Language of document : ECLI:EU:T:2019:252

Edição provisória

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL GERAL (Quarta Secção alargada)

12 de abril de 2019 (*)

«Recurso de anulação – Auxílios de Estado – Medidas postas em execução pela Alemanha a favor do aeroporto de Frankfurt Hahn e das companhias aéreas que utilizam esse aeroporto – Decisão que qualifica as medidas concedidas ao aeroporto de Frankfurt Hahn de auxílios de Estado compatíveis com o mercado interno e que declara a inexistência de auxílio de Estado a favor das companhias aéreas que utilizam esse aeroporto – Falta de afetação individual – Falta de afetação direta – Inadmissibilidade»

No processo T‑492/15,

Deutsche Lufthansa AG, com sede em Colónia (Alemanha), representada por A. Martin‑Ehlers, advogado,

recorrente,

contra

Comissão Europeia, representada por K. Herrmann, T. Maxian Rusche e S. Noë, na qualidade de agentes,

recorrida,

apoiada por:

RheinlandPfalz (Alemanha), representado por C. Koenig, professeur,

e por

Ryanair DAC, anteriormente Ryanair Ltd, com sede em Dublim (Irlanda), representada por G. Berrisch, advogado, e B. Byrne, solicitor,

intervenientes,

que tem por objeto um pedido baseado no artigo 263.° TFUE, destinado a obter a anulação da Decisão (UE) 2016/789 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativo ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair (JO 2016, L 134, p. 46),

O TRIBUNAL GERAL (Quarta Secção alargada),

composto por: H. Kanninen, presidente, J. Schwarcz, C. Iliopoulos, L. Calvo‑Sotelo Ibáñez‑Martín (relator) e I. Reine, juízes,

secretário: S. Bukšek Tomac, administradora,

vistos os autos e após a audiência de 9 de julho de 2018,

profere o presente

Acórdão

I.      Antecedentes do litígio

1        A recorrente, a Deutsche Lufthansa AG, é uma companhia aérea estabelecida na Alemanha, cuja atividade principal é o transporte de passageiros. O seu primeiro aeroporto de base é o de Frankfurt am Main (Alemanha).

2        O aeroporto de Frankfurt Hahn está situado na Alemanha, no território do Rheinland‑Pfalz (Land da Renânia‑Palatinado, a seguir «Land»), a cerca de 120 km a oeste da cidade de Francoforte do Meno e a 115 km do aeroporto de Frankfurt am Main. Até 1992, o local onde está implantado o aeroporto de Frankfurt Hahn era uma base militar. Esta base foi posteriormente transformada em aeroporto civil. Em 1 de abril de 1995, a República Federal da Alemanha cedeu a propriedade da infraestrutura à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. kg (a seguir «Holding Hahn»), uma parceria público‑privada na qual o Land participava.

3        Em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a seguir «Fraport»), que explorava e geria o aeroporto internacional de Frankfurt am Main, adquiriu 64,90 % das ações da Flughafen Hahn GmbH & Co. kg Lautzenhausen (a seguir «Flughafen Hahn»), a sociedade que explora o aeroporto de Frankfurt Hahn.

4        Em 1999, o aeroporto de Frankfurt Hahn atraiu a sua primeira transportadora de baixo custo, a Ryanair Ltd (atualmente Ryanair DAC, a seguir «Ryanair»). O primeiro acordo da Flughafen Hahn com a Ryanair entrou em vigor em 1 de abril de 1999 (a seguir «acordo Ryanair de 1999»). Com uma duração de cinco anos, o acordo Ryanair de 1999 tinha por objeto as taxas aeroportuárias que a Ryanair deveria pagar.

5        Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio em comandita, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH.

6        Em 31 de agosto de 1999, o Land e a Fraport celebraram um acordo por força do qual a Fraport se comprometia a celebrar um acordo de compensação de resultados. Esse acordo foi aprovado na mesma data, confirmado por ato notarial em 24 de novembro de 2000 e entrou em vigor em 1 de janeiro de 2001. Nos termos deste acordo, a Fraport tinha direito a todos os lucros gerados pelo operador do aeroporto de Frankfurt Hahn e, em troca, era obrigada a cobrir todas as perdas deste último (a seguir «acordo de compensação de resultados de 2001»).

7        Posteriormente, a Holding Hahn e a Flughafen Hahn fundiram‑se para formar a Flughafen Hahn GmbH, atual Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (a seguir «FFHG» ou «Frankfurt Hahn»), cujo capital social era detido, em 26,93 % pelo Land e em 73,07 % pela Fraport.

8        Até 11 de junho de 2001, 100 % das ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos. Nessa data, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, continuando os restantes 70,29 % das ações a pertencer a acionistas públicos.

9        Em 16 de outubro de 2001, o Land aprovou a tabela das taxas aeroportuárias no aeroporto de Frankfurt Hahn, que entrou em vigor retroativamente a partir de 1 de outubro de 2001 (a seguir «tabela 2001»).

10      Em 14 de dezembro de 2001 e em 9 de janeiro de 2002, respetivamente, a Fraport e os acionistas da FFHG decidiram um aumento de capital da FFHG a fim de financiar a parte mais urgente de um programa de melhoria da infraestrutura aeroportuária (a seguir «aumento de capital de 2001»). O aumento de capital de 2001, no montante de 27 milhões de euros, foi subscrito pela Fraport e pelo Land, que, em 9 de janeiro de 2002, contribuíram com 9,7 milhões de euros e com 7,3 milhões de euros, respetivamente.

11      Em 14 de fevereiro de 2002, um segundo acordo foi celebrado entre a FFHG e a Ryanair (a seguir «acordo com a Ryanair de 2002»). Este substituiu o acordo com a Ryanair de 1999.

12      Em novembro de 2002, o Land, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn. Esse acordo previa um segundo aumento de capital da FFHG, por ocasião do qual o Land de Hesse se tornaria no terceiro acionista da FFHG.

13      Em 22 de março de 2004, um pacto de acionistas relativo à contribuição da Fraport, do Land e do Land de Hesse no capital da FFHG (a seguir «acordo de acionistas») foi preparado. A Fraport, o Land e o Land de Hesse assinaram esse pacto em 30 de março de 2005.

14      Para executar o pacto de acionistas, um aumento de capital da FFHG de 19,5 milhões de euros foi acordado a fim de prosseguir o programa de investimento referido no n.° 10, supra. Entre 2004 e 2009, a Fraport, o Land e o Land de Hesse injetaram, respetivamente, 10,21 milhões de euros, 540 mil euros e 8,75 milhões de euros na FFHG em várias prestações. Além disso, o Land e o Land de Hesse comprometeram‑se a injetar, cada um, 11,25 milhões de euros a título de reserva de capitais, segundo um calendário de pagamentos que ia até 2009.

15      Na sequência do aumento de capital descrito no n.° 14, supra (a seguir «aumento de capital de 2004»), cujo montante total ascendia a 42 milhões de euros, a Fraport detinha 65 % das ações da FFHG, contra 17,5 % cada um, para o Land de Hesse e o Land.

16      O pacto de acionistas previa também que qualquer outra dívida contraída pela FFHG devia ser garantida pela Fraport, pelo Land e pelo Land de Hesse na proporção da sua participação no capital da FFHG e que o acordo de compensação dos resultados de 2001 devia ser prorrogado até 2014. Para dar cumprimento a estas obrigações, a Fraport e a FFHG celebraram um novo acordo de compensação de resultados em 5 de abril de 2004 (a seguir «acordo de compensação de resultados de 2004»). O acordo de compensação dos resultados de 2004 entrou em vigor em 2 de junho de 2004, na sequência da sua aprovação pela assembleia geral dos acionistas da Fraport por maioria de três quartos exigida pelo pacto de acionistas. Nos termos do acordo de compensação dos resultados de 2004, a Fraport comprometeu‑se a cobrir todas as perdas sofridas pela FFHG entre 2004 e 2009.

17      De 1997 a 2004, o Land pagou ao operador de Frankfurt Hahn subvenções diretas (a seguir «subvenções diretas do Land»). As subvenções diretas do Land pagas até 2000 tinham por objetivo financiar investimentos na infraestrutura aeroportuária, ao passo que as pagas a partir de 2001 se destinavam a financiar os custos de pessoal para os controlos de segurança. O Land cobra uma taxa de segurança aeroportuária a todos os passageiros à partida do aeroporto de Frankfurt Hahn nas companhias aéreas utilizadoras do aeroporto e transfere a integralidade das receitas da referida taxa, bem como fundos do seu orçamento geral, para o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn a título de compensação pela execução dos controlos de segurança (a seguir «compensação pelos controlos de segurança»).

18      Em 4 de novembro de 2005, um aditamento veio juntar‑se ao acordo com a Ryanair de 2002 («acordo com a Ryanair de 2005»).

19      Entre 2003 e 2006, a Comissão das Comunidades Europeias recebeu várias queixas relativas a pretensos auxílios estatais concedidos pela Fraport, pelo Land e pelo Land de Hesse à Ryanair e à FFHG. Em 22 de setembro de 2003 e 1 de junho de 2006, um dos queixosos enviou informações complementares à Comissão.

20      Em 26 de abril de 2006, uma nova tabela de taxas aeroportuárias para Frankfurt Hahn foi aprovada pelo Land (a seguir «tabela 2006»). A tabela entrou em vigor em 1 de junho de 2006.

21      Por cartas de 25 de setembro de 2006 e 9 de fevereiro de 2007, a Comissão solicitou informações à República Federal da Alemanha, que respondeu a este pedido por cartas de 20 de dezembro de 2006 e 29 de junho de 2007.

22      Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão notificou à República Federal da Alemanha a sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 88.°, n.° 2, do Tratado CE (atual artigo 108.°, n.° 2, do TFUE), para os auxílios estatais relativos ao financiamento de Frankfurt Hahn e às suas relações com a Ryanair («decisão de início de investigação de 2008»). A decisão de convite às partes interessadas a apresentarem as suas observações foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 17 de janeiro de 2009 (JO 2009, C 12, p. 6).

23      Em 31 de dezembro de 2008, a Fraport vendeu ao Land a totalidade da sua participação na FFHG. Na sequência desta venda, por um lado, o Land detinha uma participação maioritária de 82,5 % na FFHG, ficando os 17,5 % restantes nas mãos do Land de Hesse, e, por outro lado, o acordo de compensação dos resultados de 2004 foi rescindido.

24      No âmbito do procedimento formal de investigação, a Comissão recebeu observações, nomeadamente, da recorrente e da Ryanair, que foram comunicadas à República Federal da Alemanha.

25      Em 1 de julho de 2009, a República Federal da Alemanha comunicou à Comissão as suas observações e informações complementares.

26      Em 13 de julho de 2011, a Comissão decidiu dar início a um segundo procedimento formal de investigação sobre as medidas de financiamento da FFHG tomadas entre 2009 e 2011. A decisão de convite às partes interessadas a apresentarem as suas observações foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 21 de julho de 2012 (JO 2012, C 216, p. 1). Por conseguinte, dois procedimentos coexistiram.

27      Por carta de 20 de fevereiro de 2012, a Comissão pediu à República Federal da Alemanha que lhe fornecesse mais amplas informações relativas à decisão de início da investigação de 2008. A República Federal da Alemanha deu deferimento a esse pedido por carta de 16 de abril de 2012.

28      Por carta de 27 de julho de 2012, a Comissão enviou um novo pedido de informações complementares à República Federal da Alemanha, que deu deferimento a esse pedido por carta de 4 de setembro de 2012.

29      A República Federal da Alemanha comprometeu‑se a injetar capitais na FFHG a fim de refinanciar os empréstimos desta última, destinados ao financiamento das medidas de infraestrutura decididas pelas autoridades públicas entre 1997 e 2012, que não fossem abrangidas pelos acordos de compensação dos resultados, os aumentos de capital ou as outras subvenções (a seguir «último aumento de capital»).

30      Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a República Federal da Alemanha da adoção, em 20 de fevereiro de 2014, das Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO 2014, C 99, p. 3, a seguir «orientações de 2014»).

31      Por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014, a Comissão solicitou novos esclarecimentos à República Federal da Alemanha. Por cartas de 17 e 24 de abril e 9 de maio de 2014, a República Federal da Alemanha deferiu esse pedido.

32      Em 15 de abril de 2014 foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados‑Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações de 2014 ao presente processo. A recorrente apresentou observações, transmitidas pela Comissão à República Federal da Alemanha por carta de 26 de agosto de 2014. Por carta de 3 de setembro de 2014, a República Federal da Alemanha informou a Comissão de que não tinha nenhuma observação a formular.

33      Em 1 de outubro de 2014, a Comissão adotou a Decisão (UE) 2016/789, relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C 29/2008) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativamente ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair (JO 2016, L 134, p. 46, a seguir «decisão impugnada»).

II.    Decisão impugnada

34      Na decisão impugnada, a Comissão examinou, por um lado, a existência de um auxílio de Estado, na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE, primeiro, no que se refere às medidas a favor do aeroporto de Frankfurt Hahn (v. considerandos 292 a 420 da decisão impugnada), em segundo lugar, às medidas a favor da Ryanair (v. considerandos 421 a 456, 464 a 484 e 580 da decisão impugnada) e, em terceiro lugar, medidas a favor das companhias aéreas utilizadoras do aeroporto de Frankfurt Hahn, a saber, a tabela 2001 e a tabela 2006 (v. considerandos 457 a 463, 485 a 494 e 581 da decisão impugnada). Por outro lado, tendo considerado que certas medidas a favor do aeroporto de Frankfurt Hahn eram constitutivas de um auxílio de Estado, a Comissão examinou compatibilidade dessas medidas com o mercado interno (v. considerandos 497 a 579 da decisão impugnada).

A.      As medidas a favor de Frankfurt Hahn

35      Em primeiro lugar, a Comissão considera que o acordo de compensação dos resultados de 2001 não ser constitutivo de um auxílio de Estado. Com efeito, a Comissão considerou, em substância, que o referido acordo tinha sido definitivamente celebrado antes do Acórdão de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (T‑128/98, EU:T:2000:290), isto é, numa época em que as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que as medidas de financiamento relativas ao aeroporto de Frankfurt Hahn não constituíam auxílios de Estado.

36      Em segundo lugar, a Comissão examinou se o aumento de capital de 2001 era constitutivo de um auxílio de Estado. A este respeito, em primeiro lugar, a Comissão considerou que o aumento de capital de 2001, por um lado, tinha sido financiado pelo orçamento geral do Land e, portanto, através de recursos estatais e, por outro, era imputável ao Estado. Além disso, a Comissão considerou que a participação da Fraport no referido aumento de capital, por um lado, tinha sido efetuada através de recursos estatais, dado que a Fraport era uma empresa maioritariamente pública cujos recursos estavam sujeitas ao controlo direto ou indireto do Estado, e, por outro, era imputável ao Estado, dado que a Fraport se considerava como sendo uma «empresa pública dependente» e que a direção da FFHG tinha encetado negociações diretas com o Land e o Land de Hesse, tendo o Land incitado diretamente a Fraport a participar no aumento de capital de 2001. Por outro lado, a Comissão considerou que o aumento de capital de 2001 tinha conferido uma vantagem seletiva ao FFHG, dado que a decisão de recapitalizar não estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. Por último, a Comissão considerou que, devido, nomeadamente, à dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn e à sua proximidade de outros aeroportos da União Europeia, o aumento de capital de 2001 era suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados‑Membros e de falsear a concorrência.

37      Em terceiro lugar, a Comissão examinou conjuntamente, no que respeita à Fraport, o aumento de capital de 2004 e o acordo de compensação dos resultados de 2004, dado que a celebração desse acordo, que devia manter‑se até 31 de dezembro de 2014, era uma condição prévia para o aumento de capital de 2004. A Comissão sublinhou que o acordo de compensação dos resultados de 2004 devia ser aprovado pela Fraport com maioria de, pelo menos, três quartos dos votos da assembleia geral dos acionistas, que não pode ser alcançada sem a participação dos acionistas privados da referida sociedade, uma vez que os acionistas públicos detinham apenas cerca de 70 % das suas ações. A Comissão inferiu daí que os acionistas públicos não podiam controlar a decisão relativa à aprovação pela Fraport do acordo de compensação de resultados de 2004 e que, por conseguinte, o aumento de capital de 2004, que, por conseguinte, não eram imputáveis ao Estado.

38      Por conseguinte, a Comissão considerou que o acordo de compensação de resultados de 2004 e a participação da Fraport no aumento de capital de 2004 não constituíam auxílios de Estado.

39      No que respeita às participações do Land e do Land de Hesse no aumento de capital de 2004, em primeiro lugar, a Comissão salientou que essas participações tinham sido financiadas a partir dos seus orçamentos gerais respetivos, ou seja, através de recursos estatais e que eram imputáveis ao Estado. Em seguida, considerou que as referidas participações não eram conformes com o princípio do operador numa economia de mercado e, portanto, conferiram uma vantagem seletiva à FFHG. Por último, a Comissão lembrou que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG podia falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados‑Membros.

40      Por conseguinte, a Comissão concluiu que as participações do Land e do Land de Hesse no aumento de capital de 2004 constituíam um auxílio de Estado.

41      Em quarto lugar, a Comissão examinou se a compensação para os controlos de segurança era constitutiva de um auxílio de Estado.

42      A este respeito, antes de mais, a Comissão salientou que, por força da lei alemã, apenas os custos ligados à disponibilização e à manutenção dos espaços e dos locais necessários à realização dos controlos de segurança podiam ser reembolsadas pelo Land ao operador do aeroporto de Frankfurt Hahn. Assim, a Comissão considerou que a tomada a cargo pelo Land do custo dos controlos de segurança, indo além dos custos reembolsáveis, tinha aliviado o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn de um encargo que este deveria normalmente suportar e, portanto, tinha‑lhe conferido uma vantagem seletiva.

43      Em seguida, a Comissão considerou que o montante da compensação paga pelos controlos de segurança pelo Land ao operador do aeroporto de Frankfurt Hahn incluía não só as receitas da taxa de segurança aeroportuária cobradas às companhias aéreas, mas também fundos a cargo do orçamento geral do Land. A Comissão conclui daí que esta compensação era financiada através de recursos estatais e era imputável ao Estado.

44      Por outro lado, a Comissão lembrou que qualquer vantagem económica seletiva conferida ao aeroporto de Frankfurt Hahn podia falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados‑Membros.

45      Por último, a Comissão considerou que, na medida em que as quantias pagas ao operador do aeroporto de Frankfurt Hahn pelo Land pelos controlos de segurança excediam as receitas da taxa de segurança aeroportuária cobradas às companhias aéreas, o financiamento público concedido à empresa exploradora do aeroporto de Frankfurt Hahn a título de compensação pelos controlos de segurança constituía um auxílio de Estado.

46      Em quinto lugar, no que se refere às subvenções diretas do Land, por um lado, a Comissão considerou que as concedidas de 1997 a 2000, destinadas a financiar investimentos na infraestrutura aeroportuária, não constituíam auxílios de Estado, uma vez que tinham sido decididas anteriormente ao Acórdão de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (T‑128/98, EU:T:2000:290). Por outro lado, considerou que as subvenções diretas do Land que tinham financiado, entre 2001 e 2004, custos de pessoal pelos controlos de segurança deviam ser examinadas como possíveis auxílios de Estado, uma vez que tinham coberto custos que deveriam ser suportados pelo operador do aeroporto de Frankfurt Hahn.

47      A este respeito, antes de mais, a Comissão salientou que as subvenções diretas do Land pagas entre 2001 e 2004, no montante total de 1,93 milhões de euros, eram financiadas através de recursos estatais e eram, portanto, imputáveis ao Estado. As referidas subvenções, uma vez que tinha coberto custos que deveriam ter sido suportados pelo operador do aeroporto de Frankfurt Hahn e que apenas haviam sido concedidas a este último, a Comissão considerou que tinham conferido uma vantagem económica seletiva ao referido operador. Por último, a Comissão lembrou que qualquer vantagem económica seletiva conferida ao operador do aeroporto de Frankfurt Hahn podia falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados‑Membros. A Comissão concluiu, portanto, que as subvenções em causa constituíam auxílios de Estado.

48      Em sexto e último lugar, a Comissão considerou que o último aumento de capital, destinado a refinanciar os empréstimos subscritos pela FFHG para financiar as melhorias das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1997 e 2012, constituiu um auxílio de Estado e remeteu, a este respeito, para as considerações por ela enunciadas no que respeita à participação do Land e do Land de Hesse no aumento de capital de 2004 e na compensação pelos controlos de segurança.

49      Assim, a Comissão considerou, por um lado, que os auxílios ao investimento concedidos ilegalmente à FFHG, ou seja, o aumento de capital de 2001, as contribuições do Land e do Land de Hesse para o aumento de capital de 2004 e o último aumento de capital, eram compatíveis com o mercado interno, uma vez que preenchiam os critérios referidos no n.° 61 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO 2005, C 312, p. 1). Por outro lado, considerou que os auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente ao operador do aeroporto de Frankfurt Hahn antes de 4 de abril de 2014, ou seja, a compensação pelos controlos de segurança e as subvenções diretas do Land, eram compatíveis com o mercado interno, na medida em que preenchiam os critérios enunciados no n.° 137 das orientações de 2014.

B.      As medidas a favor da Ryanair

50      A título preliminar, para efeitos de apreciar a existência de um auxílio estatal a favor da Ryanair, a Comissão considerou que havia que determinar se o acordo com a Ryanair de 1999, o acordo com a Ryanair de 2002 e o acordo com a Ryanair de 2005 eram conformes com o princípio do operador em economia de mercado no momento da sua celebração. A este respeito, a Comissão salientou que, em conformidade com as Orientações de 2014, para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, havia que apreciar ex ante a rentabilidade suplementar de cada um dos acordos celebrados entre a Ryanair e o operador de Frankfurt Hahn, tendo em conta todos os custos e receitas marginais pertinentes associados a cada um desses acordos.

51      A Comissão considerou, em substância, que o acordo com a Ryanair de 1999, o acordo com a Ryanair de 2002 e o acordo com a Ryanair de 2005 respeitavam o princípio do operador em economia de mercado na medida em que eram suscetíveis de contribuir para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, no sentido de que as receitas marginais previstas excediam os custos marginais previstos. A Comissão concluiu daí que os três acordos em causa não tinham conferido nenhuma vantagem à Ryanair e, portanto, não comportavam elementos de auxílio.

C.      As tabelas das taxas aeroportuárias

52      A Comissão considerou que a tabela 2001 e tabela 2006 eram conformes com o princípio do operador numa economia de mercado na medida em que tinham contribuído progressivamente, segundo uma abordagem ex ante, para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn.

53      Por conseguinte, a Comissão considerou que a tabela 2001 e tabela 2006 não conferiam nenhuma vantagem económica às companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Frankfurt Hahn que não teriam obtido em condições normais de mercado e, portanto, não eram constitutivas de um auxílio de Estado.

D.      Dispositivo da decisão impugnada

54      O dispositivo da decisão impugnada tem a seguinte redação:

«Artigo 1.°

1. Os auxílios estatais, concedidos ilegalmente pela Alemanha em violação do artigo 108.°, n.° 3, [TFUE], a favor da [FFHG] entre 2001 e 2012, através de aumentos de capital em 2001 no montante de 27 milhões de euros, aumentos de capital em 2004 no montante de 22 milhões de euros e de subvenções diretas pelo [Land] [...] são compatíveis com o mercado interno.

2. O aumento de capital em 2004 pela Fraport [...] e o acordo de transferência de lucros e perdas de 2004 não constituem auxílios na aceção do artigo 107.°, n.° 1, [TFUE].

Artigo 2.°

1. O acordo entre a Ryanair e a [FFHG], que entrou em vigor em 1 de abril de 1999, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.°, n.° 1, do Tratado.

2. O acordo entre a Ryanair e a [FFHG], de 14 de fevereiro de 2002, não constitui um auxílio da aceção do artigo 107.°, n.° 1, do Tratado.

3. O “Acordo Ryanair/[FFHG]‑Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012”, de 4 de novembro de 2005, não constitui um auxílio na aceção do Artigo 107.°, n.° 1, [FFHG].

Artigo 3.°

As tabelas de taxas aeroportuárias, que entraram em vigor em 1 de outubro de 2001 e em 1 de junho de 2006, não constituem auxílios na aceção do artigo 107.°, n.° 1, [FFHG].

Artigo 4.°

A destinatária da presente decisão é a República Federal da Alemanha.»

III. Tramitação do processo e pedidos das partes

55      Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 26 de agosto de 2015, a recorrente interpôs o presente recurso.

56      A Comissão apresentou contestação na Secretaria do Tribunal Geral em 13 de novembro de 2015.

57      A réplica e a tréplica foram apresentadas na Secretaria do Tribunal Geral, respetivamente, em 5 de setembro e em 31 de março de 2016.

58      Por requerimento apresentado na Secretaria do Tribunal Geral em 5 de outubro de 2015, a Ryanair apresentou um pedido de intervenção em apoio dos pedidos da Comissão. Por carta apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 23 de outubro de 2015, a Ryanair informou o Tribunal Geral, em conformidade com o disposto no artigo 8.° do Regulamento de Processo do Tribunal Geral, que retirava o seu pedido de intervenção.

59      Por despacho de 18 de novembro de 2015, o presidente da Sexta Secção do Tribunal Geral, por um lado, ordenou que o fosse arquivado o pedido da Ryanair plc enquanto requerente de intervenção no processo T‑492/15, e, por outro, condenou a referida sociedade a suportar as suas próprias despesas.

60      Por requerimentos apresentados na Secretaria do Tribunal Geral respetivamente em 23 de outubro e 17 de novembro de 2015, a Ryanair e o Land apresentaram um pedido de intervenção em apoio dos pedidos da Comissão. Por Despachos de 26 de fevereiro de 2016, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, não publicado, EU:T:2016:126), e de 17 de março de 2016, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, não publicado, EU:T:2016:193), o presidente da Sexta Secção do Tribunal Geral admitiu a intervenção, respetivamente, do Land e da Ryanair.

61      Os intervenientes, o Land e a Ryanair, apresentaram as suas alegações de intervenção na Secretaria do Tribunal Geral, respetivamente, em 12 de março e 20 de maio de 2016.

62      As observações da recorrente sobre as alegações de intervenção do Land e da Ryanair foram apresentadas na Secretaria do Tribunal Geral, respetivamente, em 2 de maio e 18 de julho de 2016.

63      Por cartas apresentadas na Secretaria do Tribunal Geral em 7 de abril e 15 de julho de 2016, respetivamente, a Comissão indicou não ter observações a formular sobre os articulados de intervenção do Land e da Ryanair.

64      Tendo a composição do Tribunal Geral sido alterada, no interesse de uma boa administração da justiça, o presidente do Tribunal Geral, em aplicação do artigo 27.°, n.° 3, do Regulamento de Processo do Tribunal Geral, reatribuiu o processo a um novo juiz‑relator, que foi afeto à Primeira Secção.

65      Por carta apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 29 de abril de 2016, a recorrente adiantou considerações adicionais apresentadas como sendo fundamentos novos. O Land, a Ryanair e a Comissão apresentaram as suas observações sobre as referidas considerações na Secretaria do Tribunal Geral, respetivamente, em 19, 26 e 29 de agosto de 2016.

66      Em 6 de junho de 2016, no âmbito das medidas de organização do processo, o Tribunal Geral (Primeira Secção) fez uma pergunta escrita à recorrente. A recorrente respondeu a essa pergunta no prazo fixado.

67      Tendo a composição das Secções do Tribunal Geral sido alterada, em aplicação do artigo 27.°, n.° 5, do Regulamento de Processo, o juiz‑relator foi afeto à Quarta Secção, à qual o presente processo foi, portanto, atribuído.

68      Em 6 de outubro de 2016, a recorrente apresentou nova prova na Secretaria do Tribunal Geral.

69      As observações da Comissão, do Land e da Ryanair sobre a nova oferta de prova que foram apresentadas na Secretaria do Tribunal Geral, respetivamente, em 28 de outubro e em 4 e 14 de novembro de 2016.

70      Por carta apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 11 de abril de 2017, a recorrente adiantou, uma vez mais, considerações adicionais apresentadas como sendo fundamentos novos. Em 12 de maio de 2017, o Land apresentou as suas observações na Secretaria do Tribunal Geral. A Comissão e a Ryanair apresentaram as suas observações sobre as referidas considerações na Secretaria do Tribunal Geral em 2 de junho de 2017.

71      Em 26 de maio de 2017, a recorrente apresentou na Secretaria do Tribunal Geral novo oferecimento de prova.

72      Em 23 de junho de 2017, o Land e a Ryanair apresentaram na Secretaria do Tribunal Geral as suas observações sobre o novo oferecimento de prova da recorrente. A Comissão apresentou as suas observações escritas sobre o novo oferecimento de prova na Secretaria do Tribunal Geral em 28 de junho de 2017.

73      Em 15 de março de 2018, mediante proposta da Quarta Secção, o Tribunal Geral decidiu, em aplicação do artigo 28.° do Regulamento de Processo, remeter o presente processo a uma formação de julgamento alargada.

74      Em 22 de maio de 2018, no âmbito das medidas de organização do processo previstas no artigo 89.° do Regulamento de Processo, o Tribunal Geral (Quarta Secção alargada) fez perguntas escritas à recorrente e à Comissão sobre as medidas de Frankfurt Hahn e perguntas a todas as partes sobre as medidas em favor da Ryanair. Por atos apresentados na Secretaria do Tribunal Geral em 21 de junho de 2018, as partes responderam às referidas perguntas escritas.

75      Em 5 de junho de 2018, a Ryanair pediu que R., autora principal do relatório do gabinete de consultores Oxera, realizado a seu pedido e referido na decisão impugnada e nos articulados das partes, fosse autorizada a usar da palavra na audiência a fim de responder às eventuais perguntas do Tribunal Geral e a exprimir‑se em inglês.

76      Em 15 e 22 de junho de 2018, a recorrente, a Comissão e o Land apresentaram na Secretaria do Tribunal Geral as suas observações sobre o pedido da Ryanair referido no n.° 75, supra. O Land declarou estar de acordo com este pedido, enquanto as outras partes suscitaram objeções, nomeadamente sobre a utilização do inglês por R. O presidente da Quarta Secção submeteu o pedido à Secção.

77      Por Despacho de 6 de julho de 2018, Deutsche Lufthansa/Comissão, T‑492/15, não publicado, EU:T:2018:434), R. foi autorizada a usar da palavra em inglês na audiência, na presença e sob o controlo dos representantes da Ryanair.

78      Em 7 de julho de 2018, a Comissão apresentou na Secretaria do Tribunal Geral uma retificação da sua resposta escrita às perguntas feitas pelo Tribunal em 22 de maio de 2018.

79      Na audiência de 9 de julho de 2018, foram ouvidas as suas alegações e as suas respostas às perguntas feitas pelo Tribunal Geral. R. não usou da palavra.

80      A recorrente conclui pedindo que o Tribunal Geral se digne:

–        anular a decisão impugnada;

–        condenar a Comissão nas despesas.

81      A Comissão e o Land concluem pedindo que o Tribunal Geral se digne:

–        julgar o recurso inadmissível e, de qualquer modo, negar‑lhe provimento;

–        condenar a demandante nas despesas.

82      Na tréplica, a Comissão pediu, além disso, a supressão das referências, na réplica, à contestação da Comissão apresentada no processo que deu origem ao Acórdão de 27 de abril de 2017 Germanwings/Comissão (T‑375/15, não publicado, EU:T:2017:289).

83      A Ryanair conclui pedindo que o Tribunal Geral se digne:

–        negar provimento ao recurso;

–        condenar a recorrente nas despesas.

IV.    Questão de direito

84      Em apoio do seu recurso, a recorrente invoca, em substância, sete fundamentos, relativos, o primeiro, a um erro de processo, o segundo e o terceiro, a erros de apreciação dos factos, o quarto, a contradições manifestas da decisão impugnada e, o quinto a sétimo, a violação do artigo 107.° TFUE. Mediante dois articulados distintos, a recorrente adiante, além disso, considerações que apresenta como sendo fundamentos novos.

85      Sem suscitar formalmente uma exceção de inadmissibilidade, a Comissão invoca três fundamentos de inadmissibilidade. Em primeiro lugar, a título principal, invoca falta de coerência da petição. Em segundo lugar, a título subsidiário, invoca falta de interesse em agir da recorrente para pedir a anulação da decisão impugnada na parte em que esta diz respeito às medidas a favor de Frankfurt Hahn. Em terceiro lugar, igualmente a título subsidiário, invoca a falta de legitimidade da recorrente.

86      O Land suscita, por sua vez, um fundamento suplementar de inadmissibilidade, relativo à prescrição do recurso.

87      A Comissão e os intervenientes alegam também que o recurso é, de qualquer modo, improcedente.

88      A recorrente sustenta que o recurso é admissível e procedente. Acrescenta, por um lado, que o Land deixou de ter interesse na solução do litígio, pelo que perdeu a qualidade de interveniente e, por outro, que a contestação é inadmissível.

89      No caso em apreço, o Tribunal Geral considera que há que analisar, num primeiro momento, a admissibilidade do articulado de contestação, em num segundo momento, se o Land mantém a sua qualidade de interveniente e, num terceiro momento, a admissibilidade do recurso. Só se o recurso é admissível é que, num quarto momento, o Tribunal Geral decidirá, se for caso disso, sobre o seu mérito.

A.      Quanto à admissibilidade da contestação

90      A recorrente sustenta que a contestação da Comissão é inadmissível na íntegra, por conter considerações incoerentes e, por essa razão, incompreensíveis. Com efeito, nesse articulado, a Comissão afasta‑se da estrutura da decisão impugnada sem razão aparente, alterara a ordem dos elementos a examinar, afasta arbitrariamente elementos de apreciação de certas medidas e contesta factos apurados. Por outro lado, o n.° 2.2.2.1 do referido articulado é precedido de um título que não corresponde ao seu conteúdo.

91      A Comissão pede que seja julgado improcedente o presente fundamento de inadmissibilidade.

92      Nos termos do artigo 81.°, n.° 1, do Regulamento de Processo, a contestação deve conter os fundamentos e argumentos invocados. Daqui decorre que, a fim de garantir a segurança jurídica e uma boa administração da justiça, esse articulado só é admissível se os elementos essenciais de facto e de direito em que assenta, ressaltarem, pelo menos, sucintamente, mas de maneira coerente e compreensível, do seu texto [Acórdão de 5 de março de 2014, HP Health Clubs Iberia/IHMI – Shiseido (ZENSATIONS), T‑416/12, não publicado, EU:T:2014:104, n.° 18].

93      Ora, no caso em apreço, há que observar que os fundamentos e os argumentos que a Comissão invoca resultam do texto da contestação com um grau de clareza e de precisão suficiente. Assim, resulta claramente desse articulado que a Comissão, por um lado, contesta a admissibilidade do recurso, com base na falta de coerência da petição e na falta de interesse em agir e de legitimidade para agir da recorrente (n.° 1), e, por outro, defende a procedência da decisão impugnada na parte em que esta tem por objeto as medidas em favor da Ryanair (n.° 2), as medidas em favor de Frankfurt Hahn (n.° 3) e as tabelas de taxas (n.° 4). Mesmo supondo que tal está demonstrado, o facto de a Comissão não ter aderido à estrutura da decisão impugnada, de não ter feito referência a todos os factos que a recorrente julga pertinentes, de contestar factos pretensamente comprovados e de não ter assegurado a concordância entre o conteúdo de um ponto e o seu título nada retiram à clareza e à coerência dessa exposição. Além disso, há que salientar que, na réplica, a recorrente pôde identificar os argumentos apresentados na contestação e dar resposta aos mesmos.

94      O fundamento de inadmissibilidade relativo caráter pretensamente incoerente da contestação só pode ser rejeitado.

B.      Sobre a intervenção do Land

95      Em resposta às perguntas escritas feitas pelo Tribunal Geral no âmbito das medidas de organização do processo e às perguntas orais feitas pelo Tribunal Geral na audiência, a recorrente alegou que o Land já não tinha interesse direto e atual na solução do litígio, na medida em que vendeu a sua participação na FFHG durante o verão de 2017, posteriormente ao Despacho de 26 de fevereiro de 2016, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, não publicado, EU:T:2016:126), através do qual o presidente da Sexta Secção do Tribunal Geral a admitiu a intervir em apoio dos pedidos da Comissão. O Land perdeu, portanto, a sua qualidade de interveniente.

96      A Comissão e os intervenientes contestam a argumentação da recorrente.

97      Por força do artigo 40.°, segundo parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, aplicável ao processo no Tribunal Geral por força do artigo 53.°, primeiro parágrafo, do referido Estatuto, qualquer pessoa que demonstre interesse na resolução de um litígio, com exceção dos litígios entre Estados‑Membros, entre instituições da União, ou entre Estados‑Membros, por um lado, e instituições da União, por outro, dispõe do direito de intervir. O interesse na resolução do litígio, na aceção do artigo 40.° do Estatuto do Tribunal de Justiça, é um interesse direto e atual em que sejam acolhidos os pedidos em apoio dos quais a intervenção é apresentada (Despacho de 10 de janeiro de 2006, Diputación Foral de Álava e Gobierno Vasco/Comissão, T‑227/01, EU:T:2006:3, n.os 4 e 15). Esse interesse atual deve subsistir até ao desfecho do litígio (v., neste sentido, Acórdão de 13 de setembro de 2010, Grécia e o./Comissão, T‑415/05, T‑416/05 e T‑423/05, EU:T:2010:386, n.os 64 e 65).

98      Daqui resulta que a admissão da intervenção do Land em apoio dos pedidos da Comissão, através do Despacho de 26 de fevereiro de 2016, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, não publicado, EU:T:2016:126), não se opõe a que se proceda, na fase do acórdão, a novo exame da admissibilidade da sua intervenção (v., neste sentido, Acórdão de 8 de julho de 1999, Hüls/Comissão, C‑199/92 P, EU:C:1999:358, n.° 52).

99      No caso em apreço, há que observar que, no n.° 13 do Despacho de 26 de fevereiro de 2016, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, não publicado, EU:T:2016:126), o presidente da Sexta Secção do Tribunal Geral salientou, é certo, que o Land se encontrava entre os «principais acionistas» da FFHG.

100    Há, no entanto, que recordar que, no âmbito de um recurso de anulação de uma decisão através da qual a Comissão qualifica certas medidas decretadas por uma entidade infraestatal como não constitutivas de auxílios de Estado ou as declara compatíveis com o mercado interno, a entidade infraestatal que decretou essas medidas demonstra interesse na resolução do litígio, na aceção do artigo 40.° do Estatuto do Tribunal de Justiça. Com efeito, o acórdão do Tribunal Geral que se pronuncie sobre esse litígio pode levar a pôr em causa a qualificação dessas medidas e, por conseguinte, a produzir efeitos jurídicos suscetíveis de afetar os interesses próprios da entidade infraestatal que delas é autora, nomeadamente pondo em causa a sua faculdade para exercer como entenda as suas competências (Despacho de 4 de fevereiro de 2015, a Grandi Navi Veloci/Comissão, T‑506/14, não publicado, EU:T:2015:102, n.os 12 a 15).

101    Ora, no n.° 13 do Despacho de 26 de fevereiro de 2016, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, não publicado, EU:T:2016:126), o presidente da Sexta Secção concluiu que o Land tinha demonstrado interesse na resolução do litígio, com fundamento, designadamente, no interesse que uma entidade territorial como o Land tinha em intervir num litígio que tinha por objeto a legalidade da decisão que declarou compatíveis com o mercado interno tinha contribuído várias medidas para as quais tinha contribuído não só como acionista da FFHG, mas também através da concessão de subvenções.

102    Além disso, no n.° 14 do Despacho de 26 de fevereiro de 2016, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, não publicado, EU:T:2016:126), para concluir que o Land tinha um interesse na resolução do litígio, o presidente da Sexta Secção considerou igualmente que havia que ter em conta que uma anulação da decisão impugnada acarretava o risco de pôr em causa os esforços realizados pelo Land desde os anos 1990 para criar um aeroporto destinado a descongestionar o aeroporto de Frankfurt am Main e a desenvolver a região do Hunsrück na Alemanha.

103    Nestas condições, há que considerar que o Land mantém interesse na resolução do litígio e, por conseguinte, não perdeu a sua qualidade de interveniente por efeito da venda da sua participação na FFHG.

C.      Quanto à admissibilidade do recurso

1.      Quanto à falta de coerência da petição

104    Na sua contestação, a Comissão, apoiada pela Ryanair, alega que o recurso não preenche as exigências formais previstas no artigo 76.°, alínea d), do Regulamento de Processo. Com efeito, segundo a Comissão, a petição não revela de forma coerente os fundamentos invocados. Por um lado, a parte da petição onde estão descritos esses fundamentos refere‑se unicamente à aplicação do critério do investidor privado e, por conseguinte, só parcialmente abrange os problemas que coloca a decisão impugnada e que são descritos nas partes anteriores da referida petição. Os referidos fundamentos visam exclusivamente o artigo 2.° da decisão impugnada, por força do qual a Comissão, em aplicação do critério do investidor privado, excluiu a existência de auxílios estatais a favor da Ryanair.

105    Por outro lado, a parte da petição onde estão descritos os fundamentos invocados nem é coerente nem compreensível, na medida em que incide sobre uma apreciação pretensamente inexata dos factos e sobre a apreciação pretensamente errada destes no âmbito da aplicação do critério do investidor privado. Com efeito, a exposição contida nessa parte reduz‑se a uma simples alegação geral sem outra explicação que não seja uma remissão global para o resto da petição.

106    O recorrente conclui pela improcedência do presente fundamento de inadmissibilidade.

107    Por força do artigo 76.° alínea d), do Regulamento de Processo, a petição inicial deve indicar o objeto do litígio, os fundamentos e os argumentos invocados e uma exposição sucinta dos referidos fundamentos. Independentemente de qualquer questão de terminologia, essa indicação deve ser suficientemente clara e precisa para permitir à recorrida preparar a sua defesa e ao Tribunal Geral pronunciar‑se sobre o recurso, se for caso disso, sem se basear noutras informações. A fim de garantir a segurança jurídica e uma boa administração da justiça, é necessário, para que um recurso seja admissível à luz do artigo 76.°, alínea d), do Regulamento de Processo, que os elementos essenciais de facto e de direito em que este se baseia resultem, pelo menos sucintamente, mas de forma coerente e compreensível, da própria petição [v. Acórdãos de 12 de maio de 2016, Itália/Comissão, T‑384/14, EU:T:2016:298, n.° 38 (não publicado) e jurisprudência aí referida, e de 27 de abril de 2017, Germanwings/Comissão, T‑375/15, não publicado, EU:T:2017:289, n.° 23 e jurisprudência aí referida].

108    No caso em apreço, há que observar que a petição deve ser apresentada segundo uma estrutura atípica. Por último, a petição deve conter uma apresentação dos antecedentes do litígio e o objeto do recurso (n.° 1), um resumo de algumas das acusações invocadas (n.° 2), uma exposição detalhada de todas as acusações invocadas (n.os 3 a 9), um ponto relativo à admissibilidade do recurso (n.° 10) bem como breves considerações relativas à «procedência do recurso» (n.° 11).

109    No entanto, resulta com suficiente clareza da petição que a recorrente pede a anulação, na íntegra, da decisão impugnada e invoca em apoio do seu pedido sete fundamentos distintos. Contrariamente ao que poderia sugerir o seu título, a parte «Fundamentação do recurso» não tem por objetivo expor de forma exaustiva e taxativa todos os fundamentos do recurso. Pelo contrário, esta parte limita‑se, em substância, a referir que algumas das alegações invocadas estão sujeitas à fiscalização jurisdicional do Tribunal Geral.

110    De resto, há que salientar que, como observa a recorrente, a Comissão, na sua contestação, identificou os fundamentos invocados no caso em apreço e refutou de maneira detalhada cada um deles.

111    Daqui resulta que os fundamentos e as alegações do recurso resultam do texto da petição de forma suficientemente clara, precisa e coerente para permitir à Comissão preparar a sua defesa e ao Tribunal Geral pronunciar‑se sobre o recurso.

112    Nestas condições, a exceção de inadmissibilidade relativa à alegada incoerência da petição deve ser rejeitada.

2.      Quanto à falta de qualidade para agir das recorrentes

113    A Comissão, apoiada pelos intervenientes, alegou, a título subsidiário, que a recorrente não tinha legitimidade para agir na aceção do artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE. A Comissão suscita dois argumentos em apoio deste fundamento de inadmissibilidade, relativos, o primeiro, à inexistência de afetação direta e individual da recorrente e, o segundo, à falta de caráter regulamentar da decisão impugnada.

114    Nos termos do artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, qualquer pessoa singular ou coletiva pode interpor, nas condições previstas nos primeiro e segundo parágrafos desse artigo, recursos contra os atos de que seja destinatária ou que lhe digam direta e individualmente respeito, bem como contra os atos regulamentares que lhe digam diretamente respeito e não necessitem de medidas de execução.

115    O artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE distingue, assim, três hipóteses em que um recurso de anulação interposto por uma pessoa singular ou coletiva pode ser julgado admissível, havendo que examinar se alguma delas se verifica no caso em apreço para tomar posição sobre o presente fundamento de inadmissibilidade.

116    Antes de mais, deve observar‑se que, como resulta do artigo 4.° da decisão recorrida, esta tem por único destinatário a República Federal da Alemanha e não a recorrente. Assim é porque o procedimento de controlo dos auxílios estatais é, dada a sua economia geral, um procedimento instaurado relativamente ao Estado‑Membro responsável pela concessão do auxílio (Acórdão de 24 de março de 2011, Freistaat Sachsen e Land Sachsen‑Anhalt/Comissão, T‑443/08 e T‑455/08, Colet., EU:T:2011:117, n.° 50, e Despacho de 12 de novembro de 2015, Provincie Groningen e o./Comissão, T‑15/12 e T‑16/12, EU:T:2015:840, n.° 28). O presente recurso não pode, portanto, ser julgado admissível ao abrigo da primeira hipótese prevista pelo artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

117    Nestas condições, o presente recurso só pode ser declarado inadmissível, por força da segunda e da terceira hipóteses previstas pelo artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, se, por um lado, a decisão recorrida disser direta e individualmente respeito à recorrente ou, por outro, se a decisão impugnada disser diretamente respeito à recorrente e a decisão constituir um ato regulamentar que não necessita de medidas de execução (v., neste sentido, Acórdãos de 19 de dezembro de 2013, Telefónica/Comissão, C‑274/12 P, EU:C:2013:852, n.° 19; de 27 de fevereiro de 2014, Stichting Woonpunt e o./Comissão, C‑132/12 P, EU:C:2014:100, n.° 44; e de 17 de setembro de 2015, Mory e o./Comissão, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, n.° 59).

118    No caso vertente, importa examinar, tendo em conta a segunda e a terceira hipóteses previstas pelo artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, a qualidade da recorrente para agir contra a decisão impugnada, na parte em que esta tem por objeto, por um lado, as medidas a favor de Frankfurt Hahn e da Ryanair (v. n.os 119 a 187, infra) e, por outro, as tabelas de taxas aeroportuárias (v. n.os 188 a 212, infra).

a)      Quanto à legitimidade da recorrente para agir contra a decisão impugnada na medida em que tem por objeto as medidas a favor de Frankfurt Hahn e Ryanair

119    A Comissão alega que a recorrente não tem legitimidade para agir contra a decisão impugnada na medida em que esta tem por objeto as medidas a favor de Frankfurt Hahn e da Ryanair nem a título da segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, nem ao abrigo da terceira hipótese prevista nesta disposição.

120    No caso em apreço, o Tribunal considera que há que examinar sucessivamente as duas situações recordadas no n.° 119, supra.

1)      Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

121    A Comissão alega que a recorrente não demonstrou ser direta e individualmente afetada, em primeiro lugar, pelas medidas a favor de Frankfurt Hahn e, em segundo lugar, pelas medidas a favor da Ryanair.

122    Em primeiro lugar, a Comissão recorda que o artigo 1.° da decisão impugnada tem por objeto a concessão de medidas a favor de Frankfurt Hahn. Ora, a recorrente, que não explora um aeroporto, não explicou em que é que essas medidas lhe dizem respeito na sua qualidade de companhia aérea.

123    A recorrente sustenta que a sua concorrente, a Ryanair, beneficiou de uma transferência de uma grande parte das medidas a favor do aeroporto de Frankfurt Hahn, o que a Comissão e os intervenientes contestam. Em requerimentos apresentados na Secretaria do Tribunal Geral em 29 de abril de 2016, a recorrente suscita, a este respeito, duas considerações adicionais apresentadas como fundamentos novos, e cuja inadmissibilidade a Comissão e os intervenientes invocam.

124    Em segundo lugar, a Comissão, apoiada pelos intervenientes, alega que a recorrente não conseguiu demonstrar que a decisão impugnada lhe dizia direta e individualmente respeito na medida em que tinha por objeto as medidas a favor da Ryanair. Com efeito, por um lado, a existência de uma relação de concorrência com o beneficiário do auxílio não basta para demonstrar que a recorrente é diretamente afetada pela decisão impugnada. Por outro lado, para demonstrar a sua afetação individual, a recorrente limitou‑se, na sua petição, a invocar o facto de ter apresentado à Comissão uma denúncia relativa a um auxílio de Estado, sem que essa circunstância possa ser suficiente para concluir que a recorrente é individualmente afetada pela decisão impugnada.

125    O Land acrescenta que a recorrente não pode, para demonstrar a sua afetação individual, limitar‑se a invocar a existência de uma suposta relação de concorrência com o beneficiário de um auxílio. Compete à demandante demonstrar a existência de uma relação de concorrência específica, que permita individualizá‑la relativamente aos simples concorrentes do beneficiário suposto do auxílio. No caso vertente, a recorrente teria podido, nomeadamente, apresentar a prova concreta de que os supostos auxílios foram sistematicamente utilizados pela Ryanair para propor, para ligações aéreas determinadas que a recorrente explorava até então de forma rentável, tarifas agressivas que tenham por efeito a médio ou a longo prazo reduzir a sua margem de lucro até ao ponto de ameaçar a sua existência. Ora, a recorrente não se liberou do ónus da prova que lhe incumbe a este respeito. Nem sequer designou os mercados relevantes. De resto, as ligações aéreas são asseguradas por uma multiplicidade de concorrentes, o que, segundo a jurisprudência, dilui os efeitos das medidas em causa a ponto de excluir, em princípio, qualquer afetação substancial da posição da recorrente no mercado.

126    A recorrente contesta a argumentação da Comissão. A recorrente invoca, em primeiro lugar, a sua qualidade de queixosa e, por conseguinte, a sua qualidade de parte interessada, na aceção do Regulamento (CE) n.° 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo [108.° TFUE] (JO 1999, L 83, p. 1), que revestem uma importância capital, em segundo lugar, o facto de a sua legitimidade para agir não ter sido nunca posta em causa no âmbito de um processo nos órgãos jurisdicionais alemães no qual foi parte desde 2006 e que diz respeito aos auxílios estatais concedidos à Ryanair e, em terceiro lugar, o facto de o financiamento direto e indireto da Ryanair pela FFHG ter importantes consequências sobre a concorrência e, por conseguinte, nomeadamente sobre ela. Em apoio deste último argumento, a recorrente apresenta designadamente, dois documentos novos, a saber, dois excertos da Decisão (UE) 2016/2069 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa às medidas SA.14093 (C 76/2002) concedidas pela Bélgica à Brussels South Charleroi Airport e à Ryanair (JO 2016, L 325, p. 63) (anexo K 83) e um comunicado de imprensa da Ryanair de março de 2017 (anexo K 84). Em quarto lugar, a recorrente alega que o argumento do Land relativo à falta de prova de uma relação de concorrência específica entre ela e a Ryanair é inadmissível, uma vez que não foi suscitado pela Comissão.

127    No caso vertente, o Tribunal Geral considera que, antes de determinar se a demandante demonstrou que era direta e individualmente afetada pela decisão impugnada, na medida em que era relativa às medidas a favor de Frankfurt Hahn e Ryanair, há que decidir sobre a admissibilidade, por um lado, dos anexos K 83 e K 84 e, por outro, da argumentação do Land quanto à falta de afetação substancial da posição da recorrente no mercado.

i)      Quanto à admissibilidade dos anexos K 83 e K 84

128    A Comissão, apoiada pelos intervenientes, recorda, em substância, que novas provas só podem ser apresentadas após o encerramento da fase escrita do processo, mas antes do encerramento da fase oral do processo, desde que o atraso na sua apresentação seja justificado. Ora, a recorrente não justificou de modo nenhum a produção dessas novas provas após as duas trocas de articulados.

129    Nos termos do artigo 85.°, n.° 3, do Regulamento de Processo, é apenas «[a] título excecional [que] as partes principais podem ainda apresentar ou oferecer provas antes do encerramento da fase oral ou antes da decisão do Tribunal de decidir sem fase oral, desde que o atraso na apresentação desses elementos seja justificado».

130    No entanto, por um lado, há que observar que um documento, como os excertos da Decisão 2016/2069 aos quais a recorrente se refere, é uma prática decisória da Comissão e não constitui, consequentemente, uma prova propriamente dita, na aceção, nomeadamente, do artigo 85.° do Regulamento de Processo. Uma parte tem o direito de fazer, perante o Tribunal, referência a esta prática, incluindo quando, como no caso vertente, a mesma é posterior ao procedimento na Comissão [v., neste sentido, Acórdãos de 9 de fevereiro de 2017, International Gaming Projects/EUIPO — adp Gauselmann (TRIPLE EVOLUTION), T‑82/16, não publicado, EU:T:2017:66, n.os 17 e 19, e de 26 de outubro de 2017, Alpirsbacher Klosterbräu Glauner/EUIPO (Klosterstoff), T‑844/16, EU:T:2017:759, n.° 57].

131    Por outro lado, deve observar‑se que o oferecimento de prova tardio, ao abrigo do artigo 85.° do Regulamento de Processo, se justifica excecionalmente quando a parte que a apresenta só obteve essa prova após o encerramento da fase escrita do processo.

132    Ora, há que constatar que o comunicado de imprensa da Ryanair, que figura no anexo K 84, é posterior à apresentação da réplica, feita em 5 de fevereiro de 2016. A sua produção como nova prova com o ato de 26 de maio de 2017 é, portanto, justificada a título excecional.

133    Por conseguinte, os anexos K 83 e K 84 devem ser declaradas admissíveis.

ii)    Quanto à admissibilidade da argumentação do Land relativa à inexistência de afetação substancial da posição da recorrente no mercado

134    Por força do artigo 40.°, quarto parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia e do artigo 142.° do Regulamento de Processo, a intervenção só pode ter por objeto apoiar, no todo ou em parte, os pedidos de uma das partes principais. Segundo a jurisprudência, um interveniente pode, no entanto, apresentar argumentos diferentes dos da parte que este apoia, na condição de não alterarem o quadro do litígio e de a intervenção ter sempre por objetivo apoiar os pedidos apresentados por esta última (Acórdãos de 8 de junho de 1995, Siemens/Comissão, T‑459/93, EU:T:1995:100, n.° 21, e de 13 de abril de 2005, Verein für Konsumenteninformation/Comissão, T‑2/03, EU:T:2005:125, n.° 52).

135    A este respeito, importa recordar que a exigência de afetação individual prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE está preenchida designadamente quando o recorrente demonstre que a sua posição no mercado é substancialmente afetada pelo auxílio que é objeto da decisão em causa (Acórdãos de 13 de dezembro de 2005, Comissão/Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum, C‑78/03 P, EU:C:2005:761, n.° 37, e de 22 de dezembro de 2008, British Aggregates/Comissão, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, n.° 30). Ora, a Comissão sustentou na contestação, no âmbito do seu fundamento de admissibilidade baseado na falta de legitimidade da recorrente, que esta última não tinha demonstrado que a decisão impugnada lhe dizia individualmente respeito.

136    Daqui resulta que a argumentação do Land relativa à inexistência de afetação substancial da posição da recorrente no mercado está estreitamente ligada aos argumentos apresentados pela Comissão na contestação quanto à inexistência de afetação individual da recorrente e, consequentemente, ao fundamento de inadmissibilidade suscitado pela Comissão, relativo à falta de legitimidade ativa da recorrente. Por conseguinte, não se pode considerar que esta argumentação altera o quadro do litígio nem que a intervenção já não visa os pedidos apresentados pela Comissão.

137    Impõe‑se, portanto, concluir que a argumentação do Land relativa à inexistência de afetação substancial da posição da recorrente no mercado é admissível.

iii) Quanto à afetação direta e individual da recorrente

138    Um recurso de anulação só é admissível ao abrigo da segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, se a decisão impugnada disser direta e individualmente respeito à recorrente. As condições da afetação direta e da afetação individual pela decisão impugnada são cumulativas (v., neste sentido, Despacho de 11 de novembro de 2014, Nguyen/Parlamento e Conselho, T‑20/14, EU:T:2014:955, n.° 55, e Acórdão de 16 de maio de 2018, Netflix International e Netflix/Comissão, T‑818/16, não publicado, EU:T:2018:274, n.° 70). Basta, portanto, que uma destas condições não esteja preenchida para concluir que um recurso não pode ser declarado admissível ao abrigo da segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

139    No caso em apreço, o Tribunal considera que é oportuno começar pelo exame do requisito da afetação individual.

140    A este respeito, importa recordar que, segundo jurisprudência constante, os sujeitos que não sejam os destinatários de uma decisão só podem alegar que esta lhes diz individualmente respeito se os afetar em razão de determinadas qualidades que lhes são específicas ou de uma situação de facto que os caracterize relativamente a qualquer outra pessoa, individualizando‑os, por isso, de forma idêntica à do destinatário de uma decisão (Acórdãos de 15 de julho de 1963, Plaumann/Comissão, 25/62, EU:C:1963:17, p. 223; de 17 de setembro de 2015, Mory e o./Comissão, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, n.° 93; e de 12 de maio de 2016, Hamr – Sport/Comissão, T‑693/14, não publicado, EU:T:2016:292, n.° 32).

141    No domínio dos auxílios de Estado, foram reconhecidas como individualmente afetadas por uma decisão da Comissão que encerra o procedimento iniciado ao abrigo do artigo 108.°, n.° 2, do TFUE, além da empresa beneficiária, as empresas concorrentes desta última que tenham desempenhado um papel ativo no quadro desse procedimento, desde que a sua posição no mercado tenha sido substancialmente afetada pela medida de auxílio que é objeto da decisão impugnada (Acórdãos de 28 de janeiro de 1986, Cofaz e o./Comissão, 169/84, EU:C:1986:42, n.° 25; de 22 de novembro de 2007, Sniace/Comissão, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, n.° 55; e de 17 de setembro de 2015, Mory e o./Comissão, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, n.° 98).

142    No caso em apreço, a recorrente não é beneficiária das medidas a favor de Frankfurt Hahn e a Ryanair. No entanto, apresentou uma denúncia à Comissão e apresentou observações no âmbito do procedimento formal de investigação. Resulta, nomeadamente, da decisão impugnada que a recorrente apresentou à Comissão informações detalhadas e comentários a propósito da decisão de abertura do procedimento de 2008, bem como observações sobre a aplicação das orientações de 2014 no presente processo. Há, portanto, que constatar que a recorrente teve um papel ativo no desenrolar do procedimento administrativo, o que, de resto, não é contestado pela Comissão.

143    Impõe‑se, no entanto, observar, à semelhança da Comissão, que, da simples participação no procedimento administrativo da recorrente não pode ser inferido que esta é individualmente afetada pela decisão impugnada (v., neste sentido, Acórdão de 22 de novembro de 2007, Sniace/Comissão, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, n.° 60, e Despacho de 26 de setembro de 2016, Greenpeace Energy e o./Comissão, T‑382/15, não publicado, EU:T:2016:589, n.° 39), ainda que esta tenha desempenhado, como no caso vertente, um papel importante nesse procedimento administrativo, designadamente, ao apresentar a queixa que está na origem da decisão impugnada (v., neste sentido, Acórdão de 9 de julho de 2009, 3F/Comissão, C‑319/07 P, EU:C:2009:435, n.os 94 e 95). O recorrente deve, de qualquer modo, demonstrar que a medida que é objeto da decisão impugnada era suscetível de afetar substancialmente a sua posição no mercado (v., neste sentido, Acórdão de 22 de novembro de 2007, Sniace/Comissão, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, n.° 60, e Despacho de 26 de janeiro de 2012, Mojo Concerts e Amsterdam Music Dome Exploitatie/Comissão, T‑90/09, não publicado, EU:T:2012:30, n.° 33).

144    Nestas condições, há que examinar se as medidas a favor do aeroporto de Frankfurt Hahn e da Ryanair eram suscetíveis de afetar substancialmente a posição concorrencial da recorrente no mercado ou mercados em causa.

145    A este respeito, importa sublinhar que a simples circunstância de um ato ser suscetível de exercer uma certa influência sobre as relações de concorrência existentes no mercado pertinente e de a empresa em causa se encontrar numa qualquer relação de concorrência com o beneficiário desse ato não pode ser suficiente para que se possa considerar que o referido ato diz direta e individualmente respeito à referida empresa. Assim, uma empresa não pode invocar unicamente a sua qualidade de concorrente em relação à empresa beneficiária (Acórdãos de 17 de setembro de 2015, Mory e o./Comissão, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, n.os 99 e 100, e de 26 de setembro de 2014, Dansk Automat Brancheforening/Comissão, T‑601/11, EU:T:2014:839, n.° 41).

146    Em conformidade com jurisprudência constante, a recorrente, a quem incumbe o ónus da prova (v., neste sentido, Despacho de 26 de setembro de 2016, Greenpeace Energy e o./Comissão, T‑382/15, não publicado, EU:T:2016:589, n.° 68), deve apresentar elementos de natureza a demonstrara a especificidade da sua situação concorrencial (v., neste sentido, Despacho de 27 de maio de 2004, Deutsche Post e DHL/Comissão, T‑358/02, EU:T:2004:159, n.° 38, e Acórdão de 10 de fevereiro de 2009, Deutsche Post e DHL International/Comissão, T‑388/03, EU:T:2009:30, n.os 49 e 51).

147    É certo que, tendo em conta o alcance da fiscalização jurisdicional que o juiz da União deve exercer, não lhe compete, na fase do exame da admissibilidade, pronunciar‑se de forma definitiva sobre as relações de concorrência entre a recorrente e a empresa pretensamente beneficiária do auxílio em causa. Incumbe, no entanto, à recorrente indicar de forma pertinente as razões pelas quais o auxílio em causa é suscetível de lesar os seus interesses legítimos afetando substancialmente a sua posição no mercado em causa (v., neste sentido, Acórdão de 28 de janeiro de 1986, Cofaz e o./Comissão, 169/84, EU:C:1986:42, n.° 28, e Despacho de 26 de setembro de 2016, Greenpeace Energy e o./Comissão, T‑382/15, não publicado, EU:T:2016:589, n.° 44). Para o efeito, o recorrente deve provar a importância da lesão à sua posição nesse mercado (Despacho de 27 de maio de 2004, Deutsche Post e DHL/Comissão, T‑358/02, EU:T:2004:159, n.° 37).

148    Essa lesão à concorrência não tem necessariamente de ser inferida de elementos como uma importante diminuição do volume de negócios, perdas financeiras consideráveis ou ainda uma diminuição significativa das partes de mercado na sequência da concessão do auxílio em questão. A concessão de um auxílio de Estado pode lesar a situação concorrencial de um operador também de outras formas, designadamente originando lucros cessantes ou uma evolução menos favorável do que a que se verificaria se o auxílio em causa não tivesse existido. Do mesmo modo, a intensidade dessa lesão pode variar segundo um grande número de fatores tais como, designadamente, a estrutura do mercado em causa ou a natureza do auxílio em questão. A prova de que a posição de um concorrente no mercado foi substancialmente lesada não pode, assim, ser limitada à presença de determinados elementos que indiquem uma degradação dos resultados comerciais ou financeiros do recorrente (Acórdãos de 22 de novembro de 2007, Espanha/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, n.os 34 e 35; de 22 de dezembro de 2008, British Aggregates/Comissão, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, n.° 53, e de 26 de setembro de 2014, Dansk Automat Brancheforening/Comissão, T‑601/11, EU:T:2014:839, n.° 42).

149    A demonstração de uma lesão dessa natureza também não depende diretamente do montante do auxílio. Depende da importância da lesão que esse auxílio possa ter na posição da recorrente no mercado em causa e pode, por conseguinte, variar para auxílios de um montante semelhante em função de critérios tais como a dimensão desse mercado, a natureza específica do auxílio, a duração do período para o qual foi concedido, o caráter principal ou secundário da atividade afetada para a parte recorrente e as possibilidades de esta contornar os efeitos negativos do auxílio. Assim, a apreciação da importância dessa lesão exige, designadamente, que a recorrente defina o mercado relevante e forneça ao Tribunal Geral os principais elementos relativos à estrutura desse mercado. Pode, nomeadamente, tratar‑se de informações quanto ao número de concorrentes ativos no referido mercado, às partes de mercado e à eventual evolução destas desde a concessão das medidas em causa (v., neste sentido, Acórdão de 12 de junho de 2014, Sarc/Comissão, T‑488/11, não publicado, EU:T:2014:497, n.os 36, 37 e 43).

150    Ora, na petição e na réplica, a recorrente não definiu o mercado ou os mercados nos quais considerava ter sofrido um atentado à sua posição concorrencial, nem, a fortiori, não apresentou o menor elemento sobre a sua dimensão, com a estrutura de mercado e a posição da Ryanair e os seus eventuais outros concorrentes detinham nesses mercados durante o período pertinente. Nas suas observações sobre as alegações de intervenção, a recorrente não define o ou os mercados em causa, mas limita‑se a alegar que o método «O & D» ao qual faz referência o Land, que consiste em incluir no mercado relevante todos os operadores substituíveis entre si numa dada ligação aérea, não se aplica ao domínio dos auxílios de Estado. A recorrente alega, é certo, que é necessário «ter em conta o reforço da posição económica de toda a rede internacional da Ryanair». A Comissão, no entanto, não delimita os contornos do eventual mercado no qual os efeitos de tal reforço na sua posição concorrencial poderiam ser apreciados.

151    A recorrente acrescenta, no entanto, que seria individualmente afetada pelas medidas em causa mesmo que o método «O & D» devesse ser acolhido. Em particular, a recorrente adianta que as medidas em causa permitiram à Ryanair deslocar cada vez mais as suas atividades para aeroportos de maiores dimensões, tais como os de Frankfurt am Main (Alemanha), Hamburgo, Colónia‑Bona (Alemanha), Nuremberga (Alemanha). Ora, é nos aeroportos de grande dimensão que a concorrência entre linhas aéreas é exercida «em sentido estrito». Assim, a Ryanair assegura, a partir do aeroporto de Frankfurt am Main, dezasseis ligações aéreas que a recorrente assegura também a partir desse aeroporto. Em apoio da sua argumentação, a recorrente invoca os anexos K 83 e K 84 que contêm, respetivamente, excertos da decisão 2016/2069 e um comunicado de imprensa da Ryanair de março de 2017 (v. n.os 128 a 133, supra).

152    Na audiência, a recorrente invocou igualmente uma pretensa sobreposição na ligação aérea entre o par de cidades Francoforte‑Bolonha, assegurada por ela a partir do aeroporto de Frankfurt am Main e a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn pela Ryanair.

153    A esse respeito, há que lembrar que, em princípio, cabe a quem alega factos em apoio de um pedido fazer prova da respetiva realidade [Despacho de 25 de janeiro de 2008, Provincia di Ascoli Piceno e Comune di Monte Urano/Apache Footwear e o., C‑464/07 P(I), não publicado, EU:C:2008:49, n.° 9; v., ainda, neste sentido, Acórdão de 6 de março de 2001, Connolly/Comissão, C‑274/99 P, EU:C:2001:127, n.° 113]. Ora, no caso em apreço, a recorrente não invocou qualquer elemento de prova para demonstrar a existência das sobreposições que invocava. A recorrente também não carreou elementos que permitam concluir pela existência de um nexo de causalidade entre a concessão das medidas a favor de Frankfurt Hahn e a Ryanair e a deslocação das atividades da Ryanair para aeroportos de grande dimensão.

154    Em segundo lugar, mesmo admitindo que a existência das sobreposições invocadas pela recorrente seja comprovada e que as ligações aéreas em que estes se materializam possam ser considerados como mercados relevantes, há que concluir que a recorrente não apresentou o mais pequeno elemento quanto à sua estrutura e ao efeito que a concessão das medidas em causa teria podido ter sobre eles. Em especial, a recorrente não forneceu ao Tribunal informações a propósito da dimensão desses mercados ou ainda das suas partes, das da Ryanair e das dos seus potenciais concorrentes nesses mercados e da eventual evolução dessas partes desde a concessão das medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn. A Comissão também não apresentou outros elementos destinados a demonstrar que sofreu, nesses mercados, perdas de lucros ou uma evolução menos favorável do que a que teria sido registada na falta dessas medidas. Nestas condições, não está demonstrado que a concessão dessas medidas afetou substancialmente a posição concorrencial da recorrente nesses mercados.

155    É verdade que a recorrente também se queixa do efeito que as medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn possam ter tido sobre a sua posição concorrencial não nas ligações aéreas descritas nos n.os 151 e 152, supra, mas no mercado do transporte aéreo de passageiros em geral. A recorrente alega assim, que se encontra numa relação de concorrência com a Ryanair nesse mercado, alega que o referido mercado é muito competitivo e sustenta que a sua posição no mercado foi substancialmente afetada. A Ryanair desenvolveu, assim, nomeadamente, a sua rede internacional e nacional a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn. Este último foi desenvolvido como «base» da Ryanair, sem a participação financeira desta última. Isso permitiu à Ryanair conhecer um forte crescimento e aumentar as suas quotas no mercado em causa.

156    Todavia, a recorrente não define a extensão geográfica de tal mercado e apenas fornece mais elementos a propósito da estrutura dos hipotéticos mercados descritos nos n.os 151 e 152, supra. Quando muito, é possível inferir dos elementos carreados pela recorrente que um hipotético mercado do transporte aéreo de passageiros é «muito competitivo» e caracteriza‑se, como sublinha o Land, pela presença de um número importante de operadores, o que obsta a que se presuma simplesmente que a recorrente sofreu uma perda de lucros ou uma evolução menos favorável do que a que foi registada na falta de medida a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn (v., neste sentido, Despacho de 11 de janeiro de 2012, Phoenix‑Reisen e DRV/Comissão, T‑58/10, não publicado, EU:T:2012:3, n.° 50).

157    De qualquer modo, admitindo, como fará o Tribunal Geral nas considerações seguintes, que uma transferência em benefício da Ryanair das medidas em favor de Frankfurt Hahn tenha tido lugar e que não se tenha efetuado inteiramente através de outras medidas que tenham sido objeto da decisão impugnada, nenhum dos argumentos adiantados pela recorrente para demonstrar que sofreu um dano substancial na sua posição concorrencial num mercado hipotético do transporte aéreo de passageiros devido às medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn não pode ser acolhido. Com efeito, os argumentos da recorrente limitam‑se, no essencial, a referir a pressão concorrencial geral que a Ryanair e as outras companhias aéreas de baixo custo exercem sobre as companhias aéreas tradicionais.

158    Em primeiro lugar, a recorrente alega que o aeroporto de Frankfurt Hahn se encontra nas proximidades do aeroporto de Frankfurt am Main, que é a sua principal base operacional, que as taxas aeroportuárias aplicadas à Ryanair eram demasiado baixas e que a relação comercial entre o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair era deficitária. Isto demonstra, segundo a recorrente, por um lado, que os auxílios concedidos ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram transferidos para a Ryanair e, por outro, que foi substancialmente afetada, tendo em conta a importância dessas transferências.

159    Este argumento só pode ser rejeitado. Com efeito, em primeiro lugar, há que observar que a proximidade geográfica entre os aeroportos de Frankfurt Hahn e de Frankfurt am Main (115 km) e a circunstância de o primeiro se encontrar, por conseguinte, na área de influência do segundo poderiam, quando muito, demonstrar a existência de uma relação de concorrência entre os dois aeroportos. Mesmo admitindo que a existência dessa relação esteja demonstrada e possa ser considerada como sendo indicativa da existência de uma relação de concorrência entre a recorrente e a Ryanair, basta recordar que, em conformidade com a jurisprudência referida no n.° 145, supra, a recorrente não pode invocar a sua simples qualidade de concorrente da empresa beneficiária com o fim de demonstrar a afetação substancial da sua posição concorrencial.

160    Em seguida, mesmo supondo que o caráter pretensamente pouco elevado das taxas aeroportuárias aplicáveis à Ryanair e que o caráter deficitário da relação comercial entre o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair repercutem uma transferência de auxílios a favor da Ryanair, não se pode retirar conclusão alguma quanto à importância da lesão concorrencial que a recorrente supostamente sofreu. Com efeito, essas circunstâncias incidem, de um modo geral, sobre a natureza das vantagens de que beneficiou a Ryanair e não são específicas dos efeitos que tais vantagens podem ter sobre a posição concorrencial da recorrente.

161    Por último, quanto à importância alegada das transferências de auxílios de que beneficiou a Ryanair, basta recordar que, como resulta do n.° 149, supra, a demonstração de uma afetação substancial da posição de um recorrente no mercado em causa não depende diretamente do montante do auxílio concedido.

162    Em segundo lugar, a recorrente sustenta que a frota da Ryanair cresceu muito entre 2009 e 2011, o que fez dela a companhia aérea mais importante da Europa por número de lugares.

163    Este argumento deve ser rejeitado. Há que observar que tal evolução poderia explicar‑se por fatores independentes das medidas a favor de Frankfurt Hahn e da Ryanair, como o aumento de clientes que recorrem ao transporte aéreo. Com efeito, a recorrente não apresentou o menor elemento de prova que demonstrasse o nexo de causalidade entre a extensão da frota da Ryanair e essas medidas. De qualquer forma, a recorrente não invoca nenhuma particularidade da sua situação suscetível de demonstrar que a sua posição concorrencial foi substancialmente afetada pela referida extensão.

164    Em terceiro lugar, o crescimento da Ryanair induzido por subvenções causou uma forte pressão sobre a recorrente. Sofreu perdas importantes de partes de mercado, uma queda contínua do preço das suas notas e uma diminuição das receitas. A recorrente também teve de adotar contramedidas lançando a sua própria companhia aérea de baixo custo e foi obrigada a adotar um programa de reestruturação denominado «Score».

165    Este argumento não pode ser acolhido. No que respeita à pressão que o importante crescimento da Ryanair causou sobre a recorrente, há que observar que esta última não apresenta o menor elemento de prova destinado a demonstrar que as perdas importantes de partes de mercado, a queda contínua do preço dos bilhetes e a diminuição das receitas que alega ter sofrido e o lançamento de contramedidas que afirma ter tomado resultam das medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn. Pelo contrário, os elementos dos autos levam a pensar que tal evolução poderia ser imputável a outros fatores. Assim, no seu relatório de atividades de 2012, apresentado pela Comissão, a recorrente explica que os resultados de 2012 se deveram a várias greves. Explica igualmente os seus resultados pela concorrência no tráfego europeu, pelos custos para cobrir as emissões de CO2, pelos impostos na Alemanha e na Áustria, pela proibição dos voos noturnos, bem como pelo elevado preço do querosene.

166    No que respeita, em especial, ao programa de reestruturação Score, há que observar que a recorrente não o apresentou e, portanto, não prova a sua afirmação de que esta reestruturação teve origem na pressão concorrencial exercida pela Ryanair graças às medidas a favor de Frankfurt Hahn.

167    A recorrente faz, é certo, referência a um artigo de imprensa de 15 de junho de 2015, que se referia ao programa de reestruturação Score. Impõe‑se, no entanto, constatar que a recorrente também não apresentou este artigo.

168    Ora, não tendo apresentado as páginas pertinentes do programa Score ou, pelo menos, um resumo comprovativo do seu teor, não se pode excluir que, como sustenta a Comissão, as medidas de redução dos custo de carburante se tenham devido à idade da frota da recorrente, que as economias de custos através de abastecimentos agrupados se destinavam na realidade a sanar uma integração deficiente das compras suplementares e que as economias de custos através de uma divisão dos voos intraeuropeus em voos «hub‑and‑spoke» e voos «point‑to‑point» (sistema em estrela ou voos de correspondência) tenham tido por objeto corrigir a complexidade das ofertas de voos intraeuropeus pela recorrente. Por último, também não se pode excluir que uma parte das dificuldades que justificaram o programa Score se deve, como sustenta igualmente a Comissão, às dificuldades expostas no relatório de atividade de 2012 da recorrente (v. n.° 165, supra). De resto, o relatório de atividade situa o programa Score no prolongamento das medidas que se tornaram necessárias devido à crise estrutural do setor da aviação na Europa, sem fazer referência alguma à concorrência da Ryanair resultante da sua posição no aeroporto de Frankfurt Hahn.

169    Em quarto lugar, o documento de trabalho da Comissão sobre uma estratégia da aviação para a Europa, datado de dezembro de 2015, demonstra que o número de companhias aéreas europeias que fazem parte das maiores do mundo, incluindo a recorrente, não tem deixado de diminuir desde 2001.

170    Este argumento não tem fundamento. Com efeito, há que observar que o documento de trabalho sobre uma estratégia da aviação para a Europa diz respeito às grandes tendências do tráfego aéreo e não aborda especificamente a situação dos aeroportos de Frankfurt Hahn e de Frankfurt am Main nem às relações entre a recorrente e a Ryanair. Assim, a circunstância de que, segundo este documento, em 2015, as transportadoras de baixo custo representavam uma capacidade em assento de 48 %, ao passo que a parte dos assentos das companhias tradicionais desceu, no mesmo ano, para 38 %, não permite tirar nenhuma conclusão a propósito da evolução das posições concorrenciais respetivas da recorrente e da Ryanair e, ainda menos, considerar que as medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn tivessem tido qualquer efeito substancial sobre esta evolução. Acresce que, contrariamente ao que sustenta a recorrente, o gráfico 5 deste documento de trabalho mostra que essas percentagens se explicam pelo facto de que as companhias aéreas de baixo custo puderam conquistar uma nova clientela na sequência da abertura do mercado do transporte aéreo nos anos 1990, ao passo que a posição nesse mercado das companhias aéreas tradicionais como a recorrente permaneceu estável e não sofreu perdas substanciais. Ora, nada no referido documento demonstra que as companhias aéreas tradicionais teriam podido conquistar uma parte mais importante desta nova clientela na falta de eventuais auxílios de Estado a favor das companhias aéreas de baixo custo, nem, a fortiori, que teria podido ser esse o caso da recorrente na falta das medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn.

171    O quadro 2 do documento de trabalho sobre uma estratégia da aviação para a Europa fornece, é certo, um resumo individualizado dos resultados financeiros dos principais grupos de companhias aéreas da União em 2014 e compara assim, nomeadamente, o grupo Lufthansa e a Ryanair. Daqui resulta que se, em 2014, a Ryanair teve resultados positivos, a situação do grupo Lufthansa manteve‑se globalmente estável. Assim, a Ryanair conheceu uma evolução favorável das suas receitas anuais de 12,3 %, ao passo que a do grupo Lufhtansa baixou apenas 0,1 %. Decorre igualmente deste quadro que, sempre em 2014, a margem operacional do grupo Lufthansa se manteve positiva.

172    Ora, por um lado, estes elementos não permitem considerar que, na falta das medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn, os resultados financeiros da recorrente teriam podido ser substancialmente mais favoráveis. Por outro lado, e de qualquer modo, importa salientar que o quadro 2 do documento de trabalho sobre uma estratégia da aviação para a Europa refere‑se à evolução dos resultados financeiros dos principais grupos de companhias aéreas da UE de 2013 a 2014, ao passo que as medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn foram concedidas entre 1999 e 2012. A menos que se considere que os efeitos destas medidas sobre a posição concorrencial da recorrente só se materializaram com vários anos de atraso, o que a recorrente não alegou no caso em apreço, não se pode considerar que o quadro em questão permite retirar a mais pequena conclusão a este respeito.

173    Além disso, embora, como refere a recorrente, o documento de trabalho sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa constate que o número das companhias aéreas europeias que se encontram entre as principais companhias aéreas do mundo diminuiu desde 2001, a recorrente não refuta a explicação da Comissão segundo a qual essa evolução encontra explicação no facto de o mercado europeu ter registado um grande número fusões.

174    Em quinto lugar, a recorrente invoca o considerando 249 da Decisão 2004/393/CE da Comissão, de 12 de fevereiro de 2004, relativa às vantagens concedidas pela Região da Valónia e pelo Brussels South Charleroi Airport à companhia aérea Ryanair por ocasião da sua instalação em Charleroi (JO 2004, L 137, p. 1), do qual resulta, nomeadamente, que a vantagem concedida sob forma de uma tomada a cargo pelo Estado dos custos de exploração que incumbem normalmente a uma companhia aérea não falseia a concorrência apenas numa ou em várias rotas e num determinado segmento de mercado, mas a companhia aérea de reforçar a sua posição económica no conjunto da sua rede face às companhias concorrentes.

175    Este argumento não pode ser acolhido. A este respeito, por um lado, há que observar que os critérios que a Comissão utiliza para estabelecer os elementos constitutivos de uma distorção da concorrência ou da afetação das trocas comerciais entre Estados‑Membros, no âmbito do artigo 107.° TFUE, não preencham as mesmas funções e não têm a mesma finalidade referidos para apreciar a admissibilidade de um recurso e, na aceção do artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE. Assim, a admissibilidade do recurso de uma pessoa privada só pode ser examinada à luz do artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE (v., neste sentido, Despacho de 21 de fevereiro de 2006, Deutsche Post e DHL Express/Comissão, C‑367/04 P, não publicado, EU:C:2006:126, n.° 47). Ora, o considerando 249 da Decisão 2004/393 abrange apenas os critérios de afetação da concorrência e das trocas comerciais entre os Estados‑Membros, na aceção do artigo 107.° TFUE. A recorrente não pode portanto invocar este considerando para efeitos de demonstrar a afetação substancial da sua posição no mercado em causa.

176    Por outro lado, há que observar que o considerando 249 da Decisão 2004/393 refere, de uma forma geral, o efeito dos auxílios ao funcionamento na concorrência entre companhias aéreas. Este considerando não tem especificamente por objeto os efeitos destes auxílios sobre a situação concorrencial da recorrente, nem sobre as medidas a favor de Frankfurt Hahn e a Ryanair. Não pode, portanto, permitir à recorrente demonstrar a especificidade da sua situação concorrencial e demonstrar que a sua posição concorrencial é substancialmente afetada.

177    Em sexto lugar, a recorrente alega que, na sua qualidade de acionistas da Fraport, foi forçada a participar no financiamento do desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn e subvenções da Ryanair. Com efeito, até ao final de 2008, a Fraport era o acionista maioritário da FFHG e, como tal, compensando as suas perdas e participado em dois aumentos de capital.

178    Este argumento só pode ser rejeitado. Com efeito, a recorrente não precisou qual a altura tinha contribuído para o financiamento na sua qualidade de acionistas da Fraport, pelo que não é possível determinar a importância da afetação da sua posição concorrencial que possa ter sofrido em consequência.

179    Resulta do que precede que a recorrente não demonstrou ter sofrido uma importante redução do volume de negócios, perdas financeiras não negligenciáveis ou ainda uma diminuição significativa das partes de mercado no mercado ou mercados em causa, na sequência da concessão das medidas a favor da Ryanair e das medidas a favor de Frankfurt Hahn, ainda que estas últimas tinham sido transferidas para a Ryanair. A recorrente também não provou uma perda de lucros ou uma evolução menos favorável do que a que teria sido registada na inexistência dessas medidas.

180    Por conseguinte, mesmo admitindo que o benefício das medidas a favor de Frankfurt Hahn ter sido transferido para a Ryanair e não se tenha integralmente efetuado através de outras medidas objeto da decisão impugnada, não estaria, no entanto, demonstrado que a situação da recorrente no mercado em causa tendo sido substancialmente afetada por essas medidas e a favor da Ryanair.

181    Por conseguinte, sem que seja necessário determinar se o benefício das medidas a favor de Frankfurt Hahn foi transferido à Ryanair e, se for caso disso, feita através da concessão de outras medidas objeto da decisão impugnada nem, consequentemente, apreciar a admissibilidade das duas considerações apresentadas como fundamentos novos na decisão de 29 de abril de 2016 e invocadas no caso da transferência, há que concluir que a recorrente não indicou de forma pertinente as razões pelas quais as medidas a favor de Frankfurt Hahn e Ryanair, que são objeto dos artigos 1.° e 2.° da decisão impugnada, são suscetíveis de lesar os seus interesses legítimos afetando substancialmente a sua posição no mercado ou mercados em causa.

182    Não tendo a recorrente, portanto, prova suficiente da afetação individual no que respeita às medidas que são objeto dos artigos 1.° e 2.° da decisão impugnada, há que concluir, sem que seja necessário examinar o critério da afetação direta, que o presente recurso, na parte em que incide sobre esses artigos, não pode ser considerada admissível ao abrigo da segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE. Nestas condições, há que analisar se o presente recurso, na parte em que incide sobre os referidos artigos, pode ser declarado admissível ao abrigo da terceira hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

2)      Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

183    A Comissão contesta, em substância, a legitimidade para agir da recorrente contra os artigos 1.° e 2.° da decisão impugnada, ao abrigo da terceira hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE. Em especial, a Comissão salienta que a recorrente não afirma que a decisão impugnada é um ato regulamentar e que, de qualquer modo, uma decisão em matéria de auxílios de Estado não pode, segundo a jurisprudência, caráter regulamentar. Acrescenta que o Tribunal de Primeira Instância pode examinar esta questão oficiosamente.

184    No entanto, o Tribunal de Justiça ainda não se pronunciou a este respeito.

185    Um recurso de anulação só é admissível ao abrigo da terceira hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, se for dirigido contra um ato regulamentar que diz diretamente respeito à recorrente e não necessita de medidas de execução.

186    A este respeito, há que recordar que o conceito de «atos regulamentares» visa os atos de alcance geral com exclusão dos atos legislativos (v., neste sentido, Despacho de 14 de janeiro de 2015, SolarWorld e o./Comissão, T‑507/13, EU:T:2015:23, n.° 64 e jurisprudência referida). Segundo a jurisprudência, um ato tem alcance geral se se aplicar a situações determinadas objetivamente e se produzir os seus efeitos jurídicos em relação a categorias de pessoas visadas de forma geral e abstrata (v., designadamente, Acórdão de 17 de março de 2011, AJD Tuna, C‑221/09, EU:C:2011:153, n.° 51 e jurisprudência referida). Não é esse o caso de uma decisão pela qual a Comissão declara a compatibilidade de um auxílio de Estado individual com o mercado interno (v., neste sentido, Despacho de 3 de abril de 2014, CFE‑CGC France Télécom‑Orange/Comissão, T‑2/13, não publicado, EU:T:2014:226, n.° 28, e Acórdão de 3 de dezembro de 2014, Castelnou Energía/Comissão, T‑57/11, EU:T:2014:1021, n.° 23).

187    Ora, há que observar que as medidas a favor da Ryanair e de Frankfurt Hahn não foram concedidas com fundamento num regime de auxílios e revestem, portanto, caráter individual. Além disso, a decisão não tem um alcance geral, na medida em que não é aplicável a situações determinadas objetivamente e não produz efeitos jurídicos relativamente a categorias de pessoas consideradas de maneira geral e abstrata. Os artigos 1.° e 2.° da decisão impugnada, que dm respeito às referidas medidas, revestem, assim, um alcance individual e não podem, por conseguinte, ser qualificadas de atos regulamentares, na aceção do artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE. Por conseguinte, a recorrente não tem legitimidade para impugnar os artigos 1.° e 2.° da decisão impugnada ao abrigo da terceira hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

b)      Quanto à legitimidade da recorrente para agir contra a decisão impugnada na medida em que tem por objeto as medidas a favor de Frankfurt Hahn e da Ryanair

188    A Comissão contesta a legitimidade da recorrente para agir contra a decisão impugnada na medida em que se refere a tabela 2001 e tabela 2006 no âmbito da segunda e da terceira hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

189    No caso em apreço, o Tribunal considera que há que examinar sucessivamente as duas situações recordadas no n.° 188, supra.

1)      Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

190    A Comissão sustenta que a recorrente não demonstrou que era direta e individualmente afetada pelo artigo 3.° da decisão impugnada, que é relativo à tabela 2001 e tabela 2006. De acordo com a Comissão, nenhuma destas duas tabelas não se aplica à Ryanair. Com efeito, nos termos da legislação alemã, as taxas aeroportuárias a pagar esta companhia aérea seriam estabelecidas por contratos de direito privado celebrados entre ela e o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn. Estes contratos são, no caso em apreço, o objeto do artigo 2.° da decisão recorrida. Segundo a Comissão, a Ryanair não recebe qualquer ajuda ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006. Ora, o recurso é interposto unicamente contra os auxílios recebidos pela Ryanair. É, por conseguinte, inadmissível na parte em que tem por objeto o artigo 3.° da decisão impugnada.

191    Os intervenientes alegam, de um modo geral, que, uma vez que a recorrente não é direta e individualmente afetada pela decisão impugnada, não tem legitimidade para agir.

192    A recorrente alega que não resulta da decisão de início do procedimento de 2008, nem da decisão impugnada que as tabelas de taxas aeroportuárias não são aplicáveis à Ryanair. Pelo contrário, o considerando 458 da decisão impugnada enuncia que «[a] tabela de taxas aeroportuárias de 2001 aplicou‑se a todas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn». Ora, a Ryanair se inclui entre essas companhias aéreas. A recorrente afirma, no entanto, que, segundo o considerando 490 da decisão impugnada, a tabela de 2006 não parece aplicar‑se à Ryanair.

193    A recorrente acrescenta que tem legitimidade para agir contra o artigo 3.° da decisão impugnada, ainda que as tabelas de taxas em causa não se aplicam, em parte, à Ryanair. Com efeito, há que ter em conta que estas tabelas foram adotadas após a celebração dos acordos de direito privado com a Ryanair. Segundo a recorrente, a conclusão destes acordos teve manifestamente por objetivo garantir condições contratuais específicas à Ryanair e a outras companhias aéreas em situação de desvantagem em relação a ela.

194    Na fase da tréplica, por um lado, a Comissão reconhece que o considerando 458 da decisão recorrida suscita a impressão de que a tabela 2001 aplica‑se à Ryanair, mas refere que resulta, em substância, do considerando 464 da mesma decisão que não é esse o caso. Por outro lado, a Comissão alega que o argumento relativo ao caráter discriminatório das tabelas de taxas em causa foi suscitado pela primeira vez na fase da réplica e deve, por conseguinte, ser julgado inadmissível.

195    A este respeito, há que recordar que, como resulta do n.° 138, supra, um recurso de anulação só é admissível, nos termos da segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, se a recorrente preencher os requisitos da afetação direta e da afetação individual.

196    No caso em apreço, o Tribunal considera que é oportuno começar pelo exame do requisito da afetação individual.

197    Segundo a jurisprudência, o requisito da afetação direta referido no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, exige que o ato impugnado produza diretamente efeitos na situação jurídica do recorrente e não deixa nenhum poder de apreciação aos seus destinatários encarregados da sua aplicação, uma vez que este tem caráter puramente automático e decorre exclusivamente da regulamentação da União, sem aplicação de outras regras intermédias (v. Acórdão de 13 de março de 2008, Comissão/Infront WM, C‑125/06 P, EU:C:2008:159, n.° 47 e jurisprudência referida; Despacho de 23 de novembro de 2015, Milchindustrie‑Verband e Deutscher Raiffeisenverband/Comissão, T‑670/14, EU:T:2015:906, n.° 20). (v. Despacho de 8 de outubro de 2015, Agrotikos Synetairismos Profitis Ilias/Conselho, T‑731/14, não publicado, EU:T:2015:821, n.° 26 e jurisprudência referida), pelo que basta que um deles não se verifique para concluir pela inexistência de afetação direta do recorrente.

198    No que respeita, em especial, às regras relativas aos auxílios de Estado, sublinhe‑se que estas têm por objetivo preservar a concorrência (v., neste sentido, Acórdão de 15 de junho de 2006, Air Liquide Industries Belgium, C‑393/04 e C‑41/05, EU:C:2006:403, n.° 27). Assim, no domínio dos auxílios de Estado, o facto de uma decisão da Comissão deixar intactos os efeitos de medidas nacionais a propósito das quais a recorrente alega, numa queixa dirigida a essa instituição, alegou que não eram compatíveis com esse objetivo e a colocavam numa situação concorrencial desvantajosa permite concluir que essa decisão afeta diretamente a sua situação jurídica, em especial o seu direito, resultante das disposições do Tratado FUE em matéria de auxílios de Estado, de não ser sujeita a uma concorrência falseada pelas medidas nacionais em causa (v., neste sentido e por analogia, Acórdãos de 28 de janeiro de 1986, Cofaz e o./Comissão, 169/84, EU:C:1986:42, n.° 30; de 6 de julho de 1995, AITEC e o./Comissão, T‑447/93 a T‑449/93, EU:T:1995:130, n.° 41; e de 22 de outubro de 1996, Skibsværftsforeningen e o./Comissão, T‑266/94, EU:T:1996:153, n.° 49).

199    No caso em apreço, para demonstrar a sua afetação direta pela decisão impugnada, na medida em que diz respeito a tabela 2001 e à tabela 2006, a recorrente invoca, em substância, dois argumentos. Em primeiro lugar, a recorrente invoca a sua qualidade de concorrente da Ryanair, a qual beneficiou da tabela 2001 e tabela 2006.

200    Este argumento não pode prosperar. Com efeito, não resulta dos documentos dos autos que a tabela 2001 e tabela 2006 eram aplicáveis à Ryanair. Por um lado, como reconhece a recorrente, resulta expressamente do considerando 490 da decisão impugnada que a tabela de 2006 não se aplicava à Ryanair em consequência do acordo individual que esta última tinha celebrado com a FFHG.

201    Por outro lado, é verdade que o considerando 458 da decisão impugnada indica que a tabela de 2001 se aplicava a «todas as companhias aéreas utilizadoras do aeroporto de Frankfurt Hahn». Dado que a Ryanair se encontra entre essas companhias aéreas, poderia defender‑se que este considerando deixa entender que a tabela de 2001 também se aplicava à Ryanair. No entanto, resulta da decisão impugnada e dos articulados da Comissão que, no período relevante, as taxas aplicáveis à Ryanair eram regidas por acordos privados que derrogavam esta tabela.

202    A recorrente não apresentou o mínimo elemento de direito alemão que permita concluir que a tabela 2001 se aplicava à Ryanair apesar da conclusão de acordos privados entre a Ryanair e Frankfurt Hahn ou em complemento destes, apesar de esse ónus sobre ela recair (v., neste sentido e por analogia, Acórdãos de 20 de setembro de 2012, França/Comissão, T‑154/10, EU:T:2012:452, n.° 65, e de 15 de dezembro de 2016, Abertis Telecom Terrestre e Telecom Castilla‑La Mancha/Comissão, T‑37/15 e T‑38/15, não publicado, EU:T:2016:743, n.° 118). Pelo contrário, a Comissão limitou‑se a invocar o considerando 458 da decisão impugnada e ela própria reconheceu que «certos elementos parec[i]am] indicar» que a tabela de 2001 era «em parte» inaplicável à Ryanair.

203    Resulta do que precede que a recorrente não demonstrou a aplicabilidade da tabela 2001 e da tabela 2006 à Ryanair. Por conseguinte, a recorrente não demonstrou devidamente que a decisão impugnada na parte em que dizia respeito às referidas tabelas a afetava diretamente na medida por ser uma concorrente da Ryanair.

204    Em segundo lugar, a recorrente alega que as tabelas de taxas foram adotados após a conclusão com a Ryanair dos contratos de direito privado a que se referem os n.os 4, 11 e 18, supra, com o objetivo de garantir as condições contratuais particulares da Ryanair e de colocar numa situação desfavorável as outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Frankfurt Hahn em relação à Ryanair. Isso tem como efeito discriminar essas outras companhias aéreas.

205    A este respeito, por um lado, há que observar que, para demonstrar a afetação direta da situação jurídica, na aceção da jurisprudência acima referida no n.° 197, supra, um recorrente não pode invocar argumentos que não lhe sejam próprios. No caso vertente, a recorrente invoca, em substância, de uma discriminação que afetou as companhias aéreas utilizadoras do aeroporto de Frankfurt Hahn diferentes da Ryanair. Ora, a recorrente não se conta entre essas companhias aéreas. Não pode, portanto, invocar tal discriminação para demonstrar que a decisão impugnada, na parte em que diz respeito a tabela 2001 e tabela 2006 a afeta diretamente.

206    Por outro lado, e de qualquer modo, há que observar que a recorrente não alegou e, a fortiori, não provou que se encontrava numa relação de concorrência com as companhias aéreas utilizadoras do aeroporto de Frankfurt Hahn diferentes da Ryanair. Com efeito, a recorrente limita‑se a alegar que essas tabelas discriminam as referidas companhias aéreas em relação à Ryanair. Por conseguinte, a recorrente não demonstrou que a tabela 2001 e tabela 2006, na medida em que se aplicavam a estas companhias aéreas, a colocavam numa situação de desvantagem concorrencial.

207    Por conseguinte, há que julgar improcedente o argumento da recorrente relativo ao caráter pretensamente discriminatório da tabela 2001 e da tabela 2006, sem que seja necessário pronunciar‑se sobre o caráter tardio, alegado pela Comissão.

208    Por conseguinte, sem que seja necessário determinar se o artigo 3.° da decisão impugnada deixa algum poder de apreciação ao seu destinatário, na aceção da jurisprudência acima referida no n.° 196, supra, há que concluir que a recorrente não demonstrou a sua afetação direta no que diz respeito às medidas objeto do artigo 3.° da decisão impugnada. Por conseguinte, não se pode considerar que o presente recurso, na parte em que se refere ao artigo 3.° da decisão impugnada, é admissível ao abrigo da segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

2)      Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

209    Por razões análogas às expostas no n.° 183, supra, a Comissão contesta, em substância, a legitimidade da recorrente para agir contra o artigo 3.° da decisão impugnada, ao abrigo da terceira hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

210    A recorrente não se pronunciou explicitamente a este respeito.

211    A este propósito, recorde‑se que o critério da afetação direta é idêntico nas segunda e terceira hipóteses previstas pelo artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE (Despacho de 13 de março de 2015, European Coalition to End Animal Experiments/ECHA, T‑673/13, Colet., EU:T:2015:167, n.° 67).

212    Ora, nos n.os 195 a 208, supra, no âmbito do exame da segunda hipótese prevista pelo artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, o Tribunal Geral considerou que a recorrente não era diretamente afetada pelo artigo 3.° da decisão impugnada. Por conseguinte, também não o pode ser para efeito da terceira hipótese prevista por esta disposição. Daqui resulta que a recorrente não demonstrou que tinha legitimidade para agir contra o artigo 3.° da decisão impugnada, ao abrigo da terceira hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE.

213    Dado que a recorrente não demonstrou que tinha legitimidade para agir contra os artigos 1.° a 3.° da decisão impugnada, há julgar o recurso inadmissível na íntegra, sem que seja necessário examinar os fundamentos de inadmissibilidade relativos à pretensa falta de interesse em agir da recorrente contra o artigo 1.° da referida decisão e a prescrição do recurso e sem que seja necessário pronunciar‑se sobre o pedido da Comissão que visa a supressão na réplica, das referências à contestação apresentada no processo que deu origem ao Acórdão de 27 de abril de 2017, Germanwings/Comissão (T‑373/15, não publicado, EU:T:2017:289), que dizem exclusivamente respeito ao mérito da causa. Esta conclusão, uma vez uma vez que decorre da aplicação das regras de admissibilidade próprias do contencioso da União (v., designadamente, n.os 113 a 117, supra), impõe‑se, contrariamente ao que a recorrente dá a entender, mesmo quando a sua legitimidade para agir nunca tenha sido posta em causa no âmbito de um processo perante os órgãos jurisdicionais alemães no qual a recorrente é parte desde 2006 e que não diz respeito aos auxílios de Estado concedidos à Ryanair.

V.      Quanto às despesas

214    Nos termos do artigo 134.°, n.° 1, do Regulamento de Processo, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora o tiver requerido.

215    Tendo a recorrente sido vencida, há que a condenar nas despesas, em conformidade com os pedidos da Comissão e dos intervenientes.

Pelos fundamentos expostos,

O TRIBUNAL GERAL (Quarta Secção alargada),

decide:

1)      O recurso é julgado inadmissível.

2)      A Deutsche Telekom AG é condenada nas despesas.

Kanninen

Schwarcz

Iliopoulos

Calvo‑Sotelo Ibáñez‑Martín

 

Reine

Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 12 de abril de 2019.

Assinaturas


Índice


I. Antecedentes do litígio

II. Decisão impugnada

A. As medidas a favor de Frankfurt Hahn

B. As medidas a favor da Ryanair

C. As tabelas das taxas aeroportuárias

D. Dispositivo da decisão impugnada

III. Tramitação do processo e pedidos das partes

IV. Questão de direito

A. Quanto à admissibilidade da contestação

B. Sobre a intervenção do Land

C. Quanto à admissibilidade do recurso

1. Quanto à falta de coerência da petição

2. Quanto à falta de qualidade para agir das recorrentes

a) Quanto à legitimidade da recorrente para agir contra a decisão impugnada na medida em que tem por objeto as medidas a favor de Frankfurt Hahn e Ryanair

1) Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

i) Quanto à admissibilidade dos anexos K 83 e K 84

ii) Quanto à admissibilidade da argumentação do Land relativa à inexistência de afetação substancial da posição da recorrente no mercado

iii) Quanto à afetação direta e individual da recorrente

2) Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

b) Quanto à legitimidade da recorrente para agir contra a decisão impugnada na medida em que tem por objeto as medidas a favor de Frankfurt Hahn e da Ryanair

1) Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

2) Quanto à segunda hipótese prevista no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE

V. Quanto às despesas


*      Língua do processo: alemão.