EUROOPA KOHTU OTSUS (seitsmes koda)
14. september 2023(*)
Eelotsusetaotlus – Transport – Liikmesriikidevahelised kombineeritud veod – Direktiiv 92/106/EMÜ – Rahvusvahelised kaupade maanteeveod – Määrus (EÜ) nr 1072/2009 – Tühjade konteinerite vedu enne kauba pealelaadimist või pärast kauba mahalaadimist kombineeritud veo puhul – Kabotaažvedusid reguleerivate õigusnormide kohaldamatus
Kohtuasjas C‑246/22,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Amtsgericht Kölni (Kölni esimese astme kohus, Saksamaa) 25. märtsi 2022. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 8. aprillil 2022, menetluses
BW,
menetluses osalesid:
Staatsanwaltschaft Köln,
Bundesamt für Güterverkehr,
EUROOPA KOHUS (seitsmes koda),
koosseisus: koja esimees M. L. Arastey Sahún (ettekandja), kohtunikud F. Biltgen ja N. Wahl,
kohtujurist: J. Richard de la Tour,
kohtusekretär: A. Calot Escobar,
arvestades kirjalikku menetlust,
arvestades seisukohti, mille esitasid:
– Bundesamt für Güterverkehr, esindaja: Rechtsanwalt M. Schleifenbaum,
– Euroopa Komisjon, esindajad: P. Messina, G. von Rintelen ja G. Wilms,
olles 20. aprilli 2023. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
on teinud järgmise
otsuse
1 Käesolev eelotsusetaotlus käsitleb seda, kuidas tõlgendada nõukogu 7. detsembri 1992. aasta direktiivi 92/106/EMÜ, millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel (EÜT 1992, L 368, lk 38), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrust (EÜ) nr 1072/2009 rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta (ELT 2009, L 300, lk 72).
2 Taotlus on esitatud ühe veoettevõtja juhataja BW (edaspidi „asjaomane isik“) ja Bundesamt für Güterverkehri (Saksamaa Liitvabariigi kaubaveoamet) (edaspidi „BAG“) vahelises kohtuvaidluses kabotaažvedusid käsitlevate normide rikkumise eest määratud haldustrahvi üle.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
Direktiiv 92/106
3 Direktiivi 92/106 kolmandas ja kuuendas põhjenduses on märgitud:
„arvestades, et kasvavad probleemid seoses liiklusummikute, keskkonna ja liiklusohutusega nõuavad avalikes huvides kombineeritud veo kui maanteeveo alternatiivi edasiarendamist;
[…]
arvestades, et selleks, et tagada, et kombineeritud veo meetodid tooksid kaasa liikluskoormuse tõhusa vähendamise, peab selline piirangute kaotamine puudutama piiratud pikkusega maanteevedusid“. [Siin ja edaspidi on direktiivi tsiteeritud mitteametlikus tõlkes]
4 Selle direktiivi artiklis 1 on ette nähtud:
„Käesolevat direktiivi kohaldatakse kombineeritud vedude suhtes, ilma et see piiraks [nõukogu 26. märtsi 1992. aasta] määruse (EMÜ) nr 881/92 [turulepääsu kohta sellise ühenduses toimuva kaupade autoveo puhul, mille algus- või lõpp-punkt asub liikmesriigi territooriumil või mis läbib ühe või mitme liikmesriigi territooriumi (EÜT 1992, L 95, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 370),] kohaldamist.
Käesolevas direktiivis tähendab „kombineeritud vedu“ liikmesriikidevahelist kaubavedu, mille puhul veoauto, haagis, poolhaagis (vedukiga või ilma), vahetusveovahend või 20jalane või suurem konteiner liigub veo alg- või lõppetapil maanteel ja ülejäänud etapil raudteel, siseveeteel või mereteel, kui viimati nimetatud etapi pikkus on linnulennult mõõdetuna üle 100 km, ja mille puhul veo alg- või lõppetapp on:
– kas teekond kaupade pealelaadimise kohast kuni lähima ümberlaadimiseks sobiva raudteejaamani algetapi puhul ning teekond lähimast ümberlaadimiseks sobivast raudteejaamast kuni kaupade mahalaadimise kohani lõppetapi puhul
– või teekond linnulennult mõõdetuna 150 km raadiuses siseveetee- või meresadamast, kus kaupu lastitakse või lossitakse.“
5 Direktiivi artiklis 3 on sätestatud:
„Kui tegemist on kombineeritud veoga rendi või tasu eest, tuleb veodokumendile, mis vastab vähemalt nõukogu 27. juuni 1960. aasta määruse nr 11 veohindade ja veotingimustega seotud diskrimineerimise kaotamise kohta [EMÜ] asutamislepingu artikli 79 lõike 3 rakendamisel [(EÜT 1960, 52, lk 1121; ELT L 387, 19.11.2020, lk 23)] artiklis 6 sätestatud nõuetele, märkida raudteeveo puhul raudteejaamad, kus toimub kaupade peale- ja mahalaadimine, või siseveeteeveo puhul jõesadamad, kus toimub kaupade lastimine ja lossimine, või mereveo puhul meresadamad, kus toimub kaupade lastimine ja lossimine. […]“.
6 Sama direktiivi artikkel 4 on sõnastatud järgmiselt:
„Kõigil mõnes liikmesriigis asutatud veoettevõtjatel, kes vastavad tegevusalale lubamise ja liikmesriikidevahelise kaubaveo turule pääsemise tingimustele, on õigus liikmesriikidevahelise kombineeritud veo korral teha veo alg- ja/või lõppetapi maanteevedu, kui see etapp moodustab kombineeritud veo lahutamatu osa ja võib, kuid ei pruugi olla seotud piiri ületamisega.“
Määrus nr 1072/2009
7 Määruse nr 1072/2009 põhjendustes 4, 5, 13, 15 ja 16 on märgitud:
„(4) Ühise transpordipoliitika kehtestamine eeldab, et kõrvaldatakse kõik veoteenuseid osutavale isikule kehtestatud piirangud, mis põhinevad tema kodakondsusel või asjaolul, et ta on asutatud mõnes muus liikmesriigis kui selles, kus teenuseid kavatsetakse osutada.
(5) Selleks, et seda tõrgeteta ja paindlikult saavutada, tuleks ette näha ajutine kabotaažikord, kuni autoveoturu ühtlustamine ei ole veel lõpule viidud.
[…]
(13) Riigisiseste veoteenuste osutamise õiguse teatavas liikmesriigis peaksid kooskõlas käesoleva määrusega saama ajutiselt vedajad, kellel on käesoleva määrusega ettenähtud ühenduse tegevusluba, või vedajad, kellel on luba osutada ajutiselt teatavat liiki rahvusvahelisi veoteenuseid, omamata kõnealuses liikmesriigis registrijärgset või muud asukohta. […]
[…]
(15) Ilma et see piiraks asutamisõigust käsitlevate asutamislepingu sätete kohaldamist, koosnevad kabotaažveod teenuste osutamisest vedajate poolt liikmesriikides, mis ei ole nende asutamiskohaks, ning see ei tohiks olla keelatud seni, kuni selliseid vedusid ei teostata vastuvõtvas liikmesriigis alaliselt ega pidevalt. Abistamaks sellest nõudest kinnipidamist, tuleks selgemalt määratleda kabotaažvedude sagedus ning nende tegemiseks lubatud ajavahemik. Varem lubati selliseid riigisiseseid veoteenuseid osutada ajutiselt. Praktikas ei ole lubatud teenuste määratlemine olnud lihtne. Seepärast on vaja selgeid ja paremini jõustatavaid eeskirju.
(16) Käesoleva määrusega ei piirata sätteid, mis käsitlevad kaupade rahvusvahelist autovedu kombineeritud veo ühe etapina, nagu on sätestatud [direktiivis 92/106]. Vastuvõtvas liikmesriigis toimuvad siseriiklikud autoveod, mis ei ole osa kombineeritud veost, nagu see on sätestatud direktiivis [92/106], kuuluvad kabotaažvedude määratluse alla ja nende suhtes tuleks vastavalt kohaldada käesoleva määruse nõudeid.“
8 Selle määruse artiklis 1 „Reguleerimisala“ on sätestatud:
„1. Käesolevat määrust kohaldatakse [Euroopa] ühenduse territooriumil rendi või tasu eest tehtavate veoste rahvusvaheliste autovedude suhtes.
[…]
4. Käesolevat määrust kohaldatakse mitteresidendist vedaja teostatava ajutise riigisisese veoste autoveo suhtes, nagu on ette nähtud III peatükiga.
5. Järgmist liiki vedude ja selliste vedudega seotud tühisõitude puhul ei ole vaja ühenduse tegevusluba ning need on vabastatud kõigist veoloa nõuetest:
[…]“.
9 Määruse artiklis 2 „Mõisted“ on ette nähtud:
„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
2. „rahvusvaheline vedu“ –
a) koormaga vedu sõidukiga, mille lähte- ja sihtkoht on kahes erinevas liikmesriigis ja mis läbib ühe või mitme liikmesriigi või kolmanda riigi territooriumi või mitte;
b) liikmesriigist kolmandasse riiki või vastupidi toimuv koormaga vedu sõidukiga, mis läbib ühe või mitme liikmesriigi või kolmanda riigi territooriumi või mitte;
c) kolmandate riikide vahel toimuv koormaga vedu sõidukiga, mis läbib ühe või mitme liikmesriigi territooriumi, või
d) punktides a, b ja c osutatud veoga seotud tühisõit;
3. „vastuvõttev liikmesriik“ – liikmesriik, kus vedaja tegutseb, kuid mis ei ole vedaja asukohaliikmesriik;
4. „mitteresidendist vedaja“ – vedaja, kes tegutseb vastuvõtvas liikmesriigis;
[…]
6. „kabotaažveod“ – rendi või tasu eest tehtavad riigisisesed veod, mida teostatakse vastuvõtvas liikmesriigis ajutiselt kooskõlas käesoleva määrusega;
[…]“.
10 Määruse III peatükis „Kabotaažveod“ asub artikkel 8, mille lõiked 1 ja 2 näevad ette:
„1. Rendi või tasu eest veoste vedajal, kellel on ühenduse tegevusluba ja kelle juhil, kui ta on kolmanda riigi kodanik, on juhitunnistus, on käesolevas peatükis sätestatud tingimustel õigus teha kabotaažvedusid.
2. Kui saabuva rahvusvahelise veoga veetud veosed on kohale toimetatud, lubatakse lõikes 1 osutatud vedajal pärast teisest liikmesriigist või kolmandast riigist vastuvõtvasse liikmesriiki toimuvat rahvusvahelist vedu teha ühe ja sama sõidukiga või ühendatud autorongi puhul sama sõiduki mootorsõidukiga kuni kolm kabotaažvedu. Kabotaažveo raames toimuv viimane koorma mahalaadimine enne vastuvõtvast liikmesriigist lahkumist leiab aset seitsme päeva jooksul alates saabuva rahvusvahelise veo raames toimunud viimasest mahalaadimisest vastuvõtvas liikmesriigis.
[…]“.
11 Määruse nr 1072/2009 artiklist 18 tuleneb, et määrusega tunnistati kehtetuks ja asendati muu hulgas määrus nr 881/92.
Saksa õigus
12 28. detsembri 2011. aasta kaupade rahvusvahelist autovedu ja kabotaažvedu reguleeriva määruse (Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (BGBl. 2012 I, lk 42) (põhikohtuasjas kohaldatavas redaktsioonis) (edaspidi „GüKGrKabotageV“) §‑s 13 on ette nähtud:
„Käesolevas määruses tähendab rendi või tasu eest tehtav rahvusvaheline kombineeritud vedu kaubavedu, mille puhul
1. mootorsõiduk, haagis, šassii, vahetusveovahend või 6meetrine või suurem konteiner liigub veo ühel etapil maanteel ja teisel etapil raudteel, siseveeteel või mereteel (kui mereveoetapi pikkus linnulennul on üle 100 km),
2. kogu veo teekond on osaliselt Saksamaal ja osaliselt välismaal ning
3. riigisisene maanteevedu toimub ainult peale- või mahalaadimiskoha ja
a) lähima sobiva raudteejaama vahel või
b) siseveetee- või meresadama vahel, mille kaugus linnulennul on 150 km raadiuses (kus kaupu lastitakse või lossitakse).“
13 GüKGrKabotageV § 15 lõikes 1 on sätestatud:
„Euroopa Liidu liikmesriigis või mõnes muus [2. mail 1992 sõlmitud] Euroopa Majanduspiirkonna lepingu [(EÜT 1994, L 1, lk 3; ELT eriväljaanne 11/52, lk 3)] osalisriigis asutatud ettevõtja võib § 13 tähenduses kombineeritud vedude korral liikmesriigi territooriumil peale ja maha laadida üksnes juhul, kui ta vastab tegevusalale lubamise ja liikmesriikidevahelise kaupade veo turule pääsemise tingimustele.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimus
14 BAG tuvastas 22. jaanuaril ja 6. veebruaril 2020 äriühingu Contargo Rhein-Neckar GmbH juures läbi viidud kontrolli käigus rikkumised 60 veo puhul, mille oli selle äriühingu tellimusel ajavahemikul 6. maist 2019 kuni 27. maini 2019 teinud Rumeenias asutatud transpordiettevõtja TIM-Trans Impex SRL.
15 BAG heidab ette asjaomasele isikule, kes on TIM-Trans Impexi juhataja, et ta vedas vähemalt 57 korral tühje konteinereid, mille suhtes ei ole kohaldatav GüKGrKabotageV §‑s13 jj kombineeritud veole ette nähtud sooduskohtlemine ja mis kujutasid endast seega kabotaažvedusid. Asjaomane isik on BAGi väitel juhatajana rikkunud määruse nr 1072/2009 artiklis 8 sätestatud piirangut, et teha võib kolm kabotaažvedu seitsme päeva jooksul.
16 Ärakuulamisel väitis asjaomane isik, et tühjade konteinerite vedu oli osa laaditud konteinerite veost, mis kuulub direktiiviga 92/106 kombineeritud veole ette nähtud sooduskohtlemise alla. Ta kinnitas, et tema äritegevus seisnes täiskonteinerite vedamises – mis olid eelnevalt konteineriterminalis tühjalt üle võetud – sadamasse meritsi äravedamiseks, ning pärast kauba mahalaadimist tühjade konteinerite vedamises konteineriterminali. Seega on õige käsitada tühjade konteinerite vedu mitte eraldiseisvana, vaid üheainsa veolepingu lahutamatu osana, mille suhtes on kohaldatav kombineeritud veo suhtes kehtiv sooduskohtlemine.
17 BAG tegi 30. oktoobril 2020 otsuse, millega määras asjaomasele isikule kabotaažvedu käsitlevate õigusnormide rikkumise eest haldustrahvi summas 8625 eurot. BAG leiab, et tühja konteineri veo suhtes enne kauba peale- või mahalaadimist kohaldatakse määruse nr 1072/2009 artiklis 8 ette nähtud kabotaažipiiranguid.
18 Eelotsusetaotluse esitanud kohus Amtsgericht Köln (Kölni esimese astme kohus, Saksamaa), kellele asjaomane isik esitas selle otsuse peale kaebuse, leiab, et põhikohtuasja vaidluse lahendus sõltub sellest, kas sellise tühja konteineri vedu on osa kombineeritud veo raames toimuvast täislaaditud konteineri veost või tuleb seda pidada õiguslikult eraldiseisvaks veoks. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu hinnangul ei sisalda määrus nr 1072/2009 ega direktiiv 92/106 sätteid, mis annaksid selle kohta selge vastuse.
19 Mis puudutab määrust nr 1072/2009, siis selle põhjendusest 16 ei selgu, kas põhikohtuasjas kõne all olevad veod on kombineeritud veo osa või mitte.
20 Mis puudutab direktiivi 92/106, siis selle põhjendus 3 toetab mõiste „kombineeritud vedu“ laia tõlgendust. Samas toetavad selle direktiivi artiklis 1 ette nähtud väga üksikasjalikud eeskirjad teistsugust tõlgendust, mis kõikidel juhtudel keelab pidada tühjade konteinerite vedu enne kauba peale- või mahalaadimist kombineeritud veo osaks. Nimelt võib tühjade konteinerite vedu mitte ainult erandjuhtudel, vaid ka üldiselt toimuda tunduvalt pikemate vahemaade tagant kui 100 või 150 km ja ka Euroopa Liidu liikmesriikide vahel. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul ei ole kindel, kas see vastab kombineeritud veo sooduskohtlemist õigustavale eesmärgile, milleks on võidelda kasvavate probleemidega, mis on seotud eelkõige keskkonna ja teede ülekoormatusega Euroopa Liidus. Nimetatud direktiivi artikliga 3 on vastuolus ka lai tõlgendus, kuna see ei näe ette kohustust esitada veodokumendis andmed tühja konteineri maanteeveo teekonna kohta.
21 Neil asjaoludel otsustas Amtsgericht Köln (Kölni esimese astme kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:
„Kas tühjade konteinerite vedu enne kauba pealelaadimist või pärast kauba mahalaadimist on täislaaditud konteinerite veo lahutamatu osa, millest tulenevalt laieneb täislaaditud konteinerite veo puhul kehtiv sooduskohtlemine tühjade konteinerite veole, mistõttu ei ole kabotaažile esitatavad nõuded kombineeritud veo korral tühjade konteinerite veo suhtes kohaldatavad?“
Eelotsuse küsimuse analüüs
22 Oma küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 92/106 artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et tühjade konteinerite maanteevedu konteineriterminali ja kauba peale- või mahalaadimiskoha vahel kuulub mõiste „kombineeritud vedu“ alla selle artikli tähenduses ning sellest tulenevalt kohaldatakse sellele liberaliseeritud korda, mis on ette nähtud maanteeveo alg- ja/või lõppetappidele, mis on selle direktiivi artikli 4 tähenduses kombineeritud vedude lahutamatu osa ja mille suhtes ei kohaldata kabotaažile määruses nr 1072/2009 ette nähtud nõudeid.
23 Sellele küsimusele vastamiseks tuleb esiteks märkida, et direktiivi 92/106 artikli 1 teisest lõigust koostoimes direktiivi põhjendusega 6 tuleneb, et „kombineeritud vedu“ on määratletud kui liikmesriikidevaheline kaubavedu, mille puhul veoauto, haagis, poolhaagis (vedukiga või ilma), vahetusveovahend või 20jalane või suurem konteiner liigub veo alg- või lõppetapil maanteel ja ülejäänud etapil raudteel, siseveeteel või mereteel, kui viimati nimetatud etapi pikkus on linnulennult mõõdetuna üle 100 km, ja mille puhul on tagatud, et veo alg- või lõppetapi pikkus maanteel on piiratud.
24 Lisaks on selle direktiivi artikli 4 kohaselt kõigil mõnes liikmesriigis asutatud veoettevõtjatel õigus liikmesriikidevahelise kombineeritud veo korral teha veo alg- ja/või lõppetapi maanteevedu, kui see etapp moodustab kombineeritud veo lahutamatu osa ja võib, kuid ei pruugi olla seotud piiri ületamisega.
25 Teiseks on määruse nr 1072/2009 artikli 2 punktide 3 ja 6 kohaselt kabotaažveod määratletud kui rendi või tasu eest tehtavad riigisisesed veod, mida teostatakse vastuvõtvas liikmesriigis ajutiselt kooskõlas selle määrusega, kusjuures vastuvõttev liikmesriik on liikmesriik, kus vedaja tegutseb, kuid mis ei ole tema asukohaliikmesriik.
26 Kuna nimetatud määruse põhjenduse 5 kohaselt on määruse eesmärk kehtestada ajutine kabotaažikord, siis ei ole liikmesriigid kohustatud riigisiseseid turge täielikult avama mitteresidendist vedajatele (12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Taani, C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 52) ehk vedajatele, kelle asukoht asub teises liikmesriigis.
27 Seega liberaliseerib direktiivi 92/106 artikkel 4 maanteevedu rohkem kui määruses nr 1072/2009 ette nähtud kabotaažikord.
28 Nimelt on selle määruse artiklis 8 kehtestatud piirangud kabotaažvedudele. Mis puudutab täpsemalt tingimusi, mille alusel võivad teises liikmesriigis asutatud vedajad teha vastuvõtvas liikmesriigis kabotaažvedusid, siis tuleneb selle määruse artikli 8 lõikest 2, et sellised veod peavad toimuma pärast rahvusvahelist kaupade maanteevedu, mis toimub liikmesriigist või kolmandast riigist vastuvõtvasse liikmesriiki. Vastuvõtvas liikmesriigis võib asjaomane vedaja teha kuni kolm kabotaažvedu seitsme päeva jooksul alates viimasest mahalaadimisest rahvusvahelise veo raames.
29 Lisaks on määruse nr 1072/2009 põhjendustes 13 ja 15 asetatud rõhk kabotaaži ajutisusele, märkides muu hulgas, et kabotaažvedusid ei tohiks teostada vastuvõtvas liikmesriigis alaliselt ega pidevalt (12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Taani, C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 52; vt selle kohta ka 8. juuli 2021. aasta kohtuotsus Staatsanwaltschaft Köln ja Bundesamt für Güterverkehr, C‑937/19, EU:C:2021:555, punkt 51).
30 Käesoleval juhul nähtub eelotsusetaotlusest, et põhikohtuasjas kõne all oleva veoettevõtja äritegevus seisneb tühja konteineri järele sõitmises konteineriterminali, selle vedamises asjaomase kauba laadimiskohta ja pärast laadimist selle konteineri vedamises meresadamasse – kust jätkub kombineeritud veo see osa, mis ei toimu maanteed mööda –, teostades seega veo algetappi maanteel direktiivi 92/106 artikli 1 tähenduses. Samamoodi, kui tegemist on lõppetapiga maanteel selle artikli tähenduses, võtab see äriühing vastu täiskonteineri meresadamas, veab konteineri selle kauba mahalaadimiskohta ja veab pärast mahalaadimist selle tühja konteineri konteineriterminali tagasi.
31 Eelotsusetaotluse esitanud kohus kahtleb, kas selline tühjade konteinerite vedu on osa kombineeritud veost, mille suhtes kohaldatakse seega direktiiviga 92/106 kehtestatud liberaliseeritud korda, või vastupidi, tegemist on iseseisva veoga, mille suhtes kehtivad määruses nr 1072/2009 ette nähtud kabotaažvedude piirangud.
32 Mis puudutab nende kahe liidu õigusakti omavahelist suhet, siis tuleb ühelt poolt märkida, et direktiivi 92/106 artikli 1 esimeses lõigus on sätestatud, et seda direktiivi kohaldatakse kombineeritud vedude suhtes, ilma et see piiraks määruse nr 881/92 kohaldamist. Viimati nimetatud määrus tunnistati aga kehtetuks ja asendati määrusega nr 1072/2009.
33 Teiselt poolt on määruse nr 1072/2009 põhjenduses 16 märgitud, et selle määruse kohaldamine ei piira sätteid, mis käsitlevad kaupade rahvusvahelist maanteevedu kombineeritud veo ühe etapina, nagu on määratletud direktiivis 92/106. Selles põhjenduses 16 on täpsustatud, et vastuvõtvas liikmesriigis toimuvad riigisisesed autoveod, mis ei ole osa kombineeritud veost, nagu see on sätestatud direktiivis 92/106, kuuluvad kabotaažvedude määratluse alla ja nende suhtes tuleks vastavalt kohaldada selle määruse nõudeid.
34 Sellest järeldub, et tegemaks kindlaks, kas teekond, mille teises liikmesriigis asuv veoettevõtja teostas liikmesriigi piires, kuulub mõiste „kabotaaž“ alla või mitte, tuleb uurida, kas see teekond on direktiivis 92/106 määratletud kombineeritud veo osa või mitte.
35 Samas tuleb tõdeda, et selles direktiivis ei ole täpsustatud, kas tühjade konteinerite vedu, mis vahetult eelneb või järgneb kombineeritud veona toimuvale kaubaveole, kuulub samuti kombineeritud veo alla.
36 Samas tuleb Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt liidu õiguse sätte tõlgendamisel arvestada mitte üksnes selle sõnastust, vaid ka konteksti ning selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osa säte on (28. oktoobri 2022. aasta kohtuotsus Generalstaatsanwaltschaft München (väljaandmine ja ne bis in idem), C‑435/22 PPU, EU:C:2022:852, punkt 67 ja seal viidatud kohtupraktika).
37 On tõsi, et direktiivi 92/106 artikli 1 sõnastusest tuleneb, et selles artiklis nimetatud kombineeritud veod on „kaubaveod“. Siiski ei saa see välistada, et osa nendest vedudest toimub tühja konteineriga, kui see tühisõit on vahetult seotud kaubaveoga. Nimelt, nagu Euroopa Komisjon oma kirjalikes seisukohtades sisuliselt märgib, on tühjade konteinerite vedu konteineriterminali ja kauba peale- või mahalaadimiskoha vahel täiendav, kuid hädavajalik põhiveoks ehk kaubaveoks, mille lahutamatu osa see on.
38 Seda järeldust kinnitavad direktiivi 92/106 eesmärgid. Selles osas tuleneb selle direktiivi põhjendusest 3, et kasvavad probleemid seoses liiklusummikute, keskkonna ja liiklusohutusega nõuavad avalikes huvides kombineeritud vedude kui maanteeveo alternatiivi edasiarendamist.
39 Kui aga kombineeritud veo alg- või lõppetapi selle direktiivi tähenduses teostab ühe liikmesriigi piires vedaja, kelle asukoht on teises liikmesriigis, saab kombineeritud veo kasutamise edendamise eesmärki hõlbustada vaid tõlgendus, mille kohaselt on tühja konteineri vedu enne või pärast kauba enda vedu osa sellest kombineeritud veost. Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktides 41 ja 42 sisuliselt märkis, kohustaks mis tahes muu tõlgendus kasutama riigisisest vedajat selle tühja konteineri vedamiseks peale- või mahalaadimiskoha ja konteineriterminali vahel, mis tooks kaasa täiendava finants- ja halduskoormuse ning muudaks seega selle kombineeritud veo vähem konkurentsivõimeliseks.
40 Käesoleva kohtuotsuse punktis 37 viidatud järeldust kinnitab ka määrus nr 1072/2009, mis sarnaselt direktiiviga 92/106 kuulub ühise transpordipoliitika valdkonda, ning need kaks liidu õigusakti on pealegi omavahel seotud, nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktides 32 ja 33 viidatud sätetest.
41 Nimelt on selle määruse artikli 1 lõikes 1 ette nähtud, et seda määrust kohaldatakse „veoste rahvusvaheliste […]vedude suhtes“, ja selle määruse artikli 2 punkti 2 alapunktis d on „rahvusvahelise veona“ määratletud ka tühisõite, mis on seotud teatud koormaga veoga. Samamoodi vabastab sama määruse artikli 1 lõige 5 ühenduse tegevusloa ja mis tahes muu veoloa nõudest teatava arvu kaubaveoliike ning „selliste vedudega seotud tühisõidud“. Need sätted annavad seega tunnistust liidu seadusandja tahtest tunnustada, et teatud tühisõite võib käsitada nii, et nende suhtes kohaldatakse kaubaveole kohaldatavaid sätteid, kui need tühisõidud toimuvad seoses koormaga veoga.
42 Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esitatud küsimusele vastata, et direktiivi 92/106 artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et tühjade konteinerite maanteevedu konteineriterminali ja kauba peale- või mahalaadimiskoha vahel kuulub mõiste „kombineeritud vedu“ alla selle artikli tähenduses ning sellest tulenevalt kohaldatakse sellele liberaliseeritud korda, mis on ette nähtud maanteeveo alg- ja/või lõppetappidele, mis on selle direktiivi artikli 4 tähenduses kombineeritud vedude lahutamatu osa ja mille suhtes ei kohaldata kabotaažile määruses nr 1072/2009 ette nähtud nõudeid.
Kohtukulud
43 Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (seitsmes koda) otsustab:
Nõukogu 7. detsembri 1992. aasta direktiivi 92/106/EMÜ, millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel, artiklit 1
tuleb tõlgendada nii, et
tühjade konteinerite maanteevedu konteineriterminali ja kauba peale- või mahalaadimiskoha vahel kuulub mõiste „kombineeritud vedu“ alla selle artikli tähenduses ning sellest tulenevalt kohaldatakse sellele liberaliseeritud korda, mis on ette nähtud maanteeveo alg- ja/või lõppetappidele, mis on selle direktiivi artikli 4 tähenduses kombineeritud vedude lahutamatu osa ja mille suhtes ei kohaldata kabotaažile nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määruses (EÜ) nr 1072/2009 rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta ette nähtud nõudeid.
Allkirjad