Language of document : ECLI:EU:C:2018:1040

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS

EVGENI TANCHEV

vom 19. Dezember 2018(1)

Rechtssache C159/18

André Moens

gegen

Ryanair Ltd

(Vorabentscheidungsersuchen des Justice de paix du troisième canton de Charleroi [Friedensgericht des dritten Kantons von Charleroi, Belgien])

„Vorabentscheidungsersuchen – Luftverkehr – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Ausgleich für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen – Ausgleichsanspruch – Befreiung – Begriff ‚außergewöhnliche Umstände‘ – Schließung einer Startbahn wegen des Auslaufens von Treibstoff“






1.        Mit dem vorliegenden Vorabentscheidungsersuchen des Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Friedensgericht des dritten Kantons von Charleroi, Belgien) wird der Gerichtshof erneut darum ersucht, den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004(2) zu klären, hier im Zusammenhang mit dem Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Startbahn geführt hat. In meinen unlängst gestellten Schlussanträgen in der Rechtssache Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, Nrn. 26 bis 87) habe ich mich ausführlich mit diesem Begriff befasst. Da die im vorliegenden Fall aufgeworfenen Fragen eine Fortsetzung der in der Rechtssache Germanwings erörterten Fragen darstellen, werde ich zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen auf meiner Würdigung in jenen Schlussanträgen aufbauen und mich darauf beschränken, die speziell den vorliegenden Fall betreffenden Fragen anzusprechen.

I.      Rechtlicher Rahmen

2.        Aus denselben Gründen verweise ich auf die (im vorliegenden Fall übereinstimmenden) einschlägigen Rechtsvorschriften der vorstehend genannten Verordnung, die ich in den Nrn. 4 bis 7 meiner Schlussanträge in der Rechtssache Germanwings angeführt habe.

II.    Sachverhalt des Ausgangsverfahrens und Vorlagefragen

3.        Herr Moens buchte bei Ryanair einen Flug von Venedig (Treviso, Italien) nach Charleroi für den 21. Dezember 2015. Das Flugzeug sollte um 17.00 Uhr starten und um 18.40 Uhr landen. Dieser Flug erreichte Charleroi mit einer Verspätung von vier Stunden und 23 Minuten. Wegen dieser Verspätung verlangte das von Herrn Moens ordnungsgemäß beauftragte Unternehmen Claimit Zahlung der nach der Fluggastrechteverordnung zahlbaren Ausgleichsleistung in Höhe von 250 Euro. Anschließend übermittelte der Rechtsberater von Herrn Moens Ryanair eine weitere schriftliche Zahlungsaufforderung. Ryanair lehnte die Ausgleichszahlung an Herrn Moens mit der Begründung ab, es habe ein „außergewöhnlicher Umstand“ vorgelegen. Der zugrunde liegende Sachverhalt ist, dass das Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn zur Folge hatte, dass diese Startbahn für über zwei Stunden geschlossen war, was wiederum zu dem verspäteten Abflug des Fluges von Herrn Moens führte.

4.        Das vorlegende Gericht hegt Zweifel, ob dieses Ereignis als „außergewöhnlicher Umstand“ einzuordnen ist, und hat deshalb beschlossen, dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1.      Ist der im Ausgangsrechtsstreit in Rede stehende Umstand, nämlich das Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Bahn geführt hatte (im Folgenden: „fragliches Vorkommnis“), unter den Begriff „Vorkommnis“ im Sinne von Rn. 22 des Urteils vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), oder den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne des 14. Erwägungsgrundes der Fluggastrechteverordnung in der Auslegung durch das Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), zu subsumieren oder überschneiden sich diese beiden Begriffe?

2.      Ist Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung dahin auszulegen, dass das fragliche Vorkommnis als ein Vorkommnis anzusehen ist, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens ist und folglich nicht als „außergewöhnlicher Umstand“ eingestuft werden kann, der das Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zur Ausgleichszahlung an Fluggäste bei großer Verspätung eines von diesem Unternehmen durchgeführten Fluges entbinden kann?

3.      Wenn das fragliche Vorkommnis als „außergewöhnlicher Umstand“ anzusehen ist, ist daraus zu schließen, dass es sich für das Luftfahrtunternehmen um einen „außergewöhnlichen Umstand“ handelt, der sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären?

III. Würdigung

A.      Zur ersten Frage

1.      Zusammenfassung der Erklärungen der Parteien

5.        Herr Moens trägt vor, das Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Startbahn geführt habe, falle unter den Begriff „Vorkommnis“; ein „Vorkommnis“ sei als „außergewöhnlicher Umstand“ anzusehen, wenn die beiden in der Rechtsprechung des Gerichtshofs entwickelten kumulativen Voraussetzungen erfüllt seien. Ryanair ist der Auffassung, aus dem 14. Erwägungsgrund der Fluggastrechteverordnung könne kein zusätzliches rechtliches Kriterium dahin gehend abgeleitet werden, dass ein Umstand auch als „Vorkommnis“ im Sinne dieses Erwägungsgrundes anzusehen sein müsse. Die deutsche und die polnische Regierung sind der Ansicht, der Gerichtshof müsse die erste Frage nicht beantworten. Die Europäische Kommission trägt vor, das fragliche Vorkommnis stelle nicht per se einen „außergewöhnlichen Umstand“ dar, weshalb alle Umstände des Rechtsstreits zu prüfen seien.

2.      Würdigung

6.        Mit dieser Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob das Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Startbahn geführt hat, anzusehen ist als: a) ein „Vorkommnis“ (aufgrund dessen ein „außergewöhnlicher Umstand“ eintreten könnte), oder b) als ein „außergewöhnlicher Umstand“, oder c) als beides gleichzeitig (falls diese Begriffe sich überschneiden).

7.        Im Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann
(C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 22), hat der Gerichtshof festgestellt: „Aus dieser Angabe [im 14. Erwägungsgrund] der [Fluggastrechteverordnung] geht hervor, dass der [Unionsgesetzgeber] die genannten Vorkommnisse, deren Aufzählung [in diesem Erwägungsgrund] im Übrigen nur Hinweischarakter hat, nicht selbst als außergewöhnliche Umstände angesehen hat, sondern nur ausdrücken wollte, dass sie solche Umstände eintreten lassen können. Daraus folgt, dass nicht alle Umstände, die mit solchen Vorkommnissen einhergehen, unbedingt Gründe für eine Befreiung von der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c dieser Verordnung niedergelegten Ausgleichspflicht darstellen“ (Hervorhebungen nur hier) –, so dass eine Einzelfallprüfung erforderlich ist.

8.        In Rn. 23 dieses Urteils sieht der Gerichtshof Umstände nur als „außergewöhnlich“ an, „wenn sie ein Vorkommnis betreffen, das wie die im 14. Erwägungsgrund [der Fluggastrechteverordnung] aufgezählten nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens ist und aufgrund seiner Natur oder Ursache von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen ist“ (Hervorhebungen nur hier).

9.        Aus dem Vorlagebeschluss ergibt sich – und dies ist vor dem Gerichtshof nicht bestritten worden –, dass das Auslaufen des Treibstoffs auf die Startbahn der Grund dafür war, dass diese Startbahn für über zwei Stunden geschlossen war. Die Schließung der Startbahn führte dazu, dass die Flughafenbehörden die Abflüge umorganisieren und ihnen neue Zeitnischen zuweisen mussten. Diese Umorganisation war wiederum der Grund für den verspäteten Abflug des Fluges von Herrn Moens.

10.      Auf der Grundlage der vorstehend angeführten Rechtsprechung des Gerichtshofs sind die vom vorlegenden Gericht angesprochenen Begriffe „Vorkommnis“ und „außergewöhnlicher Umstand“ eng miteinander verknüpft, aber sie sollten nicht miteinander vermengt werden.

11.      Wie die Kommission anmerkt, ist eindeutig, dass kein außergewöhnlicher Umstand ohne ein Vorkommnis eintritt, das ihn auslöst. Umgekehrt gilt dies jedoch nicht immer. So muss die Schließung einer Startbahn nicht unbedingt einen „außergewöhnlichen Umstand“ auslösen, z. B. in dem Fall, dass der Flughafen noch über andere Startbahnen verfügt, die genutzt werden können, um die Schließung abzufangen. Es ist Sache des vorlegenden Gerichts, diese Frage im Zusammenhang mit der Untersuchung des Sachverhalts des vorliegenden Falls zu überprüfen.

12.      Diese Auslegung wird durch das Urteil des Gerichtshofs vom 4. Mai 2017 in der Rechtssache Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 17), in der dem Gerichtshof eine praktisch identische Frage vorgelegt wurde, implizit bestätigt. Die erste Vorlagefrage im vorliegenden Fall und die in der Rechtssache Pešková und Peška, aber auch in der Rechtssache van der Lans(3) vorgelegten Fragen zeigen, dass der Wortlaut von Art. 5 Abs. 3 und auch der des 14. Erwägungsgrundes der Fluggastrechteverordnung den nationalen Gerichten Kopfzerbrechen bereiten. Daher bin ich – im Gegensatz zur deutschen Regierung – der Ansicht, dass die erste Frage nicht rein akademischer Natur ist und einer klaren Antwort des Gerichtshofs bedarf.

13.      Bislang hat der Gerichtshof diese Frage lediglich implizit beantwortet, indem er festgestellt hat, dass „als außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der [Fluggastrechteverordnung] Vorkommnisse angesehen werden können, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind“ (Urteil Pešková und Peška, Rn. 22, Hervorhebungen nur hier).

14.      Kein außergewöhnlicher Umstand ist hingegen ein Vorkommnis wie „das vorzeitige Auftreten von Mängeln an bestimmten Teilen eines Flugzeugs, da ein solcher Ausfall untrennbar mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden ist. Dieses unerwartete Vorkommnis ist vom Luftfahrtunternehmen tatsächlich beherrschbar, da es seine Aufgabe ist, die Wartung und den reibungslosen Betrieb der Flugzeuge, die es zum Zweck seiner wirtschaftlichen Tätigkeiten betreibt, sicherzustellen“ (Urteil Pešková und Peška, Rn. 23).

15.      Der Gerichtshof kam zu dem Ergebnis, dass „Art. 5 Abs. 3 der [Fluggastrechteverordnung] im Licht des 14. Erwägungsgrundes dieser Verordnung dahin auszulegen ist, dass die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel unter den Begriff ‚außergewöhnliche Umstände‘ im Sinne dieser Vorschrift fällt“ (Pešková und Peška, Rn. 26).

16.      Angewandt auf den vorliegenden Fall folgt aus der vorstehend angeführten Rechtsprechung des Gerichtshofs, dass das Vorkommnis des Auslaufens von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Startbahn geführt hat, nicht per se einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung darstellt. Um dieses Vorkommnis als „außergewöhnlichen Umstand“ einzustufen, muss das vorlegende Gericht daher sämtliche tatsächlichen Umstände des ihm konkret vorliegenden Falls prüfen.

B.      Zur zweiten und zur dritten Vorlagefrage

1.      Zusammenfassung der Erklärungen der Parteien

17.      Im Zusammenhang mit der zweiten Frage sind alle Beteiligten (mit Ausnahme von Herrn Moens) darüber einig, dass das Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Startbahn und infolgedessen zu einer erheblichen Verspätung eines Fluges führt, einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellt. Allerdings kommen die Beteiligten mit unterschiedlichen Begründungen zu diesem Ergebnis.

18.      Nach Auffassung von Ryanair ist die Voraussetzung, dass das Vorkommnis nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens sein dürfe, weder zweckmäßig noch erforderlich: Sie komme in der Fluggastrechteverordnung nicht vor und schaffe einen Zustand der Unsicherheit. Ryanair verweist auf die schwierige Einstufung von Vorkommnissen wie Blitz- oder Vogelschlägen durch die nationalen Gerichte. Der Gerichtshof solle dieses subjektive und unsichere Kriterium aufgeben und sich auf das Kriterium der „Umstände, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären“, beschränken. Die deutsche Regierung und die Kommission tragen im Wesentlichen vor, der relevante Umstand im vorliegenden Fall sei nicht das Auslaufen des Treibstoffs auf die Startbahn, sondern die anschließende Entscheidung der Flughafenbehörden, diese Startbahn zu schließen. Die polnische Regierung ist der Ansicht, die Verspätung sei durch zwei eng miteinander verknüpfte Umstände verursacht worden: eine Fehlfunktion eines anderen Flugzeugs als des Flugzeugs, mit dem Ryanair den fraglichen Flug durchführte, und die Entscheidung der Flugsicherung, die Startbahn zu schließen, und bei beiden handele es sich um „außergewöhnliche Umstände“. Demgegenüber ist Herr Moens der Auffassung, das Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn sei seiner Natur nach Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit von Luftfahrtunternehmen: Es handele sich angesichts dessen, dass in Flugzeugen Ventile zur Vermeidung eines überhöhten Drucks des Treibstoffs in den Tanks vorhanden seien, um ein gewöhnliches Vorkommnis in der Luftfahrt. Darüber hinaus sei ein solches Auslaufen für das Luftfahrtunternehmen insoweit tatsächlich beherrschbar, als die Ursache dafür häufig ein technisches Problem sei, das auf unzureichende Wartung, einen vorzeitigen Defekt dieser Ventile oder auf unsachgemäße Handhabung zurückzuführen sei. Herr Moens ergänzt, dass aller Wahrscheinlichkeit nach die Quelle des hier ausgelaufenen Treibstoffs ein anderes Flugzeug von Ryanair gewesen sei, was bestätige, dass die Situation für das Luftfahrtunternehmen tatsächlich beherrschbar gewesen sei.

19.      Im Hinblick auf die dritte Frage machen sowohl Herr Moens als auch die deutsche und die polnische Regierung im Kern geltend, aus dem Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ ergebe sich implizit, dass das betreffende Vorkommnis unvorhergesehen sei. Die deutsche und die polnische Regierung sehen ebenso wenig wie die Kommission, welche Maßnahmen Ryanair hätte ergreifen können, um die Verspätung zu vermeiden. Ryanair trägt vor, angesichts der Antwort auf die zweite Frage sei lediglich erforderlich, zu prüfen, ob die Umstände auch bei Ergreifung aller zumutbaren Maßnahmen durch das Luftfahrtunternehmen nicht hätten vermieden werden können – dies erfordere jedoch eine Würdigung des Sachverhalts, die Sache des vorlegenden Gerichts sei.

2.      Würdigung

20.      Mit der zweiten und der dritten Frage, die zusammen behandelt werden sollten, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob ein Vorkommnis, das im Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn besteht, das zur Schließung dieser Bahn geführt hat, als „außergewöhnlicher Umstand“ eingestuft werden kann, der das Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zur Ausgleichszahlung an Fluggäste bei großer Verspätung eines von diesem Unternehmen durchgeführten Fluges entbinden kann.

21.      Wie ich in meinen Schlussanträgen in der Rechtssache Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, Nr. 48) dargelegt habe, gilt nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs zu außergewöhnlichen Umständen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung ein zweiteiliges Prüfungsschema: Das Problem muss auf ein Vorkommnis – wie die Vorkommnisse im Sinne des 14. Erwägungsgrundes dieser Verordnung – zurückzuführen sein, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist (erster Teil), und seiner Natur oder Ursache nach vom Luftfahrtunternehmen nicht zu beherrschen ist (zweiter Teil). Hinzuweisen ist darauf, dass diese beiden Teile (Voraussetzungen) im Wege einer Einzelfallprüfung zu beurteilen sind und kumulativ gelten. Ich werde sie im Folgenden nacheinander prüfen.

a)      Teil der normalen Tätigkeit

22.      Zuerst stellt sich die Frage, welches ursächliche Vorkommnis in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen ist: das Auslaufen des Treibstoffs oder die Entscheidung, die Startbahn zu schließen, oder beide?

23.      Ich bin (ebenso wie die deutsche Regierung und die Kommission) der Ansicht, dass der relevante Umstand hier nicht das Auslaufen des Treibstoffs auf die Startbahn ist, sondern die anschließende Entscheidung der Flughafenbehörden, diese Startbahn zu schließen – und es ist nicht nötig, den Grund für diese Entscheidung festzustellen, sofern die Schließung nicht vorhersehbar, geplant oder im Vorfeld angekündigt war.

24.      Vergleichbar mit Wetterbedingungen, die die geplante Durchführung eines Fluges verhindern können, können auch die Entscheidungen von Flughafenbehörden in einer „von außen wirkenden Weise“ die geplante Durchführung eines Fluges beeinflussen.

25.      Wie die deutsche Regierung bemerkt, sind solche Entscheidungen nicht Teil der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens im Rahmen der Durchführung des Luftverkehrs; sie fallen unter die Tätigkeiten und Zuständigkeiten der Flughafenbehörden, die von denen des betroffenen Luftfahrtunternehmens zu unterscheiden sind.

26.      Es ist nicht notwendig, die Gründe zu kennen, die die Flughafenbehörden zur Schließung der Startbahn bewogen haben, weil allein diese Entscheidung sich negativ auf die geplante Durchführung des betreffenden Flugs auswirkt und das Luftfahrtunternehmen keinen Einfluss auf sie hat. Führt diese Entscheidung zu Verspätungen oder Annullierungen, so liegt darin der „außergewöhnliche Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung. Man könnte argumentieren, dass sich auch auf den 15. Erwägungsgrund der Fluggastrechteverordnung die Auffassung stützen lässt, dass die Gründe der Flughafenbehörden für ihre Entscheidung nicht relevant sind. Nach diesem Erwägungsgrund zählt zu den „außergewöhnlichen Umständen“ ausdrücklich eine „Entscheidung des Flugverkehrsmanagements“ zu einem einzelnen Flugzeug, die zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung oder zu einer Annullierung kommt.

27.      Der Gerichtshof hat die Auffassung vertreten, dass folgende Umstände nicht als Vorkommnisse anzusehen sind, die Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind: die Schließung (eines Teils) des Luftraums infolge des Ausbruchs des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull, da dieses von außen wirkende Vorkommnis für das Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar ist (Urteil vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43); die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel sowie die dadurch verursachte Beschädigung, insoweit sie nicht mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs untrennbar verbunden und ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich zu beherrschen sind (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); versteckte Fabrikationsfehler, die die Flugsicherheit beeinträchtigen, oder durch Sabotageakte oder terroristische Handlungen verursachte Schäden an Flugzeugen (Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771). Und in meinen Schlussanträgen in der Rechtssache Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) bin ich zu dem Ergebnis gekommen, dass die Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube unter den Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ fällt.

28.      Wendet man diese Rechtsprechung auf den vorliegenden Fall an, so ist eindeutig, dass die Schließung einer Startbahn, die nicht vorhersehbar und nicht angekündigt war, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung darstellt, soweit sie „von außen“ auf das betroffene Luftfahrtunternehmen einwirkt, also weder mit der Wartung noch mit der ordnungsgemäßen Funktion des Flugzeugs zusammenhängt.

29.      Darüber hinaus stimme ich der deutschen Regierung darin zu, dass, selbst wenn die Gründe für die Schließung zu berücksichtigen wären (quod non), es nicht ausgeschlossen wäre, dass hier ein „außergewöhnlicher Umstand“ vorliegt. Der Grund dafür ist, dass das in Rede stehende Auslaufen von Treibstoff nach dem Vorlagebeschluss einem anderen Luftfahrtunternehmen zuzurechnen ist und folglich außerhalb der Verantwortung des betroffenen Luftfahrtunternehmens liegt (genau wie die Entscheidung über die Schließung der Startbahn), und aus dem Vorlagebeschluss ergibt sich auch nicht, dass das betroffene Luftfahrtunternehmen für die Beseitigung des ausgelaufenen Treibstoffs verantwortlich gewesen wäre(4).

30.      Das vorstehende Ergebnis wird auch durch den Vorschlag der Kommission KOM(2013) 130 endg. für eine neue Verordnung zur Änderung der Fluggastrechteverordnung(5) untermauert, in dem nunmehr ausdrücklich klargestellt wird, dass die unvorhergesehene Schließung eines Flughafens als „außergewöhnlicher Umstand“ anzusehen ist(6).

31.      Schließlich möchte ich darauf hinweisen, dass die deutsche Rechtsprechung in diesem Zusammenhang besonders umfangreich ist und in eine ähnliche Richtung zu gehen scheint wie mein Vorschlag(7).

b)      Beherrschbarkeit

32.      Im Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann
(C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 39 bis 41), hat der Gerichtshof festgestellt, dass „der [Unionsgesetzgeber] nicht alle außergewöhnlichen Umstände als Gründe für eine Befreiung von der Verpflichtung, den Fluggästen im Fall der Annullierung eines Fluges Ausgleich zu leisten, festlegen wollte, sondern nur diejenigen, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären“. Daraus folgt: „Da nicht alle außergewöhnlichen Umstände zu einer Befreiung führen, obliegt es … demjenigen, der sich darauf berufen möchte, darüber hinaus den Nachweis zu führen, dass sie sich jedenfalls nicht durch der Situation angepasste Maßnahmen hätten vermeiden lassen, d. h. solche, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die entsprechenden außergewöhnlichen Umstände auftreten, für das betroffene Luftfahrtunternehmen insbesondere in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar sind.“ Dieses hat nämlich nachzuweisen, dass „es ihm auch unter Einsatz aller ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel offensichtlich nicht möglich gewesen wäre, ohne angesichts der Kapazitäten des Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer die außergewöhnlichen Umstände zu vermeiden, mit denen es konfrontiert war und die zur Annullierung des Fluges geführt haben“.

33.      Der Gerichtshof hat festgestellt, dass „Art. 5 Abs. 3 der [Fluggastrechteverordnung] … sich daher nicht dahin auslegen [lässt], dass im Rahmen der zumutbaren Maßnahmen eine Pflicht besteht, allgemein und undifferenziert eine Mindest-Zeitreserve einzuplanen, die für sämtliche Luftfahrtunternehmen unterschiedslos in allen Situationen des Eintritts außergewöhnlicher Umstände gilt“ (Urteil vom 12. Mai 2011, Eglītis und Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, Rn. 31).

34.      Darüber hinaus „ist [es] Sache des vorlegenden Gerichts, zu überprüfen, ob das betroffene Luftfahrtunternehmen unter den Umständen des Ausgangsverfahrens die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, also diejenigen, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die von ihm nachzuweisenden außergewöhnlichen Umstände aufgetreten sein sollen, für dieses Unternehmen insbesondere in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar waren“ (Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 42).

35.      Ich teile die Ansicht der deutschen Regierung, dass sich dem Vorlagebeschluss im vorliegenden Fall nicht entnehmen lässt, dass das Luftfahrtunternehmen im Vorfeld irgendwelche Informationen oder Hinweise im Hinblick auf die Schließung der Startbahn gehabt hätte, die ihm ermöglicht hätten, vorbeugende Maßnahmen zu ergreifen. Selbst wenn das Luftfahrtunternehmen solche Informationen gehabt hätte, ist unklar, welche Maßnahmen es zur Vermeidung des ungewöhnlichen Umstands tatsächlich hätte ergreifen können. Im konkreten Fall befand sich das Luftfahrtunternehmen in einer rein passiven Lage und war verpflichtet, den Anweisungen der Flughafenbehörden Folge zu leisten. Aus den dem Gerichtshof vorliegenden Unterlagen ergibt sich, dass das Luftfahrtunternehmen selbst nicht über die erforderliche Befugnis verfügte, um eigenständig Abhilfemaßnahmen zu ergreifen – und zwar weder präventiv (z. B. durch einen früheren Start noch vor der Schließung der Startbahn) noch nachträglich, nachdem die Entscheidung über die Schließung der Startbahn getroffen worden war. Es war auch nicht verpflichtet oder in der Lage, aktive Maßnahmen zu ergreifen, um im Rahmen der Umorganisation der geplanten Abflüge so schnell wie möglich eine neue Zeitnische zu erhalten.

36.      Das Luftfahrtunternehmen befindet sich also in einer Situation, in der es keine unmittelbaren Informationen über den Eintritt des Vorkommnisses erhält, an der Entscheidung über die Schließung der Startbahn nicht beteiligt ist, eigenständig keine anderweitigen Lösungen herbeiführen kann und verpflichtet ist, den Anweisungen der Flugsicherung Folge zu leisten.

37.      Wie die polnische Regierung im Zusammenhang mit der Entscheidung über die Schließung der Startbahn bemerkt, ist diese Schließung für die Dauer der Reinigung nach dem Unionsrecht vorgeschrieben(8), und das Luftfahrtunternehmen hat auf diese Entscheidung (oder darauf, wie schnell die Reinigung durchgeführt wird) keinen Einfluss.

38.      Im Zusammenhang mit der Beurteilung der Frage, welche angemessenen Maßnahmen das Luftfahrtunternehmen ergreifen muss, ist zu beachten, dass „allein solche Maßnahmen zu berücksichtigen sind, die ihm tatsächlich obliegen können, und nicht solche, die der Zuständigkeit Dritter – etwa der Flughafenbetreiber oder der zuständigen Fluglotsen – unterliegen“ (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 43).

39.      Schließlich bin ich (wie die Kommission) der Ansicht, dass die Umstände im vorliegenden Fall bis zu einem gewissen Grad Ähnlichkeit mit dem 15. Erwägungsgrund der Fluggastrechteverordnung(9) aufweisen, der den Ausnahmecharakter einer hypothetischen Fallgestaltung bestätigt, die mit der hier streitigen vergleichbar ist: den Fall, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es zu einer großen Verspätung kommt.

40.      Daraus folgt, dass die Voraussetzung in Art. 5 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung, nach der die außergewöhnlichen Umstände und ihre Folgen wie etwa eine große Verspätung, „sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären“, im vorliegenden Fall erfüllt ist. Da das Luftfahrtunternehmen die vorübergehende Schließung der Startbahn infolge des Auslaufens von Treibstoff nicht vorhersehen konnte und nicht dazu in der Lage war, den Zeitraum der Schließung zu verkürzen oder auf alternative Lösungen zurückzugreifen, war die Entscheidung der Flughafenbehörden für das Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht beherrschbar und hätte nicht vermieden werden können.

IV.    Ergebnis

41.      Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, auf die vom Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Friedensgericht des dritten Kantons von Charleroi, Belgien) zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen wie folgt zu antworten:

1.      Das Vorkommnis des Auslaufens von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Startbahn geführt hat, stellt nicht per se einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 dar. Um dieses Vorkommnis als „außergewöhnlichen Umstand“ einzustufen, muss das vorlegende Gericht sämtliche Umstände des Ausgangsverfahrens prüfen.

2.      Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass das Auslaufen von Treibstoff auf eine Startbahn, das zur Schließung dieser Startbahn für über zwei Stunden und infolgedessen zu einer Verspätung des fraglichen Fluges geführt hat, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift fällt. Dieses Vorkommnis ist nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsächlich nicht beherrschbar.


1      Originalsprache: Englisch.


2      Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (im Folgenden: Fluggastrechteverordnung) (ABl. 2004, L 46, S. 1).


3      Vgl. die Vorlagefragen im Urteil vom 17. September 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, Rn. 18). Der Gerichtshof hat diese Fragen implizit beantwortet, und zwar analog zu der Begründung im Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), die nachstehend erörtert wird.


4      So haben die Gerichte z. B. in den Niederlanden bereits festgestellt, dass ein technischer Defekt wie das Auslaufen von Kerosin als Sicherheitsproblem und als „außergewöhnlicher Umstand“ anzusehen ist. Vgl. Kläger/KLM Royal Dutch Airlines, Rb Amsterdam, 9. Mai 2007, 791233 CV Expl 06‑19812; NAS a.O./Transavia, Rb Utrecht, 27. Juni 2007, LJN BE9027; Rb Haarlem, 29. Oktober 2009, LJN BG2720; Rb Haarlem, 3. Oktober 2007, LJN AZ5828.


5      Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr.


6      Im Schrifttum wird auch die Auffassung vertreten, dass nach dem Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), die vorübergehende Schließung oder Betriebsbeschränkungen eines Flughafens als „außergewöhnliche Umstände“ anzusehen sein können (Bartlik, M., „Der ‚außergewöhnliche Umstand‘ nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin-He[r]mann gegen Alitalia“, RRa 2009, S. 278, Balfour, J., „The ‚Extraordinary Circumstances‘ Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann v Alitalia“, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58, 2009, S. 224 und 230).


7      Vgl. Urteil des Amtsgerichts Erding vom 18. April 2011, Az. 2 C 1053/11. Vgl. auch weitere einschlägige Urteile: Amtsgericht Wedding vom 28. Oktober 2010, Az. 2 C 115/10, Amtsgericht Geldern vom 3. August 2011, Az. 4 C 242/09, Amtsgericht Königs Wusterhausen vom 8. Juni 2011, Az. 9 C 113/11, Amtsgericht Frankfurt am Main vom 30. Januar 2014, Az. 32 C 3328/13, Amtsgericht Frankfurt am Main vom 1. August 2014, Az. 30 C 2922/13.


8      Vgl. Abschnitt ADR.OPS.C.010 („Fahrbahndecken, sonstige Oberflächen und Entwässerung“) Buchst. a und b in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission vom 12. Februar 2014 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2014, L 44, S. 1).


9      Siehe auch Nr. 26 der vorliegenden Schlussanträge.