Dans un premier temps le législateur allemand a fait expressément usage de la faculté ouverte par ledit règlement communautaire d’écarter son application pour les transports urbains, suburbains et régionaux. Depuis 1996, la loi allemande prévoit explicitement que les services de transport local et régional sont soumis au règlement dans certaines situations.

En 1990, l'entreprise Altmark Trans a obtenu des licences et des subventions pour le transport de personnes par autobus dans le Landkreis (canton) Stendal. En 1994, les autorités allemandes ont renouvelé les licences d’Altmark et rejeté la demande de licences de la société Nahverkehrsgesellschaft Altmark. Celle-ci a introduit un recours devant les juridictions allemandes en affirmant qu’Altmark Trans n’était pas une entreprise économiquement saine puisqu’elle n’aurait pas été capable de survivre sans subventions publiques et que, dès lors, les licences étaient illégales.

Le Bundesverwaltungsgericht, saisi en dernière instance, interroge la Cour de Justice pour savoir si:
les subventions accordées par le Landkreis Stendal B Altmark Trans sont des aides dÉtat interdites par le Traité CE
les autorités allemandes sont en droit de prévoir que les services de transport régional gérés en autonomie financière ne soient pas soumis au règlement de 1969 sur “les obligations de service public”.

Concernant la première question:

La Cour rappelle que, selon une jurisprudence constante, pour qu’une intervention étatique puisse être qualifiée comme une aide d’État au sens du traité CE, elle doit pouvoir être considérée comme un “avantage” consenti à l’entreprise bénéficiaire que cette dernière n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché.

La Cour a notamment jugé qu’on n’est pas en présence d’un tel “avantage” lorsqu’une intervention financière étatique doit être considérée comme une compensation représentant la contrepartie des prestations effectuées par les entreprises bénéficiaires pour exécuter des obligations de service public.

Toutefois, pour que, dans un cas concret, une telle compensation puisse échapper à la qualification d’aide d’État, quatre conditions doivent être réunies.

Premièrement, l’entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies.

Deuxièmement, les paramètres sur la base desquels sera calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente.

Troisièmement, la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnées par l’exécution des obligations de service public en tenant compte des recettes qui y sont liées ainsi que d’un bénéfice raisonnable.

Quatrièmement, quand la sélection se fait en dehors du cadre de procédure de marché public, le niveau de compensation doit être déterminé en comparaison avec une analyse des coûts qu’une entreprise de transport moyenne aurait à supporter (compte tenu des recettes et du bénéfice raisonnable tiré de l’exécution de ses obligations).

En effet, ce n’est que si ces quatre conditions sont réunies qu’on peut estimer qu’une entreprise n’a pas profité, en réalité, d’un “avantage” financier qui aurait pour effet de mettre ces entreprises dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence, et ne présenterait donc pas le caractère d’une aide d’État au sens du traité CE.

Concernant la deuxième question:

Cependant, il doit être souligné que, dans le cas d’espèce, la juridiction de renvoi ne devra examiner si les subventions en cause ont été accordées en conformité avec les dispositions du traité CE relatives aux aides d’État, que dans le cas où elle parvient à la conclusion que le règlement communautaire en cause ne s’applique pas en Allemagne. En d’autres termes, si ledit règlement communautaire est applicable en l’occurrence, il n’y a point besoin de recourir aux dispositions générales du traité CE.

La Cour a jugé que le législateur allemand peut, en principe, faire une application partielle de la dérogation prévue par le règlement communautaire pour les transports urbains, suburbains et régionaux car en ce faisant il se rapproche des objectifs du règlement. Toutefois, un État membre ne peut que donner une application partielle à ladite dérogation, pour autant que le principe de sécurité juridique soit dûment respecté, ce qui suppose que la loi allemande délimite clairement l’usage fait de ladite dérogation pour qu’il soit possible de déterminer dans quelle situation ladite dérogation s’applique et dans quelle situation le règlement communautaire est applicable.

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    Règlement (CEE) Nº 1191/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, tel que modifié par le règlement (CEE) Nº 1893/91 du Conseil, du 20 juin 1991.