Language of document : ECLI:EU:C:2019:524

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA

Az ismertetés napja: 2019. június 20.(1)

C213/18. sz. ügy

Adriano Guaitoli,

Concepción Casan Rodriguez,

Alessandro Celano Tomassoni,

Antonia Cirilli,

Lucia Cortini,

Mario Giuli,

Patrizia Padroni

kontra

easyJet Airline Co. Ltd

(a Tribunale ordinario di Roma [római bíróság, Olaszország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)

„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5., 7., 9. és 12. cikk – A járat törlése vagy jelentős késése esetén az utasok által elszenvedett egyéniesített károk átalánykártalanítása vagy megtérítése érdekében indított kereset – Joghatóság és illetékesség – Alkalmazandó rendelkezések – Montreali Egyezmény – 33. cikk – 1215/2012/EU rendelet – A 7. cikk 1. pontja – Az e rendelkezések közötti viszony”






I.      Bevezetés

1.        A Tribunale ordinario di Roma (római bíróság, Olaszország) által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem elsődlegesen a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezmény(2) (a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 33. cikkének értelmezésére vonatkozik, amely az e jogi aktus hatálya alá tartozó légi fuvarozóval szemben indított, felelősség megállapítása iránti kereset esetén joghatósággal rendelkező bíróságot határozza meg.

2.        A kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kérdezi a Bíróságtól, hogy az említett egyezmény milyen viszonyban áll a hatálya alá tartozó területen többek között a joghatóságot szabályozó 1215/2012/EU rendelettel,(3)(4) amennyiben a légi utasok különböző jellegű kártérítések iránti kereseteket indítanak.

3.        E kérelmet egy olyan, határokon átnyúló jogvita keretében terjesztették elő, amelyben egy légitársaság áll szemben több utassal, azon összegek tárgyában, amelyeket az utóbbiak egyszerre követelnek a 261/2004/EK rendelet(5) által előírt egységesített kártalanítás, illetve azon károk egyéniesített megtérítése címén, amelyeket részükre egy az említett társaság által üzemeltetett odafelé tartó járat törlése és a visszafelé tartó járat késése okozott.

4.        A Bíróságnak először azt kell megállapítania, hogy e körülmények között a joghatósággal rendelkező bíróságot a Montreali Egyezmény 33. cikke és/vagy az 1215/2012 rendelet 7. cikkének 1. pontja alapján kell‑e meghatározni. Az alábbiakban kifejtett indokok miatt, illetve körülmények között úgy vélem, hogy e két jogi aktust megosztottan kell alkalmazni, a szóban forgó kérelmek tárgyától függően.

5.        Másodszor, amennyiben a Bíróság megállapítaná, hogy ilyen esetben a Montreali Egyezmény 33. cikkét kell alkalmazni, amint azt javasolni szándékozom, a Bíróságnak el kell döntenie, hogy e rendelkezést úgy kell‑e értelmezni, hogy az az eljárási jogosultság megoszlását csak nemzetközi szinten, az érintett államok között szabályozza, vagy belső szinten is, az adott tagállam bíróságai között. Az utóbbi értelmezés híve vagyok.

6.        Harmadszor, amennyiben megállapítást nyerne, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikke nem jelöli meg belső szinten az illetékes bíróságot, úgy a Bíróságot annak eldöntésére hívják fel, hogy e rendelkezést e bíróság megjelölése érdekében kizárólagos jelleggel, vagy az 1215/2012 rendelet 7. cikkének 1. pontjával együttesen kell alkalmazni. Figyelemmel azon válaszokra, amelyeket álláspontom szerint az előző két előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre adni kell, úgy vélem, hogy a harmadik, kizárólag másodlagos jelleggel feltett kérdést nem kell megválaszolni.

II.    Jogi háttér

A.      A Montreali Egyezmény

7.        A Montreali Egyezmény az Európai Unió vonatkozásában 2004. június 28‑án lépett hatályba.

8.        Ezen egyezmény preambulumának harmadik bekezdése szerint az ezen egyezményben részes államok „felismer[ik] hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”. Ezenkívül a preambulum ötödik bekezdése szerint „a nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megvalósításához”.

9.        Az említett egyezmény „A fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke” című III. fejezetében található „Késedelem” című 19. cikk azt írja elő, hogy „[a] fuvarozó felelős az utasok, a poggyászok vagy a teherszállítmány légi szállításában bekövetkezett késésből eredő károkért. [helyesen: A fuvarozó viseli a felelősséget azért a kárért, amelyet az utasok, a poggyász vagy az áru légi szállítása során előállt késedelem okozott.] A fuvarozó azonban nem felelős az olyan késésből eredő károkért, amelyekről bebizonyítja, hogy ő, alkalmazottai és képviselői minden tőlük észszerűen elvárható intézkedést megtettek a kár elkerülése érdekében, illetve hogy számára vagy számukra lehetetlen volt ezeket az intézkedéseket megtenni [helyesen: Mindazonáltal a fuvarozót nem terheli felelősség a késedelem miatt bekövetkezett kárért, ha bizonyítja, hogy ő maga, az alkalmazottai és megbízottai minden, észszerűnek mutatkozó lépést megtettek a kármegelőzés érdekében, vagy azt bizonyítja, hogy lehetetlen volt, hogy ő maga, az alkalmazottai vagy megbízottai ilyen lépéseket tegyenek].”

10.      Az ugyanebben a III. fejezetben található „Joghatóság” című 33. cikk (1)–(4) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„(1)      A kártérítési pert – a felperes választása szerint – a szerződő államok egyikének területén vagy a fuvarozó állandó lakhelye vagy az üzleti tevékenységének fő helye szerinti bíróságnál, vagy annál, ahol olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, vagy a rendeltetési hely szerinti bíróságnál kell indítani.

[…]

(4)      Eljárási kérdésekben az üggyel foglalkozó bíróság joga az irányadó.”

B.      Az uniós jog

1.      A 261/2004 rendelet

11.      A 261/2004 rendelet „Tárgy” című 1. cikke (1) bekezdésének b) és c) pontja azt írja elő, hogy e rendelet „az itt meghatározott feltételek szerint megállapítja az utasokat megillető minimális jogokat, [többek között] amikor légi járatukat törlik [és] légi járatuk késik.”

12.      Ugyanezen rendelet „Járat törlése” címet viselő 5. cikkének (1) és (2) bekezdése kimondja:

„(1)      Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

a)      az üzemeltető légi fuvarozó a 8. cikk szerint segítséget ajánl fel; és

b)      az üzemeltető légi fuvarozó a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontja és a 9. cikk (2) bekezdésének megfelelően segítséget ajánl fel, valamint átfoglalás esetén, ha az új légi járat indulási időpontja észszerű számítás szerint legalább a törölt járat tervezett indulását követő nap, akkor a 9. cikk (1) bekezdésének b pontjában és a 9. cikk (1) bekezdésének c) pontjában előírt segítséget nyújtja [helyesen: segítséget ajánl fel]; és

c)      joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban […]

(2)      A járat törlésére vonatkozó tájékoztatás esetén, az utasok részére magyarázatot [helyesen: tájékoztatást] kell adni a lehetséges alternatív közlekedési módokról.”

13.      Ugyanezen rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke (1) bekezdésének a) pontja azt írja elő, hogy „az utasok az alábbi összegű kártérítést [helyesen: kártalanítást] kapják: 250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra]”, az e cikkben meghatározott feltételek mellett.

14.      Az említett rendelet „Ellátáshoz való jog” címet viselő 9. cikkének (1) és (2) bekezdése kimondja:

„(1)      E cikkre való hivatkozáskor az utasoknak díjmentesen a következőket kell felajánlani:

a)      várakozási idővel észszerű arányban étkezést és frissítőket;

b)      szállodai elhelyezést az alábbi esetekben:

–      ha egy vagy több éjszakás ott‑tartózkodás szükséges vagy

–      ha az utazónak a szándékaihoz képest tovább kell ott tartózkodnia;

c)      szállítást a repülőtér és a szálláshely (hotel vagy egyéb) között.

(2)      Ezenkívül az utasoknak díjmentesen két telefonhívást, telex- vagy faxüzenet, vagy e‑mail küldését kell felajánlani.”

15.      A 261/2004 rendelet „További kártalanítás” című 12. cikkének (1) bekezdése szerint e rendelet „alkalmazása nem érinti az utasok további kártalanításhoz való jogát. A[z említett] rendelet szerint adott kártalanítás levonható az ilyen kártalanításból.”

2.      Az 1215/2012 rendelet

16.      Az 1215/2012 rendelet 66. cikke (1) bekezdésének megfelelően ratione temporis alkalmazandó az alapeljárásra, mivel a kérdést előterjesztő bíróság előtt indított keresetet 2015. január 10‑ét követően nyújtották be.(6)

17.      Az 1215/2012 rendelet „Joghatóság” című II. fejezetében található „Különös joghatóság” címet viselő 2. szakaszában elhelyezkedő 7. cikke 1. pontjának a) és b) alpontja azt írja elő, hogy „valamely tagállamban lakóhellyel rendelkező személy más tagállamban az alábbiak szerint perelhető:

1.      a)      ha az eljárás tárgya egy szerződés, akkor a vitatott kötelezettség teljesítésének helye szerinti bíróság előtt;

b)      e rendelkezés értelmében, eltérő megállapodás hiányában a vitatott kötelezettség teljesítésének helye […] szolgáltatás nyújtása esetén a tagállam területén az a hely, ahol a szerződés szerint a szolgáltatást nyújtották, vagy kellett volna nyújtani”.

18.      Ugyanezen fejezet „Joghatóság fogyasztói szerződések esetén” című 4. szakaszában a rendelet 17. cikkének (3) bekezdése azt írja elő, hogy e szakasz „nem alkalmazható a fuvarozási és személyszállítási szerződésekre, kivéve az ugyanazért az árért utazást és szállást biztosító szerződést”.

19.      Az említett rendelet „Más jogi aktusokhoz való viszony” című VII. fejezetében található 67. cikke szerint e jogi aktus „nem sérti az uniós jogi aktusokban, illetve az ilyen jogi aktusokkal összehangolt nemzeti jogrendszerekben a joghatóságra, illetve a határozatok elismerésére és végrehajtására vonatkozó egyes különös jogterületet szabályozó rendelkezések alkalmazását”.

20.      E rendelet ugyanezen VII. fejezetében található 71. cikkének (1) bekezdése azt írja elő, hogy e jogi aktus „nem érinti azokat az egyezményeket, amelyeknek a tagállamok részesei, és amelyek egyes különös jogterületeken a joghatóságot, valamint a határozatok elismerését és végrehajtását szabályozzák”.

III. Az alapeljárás, az előzetes döntéshozatala előterjesztett kérdések és a Bíróság előtti eljárás

21.      Adriano Guaitoli, Alessandro Celano Tomassoni, Mario Giuli, Concepción Casan Rodriguez, Antonia Cirilli, Lucia Cortini és Patrizia Padroni (a továbbiakban: A. Guaitoli és társai) repülőjegyeket vásároltak a Lutonban (Egyesült Királyság) letelepedett easyJet Airline Company Ltd (a továbbiakban: easyJet) által Fiumicino (Olaszország) és Korfu (Görögország) között üzemeltetett oda‑vissza járatra.

22.      Az odafelé tartó, 2015. augusztus 4‑én 20 óra 20 perces indulásra kitűzött járaton A. Guaitoli és társai azzal szembesültek, hogy járatuk egyre csak késik, majd törölték azt, másnap 16 óra 45 percre halasztva az indulást. A várakozási idő alatt nem ajánlották fel számukra másik légitársaság járatára történő beszállást, nem kínáltak nekik étkezést vagy más segítséget, továbbá a visszatérítést vagy kártalanítás semmilyen formáját sem, annak ellenére, hogy ezt hivatalos formában kérték az easyJettől.

23.      A 2015. augusztus 14‑én 23 óra 25 percre kitűzött visszafelé tartó járat esetében is jelentős, az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban nem részletezett tartamú késést szenvedtek el.

24.      2016. június 28‑án A. Guaitoli és társai a Tribunale ordinario di Roma (római bíróság) előtt – amelynek illetékességi területén a lakóhelyük található – keresetet indítottak, amelyben a 261/2004 rendelet 5., 7., 9. és 12. cikke alapján azt kérték, hogy az easyJetet kötelezzék az odafelé tartó járat törlése és a visszafelé tartó járat késése által okozott károk miatt részükre átalánykártalanítás megfizetésére, az indokolatlanul viselt költségek visszatérítésére, valamint további vagyoni és nem vagyoni káruk megtérítésére.(7)

25.      Védekezésében az easyJet előzetesen két joghatósági kifogást hozott fel. Az első, a pertárgy értékére vonatkozó kifogást a Tribunale ordinario di Roma (római bíróság) elutasította. A második, az illetékességre vonatkozó kifogást illetően e bíróság úgy ítélte meg, hogy az alkalmazandó szabályokat különösen a Montreali Egyezmény 33. cikke és a 44/2001 rendelet 5. cikke (azóta az 1215/2012 rendelet 7. cikke) közötti kapcsolatra, valamint a nemzeti illetékességi szabályok számára esetlegesen meghagyott térre figyelemmel kell meghatározni, kiemelve, hogy az alapeljárás felpereseinek lakóhelye az ő illetékességi területén található, míg a fiumicinói repülőtér a Tribunale di Civitavecchia (civitavecchiai bíróság, Olaszország) illetékességi területén fekszik.

26.      Ebben az összefüggésben a Bírósághoz 2018. március 26‑án érkezett, 2018. február 26‑i határozatával a Tribunale ordinario di Roma (római bíróság, Olaszország) úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

„1)      Alkalmazni kell‑e a Montreali Egyezmény 33. cikkét akkor is, ha valamely fél – egy adott járat késése vagy törlése miatt – a 261/2004 rendelet 5., 7. és 9. cikkében foglalt átalány‑ és egységesített kártalanítás mellett az e rendelet 12. cikke értelmében vett kártérítést is követel, vagy a (mind a nemzetközi, mind pedig a belföldi) »joghatóságot« a 44/2001 rendelet 5. cikke szabályozza?

2)      Az első kérdésben szereplő első esetben a Montreali Egyezmény 33. cikkét akként kell értelmezni, hogy e rendelkezés kizárólag a joghatóság államok közti megoszlását szabályozza, vagy akként, hogy az az egyes államokon belüli területi illetékességet is szabályozza?

3)      A második kérdésben szereplő első esetben a Montreali Egyezmény alkalmazása »kizárólagos« jellegű, így kizárja a 44/2001 rendelet 5. cikkének alkalmazását, vagy a két rendelkezés alkalmazható együttesen akként, hogy azok közvetlenül meghatározzák mind az állam joghatóságát, mind pedig a bíróságok államon belüli területi illetékességét?”

27.      A Bírósághoz írásbeli észrevételeket nyújtottak be A. Guaitoli és társai, az easyJet, az olasz kormány, valamint az Európai Bizottság. Az ügyben nem tartottak tárgyalást.

IV.    Elemzés

A.      Előzetes észrevételek

28.      A kérdést előterjesztő bíróság által feltett három kérdés fentiek szerinti(8) érdemi vizsgálatát megelőzően álláspontom szerint érdemes utalni a Bíróság e kérdéskör egészét érintő ítélkezési gyakorlatán alapuló megfontolásokra.

29.      Mindenekelőtt a Montreali Egyezmény értelmezését illetően emlékeztetek arra, hogy annak rendelkezései szerves részét képezik az uniós jogrendnek,(9) így a Bíróság hatáskörrel rendelkezik annak értelmezésére, a nemzetközi jog Uniót kötő szabályainak, különösen a Bécsi Egyezmény(10) 33. cikkének tiszteletben tartása mellett, amely szerint a szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni.(11) Ezenkívül a Montreali Egyezmény céljára tekintettel – amely a nemzetközi légi szállításra vonatkozó szabályok egységesítése – a Bíróság már kimondta, hogy az ezen egyezményben meghatározás nélkül szereplő fogalmakat „egységesen és autonóm módon kell értelmezni, annak ellenére, hogy az ezen egyezményben részes államok belső jogrendszereiben különböző az értelmük”.(12)

30.      Ezt követően kiemelem, hogy bár a kérdést előterjesztő bíróság formálisan a 44/2001 rendelet 5. cikkére hivatkozott egész határozatában, és különösen az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első és harmadik kérdésében, utalni kell a ratione temporis a jelen ügyben alkalmazandó(13) 1215/2012 rendelet(14) 7. cikkében szereplő azonos tartalmú rendelkezésekre. E tekintetben hangsúlyozom, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint lehetséges, hogy annak érdekében, hogy hasznos választ adjon a nemzeti bíróságnak, a Bíróságnak figyelembe kell vennie olyan uniós jogi szabályokat, amelyekre az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések ismertetése során nem hivatkoztak.(15)

31.      Ezen általános észrevételeket követően most egymást követően elemezni kell a jelen ügyben feltett valamennyi kérdést.

B.      A Montreali Egyezmény és az 1215/2012 rendelet közötti kapcsolatról a mind az ezen egyezmény, mind a 261/2004 rendelet hatálya alá tartozó kártalanítás iránti kereset esetén (első kérdés)

1.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés tárgyáról

32.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés lényegében arra hívja fel a Bíróságot, hogy döntse el, hogy amennyiben egy utas egy nemzetközi járat késése vagy törlése miatt a bíróságtól nemcsak a 261/2004 rendelet 5., 7. és 9. cikkében előírt átalánykártalanítást és költség‑visszatérítést kér, hanem az ugyanezen rendelet 12. cikke értelmében vett további kártérítést is,(16) a ratione loci joghatósággal rendelkező bíróságot a Montreali Egyezmény 33. cikkét és/vagy az 1215/2012 rendelet 7. cikkét alkalmazva kell‑e meghatározni.

33.      A. Guaitoli és társai közös választ javasolnak az előzetes döntéshozatalra előterjesztett három kérdésre, előadva, hogy mind a Montreali Egyezmény 33. cikke, mind az 1215/2012 rendelet 7. cikke kizárólag az azon tagállam meghatározását lehetővé tévő kapcsolóelveket határozza meg, amelyben a jogvitát el kell bírálni, nem pedig az illetékes bíróságot.(17) Ezzel szemben az easyJet azt állítja, hogy ezen egyezmény 33. cikkét figyelembe kell venni minden olyan esetben, amikor egy utas a járat késése miatt bekövetkező kár megtérítését ennek alapján kéri. Az olasz kormány szerint az eljáró bíróság joghatóságát egyrészt az 1215/2012 rendelet alapján kell értékelni a 261/2004 rendeletre alapított kártalanítási kérelem vonatkozásában, másrészt pedig a Montreali Egyezmény alapján a szóban forgó személyszállítási szerződés megszegéséből eredő károk megtérítése iránti kérelem vonatkozásában. Ehhez hasonlóan a Bizottság úgy véli, hogy a joghatóságot egyrészt az 1215/2012 rendelet 7. cikke 1. pontja b) alpontjának kell meghatároznia a kereset 261/2004 rendeletből következő kártalanítás iránti része tekintetében, másrészt pedig a Montreali Egyezmény 33. cikkének, a kereset ezenfelüli további kártalanítás iránti részét illetően, a késésből eredő és ezen egyezmény hatálya alá tartozó károk vonatkozásában.

34.      Az utóbbi álláspontokkal értek egyet. Annak kifejtését megelőzően, hogy álláspontom szerint miként kellene az alapeljáráshoz hasonló eljárásban megosztottan alkalmazni az 1215/2012 rendelet és a Montreali Egyezmény 33. cikke által előírt joghatósági szabályokat, véleményem szerint elengedhetetlen a légi fuvarozók 261/2004 rendeletben és az említett egyezményben található anyagi jogi felelősségi szabályai szerkezetének megvizsgálása. A két utóbbi jogi aktus által előírt felelősségi szabályok kombinációjából következik ugyanis véleményem szerint az, hogy párhuzamosan kell alkalmazni az 1215/2012 rendelet és a Montreali Egyezmény 33. cikke által rögzített joghatósági szabályokat.

2.      Az alapeljáráshoz hasonló jogvitában a légi fuvarozók felelősségének két alkalmazandó jogi szabályozásáról

35.      Amint azt a jelen ügyben észrevételeket tévő érintettek többsége kiemeli, a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy a légi fuvarozó utasokkal szembeni felelősségének két szabályozása létezik, az első a 261/2004 rendeleten alapul, a második pedig a Montreali Egyezményen, és ezek közül mindkettő alkalmazható az alapeljárásban.

36.      Emlékeztetek arra, hogy a Bíróság több alkalommal kimondta, hogy a 261/2004 rendelet és a Montreali Egyezmény rendelkezéseire alapított jogok különböző „szabályozás keretébe” tartoznak. Kiemelte, hogy a 261/2004 rendelet egységesített és azonnali megtérítésre vonatkozó szabályozást vezet be(18) azon károk vonatkozásában, amelyek a járat késéséből és törléséből adódó kellemetlenségekből állnak, amely szabályozás a Montreali Egyezményben rögzített mechanizmus elé illeszkedik, tehát független az ezen Egyezményből eredő szabályozástól.(19)

37.      A 261/2004 rendelet rendelkezéseitől eltérően a Montreali Egyezmény 19. és azt követő cikkei azt szabályozzák, hogy valamely járat késése esetén az érintett utasok milyen feltételekkel nyújthatnak be egyéni káraik megtérítése iránti keresetet, ami az okozott kár mértékének esetenkénti elbírálását követeli meg, és következésképpen ez csak utólagos és egyéniesített kártérítés tárgya lehet.(20)

38.      A 261/2004 rendelet 1. cikke kiemeli a légi utasok számára az e rendelet által bevezetett jogok minimális jellegét. E rendelet 12. cikke előírja továbbá egyrészt, hogy e rendelet alkalmazása nem érinti az utasok más jogi aktusokon alapuló, további kártalanításhoz való jogát,(21) másrészt pedig azt is, hogy az ugyanezen rendelet szerint adott kártalanítás levonható e kártalanításból.(22) Ennélfogva a nemzeti bíróságnak lehetősége van arra, hogy a 261/2004 rendelettől eltérő jogalap, többek között a Montreali Egyezmény vagy a nemzeti jogszabályok alapján kötelezze a légifuvarozót a szerződéses kötelezettségei megszegése miatt az utasokat ért teljes kár megtérítésére.(23) A Bíróság kimondta, hogy amint az említett egyezmény III. fejezetének rendelkezései esetében is, az a kár, amely az említett rendelet 12. cikke alapján „további” kártérítés tárgya lehet, vagyoni és nem vagyoni kár is lehet.(24)

39.      Közelebbről a jelen ügyben elfogadott, hogy a járat törlése vagy jelentős késése esetén az utasok átalány‑ és egységesített kártalanításhoz való, a 261/2004 rendelet 5–7. cikkén alapuló joga(25) a járat késése által okozott, a Montreali Egyezmény 19. cikke alapján kérhető egyéniesített kártérítéshez való jogtól független jog.(26)

40.      Ezenkívül a Bíróság kimondta, hogy ha a légi fuvarozó nem teljesíti a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontja és 9. cikke alapján őt terhelő, a költségek átvállalására irányuló kötelezettségeket, az utas e rendelkezések alapján kártalanítást követelhet, de az ilyen, az említett kötelezettségek betartásával való egyenértékűségre irányuló kérelmet nem lehet úgy értelmezni, hogy az az érintett járat törléséből eredő kár egyéni kártérítés címén a Montreali Egyezmény szerinti feltételek szerint történő megtérítésére irányul. Ugyanis a légi utasok azon követelései, amelyek az említett rendeletben számukra biztosított jogokon alapulnak, nem tekinthetők az annak 12. cikke értelmében vett „további” kártalanítás hatálya alá tartozónak.(27)

41.      A 261/2004 rendeletben és a Montreali Egyezményben szereplő anyagi jogi szabályok közötti viszonnyal kapcsolatos ítélkezési gyakorlat főbb tanulságainak e szükséges felidézését követően most arra a kérdésre kell kitérni, hogy mely rendelkezéseket kell alkalmazni az alapeljárásban előterjesztett különböző kérelmek vizsgálatára joghatósággal rendelkező bíróság azonosítása érdekében, amely kérelmek sajátossága, hogy egyszerre tartoznak a 261/2004 rendelet és a Montreali Egyezmény hatálya alá.

3.      A légi fuvarozó felelőssége alapján előterjesztett különböző kérelmek jogalapjától függően alkalmazandó joghatósági szabályokról

42.      Az alábbi indokok miatt úgy vélem, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló vegyes kártérítési keresettel összefüggésben az eljárásra jogosult bíróságot egyrészt az 1215/2012 rendelet releváns rendelkezései alapján kell megállapítani a 261/2004 rendelet által szabályozott kérelmek vonatkozásában, másrészt pedig a Montreali Egyezmény 33. cikke alapján az ezen egyezmény által szabályozott kérelmek vonatkozásában. Ezenkívül kitérek az ily módon javasolt értelmezés gyakorlati következményeire.

a)      A 261/2004 rendelet hatálya alá tartozó kérelmekre alkalmazandó joghatósági szabályokról

43.      A Bíróság már kijelentette, hogy „mivel a 261/2004 rendelet és a Montreali Egyezmény rendelkezéseire alapított jogok különböző szabályozás keretébe tartoznak, az ezen Egyezményben foglalt joghatósági szabályok nem alkalmazhatók a kizárólag a 261/2004 rendelet alapján előterjesztett kérelmekre, mivel ez utóbbiakat a 44/2001 rendeletre tekintettel kell vizsgálni”.(28) Az általam kiemelt megfontolás alapján arra lehetne gondolni, amint arra a kérdést előterjesztő bíróság is utal, hogy ez az elemzés esetleg csak a kizárólag a 261/2004 rendelet rendelkezésein alapuló keresetekre vonatkozik.

44.      Ugyanakkor az ezen ítélkezési gyakorlatban rögzített megfontolások álláspontom szerint mutatis mutandis relevánsak az alapeljárásban szereplőhöz hasonló jogvita esetében is, amelyben a felperesek kérelmei egyszerre alapulnak részben a 261/2004 rendelet rendelkezésein, részben pedig más jogszabályokon. Az eltérő szabályozási keretek fennállása ugyanis ebben az esetben azt is jelenti, hogy eltérő joghatósági szabályokat kell alkalmazni a 261/2004 rendeleten, illetve a Montreali Egyezményen alapuló jogokra.(29)

45.      Ebből álláspontom szerint az következik, hogy a tagállami bíróság joghatósága az említett kérelmek első részének elbírálására a 44/2001 rendelet, illetve a jelen ügyben inkább a ratione temporis alkalmazandó 1215/2012 rendelet megfelelő rendelkezéseitől függ, nem pedig az említett egyezmény 33. cikkétől. Másként fogalmazva úgy vélem, hogy az átalánykártérítésre és a kiadások megtérítésére irányuló, a 261/2004 rendelet rendelkezéseinek jogalapján nyugvó kérelmeket illetően az eljáró bíróságnak joghatósága fennállását az 1215//2012 rendeletre, közelebbről az alapügyben annak 4. és 7. cikkére figyelemmel kell értékelnie.(30)

46.      Emlékeztetek arra, hogy az 1215/2012 rendelet 4. cikkének (1) bekezdése értelmében valamely tagállamban lakóhellyel rendelkező alperes az adott állam bíróságai előtt perelhető. Ugyanakkor e rendelet 7. cikkének 1. pontja a szerződéssel kapcsolatos ügyekben különös joghatósági szabályt rögzít, amely lehetővé teszi a felperes számára, hogy másik kapcsolóelvet válasszon: a kérelem alapjául szolgáló kötelezettség teljesítésének helyét, amely az említett 1. pont b) alpontja értelmében az a hely, ahol az érintett szolgáltatást nyújtották, vagy kellett volna nyújtani. Amint arra a kérdést előterjesztő bíróság hivatkozik előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésében, a Bíróság kimondta, hogy e szabály határozza meg az eljáró bíróságot mind nemzetközi, mind belső szinten.(31) Ami közelebbről a nemzetközi légi közlekedési szolgáltatásokat illeti, a Bíróság az említett rendelkezést úgy értelmezte, hogy a felperes döntése szerint választhatja azt a bíróságot, amelynek az illetékességi területén a repülőgépnek az érintett szerződésben megállapított indulási vagy érkezési helye található.(32)

b)      A Montreali Egyezmény hatálya alá tartozó kérelmekre alkalmazandó joghatósági szabályokról

47.      Az easyJethez, az olasz kormányhoz és a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy a Montreali Egyezményen alapuló kereseteket, illetve a jelen esetben pontosabban az ezen egyezmény hatálya alá tartozó kérelmeket illetően az alkalmazandó joghatósági szabályok az egyezmény 33. cikkében szereplő szabályok.(33)

48.      A Montreali Egyezmény 33. cikkének alkalmazása ugyanis lehetséges az 1215/2012 rendeletnek az Unió területén a joghatóságot szabályozó más jogi aktusokkal fennálló kapcsolatokat szabályozó rendelkezései, vagyis e rendelet 67. cikke és 71. cikkének (1) bekezdése alapján. Az utóbbiak lehetővé teszi a sajátos tárgykörökre – amelyek között kétségkívül szerepel a légi közlekedés is – vonatkozó, az uniós jogi aktusokban, illetve a tagállamok részvételével kötött nemzetközi egyezményekben található joghatósági szabályok alkalmazását. Márpedig a Montreali Egyezmény immár szerves részét képezi az uniós jogrendnek,(34) és a hatálya alá tartozó területeken elsőbbség illeti meg a másodlagos uniós jogi aktusokkal, így a 261/2004 rendelettel szemben.(35)

49.      Ennélfogva úgy vélem, hogy egy részben a Montreali Egyezmény, különösen annak a járat késése által okozott károk megtérítéséről szóló 19. cikke hatálya alá tartozó kereset esetében(36) az eljáró bíróságnak az említett egyezmény 33. cikkére figyelemmel kell megállapítania a kereset e részének elbírálására fennálló joghatóságát, amely lehetővé teszi a felperes számára, hogy eldöntse, hogy az érintett légi fuvarozóval szemben a szerződő államok egyikének területén azon bíróság előtt indítson pert, amelynek illetékességi területén a fuvarozó lakóhelye vagy hasonló kapcsolóelv található,(37) vagy pedig azon bíróság előtt, amelynek illetékességi területén az érintett járat rendeltetési helye található.

c)      A javasolt értelmezés gyakorlati következményeiről

50.      A fentiekből az következik, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló, légi fuvarozó felelősségének megállapítása iránti perben az eljáró bíróságnak álláspontom szerint joghatóságának fennállását egyrészt a 261/2004 rendelet rendelkezéseire alapított kérelmeket illetően az 1215/2012 rendelet 7. cikkének 1. pontjával együttesen értelmezett 4. cikkének (1) bekezdése, másrészt a Montreali Egyezmény 19. cikkének hatálya alá tartozó kérelmeket illetően ezen egyezmény 33. cikke megosztott alkalmazásával kell értékelnie.

51.      Hangsúlyozom, hogy amennyiben a Bíróság elfogadja az itt javasolt értelmezést, az ilyen hibrid kereset elbírálását illetően a joghatóság különböző államok bíróságai közötti megoszlásának kockázata véleményem szerint a gyakorlatban viszonylag korlátozott lenne. Meg lehet ugyanis állapítani, hogy két olyan joghatósági feltétel van, amely közös az 1215/2012 rendeletben és a Montreali Egyezményben, vagyis nem csak az alperes lakóhelye, hanem a járat rendeltetési helye is,(38) és az utasok a légi fuvarozó perlése esetén szabadon választhatnak e két feltétel közül,(39) ily módon lehetővé téve, hogy valamennyi kérelmüket egy és ugyanazon bíróság bírálja el. Ezenfelül az 1215/2012 rendelet 30. cikkében szereplő összefüggő eljárásokkal kapcsolatos szabályok esetleges érvényesülése lehetővé tehetné a többes, sőt versengő bírósági eljárások fennállását.

52.      A fenti megfontolások összességére figyelemmel álláspontom szerint az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre olyan választ kell adni, amely szerint ha egy légi utasok által indított kereset egyrészt a 261/2004 rendelet 5., 7., 9. és 12. cikkéből következő egységesítettátalányigények tiszteletben tartására irányul, másrészt pedig a Montreali Egyezmény hatálya alá tartozó további kár megtérítésére, az eljáró tagállami bíróságnak e kérelmek első részét illetően az 1215/2012 rendelet vonatkozó rendelkezései, második részét illetően pedig az említett egyezmény 33. cikke alapján kell értékelnie joghatósága fennállását.

C.      A mind a joghatóság, mind a belső jogi illetékesség Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése alapján történő meghatározásáról (második kérdés)

1.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés tárgyáról

53.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdést arra az esetre intézték a Bírósághoz, ha az az első kérdésre a fenti javaslatomnak megfelelően olyan értelmű választ adna, amely szerint a Montreali Egyezmény 33. cikke alkalmazandó a joghatóság meghatározására az alapeljárásban szereplőhöz hasonló körülmények között, az ezen egyezmény, nem pedig a 261/2004 rendelet hatálya alá tartozó, kár egyéniesített megtérítésére irányuló kérelmek tekintetében.

54.      A Bírósághoz lényegében – első ízben – azzal kapcsolatban intéznek kérdést, hogy ebben az esetben az említett 33. cikknek, közelebbről (1) bekezdésének(40) az‑e a célja, hogy csak nemzetközi szinten, vagyis az említett egyezmény részes államai között ossza fel a ratione loci joghatóságot határokon átnyúló jogvita esetében, vagy belső szinten is, vagyis az egyes ilyen államok bíróságai között.

55.      A Tribunale ordinario di Roma (római bíróság) kifejezi kétségeit a Montreali Egyezmény 33. cikke kapcsán a Corte suprema di cassazione (semmítőszék, Olaszország) által láthatóan elfogadott értelmezést illetően,(41) amely szerint e rendelkezés azon részes állam kijelölésére szorítkozik, amely jogrendszerének érvényesülnie kell a határokon átnyúló jogvitákban, anélkül hogy érintené az ezen államban hatályos nemzeti szabályok alkalmazását az államon belül eljárásra jogosult bíróság kijelölését illetően.

56.      Az említett bíróság utal arra, hogy ha ez az értelmezés helyes, az olasz eljárási szabályok végrehajtása azt eredményezné, hogy megállapítja joghatóságának fennállását az alapeljárásban szereplő jogvita elbírálására.(42) Ezzel szemben, ha a 33. cikket úgy kell értelmezni, hogy az közvetlenül meghatározza az eljárási jogosultságot az egyes részes államokon belül, egyebekben a nemzeti eljárásjog alkalmazásának sérelme nélkül, úgy a Tribunale di Civitavecchia (civitavecchiai bíróság) rendelkezne eljárási jogosultsággal, amelynek illetékességi területén az odafelé tartó járat indulási repülőtere, illetve a visszafelé tartó járat érkezési repülőtere található.

57.      A két fent hivatkozott megközelítés közötti, a Montreali Egyezmény más részes államainak ítélkezési gyakorlatában is meglevő ellentét(43) kitűnik a jelen ügyben benyújtott észrevételekből is. A. Guaitoli és társai, valamint az olasz kormány ugyanis előadják, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikke kizárólag a joghatóság szerződő államok közötti megoszlását szabályozza,(44) míg az easyJet és a Bizottság úgy véli, hogy az e rendelkezésben meghatározott feltételek az egyes államokon belül az illetékesség meghatározását is célozzák. Magam is az utóbbi véleményt osztom, az alábbi, a fent hivatkozott értelmezési szabályokból következő okokból.(45)

2.      A szó szerinti értelmezésről

58.      A Montreali Egyezmény 33. cikkének szövegezését illetően hangsúlyozom, hogy kizárólag e jogi aktus „hitelesnek” minősülő hat nyelvi változata hiteles, amelyek között szerepel az Unió három hivatalos nyelve, az angol, a spanyol és a francia.(46) Ebből következik, hogy a jelen ügyben konkrétan az említett 33. cikk olasz fordításával kapcsolatban ismertetett észrevételek nem lehetnek döntőek.

59.      Egyebekben emlékeztetek arra, hogy a Montreali Egyezményben szereplő fogalmakat egységesen és autonóm módon kell értelmezni, így a Bíróságnak, amikor előzetes döntéshozatal keretében értelmezi e fogalmakat, nem azokat a különböző értelmezéseket kell figyelembe vennie, amelyek azoknak az Unió tagállamainak belső jogában tulajdoníthatók, hanem az Uniót kötelező általános nemzetközi jog értelmezési szabályait.(47)

60.      A jelen esetben úgy vélem, ellentétben az olasz kormány állításával, és a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) látható álláspontjával,(48) a Montreali Egyezmény 33. cikkét megelőző cím – legalábbis az angol, spanyol és francia nyelvi változatban –(49) nem jelenti azt, hogy e rendelkezés szövegezői az ott szereplő szabályok hatályát kizárólag a joghatóság részes államok szintjén történő elosztására kívánták szorítani. Éppen ellenkezőleg, úgy vélem, hogy a francia nyelvi változatban elfogadott „Juridiction compétente” [joghatóság] nem annyira egy állam, hanem egy „bíróság” eljárási jogosultságát jelenti: e nyelven az utóbbi kifejezést rendszerint arra használják, hogy az igazságszolgáltatási jogkört gyakorló szervek valamennyi típusát jelöljék.

61.      Meggyőződésemet megerősíti az említett 33. cikk (1) bekezdésének szövegezése,(50) legalábbis az angol, spanyol és francia nyelvi változatokban. A kérdést előterjesztő bírósághoz, az easyJethez és a Bizottsághoz hasonlóan megállapítom, hogy e rendelkezés különböző szakaszokban rendeli az eljárási jogosultságot egy adott bírósághoz. Mindenekelőtt ez az (1) bekezdés „a szerződő államok egyikének területére” hivatkozik,(51) majd megjelöli, hogy az e területen található bíróságok közül melyik állapíthatja meg joghatóságának fennállását ratione loci, két alkalommal(52) egyes számban, nem pedig többes számban használva a „bíróságnál”(53) kifejezést, annak érdekében, hogy rögzítse azokat a kapcsolóelveket, amelyekre a felperes a felelősség megállapítása iránti keresetét alapíthatja, és amelyek egyébként pontosan meghatározott helyeket jelölnek.(54)

62.      Márpedig e terminológia használatának jelentősége van, amint az hasonló összefüggésben, a szintén a polgári jogi felelősség megállapítása iránti keresetekre alkalmazandó joghatósági szabályokat tartalmazó Brüsszeli Egyezmény(55) kapcsán kiemelésre került. Az ilyen típusú szövegezés lehetővé teszi a felperes számára, hogy közvetlenül forduljon az ily módon kijelölt bíróságok valamelyikéhez, anélkül hogy figyelembe kellene venni az érintett államban hatályos belső illetékességi szabályokat, és abban az esetben is, ha az utóbbiak alkalmazása nem biztosított volna eljárási jogosultságot e bíróság számára.(56)

63.      A Bíróság egyébként az uniós jog joghatóságra vonatkozó, a jelen előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésben szereplőhöz hasonlóan megfogalmazott rendelkezéseit, vagyis azokat a rendelkezéseket, amelyek az egyes számban megjelölt bírósághoz rendelnek kapcsolóelvet, úgy értelmezte, hogy azok „a joghatóságot és az illetékességet egyaránt meghatároz[zák]”, valamint „céljuk egységesíteni a joghatósági összeütközésre vonatkozó szabályokat, és ebből következően a tagállamok belső szabályaira való hivatkozás nélkül közvetlenül meghatározni a joghatósággal rendelkező bíróságot”.(57) Álláspontom szerint ennek ugyanígy kell lennie a jelen ügyben is.(58)

64.      Végeredményben a kérdést előterjesztő bírósághoz, az easyJethez és a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy ha a Montreali Egyezmény 33. cikke (1) bekezdésének valóban kizárólag az lett volna a célja, hogy megállapítsa a részes állam bíróságai összességének joghatóságát, a kijelölt államra hagyva belső szabályai alapján az illetékes bíróság meghatározását, amint azt A. Guaitoli és társai, illetve az olasz kormány állítják, e rendelkezés szövegezői kétségtelenül más, e célhoz jobban alkalmazkodó megfogalmazást választottak volna.

3.      A teleologikus értelmezésről

65.      A Montreali Egyezmény deklarált céljaira, valamint 33. cikke (1) bekezdésének nyilvánvaló céljaira figyelemmel úgy vélem, hogy e rendelkezés általam javasolt értelmezése alkalmasabb az említett célok elérésére, mint a fordított értelmezés.

66.      A Bíróság ugyanis több alkalommal rámutatott, hogy a Montreali Egyezmény preambulumából(59) kitűnik, hogy részes államainak nem csak „a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása” az elsődleges célja, hanem „[az e szállításra] vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja az érdekek méltányos egyensúlyának [megvalósítása érdekében]” is, a jelen esetben különösen a légi fuvarozók és az utasok érdekei vonatkozásában.(60)

67.      A jelen esetben, ha az említett egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését úgy értelmeznék, hogy az ott szereplő szabályok a joghatóságot kizárólag valamely részes államra telepítik, nem pedig közvetlenül egy meghatározott bíróságra, ez álláspontom szerint nem lenne összhangban az e jogi aktus szerzői által kifejezett, megerősített egységesítésre irányuló szándékkal,(61) amely feltételezi a különböző nemzeti jogszabályokra utalás elkerülését, amennyire csak lehetséges. Ezenfelül úgy vélem, hogy az ilyen értelmezés nem teszi lehetővé kellő mértékben a fogyasztók érdekeinek védelmét, biztosítva a méltányos egyensúlyt a légi fuvarozók érdekeivel.

68.      E tekintetben hangsúlyozom, hogy az illetékes bíróságot közvetlenül kijelölő szabályok elfogadásának általában az a célja, hogy egyrészt megkönnyítse e szabályok állami hatóságok, illetve érintett jogalanyok általi végrehajtását, másrészt pedig biztosítsa a megfelelő közelséget e bíróság és az eldöntendő jogvita tárgya között.(62) Ezenkívül úgy vélem, hogy az ilyen típusú szabályok a felperesek és az alperes érdekében jobb előreláthatóságot és fokozottabb jogbiztonságot biztosítanak, mint amikor egy állam valamennyi bírósága rendelkezhet eljárási jogosultsággal, ennélfogva a felpereseknek belső szabályokat kell elemezniük annak megállapítása érdekében, hogy e bíróságok közül melyik lehet az illetékes.(63) Márpedig véleményem szerint észszerűen úgy tekinthetjük, hogy ez volt az említett 33. cikk (1) bekezdése megszövegezőinek a szándéka, amikor a fent hivatkozott megfogalmazást választották. Ennélfogva véleményem szerint az általam javasolttal ellentétes értelmezés leronthatná e rendelkezés hatékony érvényesülését.

4.      A teleologikus értelmezésről

69.      A Montreali Egyezmény 33. cikke (1) bekezdése értelmezésének általam javasolt módja véleményem szerint semmilyen módon nem áll ellentmondásban e rendelkezés összefüggésével.

70.      E vonatkozásban megjegyzem, hogy az olasz kormány a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) fent hivatkozott ítélkezési gyakorlatára hivatkozik,(64) amely szerint az említett 33. cikk (1) bekezdésének kizárólag a joghatóság Montreali Egyezmény részes államai közötti megoszlását kell szabályoznia, többek között e cikk (4) bekezdésének tartalma miatt, amely szerint „[e]ljárási kérdésekben az üggyel foglalkozó bíróság joga az irányadó”.(65) E kormány az utóbbi rendelkezésből azt a következtetést vonja le, hogy eljárási autonómiájuk keretében a részes államokra tartozik az egyezmény által kifejezetten nem rendezett valamennyi terület szabályozása, így tehát alkalmazni kell az illetékes nemzeti bíróság meghatározását célzó belső eljárási szabályokat.

71.      Ugyanebben a szellemben A. Guaitoli és társai lényegében arra hivatkoznak, hogy ha a Montreali Egyezmény 33. cikke megszövegezőinek az lett volna a szándékuk, hogy szabályozzák az egyes részes államokban az illetékességet, akkor olyan rendelkezéseket kellett volna beiktatniuk, amelyek a pertárgy értékéhez kapcsolódó hatáskört is szabályozták volna, e szerzők azonban elmulasztották ezt.

72.      Ezeket az érveket azonban álláspontom szerint el kell utasítani. A kérdést előterjesztő bírósághoz és az easyJethez hasonlóan ugyanis úgy vélem, hogy az említett 33. cikk (4) bekezdésével együttesen értelmezett (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy ez utóbbi rendelkezés kifejezett célja a ratione loci eljárási jogosultság szabályozása nemcsak a részes államok, hanem bíróságaik szintjén is, az eljáró bíróság székhelye szerinti állam hatályos jogszabályai alkalmazásának sérelme nélkül a fennmaradó eljárási kérdéseket illetően.

73.      Másként fogalmazva úgy vélem, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (4) bekezdésében szereplő, nemzeti jogra való visszautalást úgy kell értelmezni, hogy az fennmarad, amennyiben az említett (1) bekezdésében szereplő, a ratione loci eljárási jogosultságot szabályozó egységesített kapcsolóelvektől eltérő jellegű eljárási szabályokra irányul. Az eljáró bíróság jogára való egyéb, az egyezmény 35. és 45. cikkében szereplő visszautalások tárgya(66) alátámasztja a véleményemet.

74.      Az eljárási területen az említett egyezmény részes államait megillető autonómia alapján azok álláspontom szerint szabadon meghatározhatják a területükön székhellyel rendelkező bíróságok illetékességét és hatáskörét.(67) Rámutatok ugyanakkor arra, hogy álláspontom szerint ezen autonómia korlátját kellene jelentenie, hogy ne lehessen megkérdőjelezni az egyezmény céljait, illetve ne lehessen megfosztani rendelkezéseit hatékony érvényesülésüktől a lex foriból következő szabályok érvényesítése révén.(68)

75.      Következésképpen az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésre álláspontom szerint olyan választ kell adni, amely szerint a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az az ezen egyezmény hatálya alá tartozó kár megtérítésére irányuló keresetek vonatkozásában(69) nemcsak a joghatóság egyezményben részes államok közötti megosztását szabályozza, hanem az illetékesség megoszlását is az egyes államok bíróságai között.

D.      A Montreali Egyezmény kizárólagos vagy az 1215/2012 rendelettel közös alkalmazásáról (harmadik kérdés)

76.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdést arra az esetre teszik fel a Bíróságnak, ha az a fenti javaslatommal elletétben úgy döntene, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének – amely akkor alkalmazható, ha az indított kereset az egyezmény hatálya alá tartozik – kizárólag a joghatóság ezen egyezmény részes államai közötti megosztásának szabályozása a rendeltetése.

77.      A Tribunale ordinario di Roma (római bíróság) lényegében azt kérdezi, hogy ebben az esetben kizárólag az említett egyezmény 33. cikkét kell‑e alkalmazni, ami akadályát jelenti az 1215/2012 rendelet 7. cikke alkalmazásának, vagy pedig e két rendelkezést párhuzamosan kell alkalmazni, annak érdekében, hogy közvetlenül állapítsák meg mind az adott állam joghatóságát, mind pedig az annak területén székhellyel rendelkező bíróságok valamelyikének illetékességét.

78.      E bíróság kiemeli, hogy a Montreali Egyezmény kizárólagos alkalmazása és a belső illetékesség nemzeti jogszabályok általi meghatározása esetén, a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) által szolgáltatott értelmezésnek megfelelően(70) az említett bíróság rendelkezik eljárási jogosultsággal az alapeljárás elbírálására. Ezzel szemben a joghatóság államok közötti megosztása érdekében ezen egyezmény és a belső illetékesség meghatározása érdekében kiegészítő jelleggel az említett rendelet közös alkalmazása esetében a Tribunale di Civitavecchia (civitavecchiai bíróság) rendelkezik eljárási jogosultsággal.

79.      Ugyanakkor az általam az első két, a Montreali Egyezmény és az 1215/2012 rendelet közötti viszony működésére vonatkozó kérdésre adni javasolt válasz elemeire figyelemmel úgy vélem, hogy nem kell megválaszolni a harmadik, okafogyottá vált kérdést, illetve azzal kapcsolatban bővebb észrevételeket sem kell megfogalmazni.

V.      Végkövetkeztetés

80.      A fenti megfontolásokra tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a következőképpen válaszoljon a Tribunale ordinario di Roma (római bíróság, Olaszország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre:

1)      Ha egy légi utasok által indított kereset egyrészt a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5., 7., 9. és 12. cikkéből következő egységesített átalányigények tiszteletben tartásának megállapítására irányul, másrészt pedig egy, Montrealban, 1999. május 28‑án aláírt, az Európai Közösség nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozat által jóváhagyott, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezmény hatálya alá tartozó további kár megtérítésére, az eljáró tagállami bíróságnak e kérelmek első részét illetően a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2012. december 12‑i 1215/2012/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet vonatkozó rendelkezései, második részét illetően pedig az említett egyezmény 33. cikke alapján kell értékelnie joghatósága fennállását.

2)      A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az az ezen egyezmény hatálya alá tartozó kár megtérítésére irányuló keresetek vonatkozásában nemcsak a joghatóság egyezményben részes államok közötti megosztását szabályozza, hanem az illetékesség megoszlását is az egyes államok bíróságai között.


1      Eredeti nyelv: francia.


2      HL 2001. L 194., 39. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 492. o. Ezt a Montrealban 1999. május 28‑án megkötött egyezményt az Európai Közösség nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozat (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) hagyta jóvá.


3      A polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2012. december 12‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2012. L 351., 1. o.).


4      Kiemelem, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2000. december 22‑i 44/2001/EK rendeletre (HL 2001. L 12., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 19. fejezet, 4. kötet, 42. o.; helyesbítések: HL 2006. L 242., 6. o.; HL 2011. L 124., 47. o.) vonatkozik, de az alapeljárásra az 1215/2012 rendelet alkalmazandó (lásd a jelen indítvány 16. pontját).


5      A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.).


6      Lásd a jelen indítvány 24. pontját.


7      Közelebbről e bíróság szerint Guaitoli és társai azt kérik, hogy az easyJetet „[a 261/2004 rendelet 5., 7., 9. és 12. cikke alapján kötelezzék arra, hogy fizessen részükre egyrészt] [az odafelé tartó] repülőjárat törlésével összefüggésben kártalanítást […], a kiadásaikat és az ezen felüli kárukat [pedig térítse meg] (felperesenként 815,00 euró összegben), valamint [másrészt] a [visszafelé tartó] repülőjárat késésével összefüggésben [fizessen] kártalanítást […] (felperesenként 250,00 eurónak megfelelő összegben), következésképpen [kötelezzék] összesen 7455,00 euró (felperesenként 1065,00 euró) megfizetésére a méltányossági alapon meghatározandó nem vagyoni káron […] felül”. Az érintettek „által az odautat teljesítő repülőjárat törlésére hivatkozással (az átalánykártalanításon felül) megtéríteni kért kártérítési jogcímek között szerepel a repülőtérre oda és a repülőtérről vissza történő utazás, az étkezések és az igénybe nem vett szállodai elhelyezés céljából felmerült kiadások, korfui indulással lefoglalt, egy napra kifizetett, azonban kihagyott hajóút napi költségének megtérítése, valamint az elvesztett pihenőnap ellentételezéseként fejenként 200 euró megfizetése, és a méltányossági alapon meghatározandó nem vagyoni kár” (kiemelés tőlem).


8      Lásd a jelen indítvány 1. és azt követő pontjait.


9      A jelen indítvány 7. pontjában felidézett hatálybalépési időponttól kezdődően.


10      A szerződések jogáról szóló, Bécsben, 1969. május 23‑án kelt egyezmény (Recueil des traités des Nations unies, 1155. kötet, 331. o.; kihirdette: 1987. évi 12. tvr.).


11      Lásd többek között: 2012. november 22‑i Espada Sánchez és társai ítélet (C‑410/11, EU:C:2012:747, 20–22. pont); 2016. február 17‑i Air Baltic Corporation ítélet (C‑429/14, EU:C:2016:88, 23. és 24. pont); 2018. április 12‑i Finnair ítélet (C‑258/16, EU:C:2018:252, 19–22. pont).


12      Lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑i Walz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 21. és 22. pont). Lásd még analógia útján, a 44/2001 rendeletben szereplő fogalmakat illetően: 2013. május 16‑i Melzer ítélet (C‑228/11, EU:C:2013:305, 34. és azt követő pontok); 2018. március 7‑i flightright és társai ítélet (C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 56. és 58. pont). Ezen ítélkezési gyakorlat jelen ügyre gyakorolt hatásaira visszatérek a jelen indítvány 58. és azt követő pontjaiban.


13      Lásd továbbá a jelen indítvány 16. pontját.


14      A két cikk szövegezése között fennálló hasonlóságot – különösen 1. pontjuk tekintetében –, illetve azt illetően, hogy a Bíróság által a 44/2001 rendelet rendelkezései kapcsán nyújtott értelmezés érvényes az 1215/2012 rendelet egyenértékű rendelkezéseit illetően is, lásd többek között: 2017. június 15‑i Kareda ítélet (C‑249/16, EU:C:2017:472, 8. és 27. pont); 2018. március 7‑i flightright és társai ítélet (C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 13., 57., 61., 70. és 78. pont); 2018. november 15‑i Kuhn ítélet (C‑308/17, EU:C:2018:911, 31. pont).


15      Lásd többek között: 2015. október 22‑i Impresa Edilux és SICEF ítélet (C‑425/14, EU:C:2015:721, 20. pont); 2018. december 19‑i AREX CZ ítélet (C‑414/17, EU:C:2018:1027, 34. és 35. pont).


16      A kérdést előterjesztő bíróság előtt benyújtott különböző kérelmek pontos tartalmát illetően lásd a jelen indítvány 7. lábjegyzetét.


17      Álláspontom szerint ez az érvelés inkább az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második, a jelen indítvány 53. és azt követő pontjaiban vizsgált kérdés szempontjából lesz releváns, nem pedig az első kérdést illetően.


18      Vagyis olyat, amely révén az utasok elkerülik a nemzeti bíróság előtti kártérítési kereset útján történő jogérvényesítéssel szükségszerűen együtt járó nehézségeket.


19      Lásd többek között: 2009. július 9‑i Rehder ítélet (C‑204/08, EU:C:2009:439, 27. pont); 2012. október 23‑i Nelson és társai ítélet (C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 46., 49–55., 57. és 74. pont); 2012. november 22‑i Cuadrench Moré ítélet (C‑139/11, EU:C:2012:741, 32. pont); 2016. március 10‑i Flight Refund ítélet (C‑94/14, EU:C:2016:148, 46. pont).


20      Lásd többek között: 2006. január 10‑i IATA és ELFAA ítélet (C‑344/04, EU:C:2006:10, 42. és azt követő pontjai); 2008. július 10‑i Emirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 42. pont); 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 32. pont). E tekintetben lásd Grigorieff, C.‑I., „Le régime d’indemnisation de la convention de Montréal”, Revue européenne de droit de la consommation, 2012, 4. sz., 670. és azt követő oldalak.


21      Hangsúlyozom, hogy a 261/2004 rendelet 12. cikkének célja nem az, hogy önmagában az ilyen kártalanítást lehetővé tévő jogalapot teremtsen, hanem az, hogy egyértelművé tegye a viszonyt az e rendelet alapján fizetendő kártalanítások és az egyébként igényelhető kártalanítások között.


22      Ebből következik, hogy az utasok egyszerre részesülhetnek a 261/2004 rendelet által előírt egységesített kártalanításból, illetve tényleges káruk más rendelkezések alapján történő megtérítéséből, anélkül azonban, hogy lehetővé tennék a káronszerzést.


23      Lásd: 2006. január 10‑i IATA és ELFAA ítélet (C‑344/04, EU:C:2006:10, 47. pont); 2011. október 13‑i Sousa Rodríguez és társai ítélet (C‑83/10, EU:C:2011:652, 37. és 38. pont).


24      Lásd: 2010. május 6‑i Walz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 29. pont); 2011. október 13‑i Sousa Rodríguez és társai ítélet (C‑83/10, EU:C:2011:652, 41. pont).


25      Megjegyzem, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy az alapeljárás felperesei jelentős késést szenvedtek a visszafelé tartó járat során, de kifejezetten nem hivatkoztak a 261/2004 rendelet 6. cikkére, amely ilyen helyzetben a légifuvarozó általi ellátáshoz való jogot ír elő. Ezenkívül a Bíróság úgy értelmezte ugyanezen rendelet 5., 6. és 7. cikkét, hogy „a késéssel érintett járatok utasait a törölt járatok utasaihoz hasonlóknak lehet tekinteni […], így hivatkozhatnak az e rendelet 7. cikke által előírt kártalanítás iránti jogra, amennyiben a késéssel érintett légi járat következtében háromórás vagy azt meghaladó időveszteséget szenvednek” (többek között: 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 69. pont; 2013. február 26‑i Folkerts ítélet, C‑11/11, EU:C:2013:106, 32. pont).


26      Lásd többek között: 2009. július 9‑i Rehder ítélet (C‑204/08, EU:C:2009:439, 27. pont); 2012. november 22‑i Cuadrench Moré ítélet (C‑139/11, EU:C:2012:741, 28. pont); 2016. március 10‑i Flight Refund ítélet (C‑94/14, EU:C:2016:148, 45. pont).


27      Lásd: 2011. október 13‑i Sousa Rodríguez és társai ítélet (C‑83/10, EU:C:2011:652, 38., 42–44. és 46. pont); 2013. január 31‑i McDonagh ítélet (C‑12/11, EU:C:2013:43, 19–24. pont).


28      Lásd: 2009. július 9‑i Rehder ítélet (C‑204/08, EU:C:2009:439, 27. és 28. pont); 2016. március 10‑i Flight Refund ítélet (C‑94/14, EU:C:2016:148, 43. és 46. pont).


29      A felperes által hivatkozott anyagi jogi szabály szerint eltérő joghatósági szabályok alkalmazását illetően lásd, analógia útján a 44/2001 rendelet 5. cikke szerinti, „szerződéssel kapcsolatos ügynek” vagy „jogellenes károkozással kapcsolatos ügynek” minősülő kártérítési kereset vonatkozásában: Bosworth és Hurley ügyre vonatkozó indítványom (C‑603/17, EU:C:2019:65, 70–90. pont).


30      Kiemelem, hogy az 1215/2012 rendelet 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően az ott előírt, a fogyasztók javára szolgáló különös joghatósági szabályok, amelyek lehetővé teszik többek között a kereskedővel szembeni perindítást a fogyasztó „saját lakóhelyének bíróságai előtt”, nem alkalmazhatók olyan esetben, ha – mint az alapeljárásban is – a szolgáltatás nem ugyanazért az árért utazás és szállás biztosítását jelenti (lásd még: 2019. április 11‑i Ryanair ítélet, C‑464/18, EU:C:2019:311, 28. pont).


31      Lásd: 2007. május 3‑i Color Drack ítélet (C‑386/05, EU:C:2007:262, 30. pont).


32      Lásd többek között: 2018. március 7‑i flightright és társai ítélet (C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 67. és 68. pont); 2018. július 11‑i Zurich Insurance és Metso Minerals ítélet (C‑88/17, EU:C:2018:558, 15–18. pont).


33      Lásd még ebben az értelemben: Szpunar főtanácsnok Prüller‑Frey ügyre vonatkozó indítványa (C‑240/14, EU:C:2015:325, 29. pont), valamint Sharpston főtanácsnok Flight Refund ügyre vonatkozó indítványa (C‑94/14, EU:C:2015:723, 52. pont).


34      Lásd továbbá a jelen indítvány 29. pontját.


35      Lásd: 2008. július 10‑i Emirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 43. pont); 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 28. pont).


36      Kiemelem, figyelemmel az alapeljárás körülményeire, hogy ez az egyezmény nem tartalmaz a járat törlésére vonatkozó rendelkezéseket (lásd még: Sharpston főtanácsnok Emirates Airlines ügyre vonatkozó indítványa, C‑173/07, EU:C:2008:145, 58. pont).


37      Vagyis az érintett fuvarozó „üzleti tevékenységének fő helye” vagy „[az a hely], ahol olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”.


38      Az utóbbi tekintetben, hivatkozva ebben az értelemben Sharpston főtanácsnok Emirates Airlines ügyre vonatkozó indítványára (C‑173/07, EU:C:2008:145, 47. és azt követő pontok), a Bizottság előadja, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikke értelmében vett „rendeltetési hely” fogalma nem értelmezhető túlzottan megszorítóan, így egy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló oda‑vissza járat esetében a visszafelé tartó járat rendeltetési helye is ide tartozhat. Bár e megközelítés helyesnek tűnik számomra, megjegyzem, hogy e fogalom értelmezése nem szükséges a jelen ügyben, mivel a kérdést előterjesztő bíróság semmiféleképpen sem rendelkezhet joghatósággal e feltétel alapján, lévén, hogy a fiumicinói repülőtér nem az illetékességi területén fekszik.


39      Hangsúlyozom ezzel szemben, hogy az érintett járat indulási helyét, az 1215/2012 rendelet Bíróság által értelmezett 7. cikkének 1. pontja által lehetővé tett másik kapcsolóelvet, a Montreali Egyezmény 33. cikke egyáltalán nem írja elő.


40      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett három kérdés vitathatatlanul a „Montreali Egyezmény 33. cikkét” érinti a maga egészében. Mindazonáltal úgy vélem, hogy a jelen ügyben nincs helye e cikk (2) és (3) bekezdése értelmezésének, amelyek csak az „egy utas halálából vagy sérüléséből eredő károkra” vonatkoznak, figyelemmel mind a járatok törlésével és késésével kapcsolatok károkra vonatkozó alapeljárás tárgyára, mind pedig az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban szereplő indokolásra, amely kizárólag a 33. cikk (1) bekezdésének tartalmára hivatkozik. Ezzel szemben röviden kitérek az említett cikk (4) bekezdés, mint az (1) bekezdés értelmezését szolgáló elem tartalmára (a jelen indítvány 70. és azt követő pontjai).


41      E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság az említett bíróság két határozatára hivatkozik: „15028/05. sz. ítélet és 11183/05. sz. végzés”.


42      Guaitoli és társai arra hivatkoznak, hogy az codice di procedura civile (olasz polgári perrendtartás) és a codice del consumo (olasz fogyasztóvédelmi törvénykönyv) alkalmazása eredményeként el kellene ismerni a Tribunale ordinario di Roma (római bíróság) eljárási jogosultságát a jelen ügyben, a vitatott követelés keletkezési helye, végrehajtási helye, illetve az érintett fogyasztók lakóhelye alapján.


43      Lásd Dettling‑Ott, R., „Article 33”, in: Montreal Convention, Giemulla, E., és Schmid, R. igazgatása alatt, Kluwer, Hollandia, 2010, 21. és azt követő pontok, valamint Dettling‑Ott, R., „Artikel 33” in: Montrealer Übereinkommen, Giemulla, E., és Schmid, R. igazgatása alatt, Luchterhand, Németország, 2016, 21. és azt követő pontok.


44      Az olasz kormány rámutat, hogy ez az értelmezés felel meg a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) uralkodó ítélkezési gyakorlatának, hivatkozva a 2016. május 4‑i 8901. sz. végzésre, amely szerint „[a] Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése […], amint az nyilvánvalóan kitűnik a címéből (»Joghatóság«), nem az utas és légi fuvarozó közötti pereket illető hatáskörről szól, hanem […] a joghatóság megoszlását szabályozza a különböző államok bíróságai között. Ezt megerősíti e cikk (4) bekezdése is, amely azt írja elő, hogy a légi fuvarozók és utasok közötti perekben „az üggyel foglalkozó bíróság joga az irányadó”, beleértve ebből következően az ugyanazon állam különböző bíróságai közötti eljárási jogosultság megoszlását is a pertárgy értékétől függően”. Guaitoli és társai is hivatkoznak e határozatra, illetve a következőkre is: „Cass. S. U. 6630/1993, Cass. Ord.za 11183/2005, Cass. 15028/2005, Cass. S. U. 13689/2006, Cass. S. U. 22035/2014 és Cass. Ord.za 8901/2016”.


45      Lásd a jelen indítvány 29. pontját.


46      Azon hat nyelvi változat figyelembevételét illetően, amelyeken a Montreali Egyezményt megszövegezték (vagyis az angol, arab, kínai, spanyol, francia és orosz nyelvi változat), lásd: 2010. május 6‑i Walz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 24. pont); 2016. február 17‑i Air Baltic Corporation ítélet (C‑429/14, EU:C:2016:88, 23. és 31–34. pont).


47      Lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑i Walz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 21. és 22. pont).


48      Lásd a jelen indítvány 44. lábjegyzetében hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.


49      Vagyis: „Jurisdiction”, „Jurisdicción” és „Juridiction compétente”. Kiemelem, hogy az említett 33. cikk olasz nyelvre (nem hiteles nyelvi változat) fordítása során használt kifejezés: „Competenza giurisdizionale”.


50      Az (1) bekezdés értelmezése kifejezetten releváns a jelen ügyben, a jelen indítvány 40. lábjegyzetében megjelölt okokból.


51      Ehhez hasonlóan az angol nyelvű változatban: „the territory of one of the States Parties” és a spanyol nyelvű változatban: „el territorio de uno de los Estados Partes”.


52      Megjegyzem, hogy e megfogalmazása átveszi a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑i varsói egyezmény (a továbbiakban: Varsói Egyezmény) 28. cikkének (1) bekezdésében szereplő megfogalmazást, amelynek helyébe a Montreali Egyezmény lépett (lásd az utóbbi egyezmény első preambulumbekezdését és 55. cikkét).


53      Ehhez hasonlóan az angol nyelvű változatban: „the court” és a spanyol nyelvű változatban: „el tribunal”.


54      Emlékeztetek arra, hogy a felperes választása szerint a pert „a fuvarozó állandó lakóhelye vagy az üzleti tevékenységének fő helye szerinti bíróságnál, vagy annál, ahol olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, vagy a rendeltetési hely szerinti bíróságnál” kell megindítani.


55      A polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok végrehajtásáról szóló, 1968. szeptember 27‑én Brüsszelben megkötött egyezmény (HL 1972. L 299., 32. o.), amelyet a 44/2001 rendelet és az 1215/2012 rendelet váltott fel.


56      Lásd P. Jenard Brüsszeli Egyezményről szóló jelentését (HL 1979. C 59., 22. o.) a konkrétan az egyezmény 5. cikkének 1. pontjában szereplő „különös joghatósági szabályok” tárgyában, amely szerint „[v]alamely szerződő államban lakóhellyel rendelkező alperes más szerződő államban perelhető […] ha az eljárás tárgya egy szerződés vagy egy szerződéses igény, akkor a kötelezettség teljesítésének helye szerinti bíróság előtt”, ami ellentétben áll a 2. cikkben szereplő általános joghatósági szabállyal, amely „[a felperes lakóhelye szerinti] állam bíróságait” jelöli ki (kiemelés tőlem). Ugyanez a helyzet a 44/2001 rendelettel és az 1215/2012 rendelettel is.


57      Lásd, a 44/2001 rendelet 5. cikke 1. pontjának alkalmazását illetően (amely megfelel a Brüsszeli Egyezmény 5. cikke 1. pontjának): 2007. május 3‑i Color Drack ítélet (C‑386/05, EU:C:2007:262, 30. pont), a tartással kapcsolatos ügyekben a joghatóságról, az alkalmazandó jogról, a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról, valamint az e területen folytatott együttműködésről szóló, 2008. december 18‑i 4/2009/EK tanácsi rendelet (HL 2009. L 7., 1. o.; helyesbítések: HL 2011. L 131., 26. o.; HL 2013. L 8., 19. o.; HL 2013. L 281., 29. o.) kapcsán pedig: 2014. december 18‑i Sanders és Huber ítélet (C‑400/13 és C‑408/13, EU:C:2014:2461, 30. pont).


58      A Montreali Egyezmény 33. cikkének (4) bekezdése által a belső eljárási szabályoknak hagyott fennmaradó helyet illetően lásd a jelen indítvány 70. és azt követő pontjait.


59      Közelebbről lásd az említett preambulum harmadik és ötödik bekezdését.


60      Lásd: 2010. május 6‑i Walz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 30. és azt követő pontok); 2012. november 22‑i Espada Sánchez és társai ítélet (C‑410/11, EU:C:2012:747, 29. és 30. pont); 2016. február 17‑i Air Baltic Corporation ítélet (C‑429/14, EU:C:2016:88, 38. és 48. pont); 2018. április 12‑i Finnair ítélet (C‑258/16, EU:C:2018:252, 34. és 43. pont).


61      Megjegyezve, hogy a Montreali Egyezmény a lehető legtöbb, egyszerre anyagi jogi és joghatósággal kapcsolatos szempont harmonizálását célozza a hatálya alá tartozó területen.


62      Ugyanebben az értelemben lásd P. Jenard Brüsszeli Egyezményről szóló jelentését (22. o.), i. m., 56. lábjegyzet.


63      Lásd analógia útján, a 44/2001 rendelet 5. cikkének 1. pontja és az 1215/2012 rendelet 7. cikkének 1. pontja tárgyában: 2007. május 3‑i Color Drack ítélet (C‑386/05, EU:C:2007:262, 22–30. pont); 2009. július 9‑i Rehder ítélet (C‑204/08, EU:C:2009:439, 45. pont); 2018. március 7‑i flightright és társai ítélet (C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 70–75. pont); 2018. július 11‑i Zurich Insurance és Metso Minerals ítélet (C‑88/17, EU:C:2018:558, 15–24. pont); 2018. október 4‑i Feniks ítélet (C‑337/17, EU:C:2018:805, 44. pont).


64      Lásd a jelen indítvány 44. lábjegyzetét.


65      E (4) bekezdés angol nyelvi változataiban: „[q]uestions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the case”, valamint spanyolul: „[l]as cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso”. Az e rendelkezés olasz nyelvre (nem hiteles nyelvi változat) fordítása során használt megfogalmazás: „[s]i applicano le norme procedurali del tribunale adito”. Egyébként már a Varsói Egyezmény 28. cikkének (2) bekezdése kimondta, hogy: „Az eljárást a perbíróság törvénye szabályozza”.


66      A keresetindítási határidőt, illetve a perbehívást, valamint az arra alkalmazandó eljárást illetően.


67      Ily módon a tagállamok létrehozhatnak például különbíróságokat. Lásd analógia útján, a házassági ügyekben és a szülői felelősségre vonatkozó eljárásokban a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról, illetve az 1347/2000/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2003. november 27‑i 2201/2003/EK tanácsi rendelet (HL 2003. L 338., 1. o.; helyesbítések: HL 2013. L 82., 63. o.; HL 2018. L 33., 5. o.) tekintetében: 2015. január 9‑i RG ítélet (C‑498/14 PPU, EU:C:2015:3, 41., valamint 51–54. pont).


68      Lásd analógia útján az Unió tagállamaiban hatályos eljárási szabályok és a 44/2001 rendelet, illetve az 1215/2012 rendelet vagy a 4/2009 rendelet által előírt joghatósági szabályok közötti kölcsönhatást illetően: 2012. március 15‑i G ítélet (C‑292/10, EU:C:2012:142, 44. és azt követő pontok); 2014. december 18‑i Sanders és Huber ítélet (C‑400/13 és C‑408/13, EU:C:2014:2461, 30–32. pont); 2016. március 10‑i Flight Refund ítélet (C‑94/14, EU:C:2016:148, 62. és 66. pont); 2018. május 31‑i Nothartová ítélet (C‑306/17, EU:C:2018:360, 28. pont).


69      Ezzel szemben az első kérdésre adott válasz kapcsán kifejtett indokok miatt (lásd a jelen indítvány 32. és azt követő pontjait), a joghatóságot az 1215/2012 rendelet rendelkezéseinek alkalmazásával kell megállapítani a 261/2004 rendelet rendelkezéseiből következő átalány‑ és egységesített jogok tiszteletben tartására irányuló kereseti kérelmek vonatkozásában.


70      Lásd a jelen indítvány 41. és 44. lábjegyzetében hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.