FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
ELEANOR SHARPSTON
föredraget den 27 september 2007 1(1)
Mål C‑396/06
Eivind F. Kramme
mot
SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S
”Lufttransport – Inställd flygning – Kompensation till passagerare – Extraordinära omständigheter – Tekniska problem – Rimliga åtgärder – Kausalsamband – Bevis”
1. Østre Landsret i Köpenhamn, Danmark, har framställt förevarande begäran om förhandsavgörande till domstolen för att i huvudsak få klarhet i huruvida ett flygbolag med stöd av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004(2) kan undgå att kompensera passagerare vid en inställd flygning som orsakats av att det flygplan som skulle utföra flygningen tagits ur drift till följd av tekniska problem.
2. I förordningen föreskrivs att lufttrafikföretag skall kompensera passagerare för de problem och olägenheter som orsakas av inställda flygningar. Enligt artikel 5.3 är ett lufttrafikföretag inte skyldigt att betala kompensation om det kan visa att den inställda flygningen berodde på extraordinära omständigheter som inte rimligen skulle ha kunnat undvikas. Tolkningsfrågorna innebär att domstolen för första gången skall ta ställning till hur denna bestämmelse skall tolkas.(3)
Tillämpliga bestämmelser
Montrealkonventionen(4)
3. Montrealkonventionen, vilken gemenskapen har undertecknat, syftar till att modernisera och konsolidera Warzawakonventionen.(5) Konventionen erkänner behovet av att skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter samt att sörja för rättvis ersättning enligt kompensationsprincipen.(6)
4. Konventionen omfattar inte uttryckligen inställda flygningar. Enligt artikel 19 ansvarar dock ett lufttrafikföretag för de skador som orsakas av försenade flygningar såvida företaget inte ”visar att [det] och [dess] anställda eller uppdragstagare har vidtagit alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvika skadorna eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder”.
5. Talan om skadestånd avseende exempelvis transport av passagerare begränsas i artikel 29 till de belopp som fastställs i konventionen. Det föreskrivs dessutom att bestraffande, avskräckande eller andra icke-kompensatoriska skadeposter inte är ersättningsgilla.
Förordning nr 261/2004
6. Förordning nr 261/2004 utökar det skydd som gäller för flygpassagerare inom gemenskapen och upphäver förordning nr 295/91,(7) vars tillämpningsområde var begränsat till att avse, enbart för flygningar i regelbunden lufttrafik, återbetalning eller ombokning, kostnadsfria tjänster och ersättning på miniminivå för passagerare som nekats ombordstigning. Den nya förordningen omfattar alla kommersiella flygningar och behandlar, utöver nekad ombordstigning, inställda och försenade flygningar. Enligt förordningen skall passagerare få kompensation inte bara vid nekad ombordstigning utan även vid inställd flygning.
7. Det klargörs i ingressen till förordning nr 261/2004 att, även om den upphävda förordningen gav ett grundskydd, antalet passagerare som orsakas allvarliga problem och olägenheter till följd av såväl nekad ombordstigning som inställda flygningar och kraftiga förseningar fortfarande är alltför högt. Gemenskapen bör därför, med hänsyn till de allmänna konsumentskyddskraven, höja skyddsnormerna till en hög nivå och stärka passagerarnas rättigheter.(8)
8. Inställda flygningar behandlas i skäl 12. Problem och olägenheter för passagerarna bör minskas genom att lufttrafikföretagen förmås att i förväg informera dem om inställda flygningar och genom att erbjuda dem en rimlig ombokning. I annat fall skall kompensation utbetalas, såvida det inte föreligger extraordinära omständigheter som inte rimligen kunde ha undvikits.
9. Följande anges i skäl 14 avseende ”extraordinära omständigheter”:
”Liksom i Montrealkonventionen bör skyldigheterna för det lufttrafikföretag som utför flygningen vara helt eller delvis begränsade i sådana fall där en händelse har orsakats av extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits. Sådana omständigheter kan särskilt förekomma i händelse av politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker som påverkar verksamheten för det lufttrafikföretag som utför flygningen.”
10. I skäl 15 ges ytterligare ett exempel på extraordinära omständigheter, nämligen att ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför en kraftig försening eller inställd flygning.
11. Enligt artikel 1 i förordning nr 261/2004 fastställer förordningen minimirättigheter för flygpassagerare bland annat vid inställd flygning.
12. I artikel 2 definieras vad som avses med inställd flygning. I artikel 5 föreskrivs sedan de regler som skall gälla när flygningar ställs in. Enligt artikel 5.1 a skall de berörda passagerarna erbjudas att välja mellan ombokning eller återbetalning. Enligt artikel 5.1 b skall de erbjudas lämpliga kostnadsfria tjänster.
13. Enligt artikel 5.1 c har sådana passagerare även rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen, såvida de inte minst två veckor i förväg underrättas om att flygningen är inställd eller, om de underrättas mindre än två veckor före den tidtabellsenliga avgångstiden, erbjuds ombokning på flygningar som avgår och ankommer inom vissa angivna tidsfrister.
14. I artikel 5.3 föreskrivs följande:
”Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.”
15. I artikel 7 fastställs bland annat storleken på den kompensation som skall utbetalas, nämligen 250 euro, 400 euro eller 600 euro per passagerare, beroende på flygningens längd och om flygningen sker inom gemenskapen. Beloppen kan under vissa omständigheter minskas med 50 procent.
Bestämmelserna om flygsäkerhet
16. De bestämmelser som reglerar flygsäkerhet och luftvärdighet inom gemenskapen, vilka har fastställts av Joint Aviation Authorities (de gemensamma luftfartsmyndigheterna, nedan kallade JAA) och Europeiska byrån för luftsäkerhet (nedan kallad EASA), är relevanta för tolkningsfrågorna trots att dessa bestämmelser inte direkt är i fråga i målet. Bestämmelserna är fogade till gemenskapens förordningar som harmoniserar civil luftfart. Enligt förordning nr 1592/2002 (nedan kallad grundförordningen)(9) skall kommissionen anta genomförandeåtgärder. Förordning nr 2042/2003,(10) som innehåller EASA:s bestämmelser Del M (fortsatt luftvärdighet) och Del 145 (godkännande av underhållsorganisation), utgör en sådan genomförandeåtgärd. JAA:s bestämmelser JAR OPS 1 (kommersiella flygtransporter (flygplan)) är bifogade förordning nr 1899/2006,(11) vilken inte är en av de tillämpningsförordningar som avses i grundförordningen.
Målet vid den nationella domstolen och begäran om förhandsavgörande
17. SAS Danmark A/S (nedan kallat SAS), som är svarande i målet vid den nationella domstolen, ställde den 27 februari 2005 in sin flygning kl. 20.45 från Paris till Köpenhamn. Eivind F. Kramme, som är kärande i målet, var bokad på den flygningen. Han övernattade i Paris och återvände till Danmark följande dag.
18. Kramme väckte därefter talan mot SAS och yrkade att SAS skulle ersätta honom och tre medresenärer för de utgifter som de ådragit sig i samband med att flygningen inställdes samt betala kompensation enligt förordning nr 261/2004.
19. SAS ersatte utgifterna men vägrade att betala kompensation. SAS gjorde gällande att den inställda flygningen orsakats av tekniska problem med det flygplan som skulle utföra flygningen och att extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen därför förelåg.
20. Händelseförloppet som ledde till att flygningen inställdes återges utförligt i begäran om förhandsavgörande, och ytterligare detaljer framgår av det berörda flygplanets underhållsjournaler.(12) Den 28 januari 2005 var flygplanet i fråga föremål för en så kallad B‑kontroll, som görs varje gång flygplanet har varit i luften i 275 timmar. Den 26 februari 2005, under en flygning från Köpenhamn till Helsingfors, konstaterade piloten att det förekom missljud från flygplanets nos. Flygplanet undersöktes i Helsingfors, men orsaken till missljuden kunde inte fastslås och missljuden fortsatte på returresan till Köpenhamn. Det framgår att flygplanet den 27 februari utförde ytterligare flygningar och reparerades tillfälligt innan det togs ur drift för att besiktigas i detalj. SAS hade, enligt egen utsaga, inga andra lediga flygplan att tillgå, eftersom åtta andra SAS-flygplan extraordinärt höll på att besiktigas. SAS ställde därför in de flygningar till och från Paris den 27 februari som det flygplan som togs ur drift skulle ha utfört. Det framkom att missljuden kom från luckan till landningshjulen. Problemet upphörde i och med att luckans fästen justerades.
21. Kramme, som inte har yttrat sig vid domstolen, gjorde vid den nationella domstolen gällande att flygningen mellan Paris och Köpenhamn inställdes på grund av kommersiella skäl och att tekniska problem inte omfattas av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.
22. Den nationella domstolen beslutade att vilandeförklara målet och har hänskjutit följande frågor till domstolen för ett förhandsavgörande:
”1. Om ett flygplan tas ur drift till följd av tekniska problem, och detta medför att en flygning måste ställas in, föreligger det då en extraordinär omständighet (se artikel 5.3 i [förordning nr 261/2004])?
2. För det fall den första frågan besvaras jakande, vilka rimliga åtgärder skall ett lufttrafikföretag då vidta enligt förordningen för att undvika att ställa in flygningar till följd av tekniska problem?
3. För det fall den första frågan besvaras jakande, har ett lufttrafikföretag då vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika att ställa in en flygning i enlighet med förordningen om det kan konstateras att det inte finns några lediga flygplan som kan sättas in på den flyglinje som ett flygplan som tagits ur drift på grund av tekniska problem var avsett att trafikera?
4. För det fall den första frågan besvaras jakande, har det då någon betydelse att dokumentationen för de tekniska problem som åberopas av lufttrafikföretaget endast härrör från lufttrafikföretaget självt?”
23. SAS, Frankrike, Grekland och kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden. SAS, Grekland och kommissionen yttrade sig muntligen vid förhandlingen den 5 juli 2007.
Bedömning
Inledande anmärkningar
24. Den nationella domstolen tycks i sin andra och tredje fråga ha feltolkat villkoret i artikel 5.3, enligt vilket den inställda flygningen måste bero på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
25. För det första är ett flygbolag, i motsats till vad som antyds i dessa frågor, i själva verket inte skyldigt att vidta alla rimliga åtgärder. Det måste däremot visa att omständigheterna inte skulle ha kunnat undvikas även omdet hade vidtagit dessa åtgärder.
26. Frågorna antyder dessutom att det är inställningen av flyget som måste vara oundviklig. Det framgår emellertid av syntaxen i artikel 5.3, särskilt av placeringen av det relativa pronomenet ”som”, att orden ”inte skulle ha kunnat undvikas” syftar på ”extraordinära omständigheter”.(13) På de språk där verbet ”(inte skulle ha) kunnat” har en särskild pluralform, återges det i denna form.(14) På de språk där ordet ”undvikas” böjs,(15) rättar det sig efter ”omständigheter” och inte med ”den inställda flygningen”.(16)
27. Kommissionen, som i detta hänseende ansluter sig till den nationella domstolens tolkning av artikel 5.3, har till stöd för sin tolkning åberopat hänvisningen till Montrealkonventionen i skäl 14. Kommissionen har påpekat att det i artikel 19 i konventionen föreskrivs att rimliga åtgärder skall vidtas för att undvika skador (till följd av försening).
28. Jag kan inte godta det argumentet. Hänvisningen till Montrealkonventionen i skäl 14 i förordning nr 261/2004 är av allmän karaktär och kopplar endast samman de två texterna utan att omnämna någon särskild bestämmelse. Detta är särskilt tydligt i den franska språkversionen av skäl 14, vilken inleds på följande vis: ”Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal …” (min kursivering).
29. Det föreligger andra omständigheter som tyder på att skäl 14 inte är avsett att genom hänvisning inkorporera den exakta lydelsen av artikel 19 i konventionen. Den senare innehåller exempelvis inte uttrycket ”extraordinära omständigheter”. I konventionen begränsas dessutom ansvaret för skador som orsakas av förseningar, medan det i förordningen inte särskilt föreskrivs att kompensation skall utgå på grund av förseningar som sådana. Enligt artikel 19 i konventionen krävs det slutligen, till skillnad från i skäl 14, att lufttrafikföretaget skall visa att det faktiskt har vidtagit rimliga åtgärder (eller att det var omöjligt för företaget att vidta sådana åtgärder).
30. Min slutsats är att skäl 14 i förordning nr 261/2004 endast hänvisar till det allmänna systemet i Montrealkonventionen, vilket begränsar omfattningen av flygbolagens ansvar. Dess ordalydelse kan inte anses stödja den nationella domstolens och kommissionens tolkning av artikel 5.3 i förordningen. Ett skäl får hur som helst inte avvika från den faktiska ordalydelsen i en lagbestämmelse.(17)
31. Det är därför nödvändigt att omformulera tolkningsfrågorna. För att svaren skall vara användbara för den nationella domstolen, bör de avse de tre villkor som ett flygbolag måste visa är uppfyllda enligt artikel 5.3, nämligen att den inställda flygningen i) orsakades av ii) omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits och iii) att omständigheterna var extraordinära. Den nationella domstolens första tre frågor avser dessa villkor och kan därför behandlas tillsammans. Den fjärde frågan avser bevisning och kan besvaras separat.
32. De tre villkoren i artikel 5.3 må vara begreppsmässigt skilda, men det är tydligt att de i viss mån överlappar varandra. Det kan exempelvis nämnas att tillgången till ett ersättningsflygplan, som utgör en utav frågorna i tvisten vid den nationella domstolen, samt den tid det tar att göra i ordning ett sådant flygplan, hänför sig både till kausalsambandet och de rimliga åtgärder som skulle ha kunnat vidtas.
Den första, den andra och den tredje tolkningsfrågan
33. Den nationella domstolen har ställt de första tre tolkningsfrågorna för att i huvudsak få klarhet i, när en flygning ställs in till följd av att det flygplan som skulle utföra flygningen tagits ur drift på grund av tekniska problem, i) vilka omständigheter som skall anses ha ”orsakat” att flygningen ställdes in, ii) vilka åtgärder ett lufttrafikföretag rimligen skulle ha kunnat vidta för att undvika sådana omständigheter, och iii) vilka omständigheter som skall anses ”extraordinära” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.
34. Innan dessa specifika frågor tas upp till prövning är det av vikt att fastställa den funktion som artikel 5.3 har inom förordning nr 261/2004.
35. Enligt ingressen syftar förordningen till att sörja för ett långtgående skydd för flygpassagerare samt att stärka deras rättigheter. Den syftar vidare till att minska de problem och olägenheter som uppstår på grund av att flygningar inställs genom att flygbolagen förmås att på förhand underrätta flygpassagerarna och erbjuda dem ombokning.
36. Rätten till kompensation uppstår endast i vissa fall. Enligt artikel 5.1 c har passagerare inte någon sådan rätt om de minst två veckor i förväg har underrättats om att flygningen är inställd eller, om de underrättas mindre än två veckor före avgångstiden, erbjuds ombokning på flygningar som avgår och ankommer inom vissa angivna tidsfrister. I sådana fall anses de underförstått inte ha orsakats några väsentliga problem eller olägenheter.(18) Kompensation skall i övriga fall i huvudsak utbetalas för ideell skada som anses orsakad av den inställda flygningen. Kompensationen är därför främst knuten till en sådan (förmodad) skada snarare än, såsom SAS har gjort gällande i sitt skriftliga yttrande, till huruvida den inställda flygningen var motiverad av kommersiella skäl.(19)
37. Ett lufttrafikföretag kan enligt artikel 5.3 under vissa omständigheter undgå att betala passagerarna den kompensation som de annars har rätt till enligt artikel 5.1 c. Bestämmelsen bör tolkas restriktivt eftersom den utgör ett undantag från rätten till kompensation. Även om förordning nr 261/2004 syftar till att sörja för ett långtgående skydd för passagerare, begränsas däri de omständigheter då rätten till kompensation uppstår, och kompensationens storlek är inte oskälig.(20) En snäv tolkning av artikel 5.3 framstår därför som särskilt lämplig.
Kausalsamband
38. Vissa av de exempel på extraordinära omständigheter som anges i skäl 14 i förordning nr 261/2004 är av ett sådant slag att de direkt leder till att en eller flera flygningar ställs in. Så är fallet vad avser politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga och strejker som påverkar ett lufttrafikföretags verksamhet.
39. Den omständighet att ett flygplan tas ur drift på grund av tekniska problem leder däremot inte automatiskt till att den flygning som flygplanet skulle utföra ställs in. Flygningen kan fortfarande utföras om ett ersättningsflyplan sätts in.
40. Det ankommer på den nationella domstolen att bland annat avgöra hur lång tid det skulle ha tagit för flygbolaget att skaffa fram ett ersättningsplan, med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet. Ett flygbolag behöver viss tid på sig för att göra ett ersättningsflygplan redo för en flygning. Det kan hända att planet måste flygas från basen till avreseflygplatsen för flygningen i fråga. Det är dock möjligt att påbörja förberedelserna för ersättningen redan när det står klart att det bristfälliga flygplanet kommer att behövas tas ur drift. Det kan dessutom vara möjligt att senarelägga flygningen utan att en väsentlig följdverkan uppstår.
41. När en flygning ställs in till följd av att det flygplan som ursprungligen skulle utföra flygningen har tagits ur drift orsakas i själva verket inställningen av flygningen av i) att flygplanet tagits ur drift och ii) att det inte finns något ersättningsflygplan att tillgå. Ett flygbolag kan i sådana fall endast åberopa artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 förutsatt att både i) och ii) anses utgöra extraordinära omständigheter.
Rimliga åtgärder
42. Den nationella domstolen kommer att behöva ta ställning till huruvida rimliga åtgärder, om de hade vidtagits, skulle ha kunnat förhindra antingen att det ursprungliga flygplanet togs ur drift eller den situationen att ett ersättningsplan inte fanns att tillgå.
43. Det skall, med avseende på den omständighet att det flygplan som ursprungligen skulle utföra flygningen togs ur drift, undersökas huruvida rimliga åtgärder för det första skulle ha kunnat förhindra att det tekniska problemet uppstod och för det andra att flygplanet togs ur drift när problemet väl visade sig.
44. Vad avser de rimliga åtgärder som ett flygbolag hade kunnat vidta för att undvika tekniska problem har SAS och Grekland i sina skriftliga yttranden hänvisat till reglerna och lagarna för underhåll och regelbunden kontroll av flygplan. Det framgår av JAA:s och EASA:s bestämmelser, vilka numera är införlivade i gemenskapslagstiftningen,(21) att underhåll av flygplan är hårt reglerat i luftvärdighetens och flygsäkerhetens intresse. Ett luftfartyg skall exempelvis underhållas i enlighet med ett program som har godkänts av den behöriga luftfartsmyndigheten och som bland annat innehåller uppgifter om det underhåll som skall utföras inklusive underhållsintervall.(22)
45. Med hänsyn till de standarder som dessa regler syftar till att uppnå, måste det anses orimligt att förvänta sig att ett flygbolag skulle utföra ytterligare underhåll och kontroller. Jag anser därför att rimliga åtgärder för att undvika tekniska problem består i att på ett korrekt sätt och i tid iaktta schemat för underhåll och kontroller av ett flygplan. Den nationella domstolen bör fastställa huruvida sådana åtgärder verkligen skulle ha hindrat att problemet i fråga uppstod.
46. När ett problem väl har uppstått utgör det, enligt min mening, rimliga åtgärder att ett flygbolag försöker identifiera problemet och åtgärda det utan att flygplanet tas ur drift. Därmed vill jag inte ha sagt att flygsäkerheten får hotas eller äventyras. Som SAS påpekade under förhandlingen skall ett beslut om ett flygplans fortsatta drift antas på grundval av stränga föreskrifter på lufttransportsområdet. Exakt vilka åtgärder som är rimliga beror på omständigheterna i det enskilda fallet, exempelvis tillgången på lämplig personal för underhållsarbeten vid den aktuella flygplatsen. Efter att ha fastställt dessa åtgärder skall den nationella domstolen avgöra huruvida åtgärderna skulle ha kunnat undanröja behovet av att ta flygplanet i fråga ur drift för reparation.
47. När det gäller att förhindra en situation där det inte finns något ersättningsplan att tillgå, skall ett flygbolag enligt min mening anses ha vidtagit rimliga åtgärder om det har vidtagit lämpliga åtgärder för en sådan eventualitet. Det ankommer på den nationella domstolen att fastställa hur många reservflygplan som krävs i det enskilda fallet och huruvida dessa måste utgöra del av flygbolagets egen flygplansflotta eller om de kan chartras från andra företag.(23) Även om de åtgärder som flygbolaget faktiskt vidtar inte är i fråga här, kan det antal gånger flygplan tidigare har tagits ur drift med följden att flygbolaget tvingats vidta åtgärder vara till hjälp för att fastställa vilka åtgärder som skall anses tillräckliga.
Extraordinära omständigheter
48. Enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 krävs inte bara att omständigheterna ”inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits”, utan de skall även vara ”extraordinära”. Jag tolkar dessa som separata och kumulativa delar utav definitionen av den typ av omständigheter som avses. Om definitionens andra del endast tolkades som en förklaring till den första, skulle ordet ”extraordinära” vara överflödigt och ge intrycket av att det har samma innebörd som ordet ”oundvikliga”.
49. Förordningen innehåller inte någon definition av begreppet ”extraordinära omständigheter” – i skäl 14 ges endast exempel – eller någon antydan om att det utgör en fackterm. Det framstår därför som lämpligt att tolka ordet ”extraordinära” i dess bokstavliga mening, det vill säga ”utöver det vanliga”. Ordet betecknar, i ett kommersiellt sammanhang, händelser som normalt inte skulle uppstå vid utövandet av näringsverksamhet.(24)
50. Även förarbetena ger stöd för en bokstavstolkning. ”Force majeure” ändrades under utarbetandet av förarbetena till ”extraordinära omständigheter”. Enligt rådets uttalande i den gemensamma ståndpunkten, vidtogs ändringen för att undvika ett oklart rättsläge.(25)
51. Vad avser den omständigheten att det ursprungliga flygplanet togs ur drift, antyds det i skäl 14 i förordning nr 261/2004 att tekniska problem kan anses utgöra extraordinära omständigheter i vissa fall. Enligt de parter som inkommit med skriftliga yttranden är det ostridigt att sådana problem kan utgöra ”oförutsedda brister i flygsäkerheten”. De kan påverka ett flygplans luftvärdighet, vilket utgör en central del av flygsäkerheten.(26) Även om så inte var fallet, tyder ordet ”särskilt” på att de exempel som uppräknas i skäl 14 inte är uttömmande.
52. Jag anser därför att tekniska problem som innebär att ett flygplan måste tas ur drift inte automatiskt är uteslutna från begreppet ”extraordinära omständigheter”.
53. Det innebär dock inte att varje tekniskt problem ingår i denna kategori. Artikel 5.3 bör tolkas restriktivt. Den omständighet att det i skäl 14 påpekas att de uppräknade händelserna kan utgöra sådana omständigheter tyder dessutom på att den nationella domstolen måste göra en bedömning från fall till fall.
54. Vilka slags tekniska problem som innebär att ett flygplan måste tas ur drift bör således anses vara extraordinära?
55. SAS har i sitt skriftliga yttrande påpekat att tekniska problem utgör en naturlig del av flygplans komplexa karaktär och de extrema förhållandena under flygningar. Med hänsyn till en flygolyckas katastrofala följder, måste minsta misstanke om ett tekniskt problem undersökas genom att flygplanet tas ur drift. SAS har i huvudsak gjort gällande att varje problem som inte kan förhindras genom allmänna underhållsarbeten och rutinkontroller utgör en oförutsedd brist i flygsäkerheten.
56. Kommissionen har däremot gjort gällande att frågan huruvida ett tekniskt problem utgör en extraordinär omständighet beror på problemets karaktär, betydelse och frekvens.
57. Det förefaller enligt min mening nödvändigt att skilja mellan allmänna tekniska problem och ett särskilt tekniskt problem.
58. Vana flygresenärer vet att det inte är ovanligt att ett flygplan har tekniska problem. SAS har påpekat att de utgör en naturlig del av ett flygplans karaktär och drift. Man måste utgå från att de kommer att förekomma vid något tillfälle, även om man inte vet exakt när. Med hänsyn till de säkerhetsskäl som SAS har hänvisat till, bör det vara relativt vanligt att flygplan tas ur drift.(27) Att sådana allmänna problem inträffar kan inte anses extraordinärt. De utgör normala företeelser i ett flygbolags verksamhet, för vilka finansiella och andra åtgärder kan vidtas. Jag anser därför inte att de i allmänhet utgör oförutsedda brister i flygsäkerheten.
59. Jag anser inte heller att den omständigheten att ett särskilt problem inträffar vid en oväntad tidpunkt innebär att problemet är extraordinärt eller att det hör till kategorin oförutsedda brister i flygsäkerheten. Den exakta tidpunkt vid vilken de flesta, om inte alla, tekniska problem inträffar kan mycket väl vara omöjlig att förutse. Det är enligt min mening i stället avgörande huruvida ett särskilt problem framstår som ovanligt med hänsyn till dess karaktär och frekvens. Jag godtar kommissionens resonemang enligt vilket ett problem som regelbundet drabbar samtliga flygplan eller som har drabbat en viss typ av flygplan vid flera tillfällen inte skall anses extraordinärt. Samma sak gäller enligt min mening en typ av problem som man känner till att planet i fråga har en benägenhet att drabbas av.
60. Det ankommer på den nationella domstolen att bedöma huruvida ett särskilt problem är ovanligt. Analysen består av två etapper. Först skall domstolen identifiera den typ av underliggande problem som uppstått. Den skall sedan fastställa huruvida det är ovanligt att den typen av problem drabbar flygplan och/eller den särskilda typen av flygplan och/eller huruvida denna typ av problem är okänt för flygplanet i fråga.
61. Jag drar slutsatsen att tekniska problem som innebär att ett flygplan måste tas ur drift kan anses utgöra extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, om de varken är av sådant slag att de typiskt sett drabbar alla flygplan och/eller en viss typ av flygplan med jämna mellanrum eller är av ett sådant slag som man vet har drabbat flygplanet i fråga tidigare. Det är givetvis fråga om en bedömning av de faktiska omständigheterna som ankommer på den nationella domstolen.
62. Huruvida de omständigheter som leder till att ett ersättningsflygplan inte finns att tillgå vid ett visst tillfälle skall anses extraordinära, beror på om de skulle ha kunnat förutses av ett lufttrafikföretag som med hänsyn till tidigare erfarenheter på området vidtar rimliga åtgärder för att ersätta det flygplan som tagits ur drift till följd av tekniska problem.
Den fjärde tolkningsfrågan
63. Jag uppfattar att den nationella domstolen har ställt den fjärde tolkningsfrågan för att få klarhet i huruvida dokumentation som endast härrör från lufttrafikföretaget självt räcker för att visa förekomsten av ett tekniskt problem som skall anses utgöra en extraordinär omständighet som inte rimligen skulle ha kunnat undvikas.
64. Den fråga som sålunda formulerats består av två delar, för det första huruvida de handlingar som härrör från lufttrafikföretaget är tillåtna som bevisning och vilket bevisvärde de har och för det andra huruvida de räcker för att styrka att villkoren i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 är uppfyllda.
65. Det är utrett att handlingarna styrker förekomsten av tekniska problem. SAS har gjort gällande att de räcker för att styrka förekomsten av extraordinära omständigheter som inte rimligen skulle ha kunnat undvikas. De andra parterna anser att den nationella domstolen även bör beakta andra bevisuppgifter.
66. Vad avser frågans första del, åläggs lufttrafikföretaget uttryckligen bevisbördan enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. I förordningen anges däremot inte nivån på beviskraven eller vilken bevisning som är tillåten.
67. I princip är därför all bevisning, som i jämförbara fall är tillåten enligt medlemsstaternas processrättsliga bestämmelser, tillåten.(28) Det ankommer vidare på de nationella domstolarna att, i enlighet med de principer som gäller enligt de nationella bestämmelserna om bevisning, fastställa huruvida den part som har bevisbördan, med hänsyn till samtliga omständigheter, kan anses ha uppfyllts denna bevisbörda.(29)
68. Det skulle vara oförenligt med den funktionsfördelning som föreligger mellan EG‑domstolen och de nationella domstolarna vid begäran om förhandsavgörande enligt artikel 234 EG, enligt vilken de nationella domstolarna ensamma är behöriga att bedöma omständigheterna i målet,(30) om EG‑domstolen, när det inte skett någon harmonisering av de gemenskapsrättsliga bestämmelserna, angav exakt vilka bevis som skall beaktas och vilken betydelse de skall tillmätas.
69. Det ankommer således på den nationella domstolen att, med hänsyn till samtliga omständigheter, bedöma huruvida de handlingar och annan bevisning som framlagts av parterna enligt nationell rätt är tillåten som bevisning och vilket bevisvärde de skall tillmätas. Bedömningen skall även avse bevisningens innehåll, ursprung, syfte, i vilken utsträckning bevisningen kan kontrolleras samt all bevisning som stöder eller motsäger denna bevisning.(31)
70. Kommissionen har dock rätteligen påpekat att de nationella bevisregler som är tillämpliga på mål som rör åsidosättande av gemenskapsrätten måste vara förenliga med likvärdighetsprincipen och effektivitetsprincipen.(32) Beviskrav som gör det omöjligt eller alltför svårt för lufttrafikföretaget att bevisa sina påståenden strider mot den senare principen.
71. Vad avser frågans andra del, förefaller de underhållsjournaler som lämnats in till den nationella domstolen huvudsakligen avse förekomsten av ett tekniskt problem, åtgärder som vidtagits för att åtgärda problemet samt den sista rutinkontroll av flygplanet som utfördes innan problemet uppstod. Vad gäller de två sista momenten är flygbolaget visserligen inte skyldigt enligt artikel 5.3 att ha vidtagit rimliga åtgärder för att undvika extraordinära omständigheter. Bevis som stödjer att sådana åtgärder faktiskt har vidtagits kan dock utgöra belägg för dess påstående att dessa omständigheter inte kunde undvikas. Handlingarna i sig behandlar dock varken frågan huruvida de händelser som beskrivs däri kan anses utgöra extraordinära omständigheter eller huruvida ett ersättningsflygplan inte fanns att tillgå. Handlingarna kan således inte i sig utgöra stöd för allt det som lufttrafikföretaget måste bevisa.
72. Jag drar slutsatsen att det ankommer på den nationella domstolen att bedöma huruvida de handlingar och annan bevisning som lufttrafikföretaget har lagt fram enligt nationella bevisregler, är tillåtna som bevisning samt vilket bevisvärde de skall tillmätas, förutsatt att tillämpningen av dessa regler sker i enlighet med likvärdighetsprincipen och effektivitetsprincipen. Den nationella domstolen skall även fastställa huruvida bevisningen räcker för att visa att villkoren i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 är uppfyllda.
Förslag till avgörande
73. Jag föreslår därför att de frågor som ställts av Østre Landsret, såsom dessa omformulerats, skall besvaras på följande sätt:
Första, andra och tredje tolkningsfrågorna
För att ett lufttrafikföretag med stöd av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 skall kunna undgå att betala kompensation till följd av att ett flygplan tagits ur drift på grund av tekniska problem, måste både det förhållandet att flygplanet tagits ur drift och att något ersättningsflygplan inte finns att tillgå ha orsakats av följande omständigheter:
– Omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Sådana åtgärder omfattar, när ett flygplan tas ur drift, att schemat för underhåll och kontroller av flygplanet iakttas på ett korrekt sätt och i tid, och att, när tecken på ett tekniskt problem visar sig, alla åtgärder som är rimliga med hänsyn till omständigheterna vidtas för att åtgärda problemet utan att flygplanet tas ur drift. När ett ersättningsflygplan inte finns att tillgå omfattar dessa åtgärder lämpliga åtgärder för att ersätta flygplanet med hänsyn till tidigare erfarenheter på området.
– Omständigheter som är extraordinära i ordets vanliga betydelse. Sådana omständigheter kan, när ett flygplan tas ur drift, omfatta tekniska problem som varken är av sådant slag att de typiskt sett drabbar alla flygplan och/eller en viss typ av flygplan med jämna mellanrum eller är av ett sådant slag som man vet har drabbat flygplanet i fråga tidigare. Sådana omständigheter omfattar, när ett ersättningsflygplan inte finns att tillgå, omständigheter som inte går att förutse för ett lufttrafikföretag som vidtagit lämpliga åtgärder för att ersätta flygplanet med hänsyn till tidigare erfarenheter på området.
Fjärde frågan
Det ankommer på den nationella domstolen att bedöma huruvida de handlingar och annan bevisning som lufttrafikföretaget har lagt fram enligt nationella bevisregler är tillåtna som bevisning och vilket bevisvärde de skall tillmätas, förutsatt att tillämpningen av dessa regler sker i enlighet med likvärdighetsprincipen och effektivitetsprincipen. Den nationella domstolen skall även fastställa huruvida bevisningen räcker för att visa att villkoren i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 är uppfyllda.