Language of document : ECLI:EU:C:2018:742

Laikina versija

GENERALINIO ADVOKATO

YVES BOT IŠVADA,

pateikta 2018 m. rugsėjo 19 d.(1)

Byla C127/17

Europos Komisija

prieš

Lenkijos Respubliką

„Valstybės įsipareigojimų neįvykdymas – Direktyva 96/53/EB – 3 ir 7 straipsniai – Transportas – Tarptautinis kelių eismas – Transporto priemonės – Maksimali leistina ašies masė – Apribojimai, taikomi tam tikriems keliams ar tam tikriems inžineriniams statiniams – Specialaus leidimo išdavimo tvarka“






1.        Savo ieškiniu Europos Komisija prašo Teisingumo Teismo pripažinti, kad, reikalavusi iš transporto įmonių turėti specialų leidimą judėti tam tikrais viešaisiais keliais, Lenkijos Respublika neįvykdė įsipareigojimų pagal kartu taikomas 1996 m. liepos 25 d. Tarybos direktyvos 96/53/EB, nustatančios tam tikrų Bendrijoje nacionaliniam ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausius leistinus matmenis ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausią leistiną masę(2), iš dalies pakeistos 2015 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2015/719 (3), 3 ir 7 straipsnių nuostatas, siejamas su Direktyvos 96/53 I priedo 3.1 ir 3.4 punktais.

2.        Šis ieškinys yra itin svarbus, pirma, dėl savo beprecedentinio pobūdžio, nors Direktyva 96/53 galioja jau daugiau kaip dvidešimt metų, ir, antra, dėl ekonominių iššūkių, kylančių dėl pareigos laikytis jau nuo 1985 m. suderintų Europos Sąjungos standartų, kuriais siekiama sudaryti geresnes sąlygas judėjimui tarp valstybių narių, atsižvelgiant į spartų Europos prekių vežimo kelių transportu augimą(4). Atsižvelgiant į tam tikrus ekonominės veiklos ypatumus, ypač į vykstantį veiklos perkėlimą už Europos Sąjungos ribų, tarptautinės ir nacionalinės prekybos plėtrai labai svarbu, kad prekės būtų vežamos greitai, saugiai ir esant kontroliuojamoms išlaidoms. Taigi reikia labai atidžiai vertinti, ar vežėjams taikomi apribojimai pagrįsti, nes jie negali trukdyti siekti ES tikslų, ypač susijusių su aplinkos apsauga ir konkurencija.

3.        Šioje išvadoje nurodysiu priežastis, dėl kurių manau, kad šis ieškinys dėl įsipareigojimų neįvykdymo yra pagrįstas.

I.      Teisinis pagrindas

A.      Sąjungos teisė

1.      Direktyva 96/53

4.        Direktyvos 96/53 1, 2, 3, 5, 7 ir 12 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:

„(1)      <...> 1984 m. gruodžio 19 d. Tarybos direktyva 85/3/EEB(5) dėl tam tikrų kelių transporto priemonių masės, matmenų ir tam tikrų kitų techninių charakteristikų, atsižvelgiant į bendrąją transporto politiką nustatė bendrus standartus, leidžiančius efektyviau naudoti kelių transporto priemones eismo tarp valstybių narių sąlygomis;

(2)      <.. > Direktyva 85/3 <...> daug kartų buvo gerokai pakeista; <...> jei ji ir toliau bus keičiama, tai siekiant aiškumo ir racionalumo, ją reikės iš naujo pateikti atskiru tekstu su 1986 m. liepos 24 d. Tarybos direktyva 86/364/EEB dėl įrodymo, kad transporto priemonės atitinka Direktyvos 85/3/EEB(6) reikalavimus;

(3)      <...> tarp valstybių narių galiojantys standartų skirtumai komercinių kelių transporto priemonių masės ir matmenų atžvilgiu gali neigiamai paveikti konkurencijos sąlygas ir sudaryti kliūtis eismui tarp valstybių narių;

<...>

(5)      <...> pirmiau minėti standartai atspindi pusiausvyrą tarp racionalaus ir ekonomiško komercinių kelių transporto priemonių naudojimo bei su infrastruktūros priežiūra, kelių saugumu, aplinkos apsauga ir gyvenimo sąlygomis susijusių reikalavimų;

<...>

(7)      <...> su transporto priemonių mase ir matmenimis susiję papildomi techniniai reikalavimai gali būti taikomi registruotoms arba valstybėje narėje naudojamoms komercinėms transporto priemonėms; <...> šie reikalavimai neturi kliudyti komercinių transporto priemonių eismo tarp valstybių narių;

<...>

(12)      <...> kitų transporto priemonių charakteristikų atžvilgiu valstybės narės yra įgaliotos savo teritorijoje tik vidaus vežimui naudojamoms transporto priemonėms taikyti dydžius, kurie skiriasi nuo šioje direktyvoje nustatytų dydžių.“

5.        Šios direktyvos 1 straipsnio 1 dalyje nustatyta:

„Ši direktyva taikoma:

a)      M2 ir M3 kategorijos motorinių transporto priemonių ir jų 0 kategorijos priekabų bei N2 ir N3 kategorijos motorinių transporto priemonių ir jų 03 ir 04 kategorijos priekabų matmenų atžvilgiu, kaip apibrėžta [2007 m. rugsėjo 5 d.] Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2007/46/EB [nustatančios motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus (Pagrindų direktyva)](7) II priede;

b)      masės ir transporto priemonių tam tikrų kitų a punkte nurodytų ir šios direktyvos I priedo 2 dalyje(8) išdėstytų charakteristikų atžvilgiu.“

6.        Tos pačios direktyvos 2 straipsnyje nustatyta:

„Šioje direktyvoje:

–        <...>

–        „transporto priemonių junginys“ reiškia arba:

–        autotraukinį, kurį sudaro su priekaba sukabinta motorinė transporto priemonė, arba

–        sujungtą transporto priemonę, kurią sudaro su puspriekabe sukabinta motorinė transporto priemonė,

–        <...>,

–        „maksimali leistina masė“ reiškia maksimalią pakrautos transporto priemonės masę tarptautinio vežimo sąlygomis,

–        „maksimali leistina ašies masė“ reiškia maksimalią apkrautos ašies arba keleto ašių masę tarptautinio vežimo sąlygomis,

–        „nedalomas krovinys“ – tai krovinys, kuris, vežant jį keliais, be pernelyg didelių išlaidų ar su žala susijusios rizikos negali būti padalytas į du arba daugiau krovinių, ir kuris dėl savo matmenų arba masės negali būti vežamas visais atžvilgiais šią direktyvą atitinkančia motorine transporto priemone, priekaba, autotraukiniu arba sujungta transporto priemone,

<...>“

7.        Tos pačios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje numatyta:

„Valstybė narė negali:

–        tarptautinio vežimo sąlygomis pripažinti netinkamomis arba uždrausti savo teritorijoje naudoti bet kurioje kitoje valstybėje narėje registruotas arba pradėtas eksploatuoti transporto priemones, dėl su jų mase ir matmenimis susijusių priežasčių,

–        vidaus vežimo sąlygomis pripažinti netinkamomis arba uždrausti savo teritorijoje naudoti bet kurioje kitoje valstybėje narėje registruotas arba pradėtas eksploatuoti transporto priemones, dėl su jų matmenimis susijusių priežasčių,

jei tokios transporto priemones atitinka I priede nurodytas ribines vertes.

Ši nuostata taikoma neatsižvelgiant į tai, kad:

a)      minėtos transporto priemonės neatitinka tos valstybės narės reikalavimų, susijusių su tam tikromis I priede nenurodytomis masės ir matmenų charakteristikomis;

b)      valstybės narės, kurioje transporto priemonės registruotos arba pradėtos eksploatuoti, kompetentinga institucija leido taikyti 4 straipsnio 1 dalyje nenurodytus ribinius dydžius, viršijančius I priede nustatytus ribinius dydžius.“

8.        Direktyvos 96/53 7 straipsnis suformuluotas taip:

„Ši direktyva neturi trukdyti galiojančių kelių eismo nuostatų taikymui kiekvienoje valstybėje narėje, leidžiančioje tam tikruose keliuose ar tam tikruose inžineriniuose statiniuose apriboti transporto priemonių masę ir (arba) matmenis, neatsižvelgiant į tai, kurioje valstybėje narėje šios transporto priemonės registruotos ar kurioje valstybėje narėje jos yra naudojamos.

Tai apima ir galimybę taikyti vietinius apribojimus dėl transporto priemonėms taikomų maksimalių leidžiamų matmenų ir (arba) masės, kurie gali būti taikomi tiksliai apibrėžtose srityse arba tiksliai apibrėžtuose keliuose, kurių infrastruktūra nepritaikyta ilgoms ir sunkioms transporto priemonėms, t. y. miestų centrai, maži kaimeliai arba gamtiniu požiūriu ypatingos vietos.“

9.        Tos pačios direktyvos I priedas pavadintas „Transporto priemonių maksimali masė, matmenys ir su jais susijusios charakteristikos“(9).

10.      Šio priedo 3 punktas pavadintas „Maksimali leistina 1 straipsnio 1 dalies b punkte nurodytų transporto priemonių ašies apkrova (tonomis)“. 3.1 ir 3.4 punktuose nurodoma:

„3.1.

Pavienės ašys

Pavienės nevaromosios ašys


10 tonų

<...>

3.4.

Varomoji ašis(10)


3.4.1.

2.2.1(11) ir 2.2.2(12) punktuose nurodytų transporto priemonių varomoji ašis

11.5 tonų

3.4.2.

2.2.3(13), 2.2.4(14), 2.3(15) ir 2.4(16) punktuose nurodytų transporto priemonių varomoji ašis

11.5 tonų

<...>“

2.      Sprendimas Nr. 1692/96/EB

11.      1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo Nr. 1692/96/EB, pateikiančio Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros(17), kuris buvo pakeistas Sprendimu Nr. 661/2010/ES(18), o šis buvo pakeistas Reglamentu (ES) Nr. 1315/2013(19), 2 straipsnyje „Tikslai“ buvo nustatyta:

„1.      Transeuropinis transporto tinklas palaipsniui kuriamas iki 2010 m.(20) sujungiant sausumos, jūrų ir oro transporto infrastruktūros tinklus visoje Bendrijoje pagal bendruosius planus, nurodytus I priedo žemėlapiuose ir (arba) II priedo specifikacijose.

2.      Tinklas privalo:

a)      užtikrinti tolygų asmenų ir krovinių mobilumą vidaus sienų neturinčioje erdvėje geriausiomis įmanomomis socialinėmis bei saugos sąlygomis ir padėti pasiekti Bendrijos tikslus, ypač aplinkos ir konkurencijos srityse, bei prisidėti prie ekonominės ir socialinės sanglaudos stiprinimo;

<...>“

3.      2003 m. Stojimo aktas

12.      Akto dėl Čekijos Respublikos, Estijos Respublikos, Kipro Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos, Vengrijos Respublikos, Maltos Respublikos, Lenkijos Respublikos, Slovėnijos Respublikos ir Slovakijos Respublikos stojimo sąlygų ir sutarčių, kuriomis yra grindžiama Europos Sąjunga, pritaikomųjų pataisų(21) 24 straipsnyje nustatyta:

„Šio Akto V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII ir XIV prieduose išvardytos priemonės naujosiose valstybėse narėse taikomos tuose prieduose nustatytomis sąlygomis.“

13.      2003 m. Stojimo akto XII priedas pavadintas „Stojimo akto 24 straipsnyje nurodytas sąrašas: Lenkija“. Šio priedo 8 punkto, pavadinto „Transporto politika“, 3 dalyje nustatyta, kad Direktyva 96/53 yra taikoma tokiomis sąlygomis:

„31996 L 0053: <...> direktyva 96/53 <.. >, su paskutiniais pakeitimais, padarytais:

–        32002 L 0007: 2002 2 18 [2002 m. vasario 18 d.(22)] Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/7/EB <...>

Nukrypstant nuo Direktyvos 96/53 <...> 3 straipsnio 1 dalies, transporto priemonės, atitinkančios tos direktyvos I priedo 3.4 kategorijos ribinius dydžius, iki 2010 m. gruodžio 31 d. gali naudotis nemodernizuotomis Lenkijos kelių tinklo dalimis tik, jei jos atitinka Lenkijos nustatytus ašių apkrovos reikalavimus. Nuo įstojimo dienos negali būti nustatyta jokių apribojimų dėl transporto priemonių, atitinkančių Direktyvos 96/53 <...> reikalavimus, naudojimosi pagrindiniais tranzito maršrutais, nurodytais <...> sprendime 1692/96 <...>.

Lenkija toliau laikosi lentelėse išdėstyto jos pagrindinių kelių tinklo modernizavimo tvarkaraščio, kaip nurodyta Sprendimo 1692/96 <...> I priede. Visos infrastruktūros investicijos, kuriose naudojami Sąjungos biudžeto fondai, užtikrina, kad keliai yra tiesiami ar modernizuojami atsižvelgiant į tai, kad statinio leistinoji apkrova būtų 11,5 tonos vienai ašiai.

Vykdant modernizavimą, palaipsniui Lenkijos kelių tinklu, įskaitant Sprendimo 1692/96 <...> I priede nurodytą tinklą, gali naudotis tarptautiniuose vežimuose dalyvaujančios transporto priemonės, atitinkančios šioje direktyvoje nustatytus ribinius dydžius. Jei techniškai įmanoma, pakrovimo ir iškrovimo metu antrinės svarbos kelių tinklu leidžiama naudotis visu pereinamuoju laikotarpiu.

<...>“

14.      2003 m. Stojimo akto XII priedo 8 punkto trečios dalies trečioje pastraipoje minimas Lenkijos pagrindinių kelių tinklo modernizavimo tvarkaraštis yra nustatytas aštuoniose lentelėse, apimančiose laikotarpį nuo 2004 m. sausio 1 d. iki 2011 m. sausio 1 d.

B.      Lenkijos teisė

15.      1985 m. kovo 21 d. Ustawa o drogach publicznych (Viešųjų kelių įstatymas)(23) redakcijos, galiojančios faktinių aplinkybių klostymosi metu(24), 41 straipsnyje numatyta:

„1.      Atsižvelgiant į 2 ir 3 dalis viešuosiuose keliuose leidžiamas transporto priemonių, kurių pavienės varomosios ašies masė yra 11,5 tonų, eismas.

2.      Minister właściwy do spraw transportu (transporto ministras, Lenkija), priimdamas teisės aktą, nustato sąrašą:

1)      nacionalinių ir regioninių kelių, kuriais gali važiuoti transporto priemonės, kurių pavienės ašies masė yra 10 tonų,

2)      nacionalinių kelių, kuriais gali važiuoti transporto priemonės, kurių pavienės ašies apkrova yra 8 tonos,

atsižvelgiant į poreikį apsaugoti kelius ir užtikrinti tranzitą.

3.      Kelių tinklą, kuriuo važinėti gali transporto priemonės, kurių pavienės ašies apkrova yra 8 tonos, sudaro regioniniai keliai, išskyrus tuos, kurie apibrėžti 2 dalies 1 punkte, rajoniniai keliai ir savivaldybių keliai.“

16.      Remdamasis Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 2 punktu Minister Infrastruktury i Rozwoju (infrastruktūros ir plėtros ministras, Lenkija) 2015 m. gegužės 15 d. priėmė Rozporządzenie w sprawie wykazu dróg Krajowych oraz dróg wojewódzkich, o których po się dopuszczalnym mogą nacisku poruszać pojedynczej pojazdy osi do 10 t, oraz wykazu dróg Krajowych, o których po się dopuszczalnym mogą nacisku poruszać pojedynczej pojazdy osi do 8 t (Potvarkis dėl nacionalinių ir regioninių kelių, kuriais gali važinėti transporto priemonės, kurių pavienės ašies masė yra 10 tonų, sąrašo ir nacionalinių kelių, kuriais gali važinėti transporto priemonės, kurių pavienės ašies masė yra 8 tonos, sąrašo)(25).

17.      1997 m. birželio 20 d. Prawo o ruchu drogowym (Kelių eismo įstatymas)(26) redakcijos, galiojusios tuo metu, kai klostėsi bylos faktinės aplinkybės(27), 2 straipsnio 35a dalyje nestandartinė transporto priemonė apibrėžiama kaip transporto priemonė ar transporto priemonių junginys transporto priemonių, kurių ašies masė su kroviniu arba be jo yra didesnė nei leistina atitinkamame kelyje pagal viešuosius kelius reglamentuojančias nuostatas arba kurių matmenys arba bendras faktinis svoris su kroviniu ar be jo yra didesni už leidžiamus pagal šio įstatymo nuostatas.

18.      Kelių eismo įstatymo 2 straipsnio 35b punktas apibrėžia nedalomą krovinį kaip krovinį, kuris be pernelyg didelių išlaidų ar be rizikos, kad bus patirta žala, negali būti padalytas į du arba daugiau krovinių.

19.      Šio įstatymo 64 straipsnio 1–3 dalyse numatyta:

„1.      Nestandartinėmis transporto priemonėmis leidžiama važiuoti, jeigu laikomasi šių sąlygų:

1)      gautas leidimas važiuoti nestandartinėmis transporto priemonėmis, kurį, priėmusi administracinį sprendimą, išdavė kompetentinga institucija <...>;

2)      laikomasi važiavimo sąlygų, numatytų 1 punkte nurodytame leidime;

3)      nestandartinė transporto priemonė vairuojama vairuotojo profesionalo(28), kai transporto priemonė viršija bent vieną iš šių matmenų:

a)      ilgis: 23 metrų;

b)      plotis: 3,2 metrų;

c)      aukštis: 4,5 metrų;

d)      visas svoris: 60 tonų;

4) ypatingas nestandartinės transporto priemonės vairuotojo atidumas.

2.      Kitų nei nedalomų krovinių vežimas nestandartinėmis transporto priemonėmis yra draudžiamas, išskyrus, kai kalbama apie nestandartines transporto priemones, kurioms leista judėti pagal I arba II kategorijos leidimus.

3.      Šio įstatymo 1 priede esančioje lentelėje(29) nurodomi matmenys, svoriai ir ašies masės taikomi nestandartinėms transporto priemonėms, kurioms leidžiama judėti pagal I–VII kategorijų leidimus, bei keliai, kuriais šioms transporto priemonėms leidžiama judėti.“

20.      Minėto įstatymo 64a.–64d. straipsniais kiekvienai iš septynių nestandartinių transporto priemonių kategorijų yra nustatoma paraiškos dėl leidimo pateikimo ir leidimo išdavimo procedūra. Kalbant apie transporto priemones, kurių varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonų, joms išduodamas I arba IV kategorijos leidimas, atsižvelgiant į viešųjų kelių, kuriais šios transporto priemonės važiuos, rūšį.

21.      Kelių eismo įstatymo 64 straipsnio 3 punkte nurodoma, kad I kategorijos(30) leidimą išduoda atitinkamų kelių valdytojas, turintis įgaliojimus dėl kelio, kuriuo bus važiuojama. Leidimas išduodamas per septynias darbo dienas nuo paraiškos pateikimo dienos.

22.      Šio įstatymo 64c. straipsnio 3 dalies 2 punkte nurodoma, kad IV kategorijos leidimą(31) išduoda Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (generalinis nacionalinių kelių ir greitkelių direktorius, Lenkija). Pagal 64c. straipsnio 4 dalį prieš įvažiuojant į Lenkijos Respublikos teritoriją leidimą taip pat išduoda naczelnik urzędu celno-skarbowego (muitų ir mokesčių tarnybos viršininkas, Lenkija). Pagal 64c. straipsnio 7 dalį IV kategorijos leidimas išduodamas per tris darbo dienas nuo paraiškos pateikimo dienos.

23.      Remiantis Lenkijos Respublikos nurodytu Kelių eismo įstatymo 64d. straipsnio 2 dalies 3 punktu, leidimas išduodamas tais atvejais, kai galima nustatyti maršrutą, leidžiantį užtikrinti kelių eismo saugumą ir efektyvumą, ypač tais atvejais, kai:

„a)      eismo intensyvumas leidžia saugų nestandartinių transporto priemonių eismą;

b)      techninė pastatų, esančių palei planuojamą maršrutą, būklė (ši būklė nustatoma remiantis statybų teisės taisyklėmis) leidžia tokį eismą;

c)      toks eismas nekelia pavojaus techninei pastatų, esančių palei planuojamą maršrutą, būklei.“

24.      Šio įstatymo 64f. straipsnyje kiekvienai kategorijai nustatoma mokesčio už leidimo išdavimą viršutinė riba, kuri svyruoja nuo 240 Lenkijos zlotų (PLN) (apie 55 EUR(32)) už I kategorijos leidimą iki 5 800 PLN (apie 1326 EUR) už VI kategorijos leidimą. IV kategorijai nustatyta viršutinė riba yra 3 600 PLN (apie 823 EUR).

25.      To paties įstatymo 4 skirsnyje esančiuose 140aa ir paskesniuose straipsniuose numatytos baudos nestandartinėms transporto priemonėms už judėjimą be leidimo arba pažeidžiant leidime nurodytas sąlygas.

26.      Lenkijos Respublika nurodė, kad tiksli mokesčio už leidimą suma nustatyta 2012 m. kovo 28 d. ozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wysokości opłat za wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego (transporto, statybų ir jūrų ekonomikos ministro potvarkis dėl mokesčių už leidimų judėti nestandartinėms transporto priemonėms išdavimą dydžių) (33) ir yra:

„1) už I kategoriją:

–        50 PLN (apie 11,50 EUR) už leidimą, kuris galioja vieną mėnesį;

–        100 PLN (apie 23 EUR) už leidimą, kuris galioja šešis mėnesius;

–        200 PLN (apie 46 EUR) už leidimą, kuris galioja dvylika mėnesių.

<...>

4) už IV kategoriją:

–        500 PLN (apie 115 EUR) už leidimą, kuris galioja vieną mėnesį;

–        1 000 PLN (apie 230 EUR) už leidimą, kuris galioja šešis mėnesius;

–        2 000 PLN (apie 460 EUR) už leidimą, kuris galioja dvylika mėnesių;

–        3 000 PLN (apie 686 EUR) už leidimą, kuris galioja dvidešimt keturis mėnesius.“

II.    Ikiteisminė procedūra

27.      Gavusi transporto bendrovių, vykdančių veiklą Lenkijos teritorijoje, skundus, kuriuos papildė per „EU Pilot“(34) procedūrą gauta informacija iš Lenkijos Respublikos, 2015 m. balandžio 30 d. Komisija išsiuntė šiai valstybei narei oficialų pranešimą.

28.      Šiame pranešime Komisija atkreipė Lenkijos Respublikos dėmesį į tai, kad tam tikros jos vidaus teisės nuostatos neatitinka įsipareigojimų, numatytų Direktyvos 96/53 3 straipsnyje, nes, pirma, beveik 97 % Lenkijos kelių tinklo yra neprieinami transporto priemonėms, kurios atitinka masės ribas, nustatytas šios direktyvos I priedo 3.1 ir (arba) 3.4 punktuose, ir, antra, įsipareigojimų, numatytų minėtos direktyvos 7 straipsnyje, nes ši valstybė narė rėmėsi šioje nuostatoje numatytomis leidžiančiomis nukrypti nuostatomis, nenurodydama, kodėl jos galėtų būti taikomos 97 % Lenkijos kelių tinklo.

29.      Be to, oficialiame pranešime Komisija iškėlė abejonę dėl specialaus leidimo transporto priemonėms, atitinkančioms Direktyvos 96/53 I priedo 3.1 ir (arba) 3.4 punktuose nustatytas masės ribas, išdavimo tvarkos, kuria remiantis joms leidžiama naudotis infrastruktūra, kur paprastai tokių transporto priemonių eismas draudžiamas.

30.      Kadangi 2015 m. birželio 29 d. Lenkijos Respublikos atsakymas Komisijos netenkino, 2016 m. vasario 26 d. ji pateikė pagrįstą nuomonę. Ji teigė, kad Lenkijos Respublika, leisdama motorinių transporto priemonių, kurių didžiausia pavienės varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonų, eismą tik keliuose, sudarančiuose dalį transeuropinio transporto tinklo ir kai kuriuose kituose nacionaliniuose keliuose bei šių transporto priemonių eismui kitais viešaisiais keliais taikydama specialaus leidimo išdavimo tvarką, kurios reikalingumą taip pat ginčijo Komisija, pažeidė įsipareigojimus pagal kartu taikomas Direktyvos 96/53 3 ir 7 straipsnių nuostatas.

31.      Lenkijos Respublika 2016 m. balandžio 26 d. pateikė Komisijai prašymą pratęsti terminą atsakymui į pagrįstą nuomonę pateikti, Komisija atmetė šį prašymą dėl to, kad jame nebuvo nurodyta konkreti informacija apie numatomus teisės aktų pakeitimus, siekiant nutraukti pažeidimą.

32.      2016 m. rugpjūčio 30 d. atsakyme į pagrįstą nuomonę Lenkijos Respublika pranešė Komisijai apie savo pastangas visų pirma praplėsti viešųjų kelių tinklą, kuriame leidžiamas transporto priemonių, kurių didžiausia pavienės varomosios ašies masė yra 11,5 tonų, eismas ir apie pakeistus įstatymus ir kitus teisės aktus, kuriais siekiama sumažinti nacionalinių ar rajono kelių kelio ruožų, kuriems taikomi apribojimai dėl transporto priemonių masės, skaičių. Lenkijos Respublika patikslino, kad šie pakeitimai turėjo įsigalioti 2017 m. gegužės mėn. ir 2018 m. vasario mėn.

33.      Kadangi pakeitimų įsigaliojimo terminas nėra Komisijai priimtinas ir ji nėra įsitikinusi, kad pakeitimai, apie kuriuos buvo pranešta, atitinka Sąjungos teisę, Komisija, remdamasi SESV 258 straipsnio antrą pastraipa, nusprendė pareikšti šį ieškinį Teisingumo Teisme.

34.      Nurodydama vienintelį kaltinimą, Komisija teigia, kad Lenkijos Respublika, taikydama specialaus leidimo išdavimo tvarką transporto priemonių, kurių didžiausia pavienės varomosios ašies masė yra 11,5 tonų, eismui daugumoje viešųjų kelių, neįvykdė įsipareigojimų pagal kartu taikomus Direktyvos 96/53 3 ir 7 straipsnių nuostatas, siejamas su jos I priedo 3.1 ir 3.4 punktais.

III. Šalių argumentai

A.      Komisija

35.      Grįsdama savo ieškinį, Komisija teigia, kad transporto priemonių ir jų priekabų, nurodytų Direktyvoje 96/53(35), kurios tenkina maksimalios leistinos pavienės ašies masės reikalavimą, t. y. 10 tonų nevaromųjų ašių atveju ir 11,5 tonos varomųjų ašių atveju, eismo viešaisiais keliais apribojimą kartu lemia du veiksniai: pirma, remiantis Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 2 dalimi, transporto priemonių, kurių maksimali leistina varomosios ašies masė – 11,5 tonos, eismas galimas tik keliuose, kurie yra transeuropinio tinklo dalis, ir kai kuriuose kituose nacionaliniuose keliuose, ir, antra, remiantis Kelių eismo įstatymo 64 ir paskesniais straipsniais, reikalaujama turėti specialų leidimą tam, kad būtų galima judėti kitais keliais.

36.      Norėdama iliustruoti šio įpareigojimo ekonominį poveikį Europos ir tarptautinės svarbos gamyklų veiklai, Komisija visų pirma nurodė kelių, leidžiančių pasiekti Kentšyno miestą (Lenkija), kur yra Plastivaloire et Philips gamyklos, pavyzdį, šiems keliams taikoma eismo tvarka, kuria remiantis vežėjai priversti nuvažiuoti didelius lankstus, kad galėtų pristatyti šiose gamyklose pagamintus produktus Vakarų Europos rinkai.

1.      Dėl tarptautinio vežimo apribojimo, kai toks vežimas galimas tik transeuropinio transporto tinklo keliais ir kai kuriais nacionaliniais keliais

37.      Komisija pirmuoju argumentu teigia, kad Lenkijos įstatymuose numatyti apribojimai prieštarauja Direktyvos 96/53 3 straipsnio 1 daliai, kuri nustato laisvą transporto priemonių, kurių maksimali leistina varomosios ašies masė – 11,5 tonos, judėjimą.

38.      Šiuo klausimu ji visų pirma tvirtina, kad Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 1 dalyje nustatytas principas, kad transporto priemonių, kurių maksimali leistina varomosios ašies masė – 11,5 tonos, eismas leidžiamas visais viešaisiais keliais, netenka prasmės dėl šio straipsnio 2 ir 3 dalyse nustatytų leidžiančių nukrypti nuostatų, pagal kurias beveik 97 % kelių tinklo šioms transporto priemonėms nėra laisvai prieinami.

39.      Antra, ji tvirtina, kad remiantis informacija, kurią 2015 m. birželio 29 d. pateikė Lenkijos Respublika, matyti, kad transporto priemonėms, kurių maksimali leistina ašies masė – 11,5 tonos, yra leidžiama judėti be jokių apribojimų mažiau nei 40 % nacionalinių kelių ir greitkelių, o tai sudaro mažiau nei 4 % Lenkijos teritorijoje esančio greitkelių, nacionalinių kelių ir pagrindinių rajoninių kelių tinklo.

40.      Trečia, Komisija ginčija Lenkijos Respublikos argumentą, kad remiantis Direktyvos 96/53 reikalavimai taikomi tik keliams, kuriais vyksta didžiausia dalis tarptautinių vežimų, t. y. tarpvalstybinio eismo transeuropinio kelių transporto tinkle. Pateikdama keletą pavyzdžių, ji teigia, kad kelių atkarpos, leidžiančios pasiekti svarbius miestus, susijusius su tarptautiniu transportu ir ypač su pakrovimo ir iškrovimo veikla (36), nėra laisvai prieinamos.

41.      Be to, ji nurodo, kad, priešingai nei tvirtina Lenkijos Respublika, nuo Direktyvos 96/53 įsigaliojimo, remiantis joje nustatytais tikslais, nebuvo numatyta jokių apribojimų ir kad jos taikymo sritis nebuvo pakeista po to, kai Sprendimu Nr. 1692/96 buvo sukurtas transeuropinis transporto tinklas, nors jo tikslas irgi yra palengvinti prekių judėjimą. Jis nurodo, kad, nors šios direktyvos 2 straipsnyje nėra pateikiamas tarptautinio vežimo apibrėžimas, iš jos 3 ir 7 konstatuojamųjų dalių, kuriose kalbama apie eismą tarp valstybių narių ir kurios aiškinamos atsižvelgiant į jos 12 konstatuojamąją dalį, matyti, kad ši sąvoka turi būti aiškinama taip, kad ji apima bet kokį eismą tarp valstybių, neatsižvelgiant į kelių rūšį. Kitaip aiškinant Direktyvos 96/53 7 straipsnis prarastų prasmę.

42.      Ketvirta, dėl Lenkijos Respublikos argumentų, susijusių su kelių infrastruktūros būkle, Komisija pabrėžia, kad, nors Direktyva 96/53 nereikalaujama, kad būtų nutiesti visi viešieji keliai tam, kad būtų laikomasi I priedo 3.1 ir 3.4 punktuose nurodytų kriterijų, valstybės narės vis tiek turi jais vadovautis. Be to, keliai, galintys atlaikyti 10 tonų masę, galėtų taip pat atlaikyti ribotą transporto priemonių, kurių varomosios ašies masė – 11,5 tonos, eismą.

43.      Komisija taip pat priduria, kad Lenkijos Respublika, negali atsisakyti laikytis Direktyvoje 96/53 numatytų kriterijų dėl maksimalios leistinos ašies masės, remdamasi tuo, kad ji siekia 5 konstatuojamoje dalyje nurodytos pusiausvyros, nes minėti kriterijai kyla iš šios pusiausvyros.

44.      Dėl Lenkijos Respublikos argumento, susijusio su viešųjų kelių, kurie dažniausiai nėra padengti kieta danga, rūšimis ir vieta, Komisija teigia, kad tai nėra reikšmingas argumentas, nes ginčas vyksta ne dėl kelių, kuriuose nėra svarbių pakrovimo ir iškrovimo punktų, kurių būklė galėtų pateisinti Direktyvos 96/53 7 straipsnio taikymą, bet dėl didžiosios dalies kieta danga padengtų kelių, kurie gali būti naudojami.

45.      Penkta, Komisija ginčija Lenkijos Respublikos argumentą dėl 2003 m. Stojimo akto XII priedo 8 punkto 3 dalies, remdamasi tuo, kad jos pirmoje pastraipoje aiškiai reikalaujama, kad kiti nei transeuropinio transporto tinklo keliai būtų pritaikyti tarptautiniam vežimui po 2010 m. gruodžio 31 d., nebelaukiant, kol bus modernizuotas nacionalinių kelių tinklas, kaip kad buvo leistina pereinamuoju laikotarpiu.

46.      Be to, ji nurodo, kad pagal nacionalinę vietinių kelių atstatymo programą, finansuotą ES fondų lėšomis, nuo 2004 m. buvo modernizuoti keli tūkstančiai kilometrų kitų nei nacionalinių ar transeuropinio transporto tinklo kelių. Remiantis Lenkijos teisės aktais, vietinės reikšmės ar rajono keliams taikomas apkrovos apribojimas yra 8 tonos vienai ašiai, neatsižvelgiant į tai, ar jie atnaujinti. Tokia pati situacija yra ir įsigaliojus Lenkijos Respublikos nurodytam 2017 m. balandžio 21 d. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie Budownictwa i wykazu dróg Krajowych oraz dróg wojewódzkich, o których po się dopuszczalnym mogą nacisku poruszać pojedynczej pojazdy osi do 10 t, oraz wykazu dróg Krajowych, o których po się dopuszczalnym mogą nacisku poruszać pojedynczej pojazdy osi do 8 t (Potvarkis dėl nacionalinių ir regioninių kelių, kuriais gali judėti transporto priemonės, kurių pavienės ašies masė yra 10 tonų, sąrašo ir nacionalinių kelių, kuriais gali judėti transporto priemonės, kurių pavienės ašies masė yra 8 tonos, sąrašo)(37) (jis įsigaliojo po to, kai buvo pareikštas ieškinys dėl įsipareigojimų nevykdymo), kuriuo remiantis transporto priemonių, kurių didžiausia leistina apkrova vienai ašiai atitinka Direktyvos 96/53 reikalavimus, eismas neturint leidimo vis dar negalimas beveik 45 % nacionalinių kelių. Ji taip pat teigia, jog atsižvelgiant į tai, kad eismas vis dėlto yra galimas gavus mokamą leidimą; pagrindas, susijęs su vykdomu kelių tinklo modernizavimu, yra nepagrįstas.

47.      Remiantis Komisijos antruoju argumentu, Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 2 ir 3 dalyse numatyti apribojimai yra pagrįsti neteisingu Direktyvos 96/53 7 straipsnio, kuriame numatyta laisvo transporto priemonių, kurių maksimali leistina ašies masė – 11,5 tonos, judėjimo principo išimtis, aiškinimu. Pirmiausia Komisija primena, kad Lenkijos Respublika negali teigti, kad apribojimas susijęs su keliais, kuriais nevyksta tarptautinis eismas, nes iš esmės nei vienas Sąjungos teisės aktas nenumato tokio skirstymo.

48.      Ji patikslina, kad vienintelė laisvo judėjimo visais keliais principo išimtis gali būti grindžiama tuo, kad keliai nėra pritaikyti transporto priemonių, kurių maksimali leistina ašies masė – 11,5 tonos, eismui. Kriterijai, į kuriuos turi būti atsižvelgiama, yra eismo saugumas, inžinerinių statinių keliamoji galia ir kelių eismo intensyvumas. Šiuo klausimu ji nurodo, kad Direktyvos 96/53 7 straipsnis, kuriame numatyta galimybė nukrypti nuo laisvo judėjimo principo „tam tikruose keliuose ar tam tikruose inžineriniuose statiniuose“, turi būti aiškinamas siaurai. Esant tokioms aplinkybėms, išimtys, taikomos 97 % Lenkijos kelių tinklo arba, konkrečiai, visiems vietos keliams, yra nepagrįstos.

49.      Galiausiai Komisija nurodo, kad ribojama prieiga prie tam tikrų viešųjų kelių Lenkijoje nėra grindžiama argumentais, susijusiais su šių kelių ar jų atkarpų būkle, kaip kad matyti iš leidimų neribotam judėjimui išdavimo sistemos.

2.      Dėl reikalavimo turėti specialų leidimą judėti kitais keliais

50.      Komisija tvirtina, kad leidimais pagrįsta sistema prieštarauja Direktyvai 96/53, nes ji riboja ir pažeidžia transporto priemonių judėjimo laisvę.

51.      Ji pažymi, kad pagal galiojančią tvarką, taikomą regioniniams, rajono ar savivaldybės keliams, vienam maršrutui leidimo turi būti prašoma skirtingose institucijose. Komisija mano, kad dėl to, jog nėra įgyvendintas vieno langelio principas, dėl leidimų išdavimo trukmės ir dėl fiksuotų tarifų, tokia taikoma tvarka yra brangi, atima daug laiko ir netiesiogiai diskriminuoja vežėjus nerezidentus, atvykstančius iš valstybių narių. Ji teigia, kad remiantis Kelių eismo įstatymo 64 straipsnio 2 dalimi, IV kategorijos leidimai, kuriais leidžiamas transporto priemonių, kurių varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonų, eismas nacionaliniais keliais, negali būti išduoti nedalomiems kroviniams vežti, nors tokie kroviniai sudaro didžiąją dalį keliais transportuojamų krovinių. Taip transporto įmonių darbas apsunkinamas, nes jie turi naudoti daug daugiau sunkvežimių. Ji pabrėžė, kad visi šie nepatogumai pateisino skundus, kurių pagrindu buvo pareikštas jos ieškinys dėl įsipareigojimų nevykdymo. Ji taip pat remiasi dideliu laisvės teikti kelių paslaugas apribojimu.

52.      Komisija teigia, kad Lenkijos Respublikos argumentas, kad ši leidimų išdavimo tvarka neprieštarauja Direktyvai 96/53, nes ji taikoma be apribojimų, nediskriminuojant ir supratingai, ne tik netinkamas, atsižvelgiant į šioje direktyvoje nurodytą laisvo judėjimo principą, bet ir parodo, kad kelių infrastruktūros apsauga ir transporto priemonių skaičiaus kontrolė negali pateisinti Lenkijos įstatymo leidėjo nustatytos tvarkos.

53.      Komisija priduria, kad Lenkijos Respublika negali remtis argumentu, kad pareiga gauti leidimą vežėjai yra skatinami naudotis paraleliniais keliais, kurie yra labiau pritaikyti sunkvežimių eismui; toks aiškinimas prieštarauja minėtos direktyvos 3 straipsniui.

54.      Be to, ji pažymi, kad, viena vertus, pavyzdžiui, kiek susiję su nacionaliniu keliu DK 92 tarp Berlyno (Vokietija) ir Varšuvos (Lenkija), šis tikslas buvo pasiektas taikant kitą priemonę, t. y. mokesčių už sunkvežimius rinkimą, kuri, kitaip nei leidimų išdavimo tvarka, yra pagrįsta eismo valdymo priemonė. Kita vertus, ji primena, kad tam tikruose keliuose, kad būtų galima patekti į krovinių pakrovimo ir iškrovimo vietas, nėra jokios kitos išeities, nei gauti leidimą.

B.      Lenkijos Respublika

55.      Lenkijos Respublika teigia, kad Komisijos ieškinys pagrįstas klaidingu Direktyvos 96/53 3 ir 7 straipsnių aiškinimu ir prašo Teisingumo Teismo atmesti ieškinį.

1.      Dėl Direktyvos 96/53 3 straipsnio pažeidimo

a)      Dėl kelių, kuriuose turi būti leistas sunkiasvorių transporto priemonių, dalyvaujančių „tarptautiniame vežime“, eismas

56.      Šiuo klausimu Lenkijos Respublika tvirtina, kad Komisija neteisingai nusprendė, kad sąvoka „tarptautinis vežimas“ reiškia visą valstybių narių kelių tinklą, nes joje kalbama tik apie tarp valstybių vykstantį eismą ir kelius, kuriais vyksta daugiausia eismo. Ji teigia, kad Komisijos pateiktas platus tarptautinio vežimo aiškinimas, kuriuo remiantis turi būti leidžiamas transporto priemonių, kurių maksimali leistina ašies masė – 11,5 tonos, eismas bet kuriuo valstybės narės keliu, netgi vietiniu, neišplaukia iš Direktyvos 96/53 nuostatų, nei jos konstatuojamųjų dalių, nei diskusijų dėl būsimų jos pakeitimų. Šios valstybės narės teigimu, dėl tokio aiškinimo šios direktyvos 3 straipsnio 1 dalies antra įtrauka, pagal kurią dėl su transporto priemonių matmenimis susijusių priežasčių gali būti ribojamos vidaus vežimo sąlygos, netektų prasmės.

57.      Lenkijos Respublika taip pat nurodo pareigą aiškinti Direktyvą 96/53 atsižvelgiant į Sprendimą Nr. 1692/96 dėl transeuropinio transporto tinklo, nes jų tikslai sutampa; šios abi priemonės tapo jai privalomos įstojus į ES.

58.      Tuo remdamasi Lenkijos Respublika teigia, kad nukrypdama nuo bendro transporto priemonių, kurių maksimali leistina ašies masė – 11,5 tonos, laisvo judėjimo principo dėl tam tikrų nacionalinių ir vietinių kelių, tokių kaip regioniniai, rajonų ir savivaldybių keliai, naudojimo, ji nepažeidė Direktyvos 96/53 3 straipsnio. Jos padarytas pasirinkimas leido pasiekti minėtos direktyvos 5 konstatuojamojoje dalyje nurodytą tikslą. Taip ji ieškojo pusiausvyros tarp racionalaus ir ekonomiško komercinių kelių transporto priemonių naudojimo bei su infrastruktūros priežiūra, kelių saugumu, aplinkos apsauga ir gyvenimo sąlygomis susijusių reikalavimų.

59.      Subsidiariai, Lenkijos Respublika remiasi 2003 m. Stojimo akto XII priedo 8 punkto 3 dalyje įtvirtintomis pereinamojo laikotarpio nuostatomis dėl Direktyvos 96/53 ir Sprendimo Nr. 1692/96 įgyvendinimo ir ypač šios dalies antra ir trečia pastraipomis, iš kurių matyti, kad, atsižvelgiant į jos galimybes, jai nebuvo nustatytas terminas pritaikyti kitus, nei priklausantys transeuropiniam transporto tinklui, kelius.

60.      Visų pirma ji pažymi, kad, pagal šio priedo 8 punkto 3 dalies trečią pastraipą vykdant kelių modernizavimą, laipsniškai jos kelių tinklas gali būti atvertas tarptautiniuose vežimuose dalyvaujančioms transporto priemonėms. Ji nesutinka su Komisijos nuomone, kad toks aiškinimas prieštarauja trečios pastraipos antram sakiniui, kuriame numatyta, kad pakrovimo ir iškrovimo metu antrinės svarbos kelių tinklu leidžiama naudotis visu pereinamuoju laikotarpiu, nes tai yra principo išimtis.

61.      Antra, Lenkijos Respublika ginčija Komisijos argumentą, kad jos pateiktas pereinamojo laikotarpio nuostatų aiškinimas reikštų, kad remiantis Direktyva 96/53 Lenkijos kelių tinklas bus atvertas tik praėjus keliems dešimtmečiams. Ji teigia, kad modernizavimo pastangos turėtų būti sutelktos ties kietos dangos keliais ir kad 54,2 % visų nacionalinių kelių, įskaitant tuos, kurie buvo įrengti, yra atviri nagrinėjamų transporto priemonių judėjimui.

62.      Šiuo klausimu ji primena, kad, pirma, apie 91 % viešųjų kelių Lenkijoje buvo nutiesti iki jos įstojimo į Sąjungą, taikant 10 tonų apribojimą maksimaliai leistinai ašies masei nacionaliniuose keliuose ir 8 tonų apribojimą kituose keliuose, ir kad Lenkijos teisės aktai buvo pakeisti, kad būtų laikomasi iš Sąjungos teisės kylančių įsipareigojimų.

63.      Be to, Lenkijos Respublika pabrėžia, kad nacionaliniais keliais, kurie sudaro 5 % viešųjų kelių, vyksta 60 % viso eismo. Likę 95 % viešųjų kelių yra vietiniai keliai, kurių 88 % yra rajoniniai ir savivaldybių keliai. Jie naudojami vietiniams poreikiams ir, kaip matyti iš Eurostato pateiktos oficialios statistikos, kurią nurodo Komisija, vienas trečdalis viešųjų kelių yra be kietosios dangos. Lenkijos Respublika teigia, kad Komisija, neatsižvelgusi į Lenkijos kelių tinklo ypatumus, negali tvirtinti, kad transporto priemonių, kurių maksimali leistina ašies masė – 11,5 tonos, eismas draudžiamas 97 % šio tinklo.

64.      Galiausiai ji nurodo, kad nuo pat įstojimo į Sąjungą, atsižvelgdama į tarptautinio eismo poreikius ir aplinkos apsaugą, ji nuolatos stengiasi atverti naujus nacionalinius kelius ir pabrėžia, kad jeigu Sąjungos valstybei narei reikia pritaikyti visą savo kelių tinklą transporto priemonių, kurių didžiausia varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonos, eismui, tai reiškia jai tenkančią ilgalaikę finansinę naštą.

b)      Dėl reikalavimo turėti leidimą važiuoti kitais keliais

65.      Darydama prielaidą, kad kelių tinklo naudojimo apribojimai neprieštarauja Direktyvos 96/53 3 straipsniui, Lenkijos Respublika priduria, kad ilgalaikis laisvas transporto priemonių, kurių ašies apkrova neatitinka techninių kelių galimybių, eismas užtikrinamas būtent Kelių eismo įstatymo 64 ir paskesniuose straipsniuose numatytu sunkiasvorių transporto priemonių finansiniu įnašu, skirtu nusidėvėjusių kelių priežiūrai.

66.      Šiuo atžvilgiu Lenkijos Respublika pažymi, kad Komisija iš dalies neteisingai apibūdino leidimų išdavimo tvarką, ir nurodo, kad I kategorijos leidimus(38) išduoda kelių valdytojas, o IV kategorijos leidimus dėl nagrinėjamų nacionalinių kelių išduoda generalinis nacionalinių kelių ir greitkelių direktorius. Remiantis prašymu, I kategorijos leidimai išduodami vežėjams vienam mėnesiui, šešiems mėnesiams arba dvylikai mėnesių, nenurodant atitinkamos transporto priemonės. Leidimas išduodamas per septynias darbo dienas nuo prašymo pateikimo dienos. Tos pačios taisyklės taikomos IV kategorijos leidimų išdavimui, tačiau jie taip pat gali būti išduodami dvidešimt keturių mėnesių trukmei ir per 3 darbo dienas nuo prašymo pateikimo dienos.

67.      Lenkijos Respublikos teigimu, siekiant užtikrinti teisinį saugumą, buvo nustatytas maksimalus mokestis už I kategorijos leidimus – 240 PLN (apie 55 EUR), o už IV kategorijos – 3 600 PLN (apie 850 EUR). Tačiau faktinis mokesčio dydis, nustatytas transporto, statybų ir jūrų ekonomikos ministro potvarkiu dėl mokesčių už leidimų judėti nestandartinėms transporto priemonėms išdavimą dydžių, skiriasi atsižvelgiant į kiekvieno leidimo trukmę. Taigi pagal minėtą skalę, kuri nepakito nuo 2012 m., brangiausias I kategorijos leidimas, galiojantis dvylika mėnesių, kainuoja 200 PLN (apie 50 EUR), IV kategorijos leidimas, galiojantis dvylika mėnesių, kainuoja 2 000 PLN (apie 470 EUR), o galiojantis dvidešimt keturis mėnesius – 3 000 PLN (apie 710 EUR)(39).

68.      Lenkijos Respublika šiuo klausimu savo atsiliepime į ieškinį teigia, kad nepritaria Komisijos išvadoms, kad ši tvarka yra brangi ir atimanti daug laiko, nes, jos tvirtinimu, ji yra skaidri ir palengvina vežėjų judėjimą visame transporto tinkle. Be to, ji atmeta Komisijos argumentą, kad eismo draudimas taikytinas, kai nesilaikoma leidimo sąlygų, ir nurodo, kad yra galimybė pasirinkti kelią, kuriuo vykdomas tarptautinis vežimas.

69.      Savo triplike ji nurodo, kad pagrindai, susiję su netiesiogine vežėjų iš kitų valstybių narių diskriminacija ir su laisvo kelių paslaugų teikimo apribojimu, kuriais remiasi Komisija savo dublike, yra nepriimtini dėl jų naujumo(40). Ji priduria, kad bet kuriuo atveju jie yra nepagrįsti, nes prašymai išduoti leidimą yra lengvai prieinami interneto svetainėje, leidimai išduodami apibrėžtam laikui ir neatsižvelgiant į vežimų skaičių, o jų kaina, palyginus su vežėjų poreikiais, yra santykinai maža. Ji teigia, kad ši skaidri ir praktiška tvarka atitinka vežėjų lūkesčius ir kad iki skundų Komisijai pateikimo momento nebuvo nusiskundimų ja.

2.      Dėl Direktyvos 96/53 7 straipsnio pažeidimo

70.      Lenkijos Respublika taip pat papildomai pateikia argumentus, kuriais teigiama, kad jos teisės aktai atitinka Direktyvos 96/53 3 straipsnį.

71.      Jos teigimu, kaltinimas dėl Direktyvos 96/53 7 straipsnio pažeidimo yra paremtas pernelyg siauru šios nuostatos aiškinimu, kuris prieštarauja jos formuluotei, nes, viena vertus, šio straipsnio pirmos pastraipos taikymo sritį patenka ne tik apribojimai, susiję su keliais, kurie yra nepritaikyti nagrinėjamoms transporto priemonėms, ar su „apibrėžtomis kelio atkarpomis“, ir, kita vertus, antroje pastraipoje minimi atvejai yra tik pavyzdžiai.

72.      Todėl ji daro išvadą, kad gali riboti judėjimą ne tik sunkiasvorių transporto priemonių eismui nepritaikytuose keliuose, bet ir kelių tinklo dalyse, kuriose dėl jų konstrukcijos tokių transporto priemonių eismas būtų pavojingas, arba dėl to, kad yra daug tiltų, į kurių nedidelio apkrovimo galią, t. y. 20 tonų ir 30 tonų, Komisija neatsižvelgė.

73.      Be to, Lenkijos Respublika mano, kad, kiek tai susiję su nedidele dalimi vietos kelių jau pritaikytų transporto priemonių, kurių didžiausia varomosios ašies masė yra 11,5 tonos, eismui, galimybė nustatyti apribojimus atsiranda iš Direktyvos 96/53 7 straipsnio pirma pastraipa, nes nėra praktinės būtinybės leisti jais judėti, kadangi dažnai tai yra kelio atkarpos, kurios nėra sujungtos su likusiu kelių tinklu ir kurios nepadeda užtikrinti sklandaus eismo.

74.      Ji pažymi, kad, kiek tai susiję su Komisijos pateiktais sunkiasvorių transporto priemonių eismo apribojimo Lenkijos teritorijoje pavyzdžiais, daugeliu iš šių atvejų tokių transporto priemonių eismas jau yra leidžiamas, o jeigu taip nebuvo pastabų pateikimo dieną(41), reikiami pakeitimai numatomi atlikti.

75.      Be to, ji atkreipia dėmesį į tai, kad šios kelių atkarpos mažai naudojamos tarptautiniam vežimui, kaip tai suprantama pagal Direktyvos 96/53 3 straipsnį, ir primena, kad, remiantis 2003 m. Stojimo akte nurodytomis pereinamojo laikotarpio nuostatomis, kelių, kurie nepriklauso transeuropiniam transporto tinklui atvėrimas sunkiasvorių transporto priemonių eismui turi vykti laipsniškai.

IV.    Analizė

76.      Komisijos ieškinys dėl įsipareigojimų neįvykdymo iš esmės susijęs su tuo, kaip 2016 m. balandžio 26 d. Lenkijos Respublika buvo įgyvendinusi Direktyvos 96/53(42) 3 straipsnio 1 dalyje nurodytą sunkiasvorių transporto priemonių laisvo judėjimo principą tarptautiniam vežimui ir atsižvelgiant į apribojimus, nurodytus šios direktyvos I priede.

77.      Šalių ginčas iš esmės yra susijęs su šios nuostatos taikymo sritimi; Lenkijos teisės aktai numato specialaus leidimo išdavimą sunkiasvorių transporto priemonių eismui visais viešaisiais keliais, išskyrus tuos, kurie priklauso transeuropiniam tinklui ir kai kuriuos kitus šalies kelius.

78.      Mano nuomone, kaip matyti iš Direktyvos 96/53 3 straipsnio formuluotės ir tikslų, nurodytų jos 3, 7 ir 12 konstatuojamosiose dalyse, sąvoka „tarptautinis vežimas“ apima judėjimą tarp valstybių narių, o ne nacionaliniais keliais ar keliais priklausančiais transeuropiniam tinklui. Ieškant pusiausvyros, kaip nurodyta šios direktyvos 5 konstatuojamojoje dalyje, eismo apribojimai galimi tik dėl masės ir matmenų, kurių vertės yra nurodytos šios direktyvos I priede, siekiant užtikrinti pusiausvyrą, kaip nurodyta direktyvos 5 konstatuojamojoje dalyje.

79.      Kadangi keliai nebuvo suskirstyti į rūšis, Sąjungos leidėjas nusprendė nustatyti laisvo judėjimo principo išimtis, kad būtų atsižvelgta į tai, kad tam tikri keliai ar inžineriniai statiniai nėra pritaikyti tokiam eismui. Direktyvos 96/53 straipsniu siekiama pasiekti šį tikslą. Įprasta, kad leidžianti nukrypti nuostata turi būti aiškinama siaurai.

80.      Atsižvelgiant į šios nuostatos dalyką, jos taikymas turi būti kiekvienu konkrečiu atveju pagrįstas, o i pasirinktos priemonės tinkamos infrastruktūrai, kuri nėra pritaikyta leistinas masės ir matmenų ribas viršijančių transporto priemonių eismui, apsaugoti. Vadinasi, nors teisinga yra manyti, kaip teigia Lenkijos Respublika, kad 7 straipsnio pirmoje pastraipoje pateikiami tik priemonių, kurių gali būti imtasi, pavyzdžiai, vis dėlto šioje pastraipoje patvirtinama tai, kas nurodyta 7 straipsnio pirmoje pastraipoje, t. y., kad šios priemonės turi būti susiję tik su transporto priemonių masės ar matmenų apribojimu atsižvelgiant į tai, kad tam tikros vietos yra nepritaikytos jų eismui.

81.      Todėl, atsižvelgiant į šiuos argumentus, Teisingumo Teismas turi įvertinti Komisijos pareikšto kaltinimo pagrįstumą.

82.      Pirma, kalbant apie argumentą, susijusį su tarptautinio vežimo tam tikrais keliais apribojimu, reikėtų pažymėti, kad nors atsižvelgiant į Direktyvos 96/53 reikalavimus Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 1 dalyje yra nurodomas transporto priemonių, kurių pavienės varomosios ašies apkrova – 11,5 tonų, laisvo judėjimo viešaisiais keliasi principas, jam taikomos išlygos gerokai apriboja šio principo taikymo sritį.

83.      Iš šio įstatymo 41 straipsnio 2 ir 3 dalių matyti, kad:

–        tam tikrais nacionaliniais keliais gali važiuoti visos transporto priemonės, kurių „pavienės ašies“ masė yra 10 tonų arba tik 8 tonos;

–        tam tikrais regioniniais keliais gali važiuoti visos transporto priemonės, kurių „pavienės ašies“ masė yra 10 tonų;

–        kitais regioniniais, rajonų ir savivaldybių keliais gali važiuoti visos transporto priemonės, kurių „pavienės ašies“ masė yra 8 tonos.

84.      Todėl, kaip Lenkijos Respublika patvirtino per teismo posėdį, kadangi Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 2 ir 3 dalies formuluotėse nedaromas skirtumas tarp varomųjų ir nevaromųjų ašių, judėjimo apribojimas taikomas visoms ašims, kurių masė didesnė negu 8 ar 10 tonų.

85.      Pirma, Direktyvos 96/53 I priede, kuriame nustatoma maksimali leistina nagrinėjamų transporto priemonių ašies masė, yra skirtumas tarp „varomosios ašies“ masės ir „pavienių nevaromųjų ašių“ ar „pavienių ašių“ masių. Antra, didžiausia leistina apkrova varomajai ašiai yra 11,5 tonų, o pavienei nevaromajai ašiai – 10 tonų. Vadinasi, negali būti nustatyta 10 tonų leistina maksimali varomosios ašies masė ir 8 tonų pavienei nevaromajai ašiai. Remiantis Lenkijos teisės aktų terminais, transporto priemonės, kurių didžiausia varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonos, negali būti laikomomis nestandartinėmis(43), nes šis svoris atitinka numatytą Direktyvos 96/53 I priede. Tas pats pasakytina apie transporto priemones, kurių didžiausia leistina pavienės nevaromosios ašies masė yra 10 tonų, kurių eismui kai kuriais keliais taikomas 8 tonų apribojimas.

86.      Be to, kaip buvo patvirtinta per teismo posėdį, pagal Kelių eismo įstatymo, nustatančio leidimų išdavimo tvarką dėl kelių, kuriems taikomi iš Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 2 dalies kylantys apribojimai, 64 straipsnio 2 dalį dalomo krovinio atveju „nestandartinių“ transporto priemonių, kaip tai suprantama pagal Lenkijos teisės aktus, eismas kai kuriais nacionaliniais keliais yra visiškai draudžiamas(44).

87.      Be to, neginčijama, kad, remiantis Lenkijos teisės aktais, 97 % viešųjų kelių yra uždraustas transporto priemonių, kurių didžiausia leistina varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonų, eismas, nebent yra gautas specialus leidimas(45). Siekiant įvertinti šio ieškinio pagrįstumą, nebūtina nuspręsti dėl Lenkijos Respublikos nurodytos galimybės toliau taikyti tokią proporciją remiantis kelių tinklo būklės argumentu. Pakanka įvertinti Lenkijos įstatymų, reglamentuojančių eismą dažnai naudojamų kelių tinkle, pasekmes.

88.      Remiantis 2015 m. pabaigos statistikos duomenimis, kuriuos pateikė Lenkijos Respublika, nagrinėjamoms transporto priemonėms buvo leidžiama be apribojimų judėti tik mažiau nei 40 % greitkelių ir nacionalinių kelių, t. y. mažiau nei 4 %(46) kelių tinklo, sudaryto iš greitkelių, nacionalinių kelių ir svarbiausių regioninių kelių Lenkijos teritorijoje. Šiuo klausimu iš Lenkijos Respublikos atsakymo matyti, kad patekti į Komisijos ieškinyje nurodytus miestus – Łomża, Naująjį Sončą, Piła, Košaliną, Poznanę (Lenkija) – nacionaliniais keliais, kuriais leidžiamas laisvas transporto priemonių, kurių varomosios ašies leistinas svoris yra 11,5 tonos, eismas yra įmanoma tik įsigaliojus infrastruktūros ir statybų ministro 2017 m. balandžio 21 d. potvarkiui, kuris minimas šios išvados 46 punkte. Be to, neginčijama, kad netoli Vroclavo ir Krokuvos (Lenkija) nėra prieigos prie pakrovimo ir iškrovimo punktų, nors jie yra labai svarbūs tarptautiniam krovinių vežimui kelių transportu. Be to, taip pat nebuvo ginčijama Komisijos pastaba, kad po 2017 m. atkarpoje nuo Kentšyno link Vakarų Europos, norint nuvažiuoti maždaug 25 km ilgio ruožą, reikia prašyti dviejų ar trijų leidimų, kurių kaina – 100–150 PLN (apie 23–35 EUR) dviejose skirtingose įstaigose.

89.      Be to, pažymėtina, kad, nors vykdant Sąjungos lėšomis finansuojamą nacionalinių vietos kelių atstatymo programą, buvo atnaujinti ne tik transeuropiniam transporto tinklui priklausantys keliai, savivaldybių ir rajonų keliuose iš principo vis tiek yra draudžiamas transporto priemonių, kurių didžiausia leistina varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonų, eismas.

90.      Be to, reikia pažymėti, kad tinklo plėtra jį modernizuojant turi ribotą poveikį, nes, remiantis Lenkijos Respublikos pateiktais paaiškinimais dėl 2017 m. reformos, tik 54,2 % nacionalinių kelių, kurie sudaro 5 % viešųjų kelių, yra atviri laisvam transporto priemonių, kurių didžiausia varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonų, eismui.

91.      Atsižvelgiant į visa tai, darytina išvada, kad prieiga prie Lenkijos kelių tinklo yra apribota, pažeidžiant Direktyvos 96/53 3 straipsnyje nustatytą principą.

92.      Antra, kalbant apie papildomus Lenkijos Respublikos argumentus, kuriais remiantis jos nustatyti apribojimai dėl kelių tinklo atidarymo tarptautiniams vežimams ir jų taikymo tvarka gali būti grindžiami 2003 m. Stojimo akto nuostatų ar Direktyvos 96/53 7 straipsnio aiškinimu, pirmiausia pastebėtina, kad tokių apribojimų bendras pobūdis ir jų apimtis lemia situaciją, kuri gali būti palyginta su 2003 m. Stojimo akte numatytu pereinamuoju laikotarpiu. Tačiau, viena vertus, iš šio akto XII priedo 8 punkto 3 dalies negalima padaryti išvados, kad joje numatytų leidžiančių nukrypti nuostatų galiojimas galėtų tęstis. Priešingai, šia nuostata buvo siekiama reglamentuoti periodą nuo Lenkijos įstojimo iki 2010 m. gruodžio 31 d., kad po šios datos būtų laikomasi Direktyvoje 96/53(47) nustatyto principo. Be to, taip buvo pateisinamas europinių lėšų skyrimas šio tikslo įgyvendinimui.

93.      Kita vertus, šios leidžiančios nukrypti nuostatos, nors ir galėtų būti patiesinamos nusidėvėjusia kelių infrastruktūra, kuo remiasi Lenkijos Respublika, negali būti grindžiamos šios direktyvos 7 straipsniu, nes jų padariniai neproporcingi.

94.       Toks bendro pobūdžio pasiteisinimas nėra numatytas Direktyvoje 96/53, o pagal šios direktyvos 7 straipsnį netinkama kelių tinklo būkle gali būti remiamasi tik specifinėse situacijose.

95.      Vadinasi, šia nuostata negali būti remiamasi nustatant apribojimus atskiroms kelių rūšims. A fortiori, bendrųjų leidimų sistema, kuria siekiama nustatyti tokius apribojimus, negali būti pateisinama. Be to, abejonę kelia apribojimų, nustatytų Viešųjų kelių įstatymo 41 straipsnio 2 dalimi ir taikomų judėjimui transporto ministro nurodytais keliais, konkretus pateisinimas, jeigu šie apribojimai gali būti panaikinti gavus bendrąjį mokamą leidimą, skirtą nedalomų krovinių vežimui ir esant tik apribojimui dėl trukmės, neatsižvelgiant į kelių būklę(48) ar į finansavimo poreikius, kaip kad teigia Lenkijos Respublika siekdama pateisinti tokią tvarką. Kitaip tariant, arba kelias yra pritaikytas tam tikriems pravažiavimams, kurių skaičius nėra kontroliuojamas, periodu, kuris gali tęstis nuo 1 mėnesio iki dvidešimt keturių mėnesių, arba kelias yra nepritaikytas ir, tokiu atveju, mokamu leidimu, kurio kaina nėra didelė, ši situacija negali būti ištaisyta.

96.      Tuo remiantis matyti, kad, leidusi motorinių transporto priemonių, kurių didžiausia pavienės varomosios ašies apkrova yra 11,5 tonų, eismą tik keliuose, kurie yra transeuropinio transporto tinklo dalis, ir kai kuriuose kituose nacionaliniuose keliuose bei taikiusi specialaus leidimo tvarką šių transporto priemonių eismui kituose viešuosiuose keliuose, Lenkijos Respublika neįvykdė įsipareigojimų pagal kartu taikomas Direktyvos 96/53 3 ir 7 straipsnių nuostatas.

97.      Todėl reikia konstatuoti, kad, reikalavusi, kad transporto įmonės gautų specialius leidimus judėti tam tikrais viešaisiais keliais, Lenkijos Respublika neįvykdė įsipareigojimų pagal kartu taikomas Direktyvos 96/53 3 ir 7 straipsnių nuostatas, siejamas su Direktyvos 96/53 I priedo 3.1 ir 3.4 punktais.

V.      Dėl bylinėjimosi išlaidų

98.      Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 138 straipsnio 1 dalį pralaimėjusiai šaliai nurodoma padengti bylinėjimosi išlaidas, jei laimėjusi šalis to reikalavo. Kadangi Komisija prašė priteisti iš Lenkijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas ir ši bylą pralaimėjo, iš jos turi būti priteistos bylinėjimosi išlaidos.

VI.    Išvada

99.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui priimti tokį sprendimą:

1.      Reikalavusi, kad transporto įmonės gautų specialius leidimus judėti tam tikrais viešaisiais keliais, Lenkijos Respublika neįvykdė įsipareigojimų pagal kartu taikomas 1996 m. liepos 25 d. direktyvos 96/53/EB nustatančios tam tikrų Bendrijoje nacionaliniam ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausius leistinus matmenis ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausią leistiną masę, iš dalies pakeistos 2015 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2015/719, 3 ir 7 straipsnių nuostatas, siejamas su Direktyvos 96/53 I priedo 3.1 ir 3.4 punktais.

2.      Priteisti iš Lenkijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas.


1      Originalo kalba: prancūzų.


2      OL L 235, 1996, p. 59; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k. 7 sk., 2 t., p. 478.


3      OL L 115, 2015, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k. 6 sk., 1 t., p. 322, toliau – Direktyva 96/53.


4      Remiantis Eurostato duomenimis, 2016 m. jis padidėjo 5,1 %, palyginti su 2015 m.


5      OL L 2, 1985, p. 14.


6      OL L 221, 1986, p. 48.


7      OL L 263, 2007, p. 1. Remiantis Direktyvos 2007/46 II priedo A dalies 1.1 punktu, M kategoriją sudaro „[t]ransporto priemonės, suprojektuotos ir pagamintos keleiviams vežti, kuriose, be vairuotojo vietos, yra ne daugiau kaip aštuonios vietos.“ Remiantis šios direktyvos II priedo A dalies 1.2.2. punktu, N2 kategoriją sudaro „[t]ransporto priemonės, [suprojektuotos ir pagamintos kroviniams vežti], kurių didžiausia masė viršija 3,5 tonas, bet neviršija 12 tonų“. Remiantis minėtos direktyvos II priedo A dalies 1.2.3. punktu, N3 kategoriją sudaro „[t]ransporto priemonės, [suprojektuotos ir pagamintos kroviniams vežti], kurių didžiausia masė viršija 12 tonų“.


8      Žr. šios išvados 9 išnašą.


9      1 punktas pavadintas „1 straipsnio 1 dalies a punkte nurodytų transporto priemonių maksimalūs leistini matmenys“. 2 punktas susijęs su „[m]aksimali[a] leistina transporto priemonės mas[e] (tonomis)“.


10      Didžiausia leistina transporto priemonės masė svyruoja nuo 18 tonų iki 44 tonų.


11      „Autotraukiniai su penkiomis arba šešiomis ašimis <...>“


12      „Sujungtos transporto priemonės su penkiomis arba šešiomis ašimis <...>“


13      „Iš dviašės motorinės transporto priemonės ir dviašės priekabos sudaryti autotraukiniai su keturiomis ašimis“.


14      „Iš dviašės motorinės transporto priemonės ir dviašės puspriekabės sudarytos sujungtos transporto priemonės su keturiomis ašimis, jei atstumas tarp puspriekabės ašių <...>“


15      „Motorinės transporto priemonės <...>“


16      „Triašiai sujungti autobusai“


17      OL L 228, 1996, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 364


18      2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (OL L 204, 2010, p. 1).


19      2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (OL L 348, 2013, p. 1).


20      2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo 884/2004/EB, iš dalies keičiančio Sprendimą 1692/96/EB, pateikiantį Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros (OL L 2004, 167, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 254 ), 1 straipsnio 1 dalyje ši data buvo pakeista į „2020“. Taip pat žr. šio sprendimo 1, 4 ir 5 konstatuojamąsias dalis.


21      OL L 236, 2003, p. 33, toliau – 2003 m. Stojimo aktas.


22      OL L 67, 2002, p. 47.


23      Dz. U., Nr. 14, 60 pozicija.


24      T. y. 2016 m. balandžio 26 d., kaip buvo patvirtinta per teismo posėdį.


25      Dz. U., 2015, 802 pozicija.


26      Dz.U., Nr. 98, 602 pozicija.


27      T. y. 2016 m. balandžio 26 d., kaip buvo patvirtinta per teismo posėdį.


28      Lenkijos Respublikos minimo Kelių eismo įstatymo 2 straipsnio 35c punkte sąvoka „vairuotojas profesionalas“ apibrėžiama kaip nurodanti asmenį, kuris vairuodamas atitinkamą transporto priemonę privalo užtikrinti kelių eismo saugumą ir kuo mažiau trukdyti kelių eismui.


29      Šioje lentelėje nurodomi matmenys (ilgis, plotis ir aukštis) ir ašies masės kiekvienai iš šių kategorijų.


30      T. y. leidimą naudotis savivaldybių, rajonų ir regionų keliais.


31      T. y. leidimą naudotis nacionaliniais keliais.


32      Pagal 2016 m. balandžio 26 d. valiutos kursą. Juo remiamasi pateikiant toliau nurodytas sumas.


33      Dz. U., 2012, 366 pozicija.


34      „EU Pilot“ Nr. 5913/13/MOVE. Lenkijos Respublika savo pastabose nurodė, kad Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego (Nacionalinė kelių transporto sektoriaus darbdavių asociacija, Lenkija) pateikė Komisijai skundą.


35      Žr. šios išvados 5 ir 10 punktus.


36      Komisija nurodo, kad tokia vieta yra taip pat vadinama „pirmojo ir paskutiniojo kilometro“ vieta.


37      Dz. U., 2017, 878 pozicija.


38      T. y. dėl kelio atkarpų, dėl kurių jis turi įgaliojimus: savivaldybių, rajonų ir regioninių kelių.


39      Remiantis 2016 m. balandžio 26 d. valiutos kursu (žr. šios išvados 32 išnašą), šios sumos yra atitinkamai 55 eurai, 823 eurai, 46 eurai ir 686 eurai.


40      Žr. šios išvados 51 ir 52 punktus.


41      T. y. 2017 m. gegužės 25 d.


42      Dėl kategorijų žr. šios išvados 5 ir 10 punktus.


43      Žr. šios išvados 17 ir 19 punktus.


44      Tokiu atveju reikalingas IV kategorijos leidimas. O dalomiems kroviniams taikoma vienintelė išimtis yra susijusi su transporto priemonėmis, kurioms leidžiama važinėti remiantis I arba II kategorijos leidimais.


45      Išskyrus transporto priemonių su dalomais kroviniais eismą kai kuriuose nacionaliniuose keliuose.


46      Iš Lenkijos Respublikos atsakymo į Teisingumo Teismo ketvirtąjį klausimą matyti, kad, remiantis 2016 m. pabaigos duomenimis, ši proporcija buvo 6 %.


47      Šiuo klausimu žr. Kronenberger, V. „Transport Policy“, Die Verträge zur EU-Osterweiterung. Kommentar mit systematischen Erläunterungen,Berliner Wissenschafts-Verlag, Berlynas, 2008, p. 297–322, visų pirma 33–36 ir 54 punktai (straipsnis anglų kalba).


48      Šiuo klausimu reikia priminti, kad eismui kai kuriais atnaujintais keliais taikoma leidimais paremta tvarka (žr. šios išvados 89 punktą).