalta on näet olennaisen tärkeää, että tavarat voidaan kuljettaa nopeasti, täysin turvallisesti ja kohtuullisin kustannuksin erityisesti sen vuoksi, että tietyt taloudelliset menettelytavat, muun muassa toimintojen siirtäminen ulkomaille, ovat yleistyneet. On siis noudatettava erityistä valppautta, kun kyseessä ovat kuljetusyrityksille asetettujen rajoitteiden perusteet, koska ne eivät saa estää Euroopan unionin tavoitteiden, varsinkaan ympäristöä ja kilpailua koskevien tavoitteiden, toteutumista.

3.        Esitän tässä ratkaisuehdotuksessa syyt, joiden vuoksi katson, että tämä jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskeva kanne on perusteltu.

I       Asiaa koskeva lainsäädäntö

A       Unionin oikeus

1       Direktiivi 96/53

4.        Direktiivin 96/53 johdanto-osan 1, 2, 3, 5, 7 ja 12 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

”(1)      tiettyjen tieliikenteen ajoneuvojen painoista, mitoista ja eräistä muista teknisistä ominaisuuksista 19 päivänä joulukuuta 1984 annetussa neuvoston direktiivissä 85/3/ETY[(5)] vahvistettiin yhteisen liikennepolitiikan mukaisesti yhteiset vakioarvot, joiden ansiosta tieliikenteen ajoneuvoja voidaan käyttää tehokkaammin jäsenvaltioiden välisessä liikenteessä,

(2)      direktiiviä 85/3 – – on muutettu olennaisesti useaan otteeseen; kyseistä direktiiviä jälleen muutettaessa olisi se selvyyden ja järkevyyden vuoksi muotoiltava uudelleen yhdistäen se yhdeksi tekstiksi ajoneuvojen direktiivin 85/3 – – mukaisuuden osoittamisesta 24 päivänä heinäkuuta 1986 annetun neuvoston direktiivin 86/364/ETY[(6)] kanssa,

(3)      jäsenvaltioissa voimassa olevien tieliikenteen hyötyajoneuvojen painoja ja mittoja koskevien vakioarvojen erot saattavat vaikuttaa haitallisesti kilpailun edellytyksiin ja olla esteenä liikkumiselle jäsenvaltioiden välillä,

– –

(5)      edellä tarkoitetut vakioarvot kuvastavat tasapainoa tieliikenteen hyötyajoneuvojen järkevän ja taloudellisen käytön, infrastruktuurin ylläpidon vaatimusten, liikenneturvallisuuden sekä ympäristön ja elinympäristön suojelun välillä,

– –

(7)      jäsenvaltiossa rekisteröityihin tai käyttöön otettuihin hyötyajoneuvoihin voidaan soveltaa ajoneuvojen painoja ja mittoja koskevia täydentäviä teknisiä vaatimuksia; nämä vaatimukset eivät saa olla esteenä hyötyajoneuvojen liikkumiselle jäsenvaltioiden välillä,

– –

(12)      ajoneuvojen muiden ominaisuuksien osalta jäsenvaltioiden sallitaan soveltaa alueellaan muita kuin tässä direktiivissä säädettyjä arvoja ainoastaan kansallisessa liikenteessä käytettäviin ajoneuvoihin.”

5.        Tämän direktiivin 1 artiklan 1 kohdan sanamuoto on seuraava:

”Tätä direktiiviä sovelletaan:

a)      sellaisten M2- ja M3-luokan moottoriajoneuvojen ja niiden 0-luokan perävaunujen sekä N2- ja N3-luokan moottoriajoneuvojen ja niiden 03- ja 04 luokan perävaunujen mittoihin, jotka on määritelty [puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5.9.2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY (puitedirektiivi)(7)] liitteessä II;

b)      edellä a alakohdassa tarkoitettujen ja tämän direktiivin liitteessä I olevassa 2 kohdassa[(8)] tarkemmin määriteltyjen ajoneuvojen painoihin ja eräisiin muihin ominaisuuksiin.”

6.        Kyseisen direktiivin 2 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Tässä direktiivissä:

–        – –

–        ’ajoneuvoyhdistelmällä’ tarkoitetaan:

–        perävaunuyhdistelmää, joka koostuu moottoriajoneuvosta ja siihen kytketystä perävaunusta, tai

–        puoliperävaunuyhdistelmää, joka koostuu moottoriajoneuvosta ja siihen kytketystä puoliperävaunusta,

–        – –

–        ’suurimmalla sallitulla painolla’ tarkoitetaan kansainvälisessä liikenteessä käytetyn kuormatun ajoneuvon enimmäispainoa,

–        ’suurimmalla sallitulla akselipainolla’ tarkoitetaan kansainvälisessä liikenteessä käytetyn kuormatun ajoneuvon suurinta akseli- tai telipainoa,

–        ’jakamattomalla kuormalla’ tarkoitetaan kuormaa, jonka jakaminen kahteen tai useampaan kuormaan maantiekuljetusta varten aiheuttaisi kustannuksia tai huomattavan vahinkovaaran ja jota ei sen mittojen tai painojen vuoksi voida kuljettaa moottoriajoneuvolla, perävaunulla, perävaunuyhdistelmällä tai puoliperävaunuyhdistelmällä, joka kaikissa suhteissa vastaa tämän direktiivin säännöksiä,

– –”

7.        Saman direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltiot eivät saa kieltää:

–        ajoneuvon mittoja tai painoja koskevin perustein toisessa jäsenvaltiossa rekisteröidyn tai käyttöön otetun ajoneuvon käyttöä alueellaan kansainvälisessä liikenteessä,

–        ajoneuvon mittoja koskevin perustein toisessa jäsenvaltiossa rekisteröidyn tai käyttöön otetun ajoneuvon käyttöä alueellaan kansallisessa liikenteessä,

jos ajoneuvo on liitteessä I määriteltyjen raja-arvojen mukainen.

Tätä säännöstä sovelletaan siitä huolimatta, että:

a)      kyseiset ajoneuvot eivät ole jäsenvaltion säännösten mukaisia sellaisilta paino- ja mitta-arvoiltaan, jotka eivät sisälly liitteeseen I;

b)      sen jäsenvaltion toimivaltainen viranomainen, jossa ajoneuvot on rekisteröity tai otettu käyttöön, sallii liitteessä I vahvistettuja raja-arvoja korkeampia arvoja, joita ei mainita 4 artiklan 1 kohdassa.”

8.        Direktiivin 96/53 7 artiklan sanamuoto on seuraava:

”Tällä direktiivillä ei estetä soveltamasta kussakin jäsenvaltiossa voimassa olevia tieliikennesäännöksiä, joissa sallitaan ajoneuvon painon ja/tai mittojen rajoittaminen tietyillä teillä tai tiettyjen teihin liittyvien rakennelmien kohdalla siitä riippumatta, mikä on ajoneuvon rekisteröintimaa tai käyttöönottomaa.

Tähän sisältyy mahdollisuus asettaa sellaisia paikallisia rajoituksia ajoneuvojen sallituille enimmäismitoille ja/tai -painoille, joita voidaan käyttää määrätyillä alueilla tai määrätyillä teillä, joissa tieinfrastruktuuri ei sovellu pitkille ja raskaille ajoneuvoille; tällaisia ovat esimerkiksi kaupunkien keskustat, pienet kylät tai erityisen luonnonarvon omaavat paikat.”

9.        Tämän direktiivin liitteen I otsikkona on ”Ajoneuvojen suurimmat sallitut painot ja mitat sekä ajoneuvoihin liittyvät ominaisuudet”.(9)

10.      Tämän liitteen 3 kohdan otsikkona on ”Direktiivin 1 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettujen ajoneuvojen suurimmat sallitut akselipainot (tonneina)”. Sen 3.1. ja 3.4. kohdassa täsmennetään seuraavaa:

”3.1.

Yksittäiset akselit

Muu kuin vetävä akseli


10 tonnia

– –

3.4.

Vetävä akseli (10)]


3.4.1.

Edellä 2.2.1[(11)] ja 2.2.2[(12)] kohdassa tarkoitettujen ajoneuvojen vetävä akseli

11,5 tonnia

3.4.2.

Edellä 2.2.3[(13)], 2.2.4[(14)], 2.3[(15)] ja 2.4[(16)] kohdassa tarkoitettujen ajoneuvojen vetävä akseli

11,5 tonnia

– –”

2       Päätös N:o 1692/96/EY

11.      Yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23.7.1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY,(17) joka on korvattu päätöksellä N:o 661/2010/EU,(18) ja viimeksi mainittu puolestaan on korvattu asetuksella (EU) N:o 1315/2013,(19) 2 artiklassa, jonka otsikko oli ”Tavoitteet”, säädettiin seuraavaa:

”1.      Euroopanlaajuista liikenneverkkoa kehitetään yhdentämällä yhteisön tasolla maa-, meri- ja lentoliikenteen infrastruktuuriverkot vuoteen 2010 mennessä[(20)] asteittain liitteessä I esitettyjen kaavioiden ja/tai liitteessä II määrättyjen erittelyjen mukaisesti.

2.      Verkon on:

a)      taattava alueella, jolla ei ole sisäisiä rajoja, henkilöiden ja tavaroiden kestävä liikkuvuus parhaissa mahdollisissa yhteiskunnallisissa ja turvallisuusolosuhteissa osallistuen yhteisön etenkin ympäristöä ja kilpailua koskevien tavoitteiden toteuttamiseen, sekä myötävaikutettava taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lujittamiseen;

– –”

3       Vuoden 2003 liittymisasiakirja

12.      Tšekin tasavallan, Viron tasavallan, Kyproksen tasavallan, Latvian tasavallan, Liettuan tasavallan, Unkarin tasavallan, Maltan tasavallan, Puolan tasavallan, Slovenian tasavallan ja Slovakian tasavallan liittymisehdoista ja niiden sopimusten mukautuksista, joihin Euroopan unioni perustuu, laaditun asiakirjan(21) 24 artiklassa määrätään seuraavaa:

”Tämän asiakirjan liitteissä V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII ja XIV lueteltuja toimenpiteitä sovelletaan uusien jäsenvaltioiden osalta kyseisissä liitteissä määrätyin edellytyksin.”

13.      Vuoden 2003 liittymisasiakirjan liitteen XII otsikkona on ”Luettelo, jota tarkoitetaan liittymisasiakirjan 24 artiklassa: Puola”. Tämän liitteen 8 kohdan otsikkona on ”Liikennepolitiikka”, ja siihen sisältyy 3 alakohta, jossa todetaan direktiivi 96/53 sovellettavaksi seuraavasti:

”31996 L 0053: – – direktiivi 96/53 – – sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna seuraavalla:

–        32002 L 0007: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/7/CE, annettu 18.2.2002[(22)].

Poiketen siitä, mitä direktiivin 96/53 – – 3 artiklan 1 kohdassa säädetään, ajoneuvot, jotka ovat mainitun direktiivin liitteessä 1 määritellyn luokan 3.4 raja-arvojen mukaisia, saavat käyttää 31 päivään joulukuuta 2010 saakka niitä Puolan tieverkon osia, joita ei ole parannettu, ainoastaan jos ajoneuvot ovat Puolan akselipainoja koskevien rajoitusten mukaisia. Liittymispäivän jälkeen ei yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen tieverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen [N:o] 1692/96 – – liitteessä I esitettyjen pääasiallisten kauttakulkuteiden käyttöä direktiivin 96/53 – – vaatimusten mukaisilla ajoneuvoilla tapahtuvassa liikennöinnissä voida rajoittaa millään tavoin.

Puolan on noudatettava jäljempänä olevissa taulukoissa esitettyä aikataulua, joka koskee päätöksen [N:o] 1692/96 – – liitteessä I esitetyn Puolan päätieverkon parantamista. Kaikkien [unionin] talousarviosta rahoitettavien infrastruktuuri-investointien yhteydessä on varmistettava, että pääväylät rakennetaan tai parannetaan siten, että ne kykenevät kantamaan 11,5 tonnin kuorman akselia kohden.

Parannustöiden valmistuessa Puolan tieverkko, mukaan lukien päätöksen [N:o]1692/96 – – liitteessä I esitetty verkko, avataan asteittain direktiivin raja-arvojen mukaisille kansainvälisen liikenteen ajoneuvoille. Lastaamista ja purkamista varten sallitaan koko siirtymäkauden ajan toissijaisen tieverkon kunnostamattomien tieosuuksien käyttö silloin, kun se on teknisesti mahdollista.

– –”

14.      Vuoden 2003 liittymisasiakirjan liitteessä XII olevan 8 kohdan 3 alakohdan kolmannessa alakohdassa tarkoitettu Puolan päätieverkon parantamista koskeva aikataulu vahvistetaan kahdeksassa taulukossa, jotka kattavat ajanjakson 1.1.2004–1.1.2011.

B       Puolan lainsäädäntö

15.      Laki yleisistä teistä (ustawa o drogach publicznych)(23) annettiin 21.3.1985, ja sen 41 §:ssä, sellaisena kuin se oli voimassa tosiseikkojen tapahtuma-aikana,(24) säädettiin seuraavaa:

”1.      Ajoneuvojen, joiden yksittäisen vetävän akselin sallittu paino on 11,5 tonnia, liikenne yleisillä teillä sallitaan, ellei 2 ja 3 momentissa toisin säädetä.

2.      Minister właściwy do spraw transportu [liikenneministeri, Puola] laatii asetuksella luettelon

1)      valtakunnallisista ja alueellisista teistä, joilla voivat liikennöidä ajoneuvot, joiden yksittäisen akselin sallittu paino on 10 tonnia,

2)      valtakunnallisista teistä, joilla voivat liikennöidä ajoneuvot, joiden yksittäisen akselin sallittu paino on 8 tonnia,

ja ottaa huomioon tarpeen suojella tietä ja varmistaa kauttakulkuliikenteen sujuminen.

3.      Muut kuin 2 momentin 1 kohdan mukaisesti määritellyt alueelliset tiet, piirikunnalliset tiet ja kunnalliset tiet muodostavat tieverkon, jolla voivat liikennöidä ajoneuvot, joiden yksittäisen akselin sallittu paino on 8 tonnia.”

16.      Minister Infrastruktury i Rozwoju (infrastruktuurista ja kehityksestä vastaava ministeri, Puola) antoi yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 2 momentin nojalla 13.5.2015 asetuksen sellaisten valtakunnallisten ja alueellisten teiden luettelosta, joilla voivat liikennöidä ajoneuvot, joiden yksittäisen akselin sallittu paino on 10 tonnia, ja sellaisten valtakunnallisten teiden luettelosta, joilla voivat liikennöidä ajoneuvot, joiden yksittäisen akselin sallittu paino on 8 tonnia (rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t).(25)

17.      Tieliikennelaki (prawo o ruchu drogowym)(26) annettiin 20.6.1997, ja sen 2 §:n 35a kohdassa, sellaisena kuin se oli voimassa tosiseikkojen tapahtuma-aikana,(27) määritellään erikoiskuljetusajoneuvolla tarkoitettavan ajoneuvoa tai ajoneuvoyhdistelmää, jonka akselipaino on kuormattuna tai ilman kuormaa suurempi kuin sallittu paino, josta säädetään yleisiä teitä koskevissa säännöksissä tietyn tien osalta, tai jonka mitat tai todellinen kokonaispaino kuormattuna tai ilman kuormaa ovat suurempia tämän lain säännöksissä sallitaan ja säädetään.

18.      Tieliikennelain 2 §:n 35b kohdassa määritellään jakamattomalla kuormalla tarkoitettavan kuormaa, jota ei voida jakaa kahteen tai useampaan kuormaan ilman kohtuuttomia kustannuksia tai vahinkoriskejä.

19.      Kyseisen lain 64 §:n 1–3 momentissa säädetään seuraavaa:

”1.      Erikoiskuljetusajoneuvojen liikennöinti on sallittua, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:

1)      ajoneuvo on saanut vastaavan luokan erikoiskuljetusajoneuvoille myönnetyn liikennöintiluvan, jonka toimivaltainen viranomainen on antanut hallinnollisella päätöksellä – –;

2)      noudatetaan 1 kohdassa tarkoitetussa luvassa vahvistettuja liikennöintiehtoja;

3)      erikoiskuljetusajoneuvoa kuljettaa ammattikuljettaja,[ (28)] jos ajoneuvo ylittää ainakin yhden seuraavista mitoista:

a)      pituus: 23 m;

b)      leveys: 3,2 m;

c)      korkeus: 4,5 m;

d)      todellinen kokonaispaino: 60 tonnia;

4)      erikoiskuljetusajoneuvon kuljettaja osoittaa erityistä huolellisuutta.

2.      Muiden kuin jakamattomien kuormien kuljettaminen erikoiskuljetusajoneuvolla on kiellettyä, lukuun ottamatta erikoiskuljetusajoneuvoja, jotka on hyväksytty liikennöintiin luokan I tai II luvan perusteella.

3.      Erikoiskuljetusajoneuvojen, jotka hyväksytään liikennöintiin luokkien I–VII luvan perusteella, mitat, paino ja akselipaino sekä tiet, joilla nämä ajoneuvot saavat liikennöidä, täsmennetään tämän lain liitteessä I olevassa taulukossa.[(29)]”

20.      Kyseisen lain 64a.–64d. §:ssä määritellään kunkin erikoiskuljetusajoneuvojen seitsemän luokan osalta menettely, joka liittyy lupahakemuksen jättämiseen, sekä menettely, joka liittyy luvan myöntämiseen. Kun kyseessä ovat ajoneuvot, joiden yksittäisen vetävän akselin sallittu paino on 11,5 tonnia, lupa on luokan I tai IV lupa sen yleisten teiden luokan mukaan, jolla nämä ajoneuvot liikennöivät.

21.      Tieliikennelain 64a. §:n 3 momentissa täsmennetään, että luokan I(30) luvan myöntää toimivaltainen tienpitäjä tielle, jota pitkin reitti on ajettava. Lupa myönnetään seitsemän arkipäivän määräajassa hakemuksen jättämispäivästä.

22.      Tämän lain 64c. §:n 3 momentin 2 kohdassa todetaan, että muun muassa luokan IV(31) luvan myöntää Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (valtakunnallisista teistä ja moottoriteistä vastaava pääjohtaja, Puola). Lain 64c. §:n 4 momentissa säädetään, että saavuttaessa Puolan tasavallan alueelle tämän luvan myöntää myös naczelnik urzędu celno-skarbowego (tulli- ja verotoimiston johtaja, Puola). Lain 64c. §:n 7 momentin mukaan luokan IV lupa myönnetään kolmen arkipäivän määräajassa hakemuksen jättämispäivästä.

23.      Puolan tasavallan siteeraaman tieliikennelain 64d. §:n 2 momentin 3 kohdan mukaan lupa myönnetään erityisesti silloin, jos on mahdollista määritellä reitti, jolla taataan tieliikenteen turvallisuus ja tehokkuus, ja erityisesti silloin, jos

”a)      liikennemäärät mahdollistavat erikoiskuljetusajoneuvon turvallisen liikennöinnin;

b)      suunnitellun reitin varrella sijaitsevien rakennusten teknisen laadun kunto (joka määritetään rakennuslainsäädännön säännösten perusteella) mahdollistaa tällaisen liikennöinnin;

c)      tämä liikennöinti ei vaaranna edellä mainitun reitin läheisyydessä sijaitsevien rakennusten teknistä kuntoa.”

24.      Tämän lain 64f. §:ssä vahvistetaan kullekin luokalle enimmäismaksu, joka on suoritettava luvasta ja joka vaihtelee luokalle I vahvistetun 240:n Puolan zlotyn (PLN) (noin 55 euroa(32)) ja luokalle VI vahvistetun 5 800 PLN:n (noin 1 326 euroa) välillä. Luokan IV osalta enimmäismäärä on 3 600 PLN (noin 823 euroa).

25.      Saman lain 4 jakson 140aa §:ssä ja sitä seuraavissa pykälissä säädetään sakoista, joita määrätään erikoiskuljetusajoneuvoille, jotka liikennöivät ilman lupaa tai luvassa määriteltyjen ehtojen vastaisesti.

26.      Puolan tasavalta on täsmentänyt, että lupamaksun täsmällinen määrä vahvistetaan erikoiskuljetusajoneuvojen liikennöintilupamaksun määrästä 28.3.2012 annetulla liikenteestä, rakentamisesta ja meritaloudesta vastaavan ministerin asetuksella (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wysokości opłat za wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego),(33) ja se on

”1)      luokan I osalta:

–        50 PLN [noin 11,50 euroa] luvasta, joka on voimassa yhden kuukauden;

–        100 PLN [noin 23 euroa] luvasta, joka on voimassa kuusi kuukautta;

–        200 PLN [noin 46 euroa] luvasta, joka on voimassa 12 kuukautta.

– –

4)      luokan IV osalta:

–        500 PLN [noin 115 euroa] luvasta, joka on voimassa yhden kuukauden;

–        1 000 PLN [noin 230 euroa] luvasta, joka on voimassa kuusi kuukautta;

–        2 000 PLN [noin 460 euroa] luvasta, joka on voimassa 12 kuukautta;

–        3 000 PLN [noin 686 euroa] luvasta, joka on voimassa 24 kuukautta.”

II      Oikeudenkäyntiä edeltänyt menettely

27.      Komissio osoitti Puolan tasavallalle virallisen huomautuksen 30.4.2015, kun Puolan alueella toimintaansa harjoittavat kuljetusyritykset olivat tehneet kanteluita ja se oli saanut kyseiseltä jäsenvaltiolta tietoja EU Pilot -menettelyn(34) yhteydessä.

28.      Komissio kiinnitti virallisessa huomautuksessa Puolan tasavallan huomion siihen, että sen kansallisen lainsäädännön tietyt säännökset eivät olleet niiden velvoitteiden mukaisia, joita sille kuului yhtäältä direktiivin 96/53 3 artiklan nojalla, koska lähes 97 prosenttia Puolan tieverkosta oli suljettu kyseisen direktiivin liitteessä I olevissa 3.1. ja/tai 3.4. kohdassa vahvistettujen painorajoitusten mukaisten ajoneuvojen liikennöinniltä, ja toisaalta kyseisen direktiivin 7 artiklan nojalla, koska tämä jäsenvaltio on vedonnut kyseisen säännöksen mukaisiin poikkeuksiin perustelematta syitä, joiden vuoksi 97 prosenttia Puolan tieverkosta voisi kuulua niiden soveltamisen piiriin.

29.      Komissio kyseenalaisti virallisessa huomautuksessaan myös erityislupajärjestelyn, jonka perusteella ajoneuvot, jotka täyttivät direktiivin 96/53 liitteessä I olevissa 3.1. ja/tai 3.4. kohdassa vahvistetut painorajoitukset, saivat liikennöidä teillä, jotka olivat tavanomaisesti suljettuja näiltä ajoneuvoilta.

30.      Koska komissio ei pitänyt Puolan tasavallan 29.6.2015 antamaa vastausta tyydyttävänä, se antoi 26.2.2016 päivätyllä kirjeellä perustellun lausunnon. Se väitti Puolan tasavallan jättäneen noudattamatta direktiivin 96/53 3 ja 7 artiklan säännösten mukaisia velvoitteitaan, kun kyseisiä säännöksiä luetaan yhdessä, määrätessään, että moottoriajoneuvot, joiden yksittäisen vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, voivat liikennöidä vain teillä, jotka muodostavat osan Euroopan laajuisesta liikenneverkosta, ja tietyillä muilla valtakunnallisilla teillä, ja asettaessaan näiden ajoneuvojen liikennöimiselle muilla yleisillä teillä edellytykseksi erityislupajärjestelyn, jonka tarpeellisuuden se niin ikään kiisti.

31.      Puolan tasavalta esitti komissiolle 26.4.2016 perusteltuun lausuntoon vastaamisen määräajan pidentämistä koskevan pyynnön, jonka komissio hylkäsi sillä perusteella, että siihen ei sisältynyt konkreettisia tietoja lainsäädäntömuutoksista, joita olisi suunniteltu jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämisen lopettamiseksi.

32.      Puolan tasavalta ilmoitti perusteltuun lausuntoon 30.8.2016 antamassaan vastauksessa komissiolle pyrkimyksistään ensisijaisesti laajentaa niiden yleisten teiden verkkoa, jolla ajoneuvot, joiden akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, saivat liikennöidä, sekä muuttaa sovellettavien lakien ja asetusten säännöksiä, jotta vähennettäisiin niiden valtakunnallisten ja alueellisten teiden osuuksien määrää, joita ajoneuvojen painorajoitukset koskivat. Puolan tasavalta täsmensi, että näiden muutosten oli määrä tulla voimaan toukokuussa 2017 ja helmikuussa 2018.

33.      Koska komissio ei ollut vakuuttunut siitä, että ilmoitetut muutokset olisivat unionin oikeuden mukaisia, eikä hyväksynyt määräaikaa, jonka kuluessa sanamuodon muutosten oli määrä tulla voimaan, se päätti nostaa unionin tuomioistuimessa nyt käsiteltävän kanteen SEUT 258 artiklan toisen kohdan nojalla.

34.      Komissio väittää ainoassa kanneperusteessaan, että Puolan tasavalta ei ole noudattanut direktiivin 96/53 3 ja 7 artiklan säännösten mukaisia velvoitteitaan, luettuina yhdessä sen liitteessä I olevien 3.1. ja 3.4. kohdan kanssa, koska se on ottanut erittäin monilla yleisillä teillä käyttöön erityislupajärjestelyn erityisesti sellaisten ajoneuvojen liikennöintiä varten, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia.

III    Asianosaisten lausumat

A       Komissio

35.      Komissio esittää kanteensa tueksi, että rajoitus, joka koskee sellaisten ajoneuvojen ja niiden perävaunujen pääsyä yleisille teille, joita tarkoitetaan direktiivissä 96/53(35) ja jotka ovat suurimman sallitun akselipainon (10 tonnia muun kuin vetävän akselin osalta ja 11,5 tonnia vetävän akselin osalta) mukaisia, perustuu kahden tekijän yhdistelmään, eli ensinnäkin siihen, että vain Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvat tiet ja tietyt muut valtakunnalliset tiet on avattu ajoneuvoille, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 2 momentin nojalla, ja toiseksi velvollisuuteen hankkia erityislupa, jonka perusteella ajoneuvolla voidaan liikennöidä muilla teillä, tieliikennelain 64 §:n ja sitä seuraavien pykälien nojalla.

36.      Kuvatakseen tämän velvoitteen taloudellista vaikutusta merkittävien eurooppalaisten ja kansainvälisten tehtaiden toiminnalle komissio mainitsee esimerkkinä tiet, jotka johtavat Kętrzynin kaupunkiin (Puola), jossa sijaitsevat Plastivaloiren ja Philipsin tehtaat, sillä liikennöintijärjestely velvoittaa kuljetusyritykset ajamaan pitkiä kiertoteitä kuljettaakseen näissä tehtaissa valmistetut tuotteet Länsi-Euroopan markkinoille.

1       Kansainvälisen liikenteen rajoittaminen siten, että liikennöinti on mahdollista vain Euroopan laajuisen liikenneverkon teillä ja tietyillä valtakunnallisilla teillä

37.      Komissio esittää aluksi, että Puolan lainsäädännössä säädetty rajoitus on vastoin direktiivin 96/53 3 artiklan 1 kohtaa, jossa vahvistetaan järjestely, jonka mukaan ajoneuvot, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, saavat liikennöidä vapaasti.

38.      Se väittää tässä yhteydessä ensinnäkin, että vaikka yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 1 momentissa vahvistetaan periaate, jonka mukaan ajoneuvot, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, voivat liikennöidä kaikilla yleisillä teillä, tämän pykälän 2 ja 3 momentissa otetaan käyttöön poikkeuksia, joilla tehdään sen 1 momentin sisältö tyhjäksi, koska ne johtavat siihen, että lähes 97 prosenttia tieverkosta jää näiden ajoneuvojen saavuttamattomiin.

39.      Se korostaa toiseksi, että Puolan tasavallan 29.6.2015 antamista tiedoista ilmenee, että vähemmän kuin 40 prosenttia valtakunnallisten moottoriteiden ja teiden verkosta on rajoituksetta avoinna niille ajoneuvoille, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, mikä on vähemmän kuin 4 prosenttia moottoriteiden, valtakunnallisten teiden ja tärkeimpien alueellisten teiden muodostamasta verkosta Puolan alueella.

40.      Komissio kiistää kolmanneksi Puolan tasavallan väitteen, jonka mukaan direktiivin 96/53 mukaiset vaatimukset koskevat ainoastaan teitä, joille keskittyy kansainvälinen liikenne eli rajat ylittävä liikenne Euroopan laajuisessa liikenneverkossa. Se väittää yhtäältä useiden esimerkkien avulla, että tieosuudet, joiden kautta päästään merkittäviin kaupunkeihin ja joilla kulkee kansainvälistä liikennettä ja erityisesti kuorma lastataan ja puretaan,(36) eivät ole vapaasti käytettävissä.

41.      Se korostaa toisaalta, että toisin kuin Puolan tasavalta väittää, direktiivissä 96/53 ei direktiivin tavoitteiden mukaisesti ole ollut mitään rajoituksia sen voimaantulosta lähtien ja että sen soveltamisalaa ei ole muutettu sen jälkeen kun Euroopan laajuinen liikenneverkko perustettiin päätöksellä N:o 1692/96, jonka samana tavoitteena on edistää tavaroiden liikkumista. Se täsmentää, että vaikka tämän direktiivin 2 artiklaan ei sisälly kansainvälisen liikenteen määritelmää, kyseisen direktiivin johdanto-osan kolmas ja seitsemäs perustelukappale, joissa viitataan liikkumiseen jäsenvaltioiden välillä, luettuina sen 12 perustelukappaleen valossa, merkitsevät sitä, että tämän käsitteen on tulkittava koskevan kaikkea rajat ylittävää liikkumista teiden tyypistä riippumatta. Millä tahansa muulla tulkinnalla tehtäisiin direktiivin 96/53 7 artiklan merkitys tyhjäksi.

42.      Komissio korostaa neljänneksi Puolan tasavallan väitteistä, jotka koskevat tieinfrastruktuurin kuntoa, että vaikka direktiivillä 96/53 ei velvoiteta rakentamaan kaikkia yleisiä teitä siten, että liitteessä I olevien 3.1. ja 3.4. kohdan edellytyksiä voitaisiin noudattaa, jäsenvaltioiden on kuitenkin noudatettava niitä. Lisäksi tiet, jotka kestävät 10 tonnin painon, voisivat kestää sellaisten ajoneuvojen rajoitetun liikenteen, joiden vetävän akselin paino on 11,5 tonnia.

43.      Se lisää, että Puolan tasavalta ei voi vapautua velvollisuudesta noudattaa direktiivillä 96/53 annettuja suurinta sallittua akselipainoa koskevia säännöksiä vetoamalla johdanto-osan 5 perustelukappaleessa tarkoitetun tasapainon tavoitteluun, koska nämä säännökset perustuvat siihen.

44.      Yleisten teiden, joista suuri osa ei ole asfaltoituja, luokasta ja sijainnista, joihin Puolan tasavalta on vedonnut, komissio katsoo, että kyseessä ei ole tehokas perustelu, koska käsittely ei koske teitä, joilla ei ole merkittäviä kuorman lastaus- ja purkamispaikkoja ja joiden kunto voisi olla peruste katsoa niiden kuuluvan direktiivin 96/53 7 artiklan soveltamisalaan, vaan suurinta osaa asfaltoiduista maanteistä, joita voitaisiin käyttää.

45.      Komissio kiistää viidenneksi Puolan tasavallan väitteen, joka perustuu vuoden 2003 liittymisasiakirjan liitteessä XII olevan 8 kohdan 3 alakohtaan, sillä perusteella, että sen ensimmäisessä alakohdassa edellytettiin selvästi muiden kuin Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvien teiden mukauttamista kansainväliseen liikenteeseen 31.12.2010 jälkeen odottamatta enää valtakunnallisen tieverkon parantamisen etenemistä, kuten siirtymäkauden aikana oli hyväksytty.

46.      Se lisää, että vuodesta 2004 lähtien useita tuhansia kilometrejä muita teitä kuin valtakunnallisia tai Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvia teitä on parannettu paikallisteiden valtakunnallisen peruskorjausohjelman yhteydessä Euroopan unionilta saadulla rahoituksella. Puolan lainsäädännön mukaan nämä kunnalliset tai piirikunnalliset tiet kuuluvat lähtökohtaisesti luokkaan, jota koskee yksittäisen akselin painorajoitus, joka on 8 tonnia, ilman että tehtäisiin eroa sen mukaan, onko niitä parannettu. Tilanne on ennallaan senkin jälkeen, kun 21.4.2017 annettiin Puolan tasavallan mainitsema infrastruktuurista ja rakentamisesta vastaavan ministerin asetus, jossa vahvistetaan luettelo valtakunnallisista ja alueellisista teistä, joilla voivat liikennöidä ajoneuvot, joiden yksittäisen akselin sallittu paino on 10 tonnia, ja luettelo valtakunnallisista teistä, joilla voivat liikennöidä ajoneuvot, joiden yksittäisen akselin sallittu paino on 8 tonnia (rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t),(37) joka on tullut voimaan jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan kanteen jättämisen jälkeen, minkä vaikutuksesta ajoneuvot, joiden enimmäisakselipaino on direktiivin 96/53 vaatimusten mukainen, eivät edelleenkään voi liikennöidä ilman lupaa lähes 45 prosentilla valtakunnallisista teistä. Se arvioi myös, että koska liikennöinti on kuitenkin mahdollista maksullisella luvalla, tieverkon meneillään olevaan parantamiseen perustuva puolustautumisperuste on perusteeton.

47.      Komissio esittää toisen perustelun, jonka mukaan yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 2 ja 3 momentissa säädetyt rajoitukset perustuvat direktiivin 96/53 7 artiklan virheelliseen tulkintaan, sillä siinä säädetään poikkeuksesta sellaisten ajoneuvojen vapaan liikkuvuuden periaatteeseen, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia. Komissio muistuttaa aluksi, että Puolan tasavalta ei voi väittää, että rajoitus koskisi teitä, joilla ei ole kansainvälistä liikennettä, pääasiallisesti siitä syystä, että missään unionin toimessa ei säädetä tällaisesta erottelusta.

48.      Se täsmentää tämän jälkeen, että ainoan mahdollisen poikkeuksen vapaata liikkuvuutta kaikilla teillä koskevasta periaatteesta on perustuttava siihen, että ne ovat soveltumattomia sellaisten ajoneuvojen liikennöintiin, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia. Edellytysten, jotka on otettava huomioon, pitäisi olla liikenneturvallisuus, teihin liittyvien rakennelmien kantokyky ja tieliikenteen tiheys. Se korostaa tässä yhteydessä, että direktiivin 96/53 7 artiklaa, jossa säädetään mahdollisuudesta poiketa vapaan liikkuvuuden periaatteesta ”tietyillä teillä tai tiettyjen teihin liittyvien rakennelmien kohdalla”, on tulkittava suppeasti. Näissä olosuhteissa poikkeukset, jotka koskevat 97:ää prosenttia Puolan tieverkosta tai erityisesti kaikkia paikallisteitä, ovat perusteettomia.

49.      Komissio huomauttaa lopuksi, että rajoitukset, jotka koskevat pääsyä tietyille Puolan yleisille teille, eivät perustu näkökohtiin, jotka liittyisivät näiden teiden tai niiden osuuksien kuntoon, kuten ilmenee rajoittamattomien liikennöintilupien myöntämistä koskevasta järjestelmästä.

2       Vaatimus, joka liittyy tietyillä teillä liikennöimiseen tarvittavaan erityislupaan

50.      Komissio esittää, että järjestely, jonka mukaan liikennöinti on kiellettyä ilman lupaa, on direktiivin 96/53 vastainen, koska sillä rajoitetaan ja estetään ajoneuvojen liikennöinnin vapautta.

51.      Se huomauttaa, että alueellisia, piirikunnallisia tai kunnallisia teitä koskevan rajoittavan järjestelyn mukaan kullekin niistä on haettava lupia usealta viranomaiselta yhtä ainoaa matkaa varten. Se katsoo, että koska ei ole olemassa yhtä palvelupistettä ja koska luvan saaminen kestää pitkään ja hinnat ovat kiinteitä, käyttöön otettu järjestelmä on kallis ja aikaa vievä ja omiaan syrjimään välillisesti ulkomaisia ja jäsenvaltioista peräisin olevia liikennöitsijöitä. Se täsmentää, että tieliikennelain 64 §:n 2 momentin mukaisesti luokan IV luvat, joiden perusteella ajoneuvot, joiden vetävän akselin paino on 11,5 tonnia, saavat liikennöidä valtakunnallisilla teillä, eivät ole käytettävissä, jos kyseessä on jaettavien kuormien kuljetus, vaikka ne muodostavat suurimman osan maanteitse kuljetetuista kuormista. Kuljetusyritysten työskentelyä näin ollen monimutkaistetaan, koska ne joutuvat käyttämään suurempaa määrää rekkoja. Se korostaa, että nämä kaikki hankaluudet ovat syynä sen nostaman jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan kanteen taustalla oleville kanteluille. Se vetoaa myös maantiekuljetuspalvelujen tarjoamisen vapauden vakavaan rajoittamiseen.

52.      Se väittää, että Puolan tasavallan väite, jonka mukaan tämä lupajärjestely ei olisi direktiivin 96/53 vastainen, koska sitä sovelletaan ilman rajoituksia tai syrjintää ja hyväntahtoisesti, ei ole ainoastaan tehoton tässä direktiivissä vahvistetun vapaan liikkuvuuden periaatteen vuoksi, vaan siitä ilmenee lisäksi, että tieinfrastruktuurin suojeleminen ja sillä liikennöivien ajoneuvojen lukumäärän valvonta eivät voi oikeuttaa Puolan lainsäätäjän käyttöön ottamaa järjestelmää.

53.      Komissio lisää, että Puolan tasavalta ei voi väittää, että velvollisuudella hankkia lupa pyrittäisiin kannustamaan liikennöitsijöitä liikennöimään rinnakkaisilla teillä, jotka soveltuvat paremmin rekkaliikenteeseen, koska tämä perustelu on kyseisen direktiivin 3 artiklan vastainen.

54.      Se huomauttaa lisäksi yhtäältä esimerkkinä, että valtakunnallisella tiellä DK 92 Berliinin (Saksa) ja Varsovan (Puola) välillä tämä tavoite on saavutettu toisella keinolla eli perimällä rekoilta tiemaksua, mikä on järkevä liikenteen hallinnointitapa, toisin kuin lupajärjestely. Toisaalta se muistuttaa, että tietyillä teillä kuorman lastaus- ja purkamispaikoille pääsemiksi ei ole muuta ratkaisua kuin luvan hankkiminen.

B       Puolan tasavalta

55.      Puolan tasavalta katsoo komission kanteen perustuvan direktiivin 96/53 3 ja 7 artiklan virheelliseen tulkintaan ja vaatii unionin tuomioistuinta hylkäämään sen.

1       Direktiivin 96/53 3 artiklan rikkominen

a)      Tiet, joita koskee velvollisuus hyväksyä ”kansainvälisessä liikenteessä” käytettävien raskaiden ajoneuvojen liikennöinti

56.      Puolan tasavalta väittää tässä yhteydessä ensisijaisesti, että komissio tekee virheen arvioidessaan, että ”kansainvälisen liikenteen” käsitteellä tarkoitetaan jäsenvaltioiden koko tieverkkoa, vaikka sillä viitataan vain rajat ylittävään liikenteeseen ja teihin, jotka kestävät liikenteen, joka niille on keskittynyt. Se vetoaa siihen, että komission kansainvälisestä liikenteestä esittämä laaja tulkinta, joka johtaa siihen, että avataan mikä tahansa jäsenvaltioiden tie, myös paikallistie, ajoneuvoille, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, ei perustu direktiivin 96/53 mihinkään säännökseen tai sen johdanto-osan mihinkään perustelukappaleeseen, eikä myöskään sen muuttamiseksi käytyihin keskusteluihin. Tämän jäsenvaltion mukaan tällä tulkinnalla tehtäisiin tyhjäksi tämän direktiivin 3 artiklan 1 kohdan toisen luetelmakohdan tarkoitus, koska sillä rajoitetaan kansallista liikennettä ajoneuvojen mittojen vuoksi.

57.      Puolan tasavalta vetoaa myös velvoitteeseen tulkita direktiiviä 96/53 Euroopan laajuisesta liikenneverkosta tehdyn päätöksen N:o 1692/96 mukaisesti, koska sen tavoitteet ovat samansuuntaisia, koska nämä kaksi säädöstä ovat tulleet sitoviksi samaan aikaan Puolan tasavallan liittyessä unioniin.

58.      Puolan tasavalta päättelee tästä, että se ei riko direktiivin 96/53 3 artiklaa poiketessaan yleisperiaatteesta, jonka mukaan ajoneuvot, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, liikkuvat vapaasti, siten, että käytetään tiettyjä valtakunnallisia teitä ja paikallisteitä, kuten alueellisia, piirikunnallisia ja kunnallisia teitä. Sen tekemillä valinnoilla pyritään saavuttamaan kyseisen direktiivin johdanto-osan viidennessä perustelukappaleessa mainittu tavoite. Se on siis pyrkinyt löytämään tasapainon hyötyajoneuvojen järkevän ja taloudellisen käytön, infrastruktuurin ylläpidon vaatimusten, liikenneturvallisuuden sekä ympäristön ja elinympäristön suojelun välillä.

59.      Puolan tasavalta vetoaa toissijaisesti vuoden 2003 liittymisasiakirjan siirtymämääräyksiin, jotka sisältyvät liitteeseen XII, jonka 8 kohdan 3 alakohdassa säännellään kysymyksiä, jotka liittyvät direktiivin 96/53 ja päätöksen N:o 1692/96 täytäntöönpanoon, ja erityisesti tämän alakohdan toiseen ja kolmanteen alakohtaan, joista ilmenee, että sille ei annettu mitään määräaikaa muiden teiden kuin Euroopan laajuisen liikenneverkon parantamiseen kantokyvyn enimmäistasolle.

60.      Se korostaa yhtäältä, että tässä liitteessä olevan 8 kohdan 3 alakohdan kolmannen alakohdan mukaisesti tieverkkoa pitäisi avata asteittain kansainvälisen liikenteen ajoneuvoille teiden parannustöiden valmistuessa. Se ei yhdy komission näkemykseen, jonka mukaan tämä tulkinta olisi vastoin tämän kolmannen alakohdan toisen virkkeen määräyksiä, joiden mukaan sallitaan lastaamista ja purkamista varten koko siirtymäkauden ajan toissijaisen tieverkon kunnostamattomien tieosuuksien käyttö, sillä perusteella, että kyseessä on poikkeus periaatteesta.

61.      Toisaalta Puolan tasavalta kiistää komission väitteen, jonka mukaan sen tulkinta siirtymämääräyksistä johtaisi siihen, että hyväksyttäisiin se, että Puolan tieverkko avataan direktiivin 96/53 mukaisesti vasta useiden vuosikymmenten kuluessa. Se vetoaa siihen, että parantamistöiden on koskettava asfaltoituja teitä ja että tähän mennessä suoritettujen parantamistöiden jälkeen 54,2 prosenttia kaikista valtakunnallisista teistä on avattu kyseisten ajoneuvojen liikennöitäväksi.

62.      Se muistuttaa tässä yhteydessä aluksi, että noin 91 prosenttia yleisistä teistä on rakennettu Puolassa ennen sen liittymistä unioniin, jolloin valtakunnallisille teille on asetettu 10 tonnin rajoitus, joka koskee yksittäisen akselin enimmäispainoa, ja muille teille 8 tonnin rajoitus, ja että Puolan lainsäädäntöä on muutettu unionin oikeudesta johtuvien velvoitteiden noudattamiseksi.

63.      Puolan tasavalta täsmentää tämän jälkeen, että valtakunnalliset tiet, joiden osuus on 5 prosenttia yleisistä teistä, kantavat jopa 60 prosenttia liikenteestä. Loput 95 prosenttia yleisistä teistä ovat paikallisteitä, joista 88 prosenttia on piirikunnallisia ja kunnallisia teitä. Niitä käytetään paikallisia tarpeita varten, ja kolmannes yleisistä teistä ei ole asfaltoituja, kuten ilmenee Eurostatin virallisista tilastoista, joita komissio on siteerannut. Puolan tasavalta katsoo näin ollen, että komissio ei voi väittää, että 97 prosenttia Puolan tieverkosta on suljettu sellaisten ajoneuvojen liikennöinniltä, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, ottamatta huomioon tämän verkon ominaispiirteitä.

64.      Se kertoo lopuksi jatkuvista ponnisteluista, joihin se ryhtyi liityttyään unioniin avatakseen uusia valtakunnallisia teitä siten, että se ottaa huomioon kansainvälisen liikenteen ja ympäristön tarpeet, ja korostaa pitkän aikavälin huomattavaa taloudellista rasitetta, joka aiheutuu siitä, että yhdessä unionin jäsenvaltiossa mukautetaan poikkeuksellisesti koko sen tieverkko sellaisten ajoneuvojen liikennöitäväksi, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia.

b)      Vaatimus, joka liittyy muilla teillä liikennöintiä koskevaan lupaan

65.      Puolan tasavalta pitää lähtökohtana periaatetta, jonka mukaan tieverkon käytön rajoitus ei ole direktiivin 96/53 3 artiklan vastainen, ja lisää, että nimenomaan sen ansiosta, että osallistutaan tieliikennelain 64 §:ssä ja sitä seuraavissa pykälissä tarkoitetulla tavalla taloudellisesti raskaiden ajoneuvojen liikennöinnin heikentämien teiden ylläpitoon, taataan pitkällä aikavälillä sellaisten ajoneuvojen vapaa liikkuminen, joiden akselipaino ei ole teiden teknisten mahdollisuuksien mukainen.

66.      Puolan tasavalta korostaa tässä yhteydessä, että komissio on esittänyt lupajärjestelmän osittain virheellisesti, ja täsmentää, että tien hallinnoija myöntää luvat, kun kyseessä ovat luokan I luvat,(38) tai valtakunnallisista teistä tai moottoriteistä vastaava pääjohtaja, kun kyseessä ovat luokan IV luvat, jotka on tarkoitettu asianomaisia valtakunnallisia teitä varten. Luokan I luvat myönnetään hakemuksesta liikennöitsijälle yhdeksi kuukaudeksi, kuudeksi kuukaudeksi tai 12 kuukaudeksi ilman asianomaisia ajoneuvoja koskevia tietoja. Lupa myönnetään enintään seitsemän arkipäivän määräajassa, joka lasketaan hakemuksen jättämispäivästä. Samoja sääntöjä sovelletaan luokan IV lupiin, mutta viimeksi mainitut luvat voidaan myöntää myös 24 kuukaudeksi enintään kolmen arkipäivän määräajassa, joka lasketaan hakemuksen jättämispäivästä.

67.      Puolan tasavallan mukaan oikeusvarmuuden takaamiseksi asianomaisille luokan I lupia koskevan maksun enimmäismääräksi vahvistettiin 240 PLN (noin 55 euroa), kun se on luokan IV lupien osalta 3 600 PLN (noin 850 euroa). Maksun todellinen määrä, joka on vahvistettu liikenteestä, rakentamisesta ja meritaloudesta vastaavan ministerin asetuksella, joka koskee sen maksun määrää, joka on suoritettava erikoiskuljetusajoneuvojen liikennöintiluvasta, vaihtelee kuitenkin kunkin luvan keston mukaan. Näin ollen tämän vuodesta 2012 ennallaan pysyneen taulukon mukaan luokan I kallein lupa, joka on voimassa 12 kuukautta, maksaa 200 PLN (noin 50 euroa), kun luokan IV lupa, joka on voimassa 12 kuukautta, maksaa 2 000 PLN (noin 470 euroa) ja lupa, joka on voimassa 24 kuukautta, 3 000 PLN (noin 710 euroa).(39)

68.      Puolan tasavalta toteaa tästä vastinekirjelmässään, että se ei yhdy komission näkemykseen, jonka mukaan tämä järjestelmä olisi kallis ja aikaa vievä, koska se on läpinäkyvä ja helpottaa kuljetusyritysten liikkumista koko verkossa. Se kiistää lisäksi komission näkemyksen, jonka mukaan luvan puuttuessa liikennöinti on kiellettyä, koska on mahdollista valita tie, jolla kansainvälinen liikenne kulkee.

69.      Se esittää vastauskirjelmässään oikeudenkäyntiväitteen, joka perustuu siihen, että perusteet, jotka koskevat muista jäsenvaltioista peräisin olevien liikennöitsijöiden välillistä syrjintää ja kuljetuspalvelujen vapaan tarjoamisen rajoitusta ja joihin komissio on vedonnut vastauskirjelmänsä huomautuksissa, ovat uusia.(40) Se lisää, että ne ovat joka tapauksessa perusteettomia, koska lupahakemukset ovat saatavissa helposti internetsivuilta, lupa annetaan tietyksi ajanjaksoksi kuljetustapahtumien lukumäärästä riippumatta ja niiden hinta on verrattain alhainen liikennöitsijöiden tarpeisiin nähden. Se vetoaa siihen, että tämä läpinäkyvä ja käytännöllinen järjestelmä on niiden odotusten mukainen, eikä sitä ollut arvosteltu ennen komission käsiteltäväksi saatettua kantelua.

2       Direktiivin 96/53 7 artiklan rikkominen

70.      Puolan tasavalta esittää perustelunsa, jälleen toissijaisesti, koska se katsoo lainsäädäntönsä olevan direktiivin 96/53 3 artiklan mukainen.

71.      Se väittää, että direktiivin 96/53 7 artiklan rikkomista koskeva väite perustuu tämän säännöksen liian suppeaan tulkintaan, joka on sen sanamuodon vastainen, koska yhtäältä sen ensimmäisen kohdan soveltamisala ei merkitse sitä, että rajoituksia voitaisiin asettaa vain teille, jotka eivät sovellu kyseisille ajoneuvoille, ja ”tietyille tieosuuksille” ja että toisaalta toisessa kohdassa tarkoitetut tapaukset ovat vain esimerkkejä.

72.      Se päättelee tästä, että se voi rajoittaa liikennöintiä paitsi teillä, jotka eivät sovellu raskaiden ajoneuvojen liikennöitäviksi, myös tieverkon osuuksilla, joilla tällaisten ajoneuvojen kulkeminen olisi niiden rakenteen vuoksi vaarallista, koska on myös olemassa useita siltoja, joiden heikon kantokyvyn eli 20 tonnin ja 30 tonnin painorajoituksen komissio on jättänyt huomiotta.

73.      Puolan tasavalta katsoo lisäksi, että koska kyseessä on pieni osa paikallisteistä, jotka on jo parannettu soveltuviksi sellaisten ajoneuvojen liikennöintiin, joiden yksittäisen vetävän akselin sallittu paino on 11,5 tonnia, mahdollisuus ottaa käyttöön rajoituksia kuuluu direktiivin 96/53 7 artiklan ensimmäisen kohdan soveltamisalaan sillä perusteella, että ei ole mitään käytännön syytä sallia niiden liikennöintiä siellä, koska kyseessä ovat yleisesti tieosuudet, jotka eivät liity muuhun tiejärjestelmään ja jotka eivät voi taata liikenteen sujuvuutta.

74.      Se täsmentää komission esittämistä esimerkeistä, jotka koskevat raskaan ajoneuvoliikenteen rajoituksia Puolan alueella, että niiden liikennöinti sallitaan nykyään useimmissa näistä tilanteista ja että jos näin ei ollut huomautusten esittämispäivänä,(41) asianmukaisista muutoksista on määrätty.

75.      Se huomauttaa lisäksi, että direktiivin 96/53 3 artiklassa tarkoitettu kansainvälinen liikenne ei keskity näille tieosuuksille, ja muistuttaa, että vuoden 2003 liittymisasiakirjan siirtymämääräykset velvoittavat vain avaamaan asteittain teitä, jotka eivät kuulu raskaan ajoneuvoliikenteen Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon.

IV      Asian arviointi

76.      Komission nostama jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskeva kanne liittyy lähinnä edellytyksiin, joiden mukaisesti Puolan tasavalta on pannut 26.4.2016 täytäntöön direktiivissä 96/53 tarkoitettujen raskaiden ajoneuvojen vapaan liikkuvuuden periaatteen,(42) joka on vahvistettu tämän direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa kansainvälisen liikenteen osalta sen liitteessä I määritellyin rajauksin.

77.      Asianosaisten välinen keskustelu kohdistuu lähinnä tämän säännöksen ulottuvuuteen, kun Puolan lainsäädännössä säädetään, että raskaiden ajoneuvojen pääsy kaikille yleisille teille edellyttää erityislupaa, Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvia teitä ja tiettyjä muita valtakunnallisia teitä lukuun ottamatta.

78.      Direktiivin 96/53 3 artiklan sanamuodosta ja sen johdanto-osan 3, 7 ja 12 perustelukappaleessa esitetyistä tavoitteista ilmenee mielestäni selvästi, että käsitteellä ”kansainvälinen liikenne” tarkoitetaan liikkumista jäsenvaltioiden välillä eikä matkaa tietyillä valtakunnallisilla teillä tai Euroopan laajuisessa verkossa. Ainoat tälle liikenteelle asetetut rajoitukset koskevat painoja ja mittoja, joiden arvot täsmennetään tämän direktiivin liitteessä I ja jotka perustuvat sen johdanto-osan viidennessä perustelukappaleessa tarkoitetun tasapainon hakemiseen.

79.      Se, ettei ole eroteltu toisistaan erilaisia teitä, on siis johtanut siihen, että unionin lainsäätäjä on säätänyt poikkeamisesta vapaan liikkuvuuden periaatteesta, jotta otettaisiin huomioon, että tietyt tiet tai teiden rakennelmat eivät sovellu tällaiseen liikenteeseen. Direktiivin 96/53 7 artiklalla pyritään saavuttamaan tämä tavoite. Hyvin perinteisesti on todettava, että sitä on tulkittava suppeasti, koska kyseessä on poikkeus.

80.      Tämän säännöksen kohde on sellainen, että sen soveltaminen edellyttää myös täsmällisiä perusteluja kutakin erityistapausta varten, ja sitä sovellettaessa on valittava toimenpiteitä, joilla pyritään suojelemaan infrastruktuuria, jos se ei sovellu sellaisten ajoneuvojen liikennöintiin, joiden mitat tai paino ovat korkeimpien raja-arvojen mukaisia. Vaikka on näin ollen perusteltua katsoa Puolan tasavallan esittämällä tavalla, että 7 artiklan toisessa kohdassa annetaan vain yksi esimerkki toimenpiteistä, joita voidaan toteuttaa, siinä vahvistetaan kuitenkin se, mistä säädetään 7 artiklan ensimmäisessä kohdassa, eli että näillä toimenpiteillä voidaan rajoittaa vain ajoneuvojen painoa tai mittoja, jos tietyt paikat eivät sovellu niiden liikennöintiin.

81.      Komission väitteen perusteltavuutta on näin ollen arvioitava näiden seikkojen valossa.

82.      Ensinnäkin, kun on kyseessä kansainvälisen liikenteen rajoittamista tietyillä teillä koskeva väite, on todettava, että vaikka yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 1 momentissa vahvistetaan periaate, jonka mukaan ajoneuvot, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, saavat liikennöidä vapaasti yleisillä teillä direktiivin 96/53 vaatimusten mukaisesti, siihen liittyy varaumia, joilla supistetaan huomattavasti periaatteen ulottuvuutta.

83.      Kyseisen lain 41 §:n 2 ja 3 momentista ilmenee näet, että

–        tietyillä valtakunnallisilla teillä voivat liikennöidä kaikki ajoneuvot, joiden ”yksittäisen akselin paino” on 10 tonnia tai vain 8 tonnia;

–        tietyillä alueellisilla teillä voivat liikennöidä kaikki ajoneuvot, joiden ”yksittäisen akselin paino” on 10 tonnia;

–        muilla alueellisilla teillä, piirikunnallisilla teillä ja kunnallisilla teillä voivat liikennöidä kaikki ajoneuvot, joiden ”yksittäisen akselin paino” on 8 tonnia.

84.      Kuten Puolan tasavalta on vahvistanut istunnossa, on niin, että koska yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 2 ja 3 momentissa ei siten erotella toisistaan vetävän akselin painoa ja muun kuin vetävän akselin painoa, liikennöintikielto koskee kaikkia akselipainoja, jotka ovat yli 8 tonnia tai yli 10 tonnia.

85.      Yhtäältä direktiivin 96/53 liitteessä I, jossa vahvistetaan kyseisten ajoneuvojen sallitut akselipainot, erotetaan toisistaan ”vetävän akselin” paino ja ”muun kuin vetävän akselin” paino tai ”yksittäis(t)en akselien” paino. Toisaalta siinä vahvistetaan vetävän akselin suurimmaksi sallituksi painoksi 11,5 tonnia ja muun kuin vetävän akselin suurimmaksi sallituksi painoksi 10 tonnia. Ei siis voida vahvistaa vetävän akselin suurimmaksi sallituksi painoksi 10 tonnia ja muun kuin vetävän akselin suurimmaksi sallituksi painoksi 8 tonnia. Puolan lainsäädännössä käytettyä käsitteistöä toistaakseni ajoneuvoja, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, ei toisin sanoen voida pitää erikoiskuljetusajoneuvoina,(43) koska tämä paino on direktiivin 96/53 liitteessä I säädetyn mukainen. Sama pätee ajoneuvoihin, joiden muun kuin yksittäisen vetävän akselin enimmäispaino on 10 tonnia ja joille on tietyillä teillä vahvistettu 8 tonnin rajoitus.

86.      Kuten on niin ikään vahvistettu istunnossa, on niin, että mikäli kyseessä on jaettavissa oleva kuorma, liikennöintikielto, joka koskee kuljetusta Puolan lainsäädännössä tarkoitetulla ”erikoiskuljetusajoneuvolla”, on lisäksi ehdoton tiettyjen valtakunnallisten teiden osalta(44) tieliikennelain 64 §:n 2 momentin perusteella, sillä siinä säädetään yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 2 momenttiin perustuvien liikennöintirajoitusten piiriin kuuluvia teitä koskevasta liikennöintilupajärjestelystä.

87.      Lisäksi on riidatonta, että Puolan lainsäädännön vaikutuksesta ajoneuvojen, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, liikennöinti on kiellettyä 97 prosentilla yleisistä teistä ilman erityislupaa.(45) Jotta kyettäisiin arvioimaan nyt käsiteltävän kanteen perusteltavuutta, ei ole tarpeen ratkaista Puolan tasavallan esittämää kysymystä tällaisen osuuden ylläpitämisen tarkoituksenmukaisuudesta tieverkon kunnon vuoksi. On riittävää esittää seuraukset, joita aiheutuu Puolan säännöksistä, jotka koskevat liikennöintiä todennäköisesti usein käytettävien teiden verkossa.

88.      Puolan tasavallan toimittamien vuoden 2015 lopun tilastojen mukaan vähemmän kuin 40 prosenttia moottoriteiden ja valtakunnallisten teiden verkosta oli avoinna rajoituksitta kyseisten ajoneuvojen liikennöinnille, mikä on vähemmän kuin 4 prosenttia(46) tärkeimpien moottoriteiden, valtakunnallisten teiden ja alueellisten teiden Puolan alueella muodostamasta tieverkosta. Tässä yhteydessä esimerkiksi Puolan tasavallan vastauskirjelmästä ilmenee, että vapaa pääsy komission kannekirjelmässään mainitsemiin Łomżan, Nowy Sączin, Piłan, Koszalinin ja Poznanin (Puola) kaupunkeihin valtakunnallisten teiden välityksellä, mikä mahdollistaa sellaisten ajoneuvojen vapaan liikennöinnin, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, on ollut mahdollista vasta tämän ratkaisuehdotuksen 46 kohdassa mainitun 21.4.2017 annetun infrastruktuurista ja rakentamisesta vastaavan ministerin asetuksen voimaantulosta lähtien. Ei ole myöskään kiistetty sitä, että Wrocławin ja Krakovan (Puola) ympäristössä ei ole vapaata pääsyä kuorman lastaus- ja purkamispaikkoihin, vaikka ne ovat ensiarvoisen tärkeitä tavaroiden kansainvälisessä maantiekuljetuksessa. Ei ole myöskään kyseenalaistettu komission toteamusta, jonka mukaan vuoden 2017 jälkeenkin tieosuudella Kętrzynistä Länsi-Euroopan suuntaan on edelleen voimassa velvollisuus hakea kahta tai kolmea lupaa kahdelta eri viranomaiselta 100–150 PLN:n (noin 23–35 euroa) hintaan noin 25 kilometrin osuuden ajamiseksi yhden kerran.

89.      Lisäksi on todettava, että vaikka muita teitä kuin valtakunnallisia teitä tai Euroopan laajuista liikenneverkkoa on parannettu paikallisteiden peruskorjausta koskevan valtakunnallisen ohjelman yhteydessä Euroopan unionin rahoituksella, ne on lähtökohtaisesti kielletty sellaisten ajoneuvojen liikennöinniltä, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia, jos kyseessä ovat kunnalliset tai piirikunnalliset tiet.

90.      Lisäksi voidaan huomauttaa, että verkon laajentamisella sen parantamisen myötä on edelleen vain vähäisiä seurauksia, koska Puolan tasavallan vuonna 2017 tehdystä uudistuksesta esittämien täsmennysten mukaan vain 54,2 prosenttia valtakunnallisista teistä eli 5 prosenttia yleisistä teistä on avattu sellaisten ajoneuvojen vapaalle liikennöinnille, joiden vetävän akselin enimmäispaino on 11,5 tonnia.

91.      Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että pääsyä koko Puolan tieverkkoon on rajoitettu edellytyksillä, jotka ovat direktiivin 96/53 3 artiklassa vahvistetun periaatteen vastaisia.

92.      Toiseksi väitteistä, jotka Puolan tasavalta on esittänyt toissijaisesti ja joiden mukaan rajoitukset, joita se on ottanut käyttöön tieverkkonsa avaamiselle kansainväliselle liikenteelle, ja niitä koskeva järjestely voisivat perustua vuoden 2003 liittymisasiakirjan määräysten tai direktiivin 96/53 7 artiklan säännösten tulkintaan, voidaan aluksi korostaa, että näillä rajoituksilla päädytään konkreettisesti niiden laajuuden ja yleisyyden vuoksi tilanteeseen, joka voitaisiin rinnastaa vuoden 2003 liittymisasiakirjan mukaisen siirtymäkauden tilanteeseen. Yhtäältä tämän asiakirjan liitteessä XII olevan 8 kohdan 3 alakohdan sanamuodosta ei voida päätellä, että siinä määrätty poikkeusjärjestely oli tarkoitettu pysymään voimassa pitkään. Kyseisellä määräyksellä pyrittiin päinvastoin vahvistamaan ajanjakso Puolan tasavallan liittymispäivästä päivämäärään 31.12.2010, jotta direktiivillä 96/53 vahvistettua periaatetta voitaisiin noudattaa tämän päivämäärän jälkeen.(47) Tämä tavoite on ollut myös perusteena sille, että sen toteuttamiseen on kohdistettu unionin rahoitusta.

93.      Toisaalta vaikuttaa siltä, että samoista syistä, jotka liittyvät näiden poikkeusten seurausten kohtuuttomuuteen, ne eivät voi perustua myöskään kyseisen direktiivin 7 artiklaan, vaikka ne olisivat perusteltavissa tieinfrastruktuurin huonolla kunnolla, johon Puolan tasavalta on vedonnut.

94.      Tällaisesta yleisestä perusteesta ei näet säädetä direktiivissä 96/53, ja tieverkon soveltumattomuudesta säädetään tämän direktiivin 7 artiklassa vain erityistilanteita varten.

95.      Näin ollen tähän säännökseen ei voida perustaa mitään rajoitusta, joka perustuisi tien tyyppiin. Varsinkaan ei voida hyväksyä yleisten lupien järjestelmää, jolla pyritään vahvistamaan tällaisia rajoituksia. On lisäksi epäiltävissä, onko olemassa konkreettista oikeutusta liikennöintirajoituksille teillä, jotka liikenneministeri on nimennyt yleisistä teistä annetun lain 41 §:n 2 momentissa, jos nämä rajoitukset voidaan poistaa, jos asianomainen on saanut yleisen maksullisen luvan, joka koskee vain jakamattomia kuormia yleisimmin käytetyillä teillä, kun vain kestoa on rajoitettu eikä rajoituksella siten ole mitään yhteyttä teiden vahingoittumiseen(48) eikä rahoitustarpeisiin, joihin Puolan tasavalta on vedonnut perustellessaan järjestelmän tarkoituksenmukaisuutta. Toisin sanoen joko tie voi kestää kuljetukset, joiden lukumäärää ei valvota ajanjaksolla, joka saattaa kestää yhdestä 24 kuukauteen, tai tie on liikennöintiin soveltumaton, eikä tällaisessa tapauksessa määrältään pieni lupamaksu ole omiaan korjaamaan tilannetta.

96.      Edellä esitetystä seuraa, että Puolan tasavalta ei ole noudattanut direktiivin 96/53 3 ja 7 artiklan mukaisia velvoitteitaan, koska se on rajoittanut moottoriajoneuvojen, joiden vetävän akselin paino on 11,5 tonnia, liikennöintiä siten, että ne voivat liikennöidä vain teillä, jotka muodostavat osan Euroopan laajuisesta liikenneverkosta, ja tietyillä muilla valtakunnallisilla teillä, ja koska se on määrännyt, että näille ajoneuvoille on hankittava erityislupia, jotta niillä voidaan liikennöidä tietyillä muilla yleisillä teillä.

97.      Näin ollen on todettava, että Puolan tasavalta ei ole noudattanut direktiivin 96/53 3 ja 7 artiklan, luettuina yhdessä direktiivin 96/53 liitteessä I olevien 3.1. ja 3.4. kohdan kanssa, säännösten mukaisia velvoitteitaan, koska se on määrännyt kuljetusyrityksille velvoitteen, jonka mukaan niiden on hankittava erityislupia, jotta ne voivat liikennöidä tietyillä yleisillä teillä.

V       Oikeudenkäyntikulut

98.      Unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 138 artiklan 1 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska komissio on vaatinut Puolan tasavallan velvoittamista korvaamaan oikeudenkäyntikulut ja tämä on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

VI      Ratkaisuehdotus

99.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin ratkaisee asian seuraavasti:

1)      Puolan tasavalta ei ole noudattanut tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista 25.7.1996 annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY, sellaisena kuin se on muutettuna 29.4.2015 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2015/719, 3 ja 7 artiklan, luettuina yhdessä direktiivin 96/53 liitteessä I olevien 3.1. ja 3.4. kohdan kanssa, säännösten mukaisia velvoitteitaan, koska se on määrännyt kuljetusyrityksille velvoitteen, jonka mukaan niiden on hankittava erityislupia, jotta ne voivat liikennöidä tietyillä yleisillä teillä.

2)      Puolan tasavalta velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.


1      Alkuperäinen kieli: ranska.


2      EYVL 1996, L 235, s. 59.


3      EUVL 2015, L 115, s. 1, jäljempänä direktiivi 96/53.


4      Vuonna 2016 se oli Eurostatin tilastojen mukaan kasvanut 5,1 prosenttia vuodesta 2015.


5      EUVL 1985, L 2, s. 14.


6      EUVL 1986, L 221, s. 48.


7      EUVL 2007, L 263, s. 1. M-luokkaan kuuluvat direktiivin 2007/46 liitteessä II olevan A osan 1.1 kohdan mukaan ”vähintään nelipyöräiset matkustajien kuljettamista varten suunnitellut ja rakennetut ajoneuvot”. N2-luokkaan kuuluvat tämän direktiivin liitteessä II olevan A osan 1.2.2 kohdan mukaan ”tavaroiden kuljettamista varten suunnitellut ja rakennetut ajoneuvot, joiden suurin massa on yli 3,5 tonnia, mutta enintään 12 tonnia”. N3-luokkaan kuuluvat kyseisen direktiivin liitteessä II olevan A osan 1.2.3 kohdan mukaan ”tavaroiden kuljettamista varten suunnitellut ja rakennetut ajoneuvot, joiden suurin massa on yli 12 tonnia”.


8      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen alaviite 9.


9      Liitteen 1 kohdan otsikkona on ”Direktiivin 1 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettujen ajoneuvojen suurimmat sallitut mitat”. Liitteen 2 kohdan otsikkona on ”Ajoneuvojen suurimmat sallitut painot (tonneina)”.


10      Asianomaisten ajoneuvojen suurin sallittu paino vaihtelee välillä 18 tonnia–44 tonnia.


11      ”Viisi- tai kuusiakseliset perävaunuyhdistelmät”.


12      ”Viisi- tai kuusiakselinen puoliperävaunuyhdistelmä”.


13      ”Kaksiakselisesta moottoriajoneuvosta ja kaksiakselisesta perävaunusta koostuvat neliakseliset perävaunuyhdistelmät”.


14      ”Kaksiakselisesta moottoriajoneuvosta ja kaksiakselisesta puoliperävaunusta koostuvat neliakseliset puoliperävaunuyhdistelmät, [puoliperävaunun akselivälin mukaisin erotteluin]”.


15      ”Moottoriajoneuvot”.


16      ”Kolmiakseliset nivellinja-autot”.


17      EYVL 1996, L 228, s. 1.


18      Unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 7.7.2010 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös (EUVL 2010, L 204, s. 1).


19      Unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta 11.12.2013 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2013, L 348, s. 1).


20      Tämä päivämäärä on korvattu vuosiluvulla ”2020” yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta 29.4.2004 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 884/2004/EY (EUVL 2004, L 167, s. 1) 1 artiklan 1 kohdalla. Ks. myös tämän päätöksen johdanto-osan ensimmäinen, neljäs ja viides perustelukappale.


21      EUVL 2003, L 236, s. 33; jäljempänä vuoden 2003 liittymisasiakirja.


22      EUVL 2002, L 67, s. 47.


23      Dz. U. nro 14, 60 kohta.


24      Eli 26.4.2016, kuten istunnossa vahvistettiin.


25      Dz. U. 2015, 802 kohta.


26      Dz. U., nro 98, 602 kohta.


27      Eli 26.4.2016, kuten istunnossa vahvistettiin.


28      Puolan tasavallan siteeraamassa tieliikennelain 2 §:n 35c kohdassa määritellään käsite ”ammattikuljettaja” siten, että sillä tarkoitetaan henkilöä, joka on vastuussa tieliikenteen turvallisuuden takaamisesta ja tieliikenteelle aiheutuvien haittojen minimoinnista kyseisen ajoneuvon liikennöinnin aikana.


29      Tässä taulukossa täsmennetään mitat (pituus, leveys ja korkeus) ja akselipaino kullekin näistä luokista.


30      Eli lupa käyttää kunnallisia, piirikunnallisia ja alueellisia teitä.


31      Eli lupa käyttää valtakunnallisia teitä.


32      26.4.2016 voimassa olleen vaihtokurssin mukaan. Tätä käytetään viitekurssina jäljempänä mainittavien summien osalta.


33      Dz. U. 2012, 366 kohta.


34      Asiakirja EU Pilot nro 5913/13/MOVE. Puolan tasavalta täsmensi vastauskirjelmässään antamissaan huomautuksissa, että Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego (valtakunnallinen tiekuljetusalan työnantajajärjestö, Puola) jätti kantelun komissiolle.


35      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 5 ja 10 kohta.


36      Komissio täsmentää, että tätä paikkaa kutsutaan myös nimellä ”ensimmäinen ja viimeinen maili”.


37      Dz. U. 2017, 878 kohta.


38      Siis sen toimivaltaan kuuluville tieosuuksille eli kunnallisille, piirikunnallisille tai alueellisille teille.


39      Vaihtokurssilla, joka oli voimassa 26.4.2016 (ks. tämän ratkaisuehdotuksen alaviite 32); nämä summat olivat noin 55 euroa, 823 euroa, 46 euroa, 460 euroa ja 686 euroa.


40      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 51 ja 52 kohta.


41      Eli 25.5.2017.


42      Ks. näiden luokkien osalta tämän ratkaisuehdotuksen 5 ja 10 kohta.


43      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 17 ja 19 kohta.


44      Tällaisessa tapauksessa tarvitaan luokan IV lupa. Ainoa poikkeus, josta säädetään, kun kyseessä on jaettavissa oleva kuorma, koskee ajoneuvoja, joilla on oikeus liikennöidä luokan I tai II luvan perusteella.


45      Elleivät kyseessä ole tietyillä valtakunnallisilla teillä liikennöivien ajoneuvojen jaettavissa olevat kuormat.


46      Unionin tuomioistuimen Puolan tasavallalle osoittamaan neljänteen kysymykseen saadun kirjallisen vastauksen mukaan osuus oli 6 prosenttia vuoden 2016 lopun lukujen perusteella.


47      Ks. vastaavasti Kronenberger, V., ”Transport Policy”, Die Verträge zur EU-Osterweiterung. Kommentar mit systematischen Erläunterungen, Berliner Wissenschafts-Verlag, Berliini, 2008, s. 297–322, erityisesti 33–36 ja 54 kohta (artikkeli on englanninkielinen).


48      Tässä yhteydessä on muistutettava, että tiettyjä parannettuja teitä koskee liikennöintijärjestely, jonka edellytyksenä on luvan saaminen (ks. tämän ratkaisuehdotuksen 89 kohta).