CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

NILS WAHL

prezentate la 6 februarie 2019(1)

Cauza C591/17

Republica Austria

împotriva

Republicii Federale Germania

„Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru – Articolul 259 TFUE – Articolele 18, 34, 56 și 92 TFUE – Directiva 1999/62/CE – Utilizarea autostrăzilor – Taxă de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele cu o greutate mai mică de 3,5 tone – Reducere a taxei pe autovehicule – Discriminare indirectă – Măsuri cu efect echivalent – Restricții privind libera prestare a serviciilor – Politica comună în domeniul transporturilor – Clauza de standstill”






1.        Să nu discriminezi.

2.        Dacă s‑ar putea condensa întreaga legislație a Uniunii în câteva porunci, interzicerea discriminării, în special a discriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate, ar fi, probabil, una dintre cele mai importante.

3.        Interzicerea discriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate este consacrată de articolul 18 TFUE și de articolul 21 alineatul (2) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare „carta”), în timp ce principiul mai larg al nediscriminării reprezintă o expresie a uneia dintre valorile fundamentale ale Uniunii (articolul 2 TUE) și se regăsește printre drepturile protejate de cartă (articolul 21).

4.        Acest principiu se situează în centrul prezentei cauze, una dintre situațiile foarte rare în care, în temeiul articolului 259 TFUE, un stat membru inițiază o procedură în constatarea neîndeplinirii obligațiilor împotriva unui alt stat membru.

5.        În observațiile sale, Republica Austria susține în esență că Republica Federală Germania a încălcat mai multe dispoziții ale dreptului Uniunii prin instituirea: (i) unei taxe de utilizare a infrastructurii pentru toți utilizatorii rețelei de autostrăzi (denumită în continuare „taxa de utilizare a infrastructurii”) și (ii) o reducere a taxei pe autovehicule datorate de proprietarii de vehicule înmatriculate în Germania (denumite în continuare „vehicule interne”), cu o sumă cel puțin egală cu cuantumul taxei de utilizare a infrastructurii care trebuie plătită de acești proprietari (denumită în continuare „reducerea taxei”)(2). În special, potrivit Republicii Austria, efectul combinat al măsurilor în discuție este acela că, în practică, numai conducătorii vehiculelor înmatriculate în alte state membre (denumite în continuare „vehicule străine”) sunt supuse taxei de utilizare a infrastructurii, creând astfel o discriminare indirectă pe motiv de cetățenie sau naționalitate.

6.        În prezentele concluzii, vom arăta motivele pentru care considerăm că acțiunea formulată de guvernul austriac trebuie respinsă. În special, vom explica motivele pentru care argumentele întemeiate pe o pretinsă discriminare pe motiv de cetățenie sau naționalitate se întemeiază pe o neînțelegere fundamentală a noțiunii de „discriminare”.

I.      Cadrul juridic

A.      Dreptul Uniunii

7.        Articolul 7 alineatul (1) din Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (denumită și „Directiva privind eurovinieta”)(3), cu modificările ulterioare, prevede:

„Statele membre pot menține sau introduce taxe de trecere și/sau taxe de utilizare în rețeaua rutieră transeuropeană sau în anumite sectoare ale acesteia și în orice alte sectoare suplimentare ale propriilor rețele de autostrăzi, care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană, în conformitate cu condițiile stabilite la alineatele (2), (3), (4) și (5) din prezentul articol și de articolele 7a-7k, fără a aduce atingere dispozițiilor articolului 9 alineatul (1a). Prezenta dispoziție nu aduce atingere dreptului statelor membre, în conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, de a aplica taxe de trecere și/sau taxe de utilizare pe alte drumuri, cu condiția ca impunerea acestor taxe pe astfel de drumuri să nu discrimineze traficul internațional și să nu determine denaturarea concurenței dintre operatori.”

8.        Articolul 7k din această directivă prevede:

„Prezenta directivă nu afectează libertatea statelor membre care introduc un sistem de taxe de trecere și/sau taxe de utilizare a infrastructurii de a oferi o compensație adecvată pentru aceste taxe, fără a aduce atingere articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.”

B.      Dreptul german

9.        Cele mai relevante dispoziții ale dreptului național, care vor fi denumite în continuare, împreună, „legislația națională în discuție”, sunt prezentate în continuare.

1.      Legea privind taxele de utilizare a infrastructurii

10.      Taxa de utilizare a infrastructurii a fost introdusă prin Infrastrukturabgabengesetz (Legea privind taxele de utilizare a infrastructurii) din 8 iunie 2015 (denumită în continuare „InfrAG”)(4), în versiunea care rezultă din articolul 1 din Legea din 18 mai 2017(5). Articolul 1 din InfrAG prevede plata unei taxe pentru utilizarea drumurilor federale în sensul articolului 1 din Bundesfernstraßengesetz (Legea privind drumurile federale)(6).

11.      În conformitate cu articolele 3 și 7 din InfrAG, pentru vehiculele interne, taxa de utilizare a infrastructurii trebuie plătită, sub forma unei viniete anuale, de proprietarul vehiculului. În conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din InfrAG, cuantumul taxei de utilizare a infrastructurii se stabilește prin decizia autorității responsabile. Taxa este considerată a fi plătită la momentul înmatriculării vehiculului.

12.      Pentru vehiculele înmatriculate în străinătate, obligația de a plăti taxa de utilizare a infrastructurii revine fie proprietarului, fie conducătorului vehiculului în timpul utilizării acestuia pe drumurile supuse taxei de utilizare a infrastructurii și apare, în conformitate cu articolul 5 alineatul (4) din InfrAG, la prima utilizare a acestor drumuri după trecerea unei frontiere naționale. Taxa de utilizare a infrastructurii trebuie plătită sub forma unei viniete. În această privință, există posibilitatea de a alege între o vinietă pentru zece zile, o vinietă pentru două luni, sau o vinietă pentru un an.

13.      Cuantumul taxei datorate este stabilit la punctul 1 din anexa la articolul 8 din InfrAG. Aceasta este calculată în funcție de capacitatea cilindrică a motorului, de tipul de motor (aprindere prin scânteie sau prin compresie) și de clasa de emisie. Prețul unei viniete pentru zece zile variază între un minim de 2,50 euro și un maxim de 25 de euro. Prețul unei viniete pentru două luni variază între un minim de 7 euro și un maxim de 55 de euro. În sfârșit, vinieta anuală are un preț maxim de 130 de euro.

14.      În cazul în care drumurile supuse taxei sunt utilizate fără o vinietă valabilă sau în cazul în care vinieta a fost calculată la un nivel prea redus, taxa este colectată a posteriori, în conformitate cu articolul 12 din InfrAG. În acest caz, taxa care trebuie plătită corespunde valorii vinietei anuale sau diferenței dintre suma deja plătită și valoarea vinietei anuale.

15.      Articolul 11 din InfrAG prevede controale aleatorii menite să verifice respectarea obligației de a plăti taxa de utilizare a infrastructurii. În conformitate cu articolul 11 alineatul (7) din InfrAG, autoritățile pot, la locul controlului, să oblige persoana care a săvârșit o încălcare la plata taxei și a unei garanții cu o valoare egală cu cuantumul amenzii care urmează să fie aplicată în temeiul articolului 14 din InfrAG, precum și la plata cheltuielilor de procedură. În plus, șoferul poate fi împiedicat să își continue călătoria dacă taxa nu este plătită la locul controlului, în pofida solicitării în acest sens, și dacă există îndoieli rezonabile că aceasta va fi plătită ulterior sau în cazul în care documentele necesare nu sunt prezentate pentru control sau în cazul în care informațiile solicitate nu sunt furnizate sau garanția impusă nu este plătită.

16.      Articolul 14 din InfrAG stabilește că neplata sau plata parțială a taxei de utilizare a infrastructurii, lipsa furnizării sau furnizarea de informații incorecte și nerespectarea ordinului de a opri vehiculul în contextul unui control constituie contravenție și se pedepsește cu amendă.

2.      Legea privind taxa pe autovehicule

17.      Articolul 9 alineatul (6) din Kraftfahrzeugsteuergesetz (Legea privind taxa pe autovehicule) din 26 septembrie 2002(7) (denumită în continuare „KraftStG”), astfel cum a fost modificată prin Zweite Verkehrsteueränderungsgesetz (A doua lege de modificare a legii privind taxa pe autovehicule) din 8 iunie 2015(8) (denumită în continuare „A doua VerkehrStÄndG”), precum și prin Gesetz zur Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetz (Legea de modificare a celei de A doua legi de modificare a legii privind taxa pe autovehicule) din 6 iunie 2017, prevede o reducere a taxei care în esență corespunde sumei care urmează să fie plătită pentru taxa de utilizare a infrastructurii, cu excepția proprietarilor de vehicule „Euro 6”, pentru care cuantumul reducerii este mai mare(9).

18.      Data intrării în vigoare a acestor dispoziții depinde, în temeiul articolului 3 alineatul (2) din A doua VerkehrStÄndG, de demararea colectării taxei de utilizare a infrastructurii, în conformitate cu InfrAG.

II.    Istoricul litigiului și procedura precontencioasă

A.      Procedura instituită la articolul 258 TFUE

19.      Prin scrisorile de punere în întârziere din 18 iunie 2015 și din 10 decembrie 2015, Comisia Europeană a inițiat procedura de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva Republicii Federale Germania. Comisia a contestat, pe de o parte, efectele combinate ale măsurilor în litigiu și, pe de altă parte, prețurile vinietelor pe termen scurt. Scrisorile de punere în întârziere au atras atenția autorităților germane cu privire la o eventuală încălcare a articolelor 18, 34, 45 și 56 TFUE, precum și a articolului 92 TFUE. În urma unui schimb de opinii cu autoritățile germane și după emiterea unui aviz motivat, la 28 aprilie 2016, Comisia a decis, la 29 septembrie 2016, să sesizeze Curtea în temeiul articolului 258 TFUE.

20.      Cu toate acestea, în urma adoptării unor modificări ale legislației naționale în discuție de către parlamentul german, la 24 martie 2017, Comisia a decis, la 17 mai 2017, să înceteze procedura în constatarea neîndeplinirii obligațiilor.

B.      Procedura actuală instituită prin articolul 259 TFUE

21.      Prin scrisoarea din 7 iulie 2017, Republica Austria a sesizat Comisia, în conformitate cu articolul 259 TFUE, susținând că Republica Federală Germania, prin introducerea măsurilor în discuție, a încălcat articolele 18, 34, 56 și 92 TFUE. Prin scrisoarea din 14 iulie 2017, Comisia a confirmat primirea scrisorii formulate de Republica Austria.

22.      Prin scrisoarea din 11 august 2017, Republica Federală Germania a respins argumentele invocate de Republica Austria. La 31 august 2017, a avut loc o audiere în care Republica Austria și Republica Federală Germania și‑au prezentat observațiile în fața Comisiei. Comisia nu a emis un aviz motivat în termenul de trei luni prevăzut la articolul 259 TFUE.

III. Procedura în fața Curții și concluziile părților

23.      Prin cererea introductivă, depusă la 12 octombrie 2017, Republica Austria solicită Curții:

–        constatarea faptului că, prin introducerea taxei de utilizare a infrastructurii împreună cu reducerea taxei, Republica Federală Germania a încălcat articolele 18, 34, 56 și 92 TFUE, precum și

–        obligarea Republicii Federale Germania la plata cheltuielilor de judecată.

24.      Republica Federală Germania solicită Curții:

–        respingerea acțiunii și

–        obligarea Republicii Austria la plata cheltuielilor de judecată.

25.      Prin Deciziile președintelui Curții din 15 ianuarie și din 14 februarie 2018, s‑a admis intervenția Regatului Țărilor de Jos și a Regatului Danemarcei în susținerea Republicii Austria și, respectiv, a Republicii Federale Germania.

26.      La 12 noiembrie 2018, Curtea a solicitat anumite clarificări din partea Comisiei cu privire la motivele pentru care a decis să pună capăt procedurii inițiate în temeiul articolul 258 din TFUE menționate la punctele 21 și 22 de mai sus. Comisia a răspuns la cererea de clarificări la 26 noiembrie 2018. În scrisoarea adresată Curții, Comisia a explicat că legea adoptată de parlamentul german la 24 martie 2017 a modificat legislația națională în discuție cu privire la prețul vinietelor pe termen scurt și cu privire la reducerea taxei. Având în vedere aceste schimbări și necesitatea de a obține un sprijin politic larg pentru instituirea unui cadru juridic european unic pentru un sistem european comun de tarifare rutieră, Comisia a considerat că procedura trebuie închisă.

27.      Guvernul danez, guvernul german, guvernul neerlandez, precum și guvernul austriac au prezentat observații orale în ședința din 11 decembrie 2018.

IV.    Analiză

28.      În cererea sa, guvernul austriac formulează patru motive împotriva măsurilor în cauză.

29.      În cele ce urmează, vom examina aceste motive în aceeași ordine în care au fost prezentate de guvernul austriac în observațiile sale.

A.      Cu privire la primul motiv al cererii, întemeiat pe discriminarea indirectă pe motiv de cetățenie sau naționalitate prin combinarea măsurilor în cauză

1.      Argumentele părților

30.      Primul motiv invocat de guvernul austriac se referă la o pretinsă încălcare a articolului 18 TFUE din cauza unei discriminări indirecte pe motive de cetățenie sau naționalitate.

31.      Guvernul austriac subliniază de la început că măsurile în cauză ar trebui considerate și apreciate împreună în lumina dreptului Uniunii. În opinia acestuia, există o legătură indisolubilă, atât materială cât și temporală, între prevederea privind taxa de utilizare a infrastructurii și prevederea privind reducerea taxei. Cea dintâi introduce o taxă, iar cea din urmă introduce o exceptare de facto de la plata acestei taxe. În plus, intrarea în vigoare a celei din urmă este, în temeiul articolului 3 alineatul (2) din cea de A doua VerkehrStÄndG, asociată în mod expres cu punerea în aplicare a celei dintâi.

32.      Pretinsa discriminare rezultă, în opinia guvernului respectiv, din efectul combinat al celor două măsuri. Taxa de utilizare a infrastructurii este, în principiu, datorată de toți utilizatorii autostrăzilor germane. Totuși, reducerea taxei cu o sumă care corespunde cel puțin cuantumului taxei de utilizare a infrastructurii este acordată numai proprietarilor de vehicule interne. În opinia guvernului austriac, aceasta înseamnă că proprietarii vehiculelor interne plătesc taxa de utilizare a infrastructurii numai teoretic: suma plătită pentru această taxă este, de fapt, dedusă din taxa pe autovehicule pe care o datorează aceștia. Prin urmare, în practică, numai șoferii vehiculelor străine, care sunt de obicei resortisanți ai altor state membre, trebuie să plătească taxa de utilizare a infrastructurii.

33.      Guvernul austriac subliniază, în continuare, că legislația națională în discuție este destinată să respecte o promisiune făcută de unii politicieni germani în timpul campaniei pentru alegerile federale germane din anul 2013. Obiectivul declarat al acestei măsuri a fost cel de a face ca șoferii autovehiculelor străine să participe la finanțarea costurilor privind infrastructura germană fără a crea obligații suplimentare pentru proprietarii de vehicule germani.

34.      În sfârșit, Republica Austria contestă argumentele invocate de Republica Federală Germania pentru a justifica orice discriminare indirectă. În opinia sa, niciunul dintre argumente nu este valabil.

35.      La rândul său, Republica Federală Germania, după ce a admis că măsurile în cauză formează o unitate coerentă sub aspectul dreptului Uniunii, consideră că aceste măsuri nu ar determina nicio discriminare pe motiv de cetățenie sau naționalitate. Astfel, utilizatorii străini ai autostrăzilor germane nu sunt, în ceea ce privește plata unor sume pentru finanțarea infrastructurii de transport germane, într‑o situație mai puțin favorabilă decât proprietarii de vehicule cu reședința în Germania, în măsura în care aceștia din urmă sunt obligați să plătească nu doar taxa de utilizare a infrastructurii, ci și o taxă pe autovehicule, deși într‑un cuantum redus.

36.      Este posibil ca de reducerea taxei să poată beneficia numai rezidenții germani, în măsura în care, în conformitate cu dispozițiile Directivei 83/182/CEE(10) a Consiliului, taxa pe autovehicule se aplică numai vehiculelor interne. Potrivit guvernului german, decizia de a modifica valoarea taxei pe autovehicule pentru a menține sarcina financiară globală a proprietarilor de autovehicule la nivelul anterior, împiedicând astfel o taxare disproporționată, a constituit o exercitare legală a competenței statului membru respectiv în domeniul impozitării directe.

37.      În același timp, guvernul german consideră că trebuie să aibă dreptul de a introduce o taxă de utilizare a infrastructurii, ale cărei beneficii sunt destinate întreținerii și îmbunătățirii infrastructurii de transport. Potrivit acesteia, măsura reprezintă o opțiune legitimă de schimbare a sistemului de finanțare a infrastructurii de transport dintr‑unul care este finanțat integral de bugetul general de stat într‑unul care este finanțat de utilizatorii infrastructurii respective.

38.      Cu titlu subsidiar, Republica Federală Germania invocă argumente legate de protecția mediului, de repartizarea sarcinilor și de modificarea sistemului de finanțare a infrastructurii de transport pentru a justifica orice discriminare indirectă care ar putea rezulta dintr‑o combinație a măsurilor în cauză.

39.      Guvernul neerlandez împărtășește în esență argumentul invocat de guvernul austriac și subliniază comparabilitatea între proprietarii de vehicule interne și șoferii de vehicule străine, în contextul prezentului litigiu. În schimb, guvernul danez este de acord cu guvernul german că măsurile în litigiu nu sunt discriminatorii și, în special, subliniază competența statelor membre de a institui, de a modifica sau de a elimina taxe și alte sarcini care nu sunt armonizate.

2.      Apreciere

40.      Înainte de a examina în detaliu argumentele prezentate de părți, considerăm că este util să prezentăm o scurtă introducere privind noțiunea de discriminare în conformitate cu dreptul Uniunii.

a)      Observații introductive cu privire la noțiunea de „discriminare”

41.      Principiul nediscriminării reprezintă o expresie a principiului egalității cetățenilor în fața legii, principiu care există în toate sistemele juridice ale statelor membre și constituie un principiu general al dreptului Uniunii(11). În esență, acest principiu impune ca situații comparabile să nu fie tratate în mod diferit și ca situații diferite să nu fie tratate în mod egal. Un tratament diferit ar putea fi justificat numai dacă este întemeiat pe considerații obiective, independent de cetățenia sau naționalitatea persoanelor vizate și dacă este proporțional cu obiectivul legitim urmărit(12).

42.      După cum este bine cunoscut, discriminarea poate fi directă sau indirectă: discriminarea directă este situația în care o persoană este tratată într‑un mod mai puțin favorabil în comparație cu o altă persoană care este, a fost sau ar fi într‑o situație comparabilă din cauza unei caracteristici distinctive (sau interzise), în timp ce discriminarea indirectă este situația în care o dispoziție, un criteriu sau o practică aparent neutră ar dezavantaja în special persoanele care prezintă respectiva caracteristică distinctivă în raport cu alte persoane(13). Cu alte cuvinte, în cazurile de discriminare directă, diferența de tratament este legată în mod explicit de caracteristica interzisă, în timp ce, în cazurile de discriminare indirectă, diferența de tratament este cauzată de o altă caracteristică, dar această caracteristică este strict legată de caracteristica interzisă.

43.      Pentru a dovedi un caz de discriminare, este necesar, în primul rând, să găsim un „etalon” adecvat: o persoană care se află într‑o situație comparabilă și care este tratată mai favorabil din cauza caracteristicii distinctive. În această privință, nu este necesar ca fie persoana discriminată, fie beneficiarul unui tratament mai favorabil să fie persoane reale identificabile: este suficient ca, din cauza pretinsei măsuri discriminatorii, să fie evident că persoanele respective există(14). În plus, conform unei jurisprudențe consacrate, pe de o parte, nu este necesar ca situațiile să fie identice, ci numai să fie comparabile, și, pe de altă parte, examinarea caracterului comparabil trebuie să fie efectuată nu în mod global și abstract, ci în mod specific și concret în raport cu prestația în cauză(15).

44.      Etapa identificării unui etalon este astfel de importanță capitală: în lipsa unui etalon valid nu poate exista nicio comparație semnificativă și, în consecință, nicio diferență de tratament nejustificată nu poate fi stabilită.

45.      În acest context vom examina aspectele ridicate prin intermediul primului motiv invocat de Republica Austria.

b)      Cu privire la pretinsul caracter discriminatoriu al măsurilor în cauză

46.      În observațiile sale, guvernul austriac subliniază că este important să se evalueze efectele combinate ale celor două măsuri în cauză. În opinia sa, în ceea ce privește măsurile respective, șoferii autovehiculelor străine se află într‑o situație mai puțin favorabilă decât proprietarii de autovehicule interne.

47.      Suntem de acord cu guvernul austriac atunci când afirmă că proprietarii de autovehicule interne sunt, în majoritatea lor, de cetățenie sau naționalitate germană, în timp ce șoferii de autovehicule străine sunt în principal resortisanți ai altor state membre. Astfel, cu toate că legislația germană în discuție nu instituie nicio discriminare expresă pe motiv de cetățenie sau naționalitate, în cazul în care s‑ar considera că argumentele invocate de guvernul austriac sunt întemeiate, ar exista o discriminare indirectă pe motiv de cetățenie sau naționalitate și, prin urmare, o încălcare a articolului 18 TFUE.

48.      Totuși, argumentele invocate de guvernul austriac referitoare la o diferență de tratament nejustificată sunt în mod inerent viciate în ceea ce privește metodologia.

49.      În primul rând, etalonul ales de guvernul austriac nu este adecvat. Proprietarii de vehicule interne au atât calitatea de utilizatori ai drumurilor germane (și, prin urmare, sunt obligați la plata taxei de utilizare a infrastructurii), cât și pe cea de contribuabili germani (fiind astfel obligați la plata taxei pe autovehicule). În schimb, șoferii vehiculelor străine sunt contribuabili ai altor state membre: aceștia pot, ca atare, să fie obligați la plata altor taxe sau impozite în țara lor de reședință, dar ei nu vor fi niciodată obligați să plătească taxa germană pe autovehicule.

50.      Prin urmare, proprietarii de vehicule interne și șoferii vehiculelor străine sunt comparabili în ceea ce privește utilizarea autostrăzilor germane, dar nu sunt comparabili din perspectiva ambelor măsuri, care implică luarea în considerare a acestora atât în calitate de utilizatori ai autostrăzilor germane, cât și de contribuabili. Din acest motiv, există o neconcordanță în argumentația guvernului austriac: pe de o parte, acesta insistă că cele două măsuri trebuie examinate împreună, dar pe de altă parte, atunci când se referă la etalon, se raportează doar la comparabilitatea celor două grupuri în ceea ce privește utilizarea autostrăzilor germane.

51.      În această privință, guvernul austriac invocă Hotărârea Curții pronunțată în cauza Comisia/Germania(16), din care concluzionează că cele două grupuri sunt comparabile în sensul prezentei proceduri.

52.      Totuși, nu interpretăm hotărârea în acest mod. Cauza menționată avea ca obiect o pretinsă încălcare a (actualului) articol 92 TFUE(17). Dispoziția respectivă este o clauză de standstill cu un domeniu de aplicare mai larg decât cel al articolului 18 TFUE. Articolul 92 TFUE nu se limitează la a interzice măsurile discriminatorii, ci și orice altă măsură de natură să afecteze raportul concurențial dintre transportatorii naționali și transportatorii străini. Cu alte cuvinte, această dispoziție împiedică de asemenea statele membre să elimine orice avantaj pe care legislația l‑ar putea acorda transportatorilor străini(18). Pentru acest motiv, Curtea a reținut o perspectivă mai amplă în privința articolului 92 TFUE. Totuși, aceeași abordare nu poate fi utilizată în ceea ce privește articolul 18 TFUE: întrucât numai măsurile care, în mod direct sau indirect, discriminează pe motiv de cetățenie sau naționalitate sunt reglementate de această din urmă dispoziție, cele două grupuri despre care se presupune că beneficiază de un tratament diferit trebuie să fie comparabile în sensul strict al termenului.

53.      În al doilea rând și independent de cele menționate anterior, atunci când facem analiza din perspectiva ambelor măsuri, șoferii autovehiculelor străine nu sunt și nu pot fi niciodată într‑o situație mai puțin favorabilă decât cea în care se găsesc proprietarii vehiculelor interne. Pentru a li se permite să conducă pe autostrăzile germane, cei dintâi plătesc numai taxa de utilizare a infrastructurii și nu sunt obligați să plătească taxa anuală: ei pot alege o vinietă pentru o durată mai scurtă, în funcție de nevoia lor reală. În schimb, pentru a li se permite să conducă pe autostrăzile germane, proprietarii de vehicule interne sunt obligați prin lege să plătească atât o taxă de utilizare a infrastructurii, cât și o taxă pe autovehicule. În plus, indiferent de utilizarea reală a autostrăzilor locale, proprietarii de autovehicule înmatriculate în Germania sunt obligați să plătească taxa de utilizare a infrastructurii în cuantumul echivalent al vinietelor anuale.

54.      În consecință, atunci când cele două măsuri sunt examinate împreună – astfel cum guvernul austriac solicită Curții –, nu există în mod vădit un tratament mai puțin favorabil pentru șoferii străini: orice autovehicul înmatriculat într‑un alt stat membru care va fi utilizat pe autostrăzile germane va plăti întotdeauna autorităților germane, pentru a i se permite să le utilizeze, o sumă mai mică decât cea plătită de proprietarul aceluiași model de vehicul înmatriculat în Germania.

55.      Este adevărat că valoarea taxei pe autovehicule care trebuie plătită de proprietarii de autovehicule interne va fi mai scăzută decât în trecut datorită reducerii taxei. Cu toate acestea, chiar dacă reducerea taxei a avut efectul „neutralizării” taxei pe autovehicule (ceea ce nu este cazul), orice șofer străin ar fi obligat să plătească, pentru utilizarea autostrăzilor germane, o sumă care este, cel mult, egală cu cea care ar trebui plătită de proprietarii de vehicule interne(19).

56.      Este aproape inutil să se arate că nu există niciun tratament nefavorabil chiar atunci când măsurile sunt evaluate separat. În primul rând, valoarea taxei de utilizare a infrastructurii se aplică fără distincție pentru orice șofer. În orice caz, șoferii autovehiculelor străine sunt tratați mai favorabil: după cum s‑a menționat la punctul 53 de mai sus, spre deosebire de proprietarii de autovehicule interne, au trei opțiuni privind durata și, prin urmare, costurile vinietei care trebuie achiziționate.

57.      În al doilea rând, este paradoxal să se susțină că reducerea taxei aduce beneficii doar proprietarilor de autovehicule interne. În primul rând, în mod clar, nu poate exista nicio reducere a taxei în absența unei taxe. În plus, poate fi util să se sublinieze din nou, șoferii vehiculelor străine nu sunt, prin definiție, supuși taxei pe autovehicule în Germania. Vehiculele străine pot fi supuse unei taxe similare în statul membru în care sunt înmatriculate, iar suma datorată poate fi mai mare sau mai mică decât cea plătită de proprietarii de vehicule interne comparabile. Totuși, aceasta este consecința inevitabilă a faptului că impozitarea autovehiculelor nu este armonizată la nivelul Uniunii.

58.      În concluzie, guvernul austriac nu a reușit să dovedească temeinicia susținerilor în ceea ce privește două aspecte fundamentale privind discriminarea: pe de o parte, cele două grupuri de persoane pe care le‑a comparat nu se află, din perspectiva măsurilor criticate de guvernul respectiv, într‑o situație comparabilă. Pe de altă parte, guvernul austriac nu a putut identifica niciun tratament mai puțin favorabil pe care măsurile în cauză îl acordă șoferilor vehiculelor străine.

c)      Observații suplimentare

59.      Caracterul eronat al argumentelor invocate de guvernul austriac ar deveni chiar mai clar dacă s‑ar avea în vedere consecințele juridice care ar rezulta din constatarea potrivit căreia măsurile în discuție dau naștere unei discriminări indirecte pe motiv de cetățenie sau naționalitate. În special, cum ar putea Republica Federală Germania să remedieze situația pentru a respecta articolul 18 TFUE?

60.      În primul rând, guvernul austriac nu a susținut că autoritățile germane ar fi obligate să elimine taxa de utilizare a infrastructurii, astfel încât atât utilizatorii interni, cât și cei străini ai autostrăzilor germane să le utilizeze în continuare cu titlu gratuit. Într‑adevăr, acest argument ar fi fost destul de neobișnuit: articolul 18 TFUE nu poate fi interpretat în sensul că interzice statelor membre să instituie sau să mențină un sistem care obligă toți utilizatorii autostrăzilor (indiferent de cetățenia sau de locul de reședință al acestora) să plătească o taxă în funcție de durata utilizării sau o taxă în funcție de lungimea itinerariului. De fapt, mai multe state membre dispun de un astfel de sistem, atât pentru vehicule comerciale, cât și pentru autoturisme, inclusiv țări vecine, cum ar fi Franța, Polonia, și, în mod ironic, Austria însăși.

61.      Nu identificăm niciun argument juridic valid care să justifice punctul de vedere conform căruia statele membre care, până în prezent, au decis să permită tuturor șoferilor să le folosească autostrăzile în mod gratuit vor fi pentru totdeauna „prizonierii” opțiunii inițiale, și, prin urmare, să nu poată introduce un sistem de taxe similar celui pe care alte state membre l‑au implementat cu mulți ani în urmă. Această interpretare a articolului 18 TFUE ar fi nerezonabilă (sau chiar nefastă): în loc să evite o discriminare a cetățenilor străini, ar impune de facto discriminarea propriilor resortisanți. Într‑adevăr, în prezenta cauză, aceasta ar însemna că contribuabilii germani ar trebui să continue să finanțeze singuri rețeaua de autostrăzi.

62.      Considerăm că este evident că autoritățile statelor membre sunt, în principiu, libere să decidă dacă utilizarea anumitor infrastructuri trebuie să fie gratuită ori, dimpotrivă, supusă unei taxe de utilizare. Aceasta este în esență o opțiune politică și, ca atare, este de resortul autorităților competente din statele membre. Acesta este motivul pentru care Uniunea Europeană deține o infrastructură care este, într‑o anumită măsură, similară sau echivalentă, dar care în anumite cazuri este supusă unei taxe de utilizare, în timp ce în alte cazuri nu este supusă unei asemenea taxe. În afară de autostrăzi, alte infrastructuri de transport (cum ar fi podurile și tunelurile rutiere(20)) ne oferă numeroase exemple ale celor două abordări coexistente. Totuși, mutatis mutandis, acest raționament este valabil pentru orice alte tipuri de infrastructuri publice, care pot fi vizitate sau utilizate în alte scopuri, legate, de exemplu, de cultură, de turism sau de religie(21).

63.      În absența unor norme specifice ale Uniunii în materie și cu condiția ca niciun principiu sau nicio dispoziție din dreptul Uniunii să nu fie încălcată, nu este de competența Uniunii Europene să controleze modul în care autoritățile naționale decid dacă infrastructura națională ar trebui să fie finanțată de contribuabili sau de utilizatorii efectivi. Normele Uniunii nu oferă nicio garanție cetățenilor Uniunii că, atunci când își exercită libertatea de circulație, desfășurarea unei activități comerciale în statul membru de destinație va fi neutră din punctul de vedere al impozitelor sau al altor taxe. Rezultă că, în principiu, orice dezavantaj prin comparație cu situația în care cetățeanul respectiv își desfășura activitatea comercială în statul său membru de origine nu este contrar articolului 18 TFUE, cu condiția ca legislația în cauză să nu creeze pentru cetățeanul respectiv un dezavantaj în comparație cu cetățenii care locuiesc în statul membru de destinație(22).

64.      Nu este ușor nici să se înțeleagă motivul pentru care autoritățile germane ar fi obligate să anuleze măsura de reducere a taxei, pentru a asigura că proprietarii autovehiculelor interne continuă să plătească taxa în cuantumul anterior (mai ridicat). Taxa pe autovehicule este în esență un impozit pe proprietate. Astfel, acesta este un impozit direct care se încadrează, în principiu, în sfera de competență a statelor membre. Doar câteva dispoziții din dreptul Uniunii se referă la acest tip de taxă, după cum o demonstrează domeniul de aplicare foarte limitat al Directivei 83/182(23).

65.      Considerăm că nu este clar motivul pentru care articolul 18 TFUE ar putea să împiedice autoritățile germane să stabilească taxa pe autovehicule la nivelul pe care îl consideră cel mai adecvat în funcție de circumstanțele prevalente în țara lor la un moment dat. După cum a admis guvernul austriac în ședință, autoritățile germane ar avea dreptul să anuleze complet taxa respectivă, dacă ar considera oportun acest lucru, fără a da naștere la discriminări. Totuși, aceasta nu înseamnă că autoritățile respective sunt a fortiori îndreptățite să scadă cuantumul taxei pe autovehicule, în cazul în care consideră că impozitarea globală a anumitor persoane este disproporționată?

66.      Guvernul austriac a arătat în ședință că nu contestă faptul că stabilirea taxei de utilizare a infrastructurii ar putea fi „compensată” printr‑o reducere a taxei pe autovehicule(24). Totuși, la întrebările adresate de Curte pentru a clarifica tipurile de reduceri ale taxei care sunt, în opinia sa, acceptabile, guvernul respectiv a avut dificultăți în a da un răspuns clar: cu anumite ezitări, acesta a afirmat că o diminuare a taxei egală pentru toți contribuabilii (în procente sau într‑o sumă fixă) ar trebui, în principiu, să fie legală.

67.      În fapt, în ședință, guvernul austriac a admis chiar că, dacă autoritățile germane ar fi introdus o reducere a taxei similară celei în discuție în speță într‑un alt moment și fără a o lega în mod explicit de taxa de utilizare a infrastructurii, probabil nu ar fi apărut o discuție legată de discriminare. De asemenea, guvernul austriac a afirmat că nu ar fi existat o discriminare dacă autoritățile germane ar fi decis să reducă o altă taxă, care nu are legătură cu utilizarea autovehiculelor, cu condiția să fi făcut acest lucru într‑un mod coerent.

68.      Totuși, în acest context, nu vedem nicio diferență semnificativă din punct de vedere juridic între reducerea taxei în litigiu și reducerile considerate acceptabile de guvernul austriac. În plus, din punct de vedere economic, rezultatul tuturor acestor măsuri ar fi grosso modo echivalent. Unii proprietari de autovehicule interne ar plăti mai mult decât potrivit măsurii curente, iar alții ar plăti mai puțin. Cu toate acestea, nu s‑ar schimba nimic pentru șoferii autovehiculelor străine sau, de altfel, pentru bugetul Republicii Federale Germania.

69.      În această privință, guvernul german a fost foarte explicit atunci când și‑a exprimat intenția de a menține contribuția totală care trebuie plătită de proprietarii de autovehicule interne la un nivel acceptabil. Trebuie să fim de acord cu acest argument: articolul 18 TFUE nu poate fi interpretat în sensul că obligă autoritățile germane să impună taxe potențial disproporționate proprietarilor de vehicule interne, pentru simplul motiv că ele decid să schimbe sistemul de finanțare al autostrăzilor naționale.

70.      În acest context, este irelevant faptul că unii politicieni germani au declarat public, în timpul unei campanii electorale, că intenționează să introducă o taxă pentru utilizatorii străini ai autostrăzilor germane. Aceste declarații pot fi o manifestare a, parafrazând un citat celebru, stafiei care umblă prin Europa în ultimii ani: stafia populismului și a suveranismului(25).

71.      Cu toate acestea, analiza juridică pe care Curtea este obligată să o efectueze în ceea ce privește măsurile naționale precum cele în litigiu nu se poate baza pe declarațiile politicienilor. Intenția (reală sau presupusă) a unor membri ai organului legislativ național sau ai guvernului nu are niciun rol în acest context. Pe de o parte, nu este necesar să se dovedească o intenție de a discrimina din partea autorului unei măsuri pentru ca măsura respectivă să încalce principiul nediscriminării(26). Pe de altă parte, declarațiile unor funcționari publici care merg până într‑acolo încât recunosc sau sugerează o încălcare a dreptului Uniunii nu sunt suficiente pentru a se constata o încălcare(27): simplele declarații nu pot avea ca efect aplicabilitatea dreptului Uniunii la situațiile în care acesta, în mod obiectiv, nu se aplică(28).

72.      Nu se poate sublinia suficient că aprecierea compatibilității unei măsuri naționale cu tratatele Uniunii, în contextul procedurilor în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, este o apreciere obiectivă(29). Acest lucru este valabil de asemenea în ceea ce privește pretinsa încălcare a principiului nediscriminării: obiectul analizei trebuie să fie reprezentat de efectele acțiunii autorului, iar nu de intenția lui subiectivă(30).

73.      În concluzie, argumentele invocate de guvernul austriac cu privire la aceste aspecte sunt neconvingătoare. Cu alte cuvinte, autoritățile germane au fost pe deplin îndreptățite să considere că, în primul rând, costul rețelei de autostrăzi, până în prezent suportat în principal de contribuabilii săi(31), a trebuit să fie împărțit în mod egal între toți utilizatorii, inclusiv șoferii autovehiculelor străine. Pe de altă parte, proprietarii de autovehicule interne ar fi fost supuși unei taxe disproporționate dacă ar fi fost obligați să plătească atât taxa de utilizare a infrastructurii, cât și taxa pe autovehicule.

74.      Având în vedere cele de mai sus și fără a fi necesar să se examineze motivele posibile pentru justificarea invocată de Republica Federală Germania, propunem Curții să respingă primul motiv invocat de Republica Austria.

B.      Cu privire la al doilea motiv al cererii, întemeiat pe discriminarea indirectă pe motiv de cetățenie sau naționalitate determinată de structura taxei de utilizare a infrastructurii

1.      Argumentele părților

75.      Prin intermediul celui de al doilea motiv, Republica Austria susține că modul în care este concepută taxa de utilizare a infrastructurii, sub aspectul măsurilor de control și de punere în executare, este discriminatoriu.

76.      În această privință, guvernul austriac susține că reglementarea națională în cauză face distincție, în multe privințe, între vehiculele interne și cele înmatriculate în străinătate. În special, competențele specifice de intervenție (verificări aleatorii, constituirea unei garanții, interdicția de a continua călătoria) prevăzute la articolele 11, 12 și 14 din InfrAG și colectarea a posteriori a taxei de utilizare a infrastructurii în cuantum echivalent cu vinieta anuală sau cu diferența dintre suma deja plătită și suma echivalentă vinietei anuale se aplică numai sau în principal autovehiculelor înmatriculate în străinătate. În plus, amenințarea impunerii de amenzi în conformitate cu articolul 14 din InfrAG vizează de asemenea, în opinia guvernului austriac, în principal șoferii străini. În sprijinul argumentelor sale cu privire la acest aspect, guvernul austriac se referă în mod specific la Hotărârea Curții pronunțată în cauza Comisia/Italia(32).

77.      La rândul său, guvernul german subliniază că, în primul rând, cele mai multe norme privind punerea în executare și controlul plății taxei de utilizare a infrastructurii prevăzute la articolele 11, 12 și 14 din InfrAG se aplică tuturor șoferilor, fără distincție. Numai perceperea unei garanții, în conformitate cu articolul 11 alineatul (7) din InfrAG se aplică doar șoferilor autovehiculelor străine. Cu toate acestea, o astfel de măsură este justificată în opinia guvernului respectiv, întrucât colectarea sumelor datorate pentru vinietă și pentru o eventuală amendă este mai greu de pus în executare în străinătate. În orice caz, guvernul german subliniază că articolul 11 alineatul (7) din InfrAG permite, dar nu impune autorităților să solicite o garanție. În sfârșit, guvernul german consideră că perceperea a posteriori a taxei de utilizare a infrastructurii în cuantum echivalent cu cel al vinietei anuale sau cu diferența dintre suma deja plătită și cuantumul vinietei anuale nu creează nicio discriminare, în măsura în care proprietarii de autovehicule interne sunt obligați în orice situație să plătească vinieta anuală.

2.      Apreciere

78.      De la început trebuie amintit că, în cadrul unei proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, revine reclamantului sarcina de a stabili existența pretinsei neîndepliniri a obligațiilor, el trebuind să prezinte Curții elementele necesare pentru ca aceasta să verifice existența neîndeplinirii obligațiilor. În acest scop, reclamantul nu se va putea întemeia pe vreo prezumție(33).

79.      În lumina acestui principiu și pentru motivele explicate în cele ce urmează, apreciem că Republica Austria nu a dovedit la un standard juridic corespunzător că structura taxei de utilizare a infrastructurii dă naștere, în ceea ce privește măsurile de control și de punere în executare, la o discriminare indirectă pe motiv de cetățenie sau naționalitate(34).

a)      Verificările, interdicția de a continua călătoria și sancțiunile administrative

80.      În primul rând, nu vedem niciun element în dosar care ar putea pune în discuție faptul că, astfel cum susține guvernul german, controalele aleatorii care trebuie efectuate in loco, precum și interdicția de a continua călătoria și sancțiunea administrativă care pot fi impuse în caz de încălcare a obligației de a plăti taxa de utilizare a infrastructurii se aplică fără distincție tuturor autovehiculelor care circulă pe rețeaua de autostrăzi din Germania. Modul de redactare a dispozițiilor relevante ale InfraAG este neutru în această privință și nu putem găsi niciun alt temei textual în susținerea afirmațiilor formulate de guvernul austriac.

81.      Guvernul german a explicat, în continuare, că cea mai mare parte a măsurilor de control și de punere în executare (inclusiv a sancțiunilor) se pot aplica foarte bine și proprietarilor de autovehicule interne. Faptul că, în ceea ce privește autovehiculele respective, taxa de utilizare a infrastructurii se plătește în avans nu exclude a priori eventualele încălcări. Cu titlu de exemplu, articolul 2 din InfrAG prevede unele excepții de la obligația de a plăti taxa de utilizare a infrastructurii. Astfel, se vor efectua controale pentru a garanta că respectivele excepții nu sunt invocate în mod eronat sau abuziv de proprietarii de vehicule interne: în cazul unei încălcări, interdicția de a continua călătoria și sancțiunea administrativă ar putea fi, de asemenea, aplicate în privința lor.

82.      Guvernul austriac nu a contestat aceste afirmații. În plus, având în vedere că majoritatea autovehiculelor care utilizează autostrăzile germane sunt în cea mai mare parte înmatriculate în Germania, avem îndoieli că ipoteza formulată de guvernul austriac conform căreia, deși sunt formulate în mod neutru, dispozițiile privind controalele și sancțiunile sunt îndreptate, în practică, împotriva șoferilor autovehiculelor străine ar putea fi ușor acceptată de Curte. Guvernul austriac nu a prezentat niciun element care să susțină afirmațiile sale cu privire la acest aspect (cum ar fi, de exemplu, decizii sau orientări interne emise de autoritățile administrative, studii sau date statistice).

83.      În orice caz, chiar dacă ar fi adevărat că, având în vedere structura taxei de utilizare a infrastructurii, măsurile de control și de punere în executare au în vedere, ca proporție, mai degrabă șoferii străini decât șoferii interni, aceasta nu ar implica, în sine, în mod necesar, o discriminare pe motiv de cetățenie sau naționalitate. Ar reprezenta pur și simplu o consecință ineluctabilă a faptului că toți proprietarii de vehicule interne sunt obligați să plătească taxa în avans, în timp ce șoferii de vehicule străine sunt obligați să o plătească numai atunci când intră pe rețeaua de autostrăzi germană.

84.      În ceea ce privește acest aspect, logica pe care se întemeiază argumentele prezentate de guvernul austriac este greu de înțeles. Este aproape ca și cum acest guvern ar sugera că, întrucât încălcarea legislației naționale în discuție este, fără îndoială, mai dificilă pentru proprietarii de vehicule interne decât pentru șoferii de autovehicule străine, autoritățile germane vor trebui, în ceea ce îi privește pe cei din urmă, să evite efectuarea unor controale aleatorii sau impunerea de măsuri de executare. Acest argument ar fi inacceptabil.

85.      Guvernul austriac nici nu a susținut, de exemplu, că măsurile de executare prevăzute de reglementarea națională în cauză nu sunt proporționale și că, prin urmare, ar putea descuraja resortisanții altor state membre să își exercite drepturile de liberă circulație(35).

86.      Guvernul austriac nu a indicat cuantumul eventualelor sancțiuni administrative prevăzute pentru încălcarea obligației de a plăti taxa de utilizare a infrastructurii. Prin urmare, considerăm că, în orice caz, Curtea nu ar dispune de informațiile necesare pentru a efectua o analiză completă privind proporționalitatea cu privire la acest aspect.

b)      Colectarea a posteriori a sumei echivalente cu o vinietă anuală

87.      Guvernul austriac a susținut, cu toate acestea, că perceperea a posteriori a sumei necesare pentru achiziționarea unei viniete anuale este disproporționată, având în vedere că articolul 14 din InfrAG prevede o sancțiune administrativă.

88.      Nu suntem convinși de acest argument.

89.      În primul rând, cele două măsuri sunt de natură diferită și, în principiu, faptul că ele sunt aplicate cumulativ nu conduce, în sine, la concluzia că sancțiunea este disproporționată. Obligația de a plăti o vinietă nu constituie o sancțiune, ci reprezintă doar recuperarea unei taxe neplătite. În schimb, sancțiunea administrativă reprezintă pedeapsa pe care autoritățile pot în mod legitim să o impună pentru încălcarea săvârșită de conducătorul auto. În opinia noastră este evident că, în prezența unei încălcări, autoritățile germane pot să recupereze sumele exigibile și, în același timp, să aplice o sancțiune(36).

90.      Desigur, nu se poate exclude că, în cazul în care sancțiunea administrativă ar fi deosebit de dură, combinarea celor două măsuri poate genera, indiferent de încălcare, o povară financiară insuportabilă pentru șofer. Cu toate acestea, astfel cum s‑a menționat la punctul 86 de mai sus, guvernul austriac nu a furnizat nicio informație privind cuantumul sancțiunii administrative.

91.      În al doilea rând, considerăm că faptul că autorul încălcării este obligat să cumpere o vinietă anuală nu este o măsură discriminatorie sau disproporționată. Pe de o parte, proprietarii de vehicule naționale sunt întotdeauna obligați să plătească cuantumul echivalent al vinietei anuale. Prin urmare, nu se aplică un tratament mai puțin favorabil șoferilor vehiculelor străine. Cel mult, un șofer străin care nu respectă obligația de a plăti taxe de utilizare a infrastructurii renunță la un avantaj acordat în mod normal șoferilor vehiculelor străine (și numai acestora): posibilitatea de a alege o vinietă pentru o durată mai scurtă la un preț mai scăzut. Pe de altă parte, considerăm că măsura respectivă nu este disproporționată. Având în vedere caracterul aleatoriu al controalelor, autoritățile care constată o încălcare a obligației de cumpărare a unei viniete nu au în general cum să știe de cât timp autorul încălcării a utilizat autostrăzile în mod ilicit. Astfel, apreciem că este rezonabil ca acel șofer să fie obligat să plătească cel mai mare cuantum posibil în funcție de vehiculul condus(37).

c)      Constituirea unei garanții

92.      În sfârșit, în ceea ce privește obligația autorului încălcării de a constitui o garanție, trebuie să se arate că, în mod cert, această măsură ar putea să pară discriminatorie la prima vedere, în măsura în care articolul 11 alineatul (7) din InfrAG este aplicabil numai conducătorilor auto ai vehiculelor străine.

93.      Totuși, tratamentul diferențiat prevăzut de această dispoziție nu contravine, în opinia noastră, principiului consacrat la articolul 18 TFUE. Astfel, jurisprudența Curții, inclusiv hotărârile invocate de guvernul austriac, nu susține argumentele invocate de acest guvern cu privire la aspectul respectiv.

94.      În Hotărârea Comisia/Italia, Curtea a admis că, în cazul încălcărilor săvârșite de șoferii străini, un stat membru nu este a priori împiedicat să aplice un tratament diferit, cu condiția ca un astfel de tratament să fie justificat de circumstanțe obiective și să fie proporțional cu obiectivul urmărit(38). În lumina acestui principiu, Curtea a constatat că lipsa unei convenții pentru asigurarea punerii în executare a unei hotărâri judecătorești într‑un alt stat membru decât cel în care a fost pronunțată justifică în mod obiectiv o diferență de tratament între contravenienții rezidenți și cei nerezidenți. Obligația impusă acestora din urmă de a plăti o sumă cu titlu de garanție a fost considerată adecvată pentru a‑i împiedica să evite sancționarea lor în mod eficient prin simplul fapt că au declarat că nu sunt de acord cu plata imediată a amenzii. Totuși, Curtea a constatat că valoarea garanției nu era proporțională, întrucât reprezenta dublul sancțiunii prevăzute în cazul achitării imediate. Această sumă a avut ca efect încurajarea conducătorilor auto străini să renunțe la beneficiul perioadei acordate de lege în care să se hotărască dacă să achite amenda respectivă sau să conteste pretinsa încălcare în fața autorităților administrative(39).

95.      Această hotărâre este, am dori să subliniem, în concordanță cu alte hotărâri ale Curții. De exemplu, în Hotărârea Comisia/Spania(40), Curtea a constatat că o dispoziție care impunea întreprinderilor străine să constituie o garanție pentru a desfășura o anumită activitate economică în Spania era incompatibilă cu normele tratatului referitoare la libera circulație. Curtea a constatat că această normă este disproporționată pentru motivul că nu ținea seama de eventuale garanții depuse de societățile în cauză în statul membru de origine. Totuși, din această hotărâre rezultă că, în stadiul actual de dezvoltare a sistemelor de recuperare transfrontalieră a datoriilor și de executare a hotărârilor pronunțate de instanțele străine pe teritoriul Uniunii Europene, o măsură mai blândă ar fi fost probabil compatibilă cu legislația Uniunii(41).

96.      Mai recent, în Hotărârea Čepelnik(42), Curtea a declarat că o normă națională care impune constituirea unei garanții în cazul unei suspiciuni de încălcare a legislației naționale a muncii de un furnizor de servicii extern nu este incompatibilă per se cu articolul 56 TFUE, ci numai ca urmare a caracteristicilor sale specifice. În pofida faptului că garanția trebuia constituită de beneficiarul serviciilor, valoarea efectivă a garanției putea depăși, chiar substanțial, suma pe care partea respectivă ar fi trebuit să o plătească, în principiu, prestatorului de servicii. Garanția era de asemenea aplicabilă în mod automat și necondiționat, indiferent de circumstanțele individuale ale fiecărui prestator de servicii, în pofida faptului evident că nu toți prestatorii înregistrați în străinătate se aflau într‑o situație similară. Sancțiunea a cărei plată o asigura garanția în cauză era, în plus, deosebit de severă, inclusiv pentru încălcările de o gravitate redusă(43).

97.      În lumina acestei jurisprudențe, considerăm că posibilitatea de a impune constituirea unei garanții, astfel cum prevede articolul 11 alineatul (7) din InfrAG, nu este, în sine, incompatibilă cu dreptul Uniunii. Este adevărat că Republica Federală Germania și Republica Austria sunt părți la un acord bilateral privind cooperarea judiciară și administrativă. Totuși, după cum a subliniat guvernul german, Republica Federală Germania nu a încheiat convenții similare cu fiecare dintre celelalte state membre ale Uniunii Europene.

98.      Cu toate acestea, pentru ca o asemenea măsură să respecte principiul proporționalității și, prin urmare, să fie compatibilă cu articolul 18 TFUE, două condiții trebuie, în opinia noastră, să fie îndeplinite.

99.      În primul rând, obligația de a constitui o garanție nu trebuie să fie aplicată automat fiecărui autor al încălcării, ci numai dacă există motive obiective pentru a se considera că, în cazul în care suma datorată pentru vinietă și sancțiunea nu sunt plătite imediat, pentru autoritate ar fi imposibil sau excesiv de dificil să o recupereze în viitor. Astfel, Curtea a admis în mod constant că sancționarea încălcărilor săvârșite cu autovehicule înmatriculate în străinătate poate implica proceduri mai complexe și costisitoare, și, prin urmare, că se justifică o reglementare care prevede un tratament distinct(44).

100. Totuși, autoritatea nu poate prezuma că orice șofer străin care nu poate plăti amenda pe loc este de rea‑credință. Nu se poate prezuma că toți șoferii unor autovehicule străine care săvârșesc o încălcare ar încerca să profite de obstacolele administrative care decurg din aplicarea transfrontalieră a măsurilor de punere în executare pentru a scăpa de răspundere(45).

101. În plus, aplicarea transfrontalieră a sancțiunilor și a deciziilor administrative a devenit, în ultimii ani, mult mai puțin costisitoare și complexă pentru autoritățile statelor membre, datorită adoptării mai multor instrumente ale Uniunii, cum ar fi, printre altele, Decizia‑cadru 2005/214/JAI(46) a Consiliului și Directiva (UE) 2015/413(47). În plus, astfel cum a subliniat guvernul austriac, în unele cazuri, domeniul de aplicare al dispozițiilor acordurilor bilaterale de cooperare la care Republica Federală Germania este parte pot de asemenea să se aplice.

102. În consecință, autoritățile statelor membre nu pot considera că, în toate situațiile, vor fi necesare măsuri transfrontaliere de executare, nici faptul că aceste măsuri, în cazul în care este necesar, ar crea întotdeauna o sarcină administrativă sau financiară de nesuportat.

103. Cu privire la acest aspect, guvernul german subliniază că din modul de redactare a articolului 11 alineatul (7) din InfrAG rezultă în mod clar faptul că constituirea unei garanții, în cazul în care se descoperă o încălcare, iar suma datorată de către autorul încălcării nu este achitată imediat, poate fi necesară, fără a exista o obligație de o a impune. În această privință, guvernul respectiv a arătat că autoritățile responsabile de aplicarea acestei dispoziții sunt în mod evident obligate să o interpreteze în lumina dreptului Uniunii, pentru a se evita orice posibilă încălcare a normelor tratatului.

104. În această privință, trebuie amintit că este de competența Curții să aprecieze domeniul de aplicare al legilor, al normelor sau al actelor administrative, astfel cum sunt aplicate în practică(48), în lumina interpretării acestora de către instanțele naționale(49). Nu există niciun element în materialul prezentat Curții de către reclamantă care să indice că autoritățile administrative și judiciare din Republica Federală Germania, atunci când trebuie să interpreteze și să aplice articolul 11 alineatul (7) din InfrAG, nu ar face acest lucru în lumina normelor relevante ale Uniunii, pentru a asigura respectarea dreptului Uniunii(50).

105. În al doilea rând, în opinia noastră, este necesar ca valoarea garanției să nu fie stabilită la un nivel care să nu aibă nicio legătură rezonabilă cu încălcarea săvârșită sau ca acesta să poată avea drept efect descurajarea șoferilor autovehiculelor străine să își exercite dreptul la liberă circulație în Germania. În această privință, observăm că valoarea garanției este limitată la sumele eventual datorate (cuantumul echivalent al vinietei și sancțiunea care poate fi impusă), la care se adaugă costurile procedurii administrative.

106. Cu privire la acest aspect, dosarul nu conține nicio indicație referitoare la valoarea probabilă a sancțiunii și a cheltuielilor de procedură. În lipsa oricărui element concret, Curtea nu poate prezuma pur și simplu că suma totală va fi în mod necesar disproporționată, astfel cum sugerează guvernul austriac.

107. În concluzie, considerăm că al doilea motiv al cererii trebuie de asemenea respins.

C.      Cu privire la al treilea motiv al cererii, întemeiat pe încălcarea articolelor 34 și 56 TFUE

1.      Argumentele părților

108. Republica Austria susține că măsurile contestate reprezintă restricții privind libera circulație a mărfurilor și libera prestare a serviciilor, în măsura în care aceste măsuri pot avea efecte asupra livrării transfrontaliere de mărfuri de către vehicule cu o greutate totală mai mică de 3,5 tone, precum și privind prestarea de servicii de către nerezidenți sau chiar prestarea de servicii către nerezidenți. Guvernul austriac susține de asemenea că astfel de restricții nu pot fi justificate.

109. Republica Federală Germania susține, în primul rând, că taxa de utilizare a infrastructurii nu constituie o măsură cu efect echivalent unei restricții cantitative în sensul articolului 34 TFUE. În acest scop, ea face trimitere în special la Hotărârea Keck și Mithouard(51). În plus, reducerea taxei nu implică, în opinia guvernului german, un element transfrontalier, întrucât afectează doar cetățenii. În al doilea rând, guvernul german contestă faptul că taxa de utilizare a infrastructurii ar constitui o încălcare a liberei prestări a serviciilor. Guvernul german face trimitere, în această privință, la Hotărârea Mobistar și Belgacom Mobile(52).

2.      Apreciere

110. În esență, argumentele invocate de guvernul austriac se referă exclusiv la taxa de utilizare a infrastructurii. Astfel, nu este deloc clar ce efecte transfrontaliere ar putea avea reducerea taxei. Această din urmă măsură scade pur și simplu cuantumul taxei pe care trebuie să o achite proprietarii de vehicule interne. Totuși, o astfel de taxă nu este sau nu ar putea fi impusă proprietarilor de autovehicule înmatriculate în alte state membre și nici nu se afirmă că taxa pe autovehicule este de facto discriminatorie și, prin urmare, că ar încălca articolul 110 TFUE(53).

111. În consecință, analiza noastră, în acest context, se concentrează în principal asupra aspectului dacă taxa de utilizare a infrastructurii încalcă articolele 34 și 56 TFUE.

112. Totuși, în prealabil, se impune o observație introductivă. Se susține adesea că atunci când o măsură națională poate fi, la prima vedere, de natură să afecteze două sau mai multe libertăți privind piața internă, Curtea poate examina compatibilitatea măsurii în discuție numai în ceea ce privește libertatea afectată în principal, nepronunțându‑se cu privire la compatibilitatea cu alte libertăți care par a fi de natură pur secundară(54).

113. În opinia noastră, o astfel de abordare, care este justificată în primul rând pentru motive legate de economia procesului, poate fi legitimă în contextul unei proceduri preliminare. Avem îndoieli că ea ar trebui urmată în contextul unei acțiuni directe, în cadrul căreia Curtea este, în principiu, obligată să răspundă la fiecare motiv invocat de reclamant. În special, considerăm că, în contextul acțiunii în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, o critică poate să nu fie luată în considerare numai în cazul în care pretinsa încălcare este o consecință inevitabilă a încălcării deja constatate de Curte sau dacă acest motiv a fost invocat în subsidiar în raport cu un motiv care a fost considerat întemeiat(55).

114. În orice caz, având în vedere argumentele invocate de Republica Austria, apreciem că, în prezenta cauză, Curtea ar trebui să examineze pretinsa încălcare sub aspectul ambelor libertăți invocate.

a)      Libera circulație a mărfurilor

115. În esență, guvernul austriac susține că taxa de utilizare a infrastructurii este o măsură cu efect echivalent care nu poate fi justificată și care încalcă articolul 34 TFUE.

116. De la bun început trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, orice măsură de natură să constituie, în mod direct sau indirect, efectiv sau potențial, un obstacol în calea comerțului din interiorul Uniunii trebuie considerată o măsură cu efect echivalent unor restricții cantitative în sensul articolului 34 TFUE(56). În consecință, reprezintă măsuri cu efect echivalent restricțiilor cantitative obstacolele în calea liberei circulații a mărfurilor care rezultă din aplicarea, în privința mărfurilor provenite din alte state membre unde sunt produse și comercializate în mod legal, a unor norme privind condițiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile respective, chiar dacă aceste norme sunt aplicabile fără deosebire tuturor produselor(57). În schimb, nu este susceptibilă să constituie, în mod direct sau indirect, efectiv sau potențial, un obstacol în calea comerțului dintre statele membre aplicarea în privința unor produse care provin din alte state membre a unor dispoziții naționale care limitează sau interzic anumite modalități de vânzare, în măsura în care acestea se aplică tuturor operatorilor în cauză care își exercită activitatea pe teritoriul național și dacă, în drept și în fapt, nu sunt discriminatorii(58).

117. În acest context, nu suntem de acord cu guvernul german că taxa de utilizare a infrastructurii, în măsura în care aceasta poate avea un impact asupra distribuției de bunuri în Germania, ar trebui considerată o „modalitate de vânzare” în sensul Hotărârii Keck.

118. Noțiunea de modalități de vânzare se referă numai la prevederile naționale care privesc „modalitățile în care produsele respective pot fi vândute”(59). Cu alte cuvinte, aceasta cuprinde măsuri care reglementează modalitatea în care (de exemplu, când, unde, cum și de către cine) pot fi comercializate produsele(60). Această noțiune nu ar trebui să fie extinsă pentru a include norme care privesc modalitățile în care mărfurile pot fi transportate. Experiența arată că modalitățile de vânzare, cu condiția să nu fie discriminatorii, nu împiedică în general accesul produselor importate pe piața unui stat membru. Dimpotrivă, limitarea modalităților în care mărfurile pot fi transportate poate avea un efect mai direct asupra comerțului transfrontalier de mărfuri, făcând importurile și exporturile mai dificile sau chiar imposibile din punct de vedere tehnic, economic sau practic. În opinia noastră, normele naționale privind transportul nu sunt, în anumite privințe, diferite de normele naționale privind utilizarea, pentru care Curtea a refuzat să extindă principiul rezultat din Hotărârea Keck(61). Această concluzie este confirmată de o serie de cauze în care Curtea a examinat compatibilitatea măsurilor naționale care restrâng transportul mărfurilor cu articolul 34 TFUE în lumina jurisprudenței tradiționale Dassonville și Cassis de Dijon(62).

119. Totuși, acest lucru nu înseamnă că taxa de utilizare a infrastructurii ar trebui considerată o măsură cu efect echivalent.

120. Trebuie amintit, mai întâi, că Republica Federală Germania a implementat deja un sistem de taxe care se aplică vehiculelor cu o greutate de 3,5 tone sau mai mare. Taxa de utilizare a infrastructurii care face obiectul prezentei proceduri se referă, prin urmare, numai la vehiculele cu o greutate mai mică de 3,5 tone. În consecință, taxa menționată se referă în principal la autoturisme, autobuze și microbuze și, poate ar merita să reamintim, se aplică fără distincție atât vehiculelor interne, cât și celor străine.

121. Cu toate acestea, guvernul austriac susține că anumite produse originare din alte state membre pot fi exportate în Germania prin intermediul autoturismelor sau al vehiculelor utilitare ușoare și, prin urmare, comerțul transfrontalier poate fi afectat.

122. Desigur, nu se poate exclude că anumite mărfuri pot fi uneori transportate în Germania de la locul lor de producție, de import, de stocare sau de la un alt loc în care sunt distribuite în străinătate prin intermediul unor autoturisme sau microbuze. Totuși, acest lucru nu este suficient pentru a considera că taxa de utilizare a infrastructurii este o măsură cu efect echivalent.

123. În această privință, am dori să amintim că, potrivit unei jurisprudențe constante, Curtea a statuat că măsurile naționale ale căror efecte restrictive au fost „prea incerte și indirecte”, „pur speculative” sau „prea nesemnificative și incerte” nu încalcă articolul 34 din TFUE(63). Acest lucru este valabil în special în ceea ce privește măsurile care „nu fac nicio distincție în funcție de originea mărfurilor transportate” sau „care nu au scopul de a reglementa comerțul cu mărfuri cu alte state membre”(64).

124. Aceasta pare să fie situația în ceea ce privește taxa de utilizare a infrastructurii în speță, care este o măsură care în nici un caz nu vizează controlul comerțului: este se aplică fără distincție oricărui vehicul aflat în tranzit pe rețeaua de autostrăzi din Germania, indiferent dacă scopul călătoriei este unul privat sau unul comercial și independent de originea vehiculului și a mărfurilor eventual transportate. Numărul de produse importate care poate fi afectat este probabil redus, iar posibila creștere a prețurilor acestor produse este și mai limitată, având în vedere că taxa de utilizare a infrastructurii poate reprezenta o mică parte din totalul cheltuielilor de transport.

125. Dosarul nu permite, în opinia noastră, o concluzie diferită, mai ales având în vedere faptul că Republica Austria nu a furnizat niciun fel de dovadă (estimări, studii, exemple etc.) cu privire la posibilul efect al taxei de utilizare a infrastructurii asupra comerțului transfrontalier. În realitate, guvernul austriac solicită Curții să se pronunțe în acest caz pe baza unei simple ipoteze, fără a ține seama de faptul că, în calitate de reclamant, îi revine sarcina probei.

b)      Libera prestare a serviciilor

126. Guvernul austriac consideră că taxa de utilizare a infrastructurii încalcă de asemenea articolul 56 TFUE în măsura în care crește costul călătoriei în Germania, atât pentru furnizorii de servicii străini, cât și pentru consumatorii naționali.

127. De la început trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, trebuie considerate restricții privind libera prestare a serviciilor toate măsurile care interzic, îngreunează sau fac mai puțin atractivă exercitarea acestei libertăți. În plus, articolul 56 TFUE conferă drepturi nu numai prestatorului de servicii însuși, ci și destinatarului respectivelor servicii(65).

128. Totuși, Curtea a statuat în mod constant că articolul 56 TFUE nu vizează măsurile al căror unic efect este cauzarea unor costuri suplimentare pentru prestațiile respective și care afectează în același mod prestarea serviciilor între statele membre și prestarea lor în interiorul unui singur stat membru(66).

129. În această situație se pot găsi, în special, impozitele și alte tipuri de taxe pe care autoritățile naționale le pot adopta în exercitarea competențelor lor în domeniul fiscal sau de politică economică. Cu condiția ca aceste impozite și taxe să nu aibă, direct sau indirect, un caracter discriminatoriu, iar valoarea lor să fie redusă în raport cu serviciile în cauză, nu este de la sine înțeles că ele sunt de natură să împiedice accesul pe piața statului membru în discuție(67).

130. Este adevărat că, în trecut, conducătorii de autoturisme, de autobuze sau de microbuze înmatriculate în străinătate aveau acces gratuit la rețeaua de autostrăzi din Germania. Totuși, Curtea a statuat în mod constant că un operator economic nu se poate baza pe lipsa totală a oricărei modificări legislative în virtutea dispozițiilor dreptului Uniunii cu privire la libera circulație(68). Simplele modificări aduse normelor de drept național, cu condiția ca acestea să nu fie discriminatorii, sau simplele disparități între legile naționale ale diferitelor state membre, cu condiția ca acestea să nu împiedice accesul la piața unui stat membru, nu sunt suficiente pentru a declanșa aplicarea dispozițiilor tratatului privind libera circulație, chiar și în cazul în care acestea ar putea avea un efect negativ asupra deciziei comercianților din Uniune cu privire la exercitarea dreptului lor la liberă circulație(69).

131. În acest context și în absența oricăror informații sau elemente de probă concrete furnizate de reclamantă, Curtea nu poate pur și simplu să prezume că introducerea unei taxe de tipul și în cuantumul taxei de utilizare a infrastructurii în speță îi va descuraja, în mod inevitabil, pe prestatorii de servicii stabiliți în străinătate să presteze servicii în Germania sau că va descuraja persoanele fizice rezidente în Germania să se deplaseze în străinătate pentru un scop similar.

132. După cum s‑a menționat la punctul 124 de mai sus, taxa de utilizare a infrastructurii se aplică fără distincție oricărui vehicul în tranzit pe rețeaua de autostrăzi din Germania, indiferent de scopul privat sau comercial al călătoriei și indiferent de originea vehiculului. Pe baza informațiilor de care dispune Curtea, costul vinietei pare să fie în concordanță cu cele aplicabile în alte state membre ale Uniunii Europene (inclusiv în Republica Austria) și nu poate fi considerat disproporționat în raport cu serviciul primit (acces nelimitat la rețeaua de autostrăzi din Germania). Orice efect asupra liberei circulații a serviciilor pare, prin urmare, incert sau cel mult indirect. Cu alte cuvinte, nu există niciun element care să indice un obstacol în calea accesului pe piață.

133. Având în vedere cele de mai sus, nu există niciun motiv pentru a examina eventualele justificări invocate de guvernul german.

D.      Cu privire la al patrulea motiv al cererii, întemeiat pe încălcarea articolului 92 TFUE

1.      Argumentele părților

134. Prin intermediul celui de al patrulea și ultim motiv, Republica Austria susține că măsurile în discuție încalcă articolul 92 TFUE, în măsura în care se aplică transportului comercial cu autobuzul sau transportului de mărfuri cu autovehicule mai mici de 3,5 tone. Guvernul austriac subliniază faptul că articolul 92 TFUE nu prevede o posibilitate de justificare, astfel încât caracterul discriminatoriu al măsurilor în litigiu le face incompatibile cu articolul respectiv. Guvernul menționat face trimitere, în această privință, la Hotărârea Comisia/Germania.

135. La rândul său, Republica Federală Germania consideră că acest motiv este nefondat. Guvernul german susține că articolul 92 TFUE nu poate fi considerat o dispoziție cuprinzătoare care împiedică orice modificare a legislației naționale ce ar putea afecta transportul rutier. Guvernul german subliniază de asemenea adoptarea, după pronunțarea Hotărârii Comisia/Germania, a unei legislații importante, în special Directiva privind eurovinieta. Articolul 7 alineatul (1) și articolul 7k din directiva menționată permit în mod expres măsuri precum cele în cauză.

2.      Apreciere

136. Conform articolului 92 TFUE, „[p]ână la adoptarea dispozițiilor prevăzute la articolul 91 alineatul (1), exceptând cazul adoptării în unanimitate de către Consiliu a unei măsuri prin care se acordă o derogare, niciunul dintre statele membre nu poate adopta dispoziții mai puțin favorabile, prin efectul lor direct sau indirect asupra transportatorilor celorlalte state membre în raport cu transportatorii naționali, decât diferitele dispoziții din domeniu în vigoare la 1 ianuarie 1958 sau, în cazul statelor aderente, la data aderării acestora”.

137. La rândul său, articolul 91 alineatul (1) TFUE constituie temeiul juridic pentru adoptarea de măsuri în vederea punerii în aplicare a politicii comune în domeniul transporturilor, în special dispoziții de stabilire a unor „norme comune aplicabile transporturilor internaționale, efectuate dinspre sau către teritoriul unui stat membru ori prin traversarea teritoriului unuia sau mai multor state membre”, a „condițiil[or] de admitere a transportatorilor nerezidenți pentru a efectua transporturi naționale într‑un stat membru” și a „măsuril[or] care permit îmbunătățirea siguranței transporturilor”.

138. Articolul 92 TFUE (sau predecesoarele sale, articolul 76 CEE și, ulterior, articolul 72 CE) este o dispoziție care a fost mai rar interpretată de Curte și care a fost foarte rar aplicată de Consiliu. Astfel, prezenta cauză oferă Curții posibilitatea de a clarifica domeniul de aplicare și sensul acestei dispoziții.

139. Transportul face obiectul unei politici comune, ceea ce presupune existența unor norme specifice care pot, uneori, să deroge sau în orice caz să difere de cele care reglementează alte activități. Există o serie de motive pentru care statele membre au opinat, la momentul redactării tratatelor de instituire a Comunităților, în sensul că transporturile prezintă anumite particularități care necesită un set specific de norme(70). S‑a considerat printre altele că existau diferențe semnificative în modul în care serviciile de transport au fost reglementate la nivelul statelor membre, un factor care, având în vedere caracterul sensibil al subiectelor, a necesitat o abordare treptată și prudentă în stabilirea politicii comune(71).

140. Acesta este motivul pentru care a fost important, într‑o primă etapă, ca statele membre să fie împiedicate să submineze acest proces prin introducerea unor noi dispoziții care să favorizeze transportatorii naționali în raportul cu transportatorii străini. Aceasta ar fi mărit într‑adevăr discrepanța dintre diferitele sisteme legislative ale statelor membre și ar fi contravenit chiar spiritului politicilor viitoare. Astfel, articolul 76 CEE (în prezent articolul 92 TFUE) a fost conceput tocmai în acest scop: a impus o obligație de standstill în sarcina statelor membre până la momentul la care Comunitatea (în prezent Uniunea Europeană) a adoptat norme comune. În această privință, trebuie reținut și faptul că, în prezent, la fel ca atunci, interdicția generală a restricțiilor privind libera prestare a serviciilor în cadrul Uniunii Europene, prevăzută la articolul 56 TFUE (fostul articol 59 CEE), nu este aplicabilă în domeniul transportului, în temeiul articolul 58 alineatul (1) TFUE [fostul articol 61 alineatul (1) CEE].

141. Având în vedere acest istoric, argumentele invocate de guvernul austriac în susținerea unei încălcări a articolul 92 TFUE nu sunt convingătoare.

142. Pentru început, articolul 92 TFUE nu mai este, probabil, aplicabil unor măsuri precum cele în discuție. Nu este de mirare că această dispoziție a fost foarte rar aplicată în trecut, iar pentru o lungă perioadă nu a fost aplicată deloc: articolul 76 CEE a fost, încă de la început, conceput ca o dispoziție tranzitorie, al cărui domeniu de aplicare urma să se diminueze treptat(72). Astfel, modul de redactare a acestei dispoziții prevede în mod expres că se aplică numai „până la adoptarea dispozițiilor prevăzute la articolul 91 alineatul (1) [TFUE]”. De fapt, după stabilirea de norme comune care să acopere toate modalitățile de transport (aerian, rutier, feroviar, maritim și pe căi navigabile interioare), unii comentatori s‑au întrebat dacă dispoziția respectivă nu a devenit în mare măsură caducă(73).

143. Această teză este cu atât mai adevărată, în opinia noastră, în materia transportului rutier. Într‑adevăr, au fost adoptate mai multe măsuri menite să definească o politică comună în acest sector, în special la sfârșitul anilor '80 și începutul anilor '90(74). De‑a lungul acelor ani, legiuitorul Uniunii a prevăzut, în vederea punerii în aplicare (a ceea ce în prezent este) articolul 91 alineatul (1) TFUE printre altele: ca tarifele negociate în mod liber între părțile contractante să fie introduse începând cu luna ianuarie a anului1990; renunțarea la cote începând din luna ianuarie a anului 1993; a introdus o autorizație comunitară pentru operatorii de transport rutier de mărfuri începând din luna ianuarie a anului 1993; a stabilit norme comune pentru transportul internațional de călători cu autocarul și autobuzul și a introdus cabotajul în diferite etape(75).

144. În prezent, astfel cum a confirmat de curând Avizul 2/15 al Curții, transporturile rutiere reprezintă un domeniu acoperit în mare parte de normele comune ale Uniunii(76). În special, legislația Uniunii include norme comune privind accesul la profesii și la piață, standarde minime privind timpul de muncă, timpul de condus și de odihnă în domeniul transportului rutier profesionist și stabilește un set minim de taxe anuale pentru vehicule, precum și norme comune privind taxele de trecere și de utilizare pentru vehiculele grele de marfă(77).

145. Ultimul dintre aceste aspecte este deosebit de relevant în prezenta procedură. Astfel, Directiva privind eurovinieta stabilește norme comune privind taxele de trecere determinate de distanță și taxele de utilizare bazate pe durată (viniete) pentru vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri. Conform acestor norme, costurile de construire, de operare și de dezvoltare a infrastructurii pot fi recuperate prin intermediul taxelor de trecere și a vinietelor de la utilizatorii drumurilor.

146. Totuși, legiuitorul Uniunii a decis, pentru moment, să limiteze aplicarea legislației statelor membre doar la vehiculele comerciale cu o greutate mai mare de 3,5 tone(78). Articolul 7 alineatul (1) din Directiva privind eurovinieta prevede în mod clar că, în anumite condiții, „statele membre pot menține sau introduce taxe de trecere și/sau taxe de utilizare în rețeaua rutieră transeuropeană sau în anumite sectoare ale acesteia și în orice alte sectoare suplimentare ale propriilor rețele de autostrăzi, care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană”. Statele membre au, în principiu, dreptul „de a aplica taxe de trecere și/sau taxe de utilizare pe alte drumuri, cu condiția ca impunerea acestor taxe pe astfel de drumuri să nu discrimineze traficul internațional și să nu determine denaturarea concurenței dintre operatori”. Această dispoziție trebuie interpretată în raport cu considerentul (9) al Directivei 2011/76/UE(79), potrivit căruia directiva respectivă „nu împiedică statele membre să aplice normele naționale pentru taxarea altor utilizatori ai drumurilor care nu intră sub incidența prezentei directive”. În plus, articolul 7k din Directiva privind eurovinieta permite în mod expres statelor membre care introduc un sistem de taxe de trecere și/sau taxe de utilizare a infrastructurii să ofere o compensație adecvată pentru aceste taxe.

147. Nu se poate argumenta, așa cum rezultă din observațiile guvernului austriac, că, în pofida legislației abundente adoptate de Uniunea Europeană în temeiul articolului 91 TFUE în domeniul transportului rutier și în pofida normelor specifice prevăzute în Directiva privind eurovinieta, niciun stat membru nu poate introduce un sistem de taxe de trecere sau de taxe de utilizare a rețelei sale de autostrăzi pentru vehiculele care nu intră sub incidența Directivei privind eurovinieta, atât timp cât legiuitorul Uniunii nu reglementează acest aspect. Nici faptul că, atunci când un stat membru procedează astfel, el nu poate reduce taxele pe autovehicule pentru a compensa taxele noi.

148. Concluzia respectivă, dincolo de faptul că este dificil de conciliat cu modul de redactare a Directivei privind eurovinieta, ar fi de asemenea contrară unor principii larg acceptate ale politicii Uniunii în domeniul transporturilor: utilizarea infrastructurilor necesită aplicarea principiului „utilizatorul plătește”, precum și a principiului „poluatorul plătește”(80). Ar fi de asemenea o concluzie ilogică, deoarece ar însemna că toate statele membre care au instituit astfel de sisteme după 1 ianuarie 1958 (sau după data aderării lor la Comunitate/Uniune) au încălcat și continuă să încalce articolul 92 TFUE.

149. În susținerea afirmațiilor sale, guvernul austriac face trimitere la Hotărârea Comisia/Germania.

150. Cu toate acestea, considerăm că concluzia la care a ajuns Curtea în cauza menționată nu poate fi transpusă în prezenta procedură. Astfel, acțiunea respectivă a fost introdusă în anul 1990, într‑un moment în care majoritatea măsurilor necesare pentru punerea în aplicare a unei politici comune în domeniul transportului rutier fie nu fuseseră adoptate, fie urmau să fie transpuse la nivel național, inclusiv, aspect deosebit de important, Directiva privind eurovinieta. Cu toate acestea, „dispozițiile prevăzute la articolul 91 alineatul (1) [TFUE]” au fost în cele din urmă adoptate, inclusiv normele specifice privind alocarea costurilor pentru infrastructurile de transport.

151. În orice caz, chiar dacă articolul 92 TFUE ar fi încă aplicabil, guvernul austriac nu a reușit să explice și cu atât mai mult nu a reușit să dovedească modul în care o măsură care se referă doar la vehiculele cu greutate mai mică de 3,5 tone ar putea avea un impact real asupra transportatorilor străini. Cu privire la această chestiune de asemenea guvernul respectiv solicită în esență Curții să își întemeieze hotărârea pe o prezumție. Totuși, astfel cum s‑a menționat la punctul 78 de mai sus, în cadrul unei proceduri inițiate în temeiul articolului 259 TFUE, reclamantul este obligat să dovedească pretinsele încălcări fără a se baza pe vreo prezumție.

152. Pentru toate aceste motive, considerăm că cel de al patrulea motiv trebuie de asemenea respins.

V.      Cu privire la cheltuielile de judecată

153. În conformitate cu articolul 138 alineatul (1) și cu articolul 140 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, considerăm că Republica Austria trebuie să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate de Republica Federală Germania, iar Regatul Danemarcei și Regatul Țărilor de Jos să suporte propriile cheltuieli de judecată.

VI.    Concluzie

154. Având în vedere cele de mai sus, propunem Curții:

–        să respingă acțiunea;

–        să oblige Republica Austria să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și cheltuielile de judecată efectuate de Republica Federală Germania;

–        să oblige Regatul Danemarcei și Regatul Țărilor de Jos să suporte propriile cheltuieli de judecată.


1      Limba originală: engleza.


2      Ambele măsuri vor fi denumite în continuare „măsurile în discuție”.


3      JO 1999, L 187, p. 42, Ediție specială, 07/vol. 7, p. 88.


4      BGBl. I, p. 904.


5      BGBl. I., p. 1218.


6      BGBl. I., p. 1206.


7      BGBl. I, p. 3818.


8      BGBl. I, p. 901.


9      BGBl. I, p. 1493.


10      Directiva Consiliului din 28 martie 1983 privind scutirile de taxă în interiorul Comunității pentru anumite mijloace de transport importate temporar dintr‑un stat membru în altul (JO 1983, L 105, p. 59, Ediție specială, 09/vol. 1, p. 66).


11      A se vedea în acest sens Hotărârea din 19 octombrie 1977, Ruckdeschel și alții (117/76 și 16/77, EU:C:1977:160, punctul 7). A se vedea de asemenea articolul 20 din cartă.


12      A se vedea Hotărârea din 2 octombrie 2003, Garcia Avello (C‑148/02, EU:C:2003:539, punctul 31 și jurisprudența citată).


13      Conform articolului 2 alineatul (1) din Directiva 2006/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 iulie 2006 privind punerea în aplicare a principiului egalității de șanse și al egalității de tratament între bărbați și femei în materie de încadrare în muncă și de muncă (JO 2006, L 204, p. 23. Ediție specială, 05/vol. 8, p. 262).


14      A se vedea în acest sens Hotărârea din 10 iulie 2008, Feryn (C‑54/07, EU:C:2008:397, punctele 23-25), și Hotărârea din 25 aprilie 2013, Asociația Accept (C‑81/12, EU:C:2013:275, punctul 36).


15      A se vedea Hotărârea din 19 iulie 2017, Abercrombie & Fitch Italia (C‑143/16, EU:C:2017:566, punctul 25 și jurisprudența citată).


16      Hotărârea din 19 mai 1992, Comisia/Germania, (C‑195/90, EU:C:1992:219, denumită în continuare „Hotărârea Comisia/Germania”).


17      În ceea ce privește articolul 92 TFUE, mai general, a se vedea punctele 134-152 din prezentele concluzii.


18      Cu privire la acest aspect, a se vedea Concluziile avocatului general Jacobs prezentate în cauza Comisia/Germania (C‑195/90, EU:C:1992:123, punctele 14-21).


19      A fortiori, faptul că proprietarii vehiculelor Euro 6 beneficiază de o reducere a taxei de o valoare mai mare decât suma pe care o plătesc pentru vinieta anuală este lipsit de relevanță în acest context.


20      De exemplu, utilizarea podului Vasco da Gama din Portugalia, precum și a podului Øresund dintre Suedia și Danemarca este supusă unei taxe de trecere, dar utilizarea podului cu lanțuri Széchenyi din Budapesta nu este. De asemenea, folosirea tunelului rutier Arlberg din Austria și a tunelului rutier Fréjus dintre Italia și Franța este supusă unei taxe de trecere, dar utilizarea tunelului Gran Sasso din Italia nu este.


21      De exemplu, domul Reichstagului din Berlin, British Museum din Londra, Catedrala Notre‑Dame din Paris, Pantheonul din Roma și grădinile Schönbrunn din Viena pot fi vizitate în mod gratuit, dar pentru a vizita Muzeul Van Gogh din Amsterdam, Acropola din Atena, Muzeul Prado din Madrid sau Bazilica Sfântul Marcu din Veneția este necesară plata unei taxe.


22      A se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2004, Lindfors (C‑365/02, EU:C:2004:449, punctul 34 și jurisprudența citată). La un nivel mai general, a se vedea de asemenea Hotărârea din 16 ianuarie 2003, Comisia/Italia (C‑388/01, EU:C:2003:30).


23      A se vedea punctul 36 din prezentele concluzii.


24      Observăm că o astfel de compensație este permisă în mod expres prin articolul 7k din Directiva privind eurovinieta. Deși nu este direct aplicabilă în prezentul litigiu, această dispoziție poate fi considerată drept expresia unui principiu care trebuie de asemenea să fie valabil în situația în speță.


25      Cititorii atenți au recunoscut cu siguranță o parafrază a începutului lucrării „Manifestul Partidului Comunist”, publicată în 1848 de filozofii Karl Marx și Friedrich Engels. Trimiterea inițială era, în mod evident, la comunism. Totuși, în niciun caz nu sugerăm că cele două fenomene ar trebui considerate similare.


26      A se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Van Gerven prezentate în cauzele conexate Jackson și Cresswell (C‑63/91 și C‑64/91, EU:C:1992:212, punctul 15 și urm.).


27      A se vedea în acest sens Hotărârea din 4 mai 2017, Comisia/Regatul Unit (C‑502/15, nepublicată, EU:C:2017:334, punctul 25 și jurisprudența citată).


28      A se vedea în acest sens Hotărârea din 16 octombrie 2012, Ungaria/Slovacia (C‑364/10, EU:C:2012:630, punctele 56-61).


29      A se vedea printre altele Hotărârea din 16 septembrie 2004, Comisia/Spania (C‑227/01, EU:C:2004:528, punctul 58).


30      În doctrina juridică, cu trimiteri suplimentare, a se vedea Sanchez‑Graells, A., „Assessing the Public Administration’s Intention in EU Economic Law: Chasing Ghosts or Dressing Windows?”, Cambridge Yearbook of European Legal Studies, 2016, p. 111 și 112.


31      Un sistem de taxe de trecere pentru autovehiculele de marfă grele este deja în vigoare.


32      Hotărârea din 19 martie 2002, Comisia/Italia (C‑224/00, EU:C:2002:185, denumită în continuare „Hotărârea Comisia/Italia”).


33      A se vedea în acest sens Hotărârea din 26 aprilie 2018, Comisia/Bulgaria (C‑97/17, EU:C:2018:285, punctul 69 și jurisprudența citată).


34      În cadrul ședinței, guvernul austriac a susținut de asemenea că mai există un motiv pentru care taxa de utilizare a infrastructurii este, având în vedere structura sa, discriminatorie. Acest guvern a susținut că, având în vedere diferitele modalități de plată, taxa de utilizare a infrastructurii ar trebui considerată ca fiind compusă, în practică, din două măsuri distincte: o taxă pentru proprietarii de autovehicule interne și o taxă de utilizare pentru șoferii autovehiculelor străine. Totuși, acest argument nu a fost explicat clar şi nici nu a fost inclus în mod expres în cererea sa. Prin urmare, îl considerăm vădit inadmisibil.


35      În absența unei reglementări comune într‑un domeniu specific, statele membre rămân competente să sancționeze încălcarea obligațiilor care decurg din legislația națională. Statele membre nu pot însă impune o sancțiune atât de disproporționată în raport cu gravitatea infracțiunii, încât aceasta să devină un obstacol în calea libertăților consacrate în tratate. A se vedea în acest sens Hotărârea din 7 iulie 1976, Watson și Belmann (118/75, EU:C:1976:106, punctul 21), și Hotărârea din 29 februarie 1996, Skanavi și Chryssanthakopoulos (C‑193/94, EU:C:1996:70, punctul 36).


36      A se vedea, prin analogie, Concluziile noastre prezentate în cauza Vámos, [(C‑566/16, EU:C:2017:895, punctele 57 și 58), confirmate în Hotărârea din 17 mai 2018 (C‑566/16, EU:C:2018:321, punctul 42)].


37      Situația este, în opinia noastră, similară cu cea a unui șofer care își pierde tichetul primit la intrarea pe o autostradă. În acest caz, șoferul este în mod normal obligat să plătească taxa de trecere corespunzătoare celui mai lung traseu posibil pe autostrada respectivă.


38      A se vedea punctul 20 din hotărâre.


39      A se vedea punctele 21-29 din hotărâre.


40      Hotărârea din 26 ianuarie 2006, Comisia/Spania (C‑514/03, EU:C:2006:63).


41      A se vedea punctele 41-44 din hotărâre.


42      Hotărârea din 13 noiembrie 2018, Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896).


43      A se vedea punctele 46-48 din hotărâre. A se vedea și Concluziile noastre prezentate în aceeași cauză (EU:C:2018:311, punctele 100, 101 și 107).


44      A se vedea Concluziile avocatului general Stix‑Hackl prezentate în Hotărârea Comisia/Italia (C‑224/00, EU:C:2001:671, punctul 31 și urm., precum și jurisprudența citată).


45      A se vedea în acest sens Hotărârea din 11 martie 2004, de Lasteyrie du Saillant (C‑9/02, EU:C:2004:138, punctele 51 și 52), Hotărârea din 9 noiembrie 2006, Comisia/Belgia (C‑433/04, EU:C:2006:702, punctele 35-38), Hotărârea din 7 septembrie 2017, Eqiom şi Enka (C‑6/16, EU:C:2017:641, punctul 31), și Hotărârea din 20 decembrie 2017, Deister Holding și Juhler Holding (C‑504/16 și C‑613/16, EU:C:2017:1009, punctul 61).


46      Decizia‑cadru a Consiliului din 24 februarie 2005 privind aplicarea principiului recunoașterii reciproce a sancțiunilor financiare (JO 2005, L 76, p. 16, Ediție specială, 19/vol. 7, p. 150).


47      Directiva (UE) 2015/413 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2015 de facilitare a schimbului transfrontalier de informații privind încălcările normelor de circulație care afectează siguranța rutieră (JO 2015, L 68, p. 9).


48      A se vedea printre multe altele Hotărârea din 27 noiembrie 2003, Comisia/Finlanda (C‑185/00, EU:C:2003:639, punctul 109).


49      A se vedea printre altele Hotărârea din 10 iulie 1986, Comisia/Italia (235/84, EU:C:1986:303, punctul 14).


50      A se vedea prin analogie Hotărârea din 29 mai 1997, Comisia/Regatul Unit (C‑300/95, EU:C:1997:255, punctul 38).


51      Hotărârea din 24 noiembrie 1993 (C‑267/91 și C‑268/91, EU:C:1993:905, denumită în continuare „Hotărârea Keck”).


52      Hotărârea din 8 septembrie 2005 (C‑544/03 și C‑545/03, EU:C:2005:518).


53      Curtea a statuat în repetate rânduri că domeniile de aplicare ale articolelor 34 TFUE și 110 TFUE se exclud reciproc. Conform unei jurisprudențe constante, domeniul de aplicare al articolului 34 TFUE nu include obstacolele în calea comerțului prevăzute de alte dispoziții specifice, iar obstacolele de natură fiscală prevăzute la articolul 110 TFUE nu fac obiectul interdicției prevăzute la articolul 34 TFUE (a se vedea printre altele Hotărârea din 7 aprilie 2011, Tatu, C‑402/09, EU:C:2011:219, punctul 33).


54      A se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe prezentate în cauza Comisia/Ungaria (drepturile de uzufruct asupra terenurilor agricole) (C‑235/17, EU:C:2018:971, punctele 43-50).


55      A se vedea de exemplu Hotărârea din 30 mai 2006, Comisia/Irlanda (C‑459/03, EU:C:2006:345, punctele 168-173), și Hotărârea din 20 octombrie 2011, Comisia/Franța (C‑549/09, EU:C:2011:672, punctul 48).


56      A se vedea printre altele Hotărârea din 11 iulie 1974, Dassonville (8/74, EU:C:1974:82, punctul 5) (denumită în continuare „Hotărârea Dassonville”), și Hotărârea din 23 decembrie 2015, Scotch Whisky Association și alții (C‑333/14, EU:C:2015:845, punctul 31).


57      A se vedea în acest sens Hotărârea din 20 februarie 1979, Rewe‑Zentral (120/78, EU:C:1979:42, punctele 6, 14 și 15) (denumită în continuare „Hotărârea Cassis de Dijon”), și Hotărârea din 10 februarie 2009, Comisia/Italia (C‑110/05, EU:C:2009:66, punctul 35) (denumită în continuare „Hotărârea Trailers”).


58      A se vedea Hotărârea Keck, punctele 16 și 17, și Hotărârea Trailers, punctul 36.


59      A se vedea Hotărârea din 30 aprilie 2009, Fachverband der Buch‑und Medienwirtschaft (C‑531/07, EU:C:2009:276, punctul 20).


60      A se vedea Hotărârea din 12 noiembrie 2015, Visnapuu (C‑198/14, EU:C:2015:751), și Hotărârea din 21 septembrie 2016, Etablissements Fr. Colruyt (C‑221/15, EU:C:2016:704). A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Deutsche Parkinson Vereinigung (C‑148/15, EU:C:2016:394, punctul 20 și urm.).


61      A se vedea Hotărârea Trailers, punctele 37 și 56 și urm.


62      A se vedea printre altele Hotărârea din 12 iunie 2003, Schmidberger (C‑112/00, EU:C:2003:333), Hotărârea din 15 noiembrie 2005, Comisia/Austria (C‑320/03, EU:C:2005:684), și Hotărârea din 21 decembrie 2011, Comisia/Austria (C‑28/09, EU:C:2011:854).


63      A se vedea printre multe altele Hotărârea din 7 martie 1990, Krantz (C‑69/88, EU:C:1990:97, punctul 11), Hotărârea din 5 octombrie 1994, Centre d’insémination de la Crespelle (C‑323/93, EU:C:1994:368, punctul 36), Hotărârea din 3 decembrie 1998, Bluhme (C‑67/97, EU:C:1998:584, punctul 22), și Hotărârea din 26 mai 2005, Burmanjer și alții (C‑20/03, EU:C:2005:307, punctul 31).


64      A se vedea Hotărârea din 18 iunie 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, punctul 31), Hotărârea din 14 iulie 1994, Peralta (C‑379/92, EU:C:1994:296, punctul 24), și Hotărârea din 5 octombrie 1995, Centro Servizi Spediporto (C‑96/94, EU:C:1995:308, punctul 41).


65      Hotărârea din 13 noiembrie 2018, Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896, punctele 37 și 38, precum și jurisprudența citată).


66      A se vedea de exemplu Hotărârea din 8 septembrie 2005, Mobistar şi Belgacom Mobile (C‑544/03 și C‑545/03, EU:C:2005:518, punctul 31), Hotărârea din 11 iunie 2015, Berlington Hungary și alții (C‑98/14, EU:C:2015:386, punctul 36), și Hotărârea din 22 noiembrie 2018, Vorarlberger Landes- und Hypothekenbank (C‑625/17, EU:C:2018:939, punctul 32).


67      A se vedea în acest sens Hotărârea din 17 februarie 2005, Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94, punctele 37-39), și prin analogie Hotărârea din 1 iunie 2006, Innoventif (C‑453/04, EU:C:2006:361, punctele 37-40). A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Kokott prezentate în cauza Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2004:676, punctele 58-67), și Concluziile noastre prezentate în cauza Global Starnet (C‑322/16, EU:C:2017:442, punctele 26-29).


68      A se vedea Hotărârea din 11 iunie 2015, Berlington Hungary și alții (C‑98/14, EU:C:2015:386, punctul 78 și jurisprudența citată).


69      A se vedea în acest sens Hotărârea din 29 aprilie 2004, Weigel (C‑387/01, EU:C:2004:256, punctul 55). A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Tizzano prezentate în cauza CaixaBank France (C‑442/02, EU:C:2004:187, punctul 58).


70      A se vedea Aussant, J., Fornasier, R., „La Politique Commune des Transports”, în Commentaire Megret – Le Droit de la CEE, vol. 3, ed. a 2-a, 1990, p. 195-197.


71      A se vedea Robert, J., „Doubts on a Common Transport Policy”, 1967, în Common Market Law Review, vol. 5, p. 193 și urm.


72      A se vedea Aussant, J., Fornasier, R., supra., nota de subsol 70, p. 216.


73      A se vedea, de exemplu, Grand, L., „Comment to Article 72 CE”, în Pingel, I. (ed.), Commentaire article par article des traités UE et CE, ediția a 2-a, Dalloz, Paris, 2010, p. 667 și 668. În mod similar, Balducci Romano, F., „Comment to Article 92 TFEU”, în Curti Gialdino, C., Codice dell’Unione Europea Operativo, Simone, Napoli, 2012, p. 962 și 963.


74      Motivul constă în faptul că, pe la mijlocul anilor '80, Parlamentul a introdus o acțiune împotriva Consiliului, care a fost admisă, pentru motivul că nu a reușit să instituie o politică comună în domeniul transporturilor [a se vedea Hotărârea din 22 mai 1985, Parlamentul/Consiliul (13/83, EU:C:1985:220)].


75      Respectiv Regulamentul (CEE) nr. 4058/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind stabilirea prețurilor la transportul rutier de mărfuri între statele membre (JO 1989, L 390, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 39), Regulamentul (CEE) nr. 1841/88 al Consiliului din 21 iunie 1988 de modificare a Regulamentul (CEE) nr. 3164/76 privind contingentul comunitar pentru transportul rutier de mărfuri între statele membre (JO 1988, L 163, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 881/92 al Consiliului din 26 martie 1992 privind accesul pe piața transportului rutier de mărfuri în cadrul Comunității către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau mai multor state membre (JO 1992, L 95, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 116), Regulamentul (CEE) nr. 684/92 al Consiliului din 16 martie 1992 privind normele comune pentru transportul internațional de călători cu autocarul și autobuzul (JO 1992, L 74, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 34) și Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993 de stabilire a condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot să opereze servicii de transporturi rutiere naționale de marfă în interiorul unui stat membru (JO 1993, L 279, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 3, p. 14).


76      Avizul 2/15 al Curții (privind Acordul de liber schimb între Uniunea Europeană și Republica Singapore) din 16 mai 2017 (EU:C:2017:376, punctele 204-212). A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Sharpston prezentate în aceeași procedură (EU:C:2016:992, punctele 260-267).


77      Pentru o evocare recentă a legislației existente cu trimiteri la diverse instrumente juridice aflate în prezent în vigoare, a se vedea Raportul Comisiei din 14 aprilie 2014 către Parlamentul European și Consiliu privind situația pieței transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană [COM(2014) 222 final].


78      A se vedea considerentul (5) al Directivei privind eurovinieta.


79      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 27 septembrie 2011 de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO 2011, L 269, p. 1).


80      A se vedea, de exemplu, considerentul (3) al Directivei 2011/76 și Comisia Europeană, Cartea Albă, Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor [COM(2011) 144 final], punctul 58.