Language of document : ECLI:EU:C:2019:99

GENERALINIO ADVOKATO NILS WAHL

IŠVADA,

pateikta 2019 m. vasario 6 d.(1)

Byla C591/17

Austrijos Respublika

prieš

Vokietijos Federacinę Respubliką

„Valstybės įsipareigojimų neįvykdymas – SESV 259 straipsnis – SESV 18, 34, 56 ir 92 straipsniai – Direktyva 1999/62/EB – Naudojimasis greitkeliais – Infrastruktūros apmokestinimas lengvesnėms nei 3,5 tonos transporto priemonėms – Motorinių transporto priemonių mokesčio lengvata – Netiesioginė diskriminacija – Lygiaverčio poveikio priemonės – Laisvės teikti paslaugas apribojimai – Bendra transporto politika – Neveikimo išlyga“






1.        Nediskriminuok.

2.        Jeigu visą ES teisę būtų galima išreikšti keliais įsakymais, tikriausiai vienas pirmųjų būtų diskriminacijos, ypač diskriminacijos dėl pilietybės, draudimas.

3.        Diskriminacijos dėl pilietybės draudimas yra įtvirtintas SESV 18 straipsnyje ir Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau – Chartija) 21 straipsnio 2 dalyje, ir juo išreiškiamas platesnis nediskriminavimo principas, kuris yra viena iš pagrindinių Sąjungos vertybių (ESS 2 straipsnis) ir viena iš Chartijoje saugomų teisių (jos 21 straipsnis).

4.        Minėtas principas šioje byloje yra esminis; tai labai retas atvejis, kai pagal SESV 259 straipsnį valstybė narė pradėjo pažeidimo procedūrą prieš kitą valstybę narę.

5.        Austrijos Respublika savo pastabose iš esmės teigia, kad Vokietijos Federacinė Respublika pažeidė įvairias ES teisės nuostatas, nustatydama: i) infrastruktūros mokestį visiems greitkelių tinklo naudotojams (toliau – infrastruktūros mokestis); ir ii) motorinių transporto priemonių mokesčio, mokamo Vokietijoje registruotų transporto priemonių (toliau – vidaus transporto priemonės) savininkų, lengvatą, kurios dydis lygus bent jau tų savininkų mokamam infrastruktūros mokesčiui (toliau – mokesčio lengvata)(2). Visų pirma, kaip teigia Austrijos Respublika, dėl nagrinėjamų priemonių bendro poveikio infrastruktūros mokestis praktiškai taikomas tik kitose valstybėse narėse registruotų transporto priemonių (toliau – užsienio transporto priemonės) vairuotojams, ir tai sukelia netiesioginę diskriminaciją dėl pilietybės.

6.        Šioje išvadoje nurodysiu priežastis, dėl kurių manau, kad Austrijos vyriausybės pateiktas ieškinys turėtų būti atmestas. Visų pirma paaiškinsiu, kodėl argumentai dėl tariamos diskriminacijos dėl pilietybės yra paremti iš esmės neteisingu sąvokos „diskriminacija“ supratimu.

I.      Teisinis pagrindas

A.      Europos Sąjungos teisė

7.        1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (toliau – Eurovinjetės direktyva)(3) su pakeitimais 7 straipsnio 1 dalyje nustatyta:

„Nedarant poveikio 9 straipsnio 1a daliai, valstybės narės gali palikti galioti arba nustatyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius transeuropiniame kelių tinkle arba tam tikrose to tinklo atkarpose ir kitose papildomose savo greitkelių tinklo atkarpose, kurios nėra transeuropinio kelių tinklo dalis, jeigu laikomasi šio straipsnio 2, 3, 4 ir 5 dalyse bei 7a–7k straipsniuose nustatytų sąlygų. Tai nedaro poveikio valstybių narių teisei laikantis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius kituose keliuose, jeigu taikant rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius tokiuose kituose keliuose nediskriminuojami tarptautinio eismo dalyviai ir neiškreipiama operatorių konkurencija.“

8.        Šios direktyvos 7k straipsnyje nustatyta:

„Nedarant poveikio Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 ir 108 straipsniams, šia direktyva nedaromas poveikis valstybių narių, kurios įveda rinkliavų ir (arba) infrastruktūros naudotojo mokesčių sistemą, teisei numatyti atitinkamą tų mokesčių kompensaciją.“

B.      Vokietijos teisė

9.        Svarbiausios nacionalinės teisės nuostatos, kurios bendrai bus vadinamos „nagrinėjamais nacionalinės teisės aktais“, yra nurodytos toliau.

1.      Įstatymas dėl infrastruktūros mokesčių

10.      Infrastruktūros mokestis buvo įvestas 2015 m. birželio 8 d. Infrastrukturabgabengesetz (Įstatymas dėl infrastruktūros mokesčių; toliau – InfrAG)(4) 2017 m. gegužės 18 d. įstatymo redakcijos(5) 1 straipsnyje. InfrAG 1 straipsnyje numatytas mokesčio mokėjimas už naudojimąsi federaliniais keliais, kaip apibrėžta Bundesfernstraßengesetz (Įstatymas dėl federalinių kelių)(6) 1 straipsnyje.

11.      Pagal InfrAG 3 ir 7 straipsnius transporto priemonės savininkas už vidaus transporto priemones kaip metinę vinjetę turi sumokėti infrastruktūros mokestį. Pagal InfrAG 5 straipsnio 1 dalį infrastruktūros mokesčio suma yra nustatoma atsakingos institucijos sprendimu. Mokestis turi būti sumokėtas registruojant transporto priemonę.

12.      Dėl užsienyje registruotas transporto priemones, pareiga mokėti infrastruktūros mokestį nustatoma transporto priemonės savininkui arba vairuotojui, kai ja naudojamasi infrastruktūros mokesčiu apmokestintuose keliuose, ir pagal InfrAG 5 straipsnio 4 dalį kyla pirmą kartą pasinaudojus tokiais keliais, kai kertama valstybės siena. Infrastruktūros mokestis turi būti mokamas vinjetės forma. Galima pasirinkti dešimties dienų, dviejų mėnesių ir metų laiko vinjetes.

13.      Mokesčio dydis nustatytas InfrAG 8 straipsnio priedo 1 dalyje. Jis apskaičiuojamas atsižvelgiant į variklio cilindrų tūrį, variklio tipą (kibirkštinio arba slėginio uždegimo) ir taršos klasę. Dešimties dienų vinjetės kaina svyruoja nuo 2,50 EUR iki 25 EUR. Dviejų mėnesių vinjetės kaina svyruoja nuo 7 EUR iki 55 EUR. Didžiausia yra metinės vinjetės kaina – 130 EUR.

14.      Jei apmokestintais keliais naudojamasi neturint galiojančios vinjetės arba jei vinjetė buvo apskaičiuota taikant per mažą sumą, mokestis pagal InfrAG 12 straipsnį sumokamas a posteriori. Tokiu atveju mokėtinas mokestis atitinka metinės vinjetės sumą arba jau sumokėtos sumos ir metinės vinjetės sumos skirtumą.

15.      InfrAG 11 straipsnyje numatytos atsitiktinės patikros, kuriomis siekiama patikrinti, ar laikomasi pareigos sumokėti infrastruktūros mokestį. Pagal InfrAG 11 straipsnio 7 dalį valdžios institucijos gali patikros vietoje reikalauti už pažeidimą atsakingo asmens sumokėti mokestį ir užstatą, kurio dydis atitinka pagal InfrAG 14 straipsnį taikomos baudos dydį, taip pat su procedūra susijusias išlaidas. Be to, jeigu vairuotojas patikros vietoje nesumoka mokesčio, nors to buvo pareikalauta, ir jeigu yra pagrįstų abejonių dėl to, ar jis bus sumokėtas vėliau, arba jei nepateikiama patikrai reikalingų dokumentų, prašomos informacijos ar nesumokamas paskirtas užstatas, vairuotojui gali būti uždrausta tęsti kelionę.

16.      Infrastruktūros mokesčio nesumokėjimas arba nevisiškas sumokėjimas, informacijos nepateikimas arba neteisingos informacijos pateikimas ir nepaklusimas reikalavimui sustabdyti transporto priemonę atliekant patikrą InfrAG 14 straipsnyje apibrėžiami kaip administraciniai nusižengimai, už kuruos skiriama bauda.

2.      Motorinių transporto priemonių mokesčio įstatymas

17.      2002 m. rugsėjo 26 d. Kraftfahrzeugsteuergesetz (Motorinių transporto priemonių mokesčio įstatymas; toliau – KraftStG)(7) su pakeitimais, padarytais 2015 m. birželio 8 d. Zweite Verkehrssteueränderungsgesetz (Antrasis transporto priemonių mokesčio keitimo įstatymas; toliau – antrasis VerkehrStÄndG)(8) ir 2017 m. birželio 6 d. Gesetz zur Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetz (Įstatymas, kuriuo keičiamas Antrasis transporto priemonių mokesčio keitimo įstatymas), 9 straipsnio 6 dalyje nustatyta mokesčio lengvata, kuri iš esmės atitinka mokėtiną infrastruktūros mokesčio sumą, išskyrus „Euro 6“ transporto priemonių savininkams, kuriems lengvatos suma yra didesnė(9).

18.      Pagal antrojo VerkehrStÄndG 3 straipsnio 2 dalį šių nuostatų įsigaliojimas priklauso nuo to, kada pradedamas rinkti infrastruktūros mokestis pagal InfrAG.

II.    Bylos aplinkybės ir ikiteisminė procedūra

A.      SESV 258 straipsnyje numatyta procedūra

19.      2015 m. birželio 18 d. ir 2015 m. gruodžio 10 d. oficialiais pranešimais Europos Komisija pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūrą prieš Vokietijos Federacinę Respubliką. Komisija ginčijo, pirma, bendrą nagrinėjamų priemonių poveikį ir, antra, trumpalaikių vinječių kainą. Oficialiuose pranešimuose Vokietijos valdžios institucijų dėmesys buvo atkreiptas į galimą SESV 18, 34, 45 ir 56 straipsnių, taip pat SESV 92 straipsnio pažeidimą. Pasikeitusi nuomonėmis su Vokietijos valdžios institucijomis ir 2016 m. balandžio 28 d. pateikusi pagrįstą nuomonę Komisija 2016 m. rugsėjo 29 d. nusprendė pagal SESV 258 straipsnį kreiptis į Teisingumo Teismą.

20.      Vis dėlto 2017 m. kovo 24 d. Vokietijos parlamentui priėmus tam tikrus nagrinėjamų nacionalinės teisės aktų pakeitimus, Komisija 2017 m. gegužės 17 d. nusprendė nutraukti pažeidimo nagrinėjimo procedūrą.

B.      Dabartinė procedūra pagal SESV 259 straipsnį

21.      2017 m. liepos 7 d. raštu Austrijos Respublika, remdamasi SESV 259 straipsniu, kreipėsi į Komisiją, teigdama, kad Vokietijos Federacinė Respublika, nustatydama nagrinėjamas priemones, pažeidė SESV 18, 34, 56 ir 92 straipsnius. 2017 m. liepos 14 d. raštu Komisija patvirtino gavusi Austrijos Respublikos raštą.

22.      2017 m. rugpjūčio 11 d. raštu Vokietijos Federacinė Respublika atmetė Austrijos Respublikos pateiktus argumentus. 2017 m. rugpjūčio 31 d. įvyko posėdis, jame Austrijos Respublika ir Vokietijos Federacinė Respublika pateikė Komisijai savo argumentus. Komisija nepateikė pagrįstos nuomonės per SESV 259 straipsnyje nustatytą trijų mėnesių laikotarpį.

III. Procesas Teisingumo Teisme ir šalių reikalavimai

23.      Savo 2017 m. spalio 12 d. pateiktu ieškiniu Austrijos Respublika teigia, kad Teisingumo Teismas turėtų:

–        pripažinti, kad Vokietijos Federacinė Respublika, nustatydama infrastruktūros mokestį kartu su mokesčio lengvata, pažeidė SESV 18, 34, 56 ir 92 straipsnius, ir

–        priteisti iš Vokietijos Federacinės Respublikos bylinėjimosi išlaidas.

24.      Vokietijos Federacinė Respublika Teisingumo Teismo prašo:

–        atmesti ieškinį, ir

–        priteisti iš Austrijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas.

25.      2018 m. sausio 15 d. ir vasario 14 d. Teisingumo Teismo pirmininko nutartimis Nyderlandų Karalystei ir Danijos Karalystei buvo leista įstoti į bylą palaikyti Austrijos Respublikos ir Vokietijos Federacinės Respublikos reikalavimų.

26.      2018 m. lapkričio 12 d. Teisingumo Teismas paprašė Komisijos pateikti tam tikrų paaiškinimų apie priežastis, dėl kurių ji nusprendė nutraukti šios išvados 21 ir 22 punktuose minėtą procedūrą pagal SESV 258 straipsnį. 2018 m. lapkričio 26 d. Komisija atsakė į prašymą pateikti paaiškinimus. Savo rašte Teisingumo Teismui Komisija paaiškino, kad Vokietijos parlamento 2017 m. kovo 24 d. priimtais teisės aktais buvo iš dalies pakeistos nagrinėjamų nacionalinės teisės aktų nuostatos, susijusios su trumpalaikių vinječių kaina ir mokesčio lengvata. Atsižvelgdama į šiuos pokyčius ir į būtinybę gauti plataus masto politinę paramą, siekiant sukurti bendrą Europos teisinę sistemą dėl bendros Europos kelių apmokestinimo sistemos, Komisija nusprendė, kad procedūra turėtų būti baigta.

27.      Danijos, Vokietijos, Nyderlandų ir Austrijos vyriausybės buvo išklausytos 2018 m. gruodžio 11 d. posėdyje.

IV.    Analizė

28.      Savo ieškinyje Austrijos vyriausybė nurodo keturis ieškinio dėl nagrinėjamų priemonių pagrindus.

29.      Toliau nagrinėsiu šiuos pagrindus ta pačia tvarka, kokia juos savo pastabose pateikė Austrijos vyriausybė.

A.      Ieškinio pirmasis pagrindas: nagrinėjamomis priemonėmis kartu sukeliama netiesioginė diskriminacija dėl pilietybės

1.      Šalių argumentai

30.      Austrijos vyriausybės ieškinio pirmasis pagrindas grindžiamas tariamu SESV 18 straipsnio pažeidimu dėl netiesioginės diskriminacijos dėl pilietybės.

31.      Pirmiausia Austrijos vyriausybė pažymi, kad nagrinėjamos priemonės turėtų būti apsvarstytos ir įvertintos kartu pagal ES teisę. Jos nuomone, infrastruktūros mokestis ir mokesčio lengvata yra neatskiriamai susiję tiek turinio, tiek laiko atžvilgiu. Kalbant apie pirmąjį, yra nustatomas mokestis, o apie antrąją – de facto atleidimas nuo to mokesčio. Be to, antrosios įsigaliojimas pagal antrojo VerkehrStÄndG 3 straipsnio 2 dalį yra aiškiai susietas su pirmojo taikymu.

32.      Šios vyriausybės nuomone, tariama diskriminacija kyla dėl bendro abiejų priemonių poveikio. Infrastruktūros mokestį iš esmės turi mokėti visi Vokietijos greitkelių naudotojai. Vis dėlto mokesčio lengvata, kurios suma atitinka bent infrastruktūros mokesčio sumą, yra suteikiama tik vidaus transporto priemonių savininkams. Austrijos vyriausybės nuomone, tai reiškia, kad vidaus transporto priemonių savininkai infrastruktūros mokestį moka tik teoriškai – iš tikrųjų sumokėta šio mokesčio suma atskaitoma iš jų mokamo motorinių transporto priemonių mokesčio. Taigi praktiškai infrastruktūros mokestį turi mokėti tik užsienio transporto priemonių vairuotojai, kurie dažniausiai yra kitų valstybių narių piliečiai.

33.      Be to, Austrijos vyriausybė pažymi, kad nagrinėjamais nacionalinės teisės aktais siekiama įvykdyti 2013 m. Vokietijos federalinių rinkimų kampanijos metu kai kurių Vokietijos politikų duotą pažadą. Nurodytas šios priemonės tikslas buvo susieti užsienio motorinių transporto priemonių vairuotojus su Vokietijos infrastruktūros sąnaudų finansavimu, nesukuriant papildomos naštos Vokietijos transporto priemonių savininkams.

34.      Galiausiai Austrijos Respublika ginčija argumentus, kuriais Vokietijos Federacinė Respublika rėmėsi, siekdama pateisinti bet kokią netiesioginę diskriminaciją. Jos nuomone, nė vienas iš šių argumentų nėra pagrįstas.

35.      Savo ruožtu Vokietijos Federacinė Respublika, pripažinusi, kad nagrinėjamos priemonės ES teisės požiūriu yra aiškiai susijusios, mano, jog dėl šių priemonių nekyla jokios diskriminacijos dėl pilietybės. Iš tiesų, kiek tai susiję su sumų Vokietijos transporto infrastruktūrai finansuoti mokėjimu, Vokietijos greitkelių užsienio naudotojų padėtis nėra mažiau palanki, nei Vokietijoje gyvenančių transporto priemonių savininkų, nes šiems taikomas ne tik infrastruktūros mokestis, bet ir motorinių transporto priemonių mokestis, nors ir sumažintas.

36.      Gali būti teigiama, kad mokesčio lengvata gali pasinaudoti tik Vokietijos gyventojai, nes, remiantis Tarybos direktyvos 83/182/EEB(10) nuostatomis, motorinių transporto priemonių mokestis taikomas tik vidaus transporto priemonėms. Kaip teigia Vokietijos vyriausybė, sprendimas pakeisti motorinių transporto priemonių mokestį, siekiant išlaikyti tokią pačią bendrą transporto priemonių savininkams tenkančią finansinę naštą kaip anksčiau, taip išvengiant neproporcingų mokesčių, buvo teisėtas šios valstybės narės kompetencijos įgyvendinimas tiesioginių mokesčių srityje.

37.      Vokietijos vyriausybė taip pat mano, kad turi įgaliojimus nustatyti infrastruktūros mokestį, kurio pajamos skiriamos transporto infrastruktūrai prižiūrėti ir gerinti. Jos nuomone, pasirinkimas pakeisti transporto infrastruktūros finansavimą iš visiško jos finansavimo valstybės bendrojo biudžeto lėšomis į finansavimą tos infrastruktūros naudotojų lėšomis yra teisėtas.

38.      Be to, Vokietijos Federacinė Respublika, siekdama pateisinti bet kokią dėl nagrinėjamų priemonių bendro poveikio galinčią kilti netiesioginę diskriminaciją, remiasi aplinkos apsaugos, dalijimosi našta ir transporto infrastruktūros finansavimo sistemos pakeitimų argumentais.

39.      Nyderlandų vyriausybė iš esmės pritaria Austrijos vyriausybės argumentams ir šiuo atveju pabrėžia panašumą tarp vidaus transporto priemonių savininkų ir užsienio transporto priemonių vairuotojų. Priešingai, Danijos vyriausybė pritaria Vokietijos vyriausybei, kad nagrinėjamos priemonės nėra diskriminuojančios, ir pirmiausia pabrėžia valstybių narių kompetenciją nustatyti, pakeisti arba panaikinti mokesčius ir kitus mokėjimus, kurie nėra suderinti.

2.      Įvertinimas

40.      Prieš pradedant išsamiai nagrinėti šalių pateiktus argumentus, manau, būtų naudinga pateikti trumpą įvadą apie diskriminacijos sąvoką ES teisėje.

a)      Pirminės pastabos dėl sąvokos „diskriminacija“

41.      Nediskriminavimo principu yra išreiškiamas asmenų lygybės prieš įstatymą principas – principas, kuris egzistuoja visų valstybių narių teisės sistemose ir yra bendras ES teisės principas(11). Trumpai tariant, pagal šį principą panašios situacijos negali būti vertinamos skirtingai, o skirtingos situacijos – vienodai. Išskirtinis vertinimas gali būti pateisinamas, tik jeigu jis pagrįstas nuo atitinkamų asmenų pilietybės nepriklausančiomis objektyviomis priežastimis, kurios yra proporcingos teisėtai siekiamam tikslui(12).

42.      Kaip gerai žinoma, diskriminacija gali būti tiesioginė arba netiesioginė: tiesioginė diskriminacija yra tada, kai vienam asmeniui dėl vienos pripažįstamos (arba draudžiamos) savybės sudaromos mažiau palankios sąlygos, palyginti su sąlygomis, kurios, esant panašiai situacijai yra, buvo ar būtų sudarytos kitam asmeniui; o netiesioginė diskriminacija yra tada, kai dėl akivaizdžiai neutralios nuostatos, kriterijaus ar praktikos asmenys, turintys tokią pripažįstamą savybę, gali atsidurti tam tikroje blogesnėje padėtyje nei kiti asmenys(13). Kitaip tariant, tiesioginės diskriminacijos atvejais skirtingos sąlygos yra aiškiai susijusios su draudžiama savybe, o netiesioginės diskriminacijos atvejais skirtingai vertinama dėl kitos savybės, bet ta savybė yra aiškiai susijusi su draudžiama savybe.

43.      Siekiant nustatyti diskriminacijos atvejus, pirmiausia būtina rasti tinkamą „palyginamąjį objektą“ – panašioje padėtyje esantį asmenį, kuris dėl pripažįstamos savybės vertinamas palankiau. Šiuo atžvilgiu nėra būtina, kad diskriminacijos auka arba, be abejonės, palankiau vertinamas asmuo būtų tam tikru metu identifikuojamas žmogus, turintis „kūną ir kraują“; pakanka, kad dėl tariamai diskriminuojančios priemonės būtų akivaizdu, kad toks asmuo egzistuoja(14). Be to, remiantis suformuota jurisprudencija, viena vertus, reikalaujama ne to, kad situacijos būtų identiškos, o tik to, kad jos būtų panašios, ir, antra vertus, šis panašumas turi būti vertinamas į atitinkamą pranašumą atsižvelgiant ne bendrai ir abstrakčiai, bet specialiai ir konkrečiai(15).

44.      Taigi šis palyginamojo objekto nustatymo žingsnis yra ypač svarbus: nesant tinkamo palyginamojo objekto, negalima atlikti prasmingo palyginimo, taigi ir nustatyti bet kokio nepagrįsto skirtingo vertinimo.

45.      Atsižvelgdamas į šias aplinkybes nagrinėsiu iškeltus klausimus, susijusius su Austrijos Respublikos pateikto ieškinio pirmuoju pagrindu.

b)      Dėl tariamo diskriminacinio nagrinėjamų priemonių pobūdžio

46.      Savo pastabose Austrijos vyriausybė pabrėžia, kad svarbu įvertinti bendrą dviejų nagrinėjamų priemonių poveikį. Jos nuomone, dėl šių priemonių užsienio transporto priemonių vairuotojų padėtis yra mažiau palanki nei vidaus transporto priemonių savininkų.

47.      Sutinku su Austrijos vyriausybe, kad didžioji dauguma vidaus transporto priemonių savininkų yra Vokietijos piliečiai, o dauguma užsienio transporto priemonių vairuotojų – kitų valstybių narių piliečiai. Todėl, nors Vokietijos teisės aktuose nenustatyta aiškaus diskriminavimo dėl pilietybės, jei Austrijos vyriausybės pateikti argumentai būtų pripažinti pagrįstais, būtų konstatuotina netiesioginė diskriminacija dėl pilietybės, taigi ir SESV 18 straipsnio pažeidimas.

48.      Vis dėlto Austrijos vyriausybės pateikti argumentai dėl nepagrįsto skirtingo vertinimo, kalbant apie metodus, yra iš esmės klaidingi.

49.      Pirmiausia, Austrijos valdžios institucijų pasirinktas palyginamasis objektas nėra tinkamas. Vidaus transporto priemonių savininkai yra ir Vokietijos kelių naudotojai (taigi jiems taikomas infrastruktūros mokestis), ir Vokietijos mokesčių mokėtojai (nes jiems taikomas motorinių transporto priemonių mokestis). Užsienio transporto priemonių vairuotojai, priešingai, yra kitų valstybių narių mokesčių mokėtojai; jiems gali būti taikomi kiti mokesčiai ar rinkliavos jų gyvenamosios vietos valstybėje, tačiau iš jų niekada nebus reikalaujama mokėti Vokietijos motorinių transporto priemonių mokestį.

50.      Taigi vidaus transporto priemonių savininkų ir užsienio transporto priemonių vairuotojų padėtis yra panaši, atsižvelgiant į naudojimąsi Vokietijos greitkeliais, tačiau ši padėtis nėra panaši, kai juos vertinant atsižvelgiama į abi priemones, nes jie turėtų būti laikomi ir Vokietijos greitkelių naudotojais, ir mokesčių mokėtojais. Dėl to Austrijos vyriausybės argumentai yra prieštaringi: viena vertus, ji teigia, kad abi priemones reikia nagrinėti kartu, tačiau, kita vertus, nustatydama palyginamąjį objektą ji vertina dviejų grupių panašumą tik pagal jų naudojimąsi Vokietijos greitkeliais.

51.      Šiuo klausimu Austrijos vyriausybė remiasi Teisingumo Teismo sprendimu byloje Komisija / Vokietija(16), dėl kurio ji padarė išvadą, kad šioje byloje minėtų dviejų grupių padėtis yra panaši.

52.      Vis dėlto aš minėtą sprendimą suprantu kitaip. Ta byla buvo susijusi su įtariamu (dabartinio) SESV 92 straipsnio(17) pažeidimu. Minėtoje nuostatoje įtvirtinta neveikimo išlyga, kurios taikymo sritis platesnė nei SESV 18 straipsnio taikymo sritis. SESV 92 straipsnis draudžia ne tik diskriminacinio pobūdžio priemones, bet ir bet kokias kitas priemones, galinčias turėti įtakos konkurenciniams santykiams tarp nacionalinių ir užsienio vežėjų(18). Kitaip tariant, šia nuostata valstybėms narėms taip pat neleidžiama panaikinti bet kokio pranašumo, kurį jų teisės aktai gali suteikti užsienio vežėjams. Dėl šios priežasties Teisingumo Teismas teisingai pagal SESV 92 straipsnį taikė platesnį požiūrį. Vis dėlto to paties požiūrio negali būti laikomasi pagal SESV 18 straipsnį; kadangi pastaroji nuostata taikoma tik toms priemonėms, kuriomis tiesiogiai ar netiesiogiai diskriminuojama dėl pilietybės, dviejų tariamai skirtingai vertinamų grupių padėtis turi būti panaši tiesiogine to žodžio prasme.

53.      Antra, ir neatsižvelgiant į tai, kas jau išdėstyta, nagrinėjant abi priemones, užsienio transporto priemonių vairuotojų padėtis nėra ir niekada negali būti mažiau palanki nei vidaus transporto priemonių savininkų padėtis. Pirmieji, kad jiems būtų leista važiuoti Vokietijos greitkeliais, privalo sumokėti tik infrastruktūros mokestį ir neprivalo mokėti jo už visus metus – jie, atsižvelgdami į faktinį poreikį, gali rinktis trumpesnės trukmės vinjetę. Priešingai, vidaus transporto priemonių savininkai, kad jiems būtų leista važiuoti Vokietijos greitkeliais, pagal teisės aktus privalo mokėti ir infrastruktūros mokestį, ir motorinių transporto priemonių mokestį. Be to, neatsižvelgiant į faktinį naudojimąsi vietos greitkeliais, Vokietijoje registruotų transporto priemonių savininkai įpareigojami mokėti metinės vinjetės sumos dydžio infrastruktūros mokestį.

54.      Taigi abi priemones nagrinėjant kartu (kaip tai daryti Teisingumo Teismo prašo Austrijos vyriausybė), užsienio vairuotojų padėtis akivaizdžiai nėra mažiau palanki – už leidimą judėti bet kuriai kitoje valstybėje narėje įregistruotai transporto priemonei, kuri bus naudojama Vokietijos greitkeliuose, Vokietijos valdžios institucijoms mokama suma visada bus mažesnė nei suma, kurią moka Vokietijoje registruoto tokio paties transporto priemonės modelio savininkas.

55.      Tiesa, motorinių transporto priemonių mokesčio, kurį turi mokėti vidaus transporto priemonių savininkai, suma dėl mokesčio lengvatos bus mažesnė nei anksčiau. Vis dėlto, net jeigu dėl mokesčių lengvatos motorinių transporto priemonių mokestis taptų lygus nuliui (o taip nėra), iš bet kurio užsienio vairuotojo būtų reikalaujama už naudojimąsi Vokietijos greitkeliais sumokėti sumą, kurios maksimalus dydis būtų toks, koks taikomas vidaus transporto priemonių savininkams(19).

56.      Vargu ar reikia pažymėti, kad nepalankaus vertinimo nėra net tuo atveju, jei priemonės vertinamos atskirai. Pirma, infrastruktūros mokesčio suma yra taikoma vienodai bet kuriam vairuotojui. Veikiau jau palankiau vertinami užsienio transporto priemonių vairuotojai; kaip minėta šios išvados 53 punkte, priešingai nei vidaus transporto priemonių savininkai, jie turi tris perkamų vinječių trukmės, taigi ir kainos, pasirinkimo variantus.

57.      Antra, paradoksalu tvirtinti, kad mokesčio lengvata yra naudinga tik vidaus transporto priemonių savininkams. Akivaizdu, kad negali būti jokios mokesčio lengvatos, pirmiausiai nesant mokesčio. Be to, galbūt vertėtų dar kartą pabrėžti, kad užsienio transporto priemonių vairuotojams Vokietijoje apskritai nėra taikomas motorinių transporto priemonių mokestis. Užsienio transporto priemonėms gali būti taikomas panašus mokestis toje valstybėje narėje, kurioje jos registruotos, ir mokėtina jo suma gali būti didesnė arba mažesnė už panašių vidaus transporto priemonių savininkų mokamą sumą. Vis dėlto tai yra neišvengiama pasekmė to, kad motorinių transporto priemonių mokesčiai ES lygmeniu nėra suderinti.

58.      Taigi darytina išvada, kad Austrijos vyriausybė nepagrindė savo argumentų, susijusių su dviem pagrindiniais diskriminacijos principais: viena vertus, dviejų jos lyginamų asmenų grupių padėtis, kalbant apie šios vyriausybės kritikuojamas priemones, nėra panaši; kita vertus, Austrijos vyriausybė negalėjo nurodyti jokio mažiau palankaus vertinimo, kuris dėl nagrinėjamų priemonių kiltų užsienio transporto priemonių vairuotojams.

c)      Papildomos pastabos

59.      Klaidingas Austrijos vyriausybės pateiktų argumentų pobūdis tampa dar akivaizdesnis, jei įvertinamos teisinės pasekmės, kurių kiltų nustačius, kad dėl nagrinėjamų priemonių atsiranda netiesioginė diskriminacija dėl pilietybės. Visų pirma, kaip Vokietijos Federacinė Respublika turėtų atkurti atitiktį SESV 18 straipsniui?

60.      Pirmiausia, Austrijos vyriausybė neteigė, kad Vokietijos valdžios institucijos būtų įpareigotos panaikinti infrastruktūros mokestį, kad tiek vidaus, tiek užsienio Vokietijos greitkelių naudotojai galėtų jais toliau naudotis nemokamai. Iš tiesų tai būtų buvęs gana keistas argumentas; SESV 18 straipsnis negali būti aiškinamas kaip draudžiantis valstybėms narėms nustatyti arba išlaikyti sistemą, pagal kurią reikalaujama, kad visi greitkelių naudotojai (neatsižvelgiant į jų pilietybę ar nuolatinę gyvenamąją vietą) mokėtų naudojimosi trukme pagrįstą mokestį arba maršruto ilgiu pagrįstą rinkliavą. Iš tikrųjų tokia sistema tiek komercinėms transporto priemonėms, tiek lengviesiems automobiliams egzistuoja keliose valstybėse narėse, įskaitant kaimynines valstybes, pavyzdžiui, Prancūziją, Lenkiją, ir, ironiška, pačią Austriją.

61.      Nematau jokio svaraus teisinio argumento, pagrindžiančio nuomonę, kad iki šiol visiems vairuotojams naudotis jų greitkeliais nemokamai leidusios valstybės narės yra visam laikui apribotos savo pirminio pasirinkimo, todėl joms neleidžiama nustatyti mokesčių sistemos, panašios į tą, kuri daugelį metų taikoma kitose valstybėse narėse. Tai būtų nepagrįstas (ir galbūt netgi iškreiptas) SESV 18 straipsnio aiškinimas: užuot išvengus kitų valstybių piliečių diskriminavimo, būtų de facto nustatomas atvirkštinis savų piliečių diskriminavimas. Iš tiesų šiuo atveju tai reikštų, kad greitkelių tinklą ir toliau turėtų finansuoti tik Vokietijos mokesčių mokėtojai.

62.      Man atrodo aišku, kad valstybių narių valdžios institucijos iš esmės gali laisvai nuspręsti, ar naudotis tam tikra infrastruktūra turi būti leidžiama nemokamai, ar, priešingai, apmokestinant naudotojus. Tai iš esmės yra politinis pasirinkimas ir, kaip toks, jis priklauso nuo kompetentingų valstybės narės institucijų. Taigi Europos Sąjunga yra išmarginta infrastruktūros, kuri tam tikrais atžvilgiais panaši ar lygiavertė, bet kai kuriais atvejais jai taikomas naudotojų mokestis, o kitais atvejais – ne. Be greitkelių, kalbant apie kitus su transportu susijusius infrastruktūros objektus (pavyzdžiui, kelių tiltus ir kelių tunelius(20)), esama daug tokių dviejų sistemų sambūvio pavyzdžių. Vis dėlto tokia logika mutatis mutandis taikoma kalbant apie bet kokios kitos rūšies viešąją infrastruktūrą, kurioje asmenys gali apsilankyti ar naudoti ją kitais tikslais, susijusiais su, pavyzdžiui, kultūra, turizmu ar religija(21).

63.      Šiuo klausimu nesant specialių ES taisyklių ir darant prielaidą, kad nėra pažeidžiamas joks ES teisės principas ar nuostata, Europos Sąjunga neturi peržiūrėti nacionalinių valdžios institucijų pasirinkimo dėl to, ar nacionalinę infrastruktūrą turėtų finansuoti mokesčių mokėtojai, ar faktiniai naudotojai. ES taisyklėmis Sąjungos piliečiams nėra užtikrinama, kad, jiems įgyvendinant savo judėjimo laisvę, jų ekonominės veiklos vykdymas paskirties valstybėje narėje bus neutralus apmokestinimo ar kitų mokesčių taikymo atžvilgiu. Iš to matyti, kad iš esmės bet kokia nepalanki padėtis, palyginti su padėtimi, kai šis pilietis vykdė ekonominę veiklą savo kilmės valstybėje narėje, neprieštarauja SESV 18 straipsniui, jeigu atitinkamuose teisės aktuose tam piliečiui nėra nustatoma nepalankesnė padėtis negu toje paskirties valstybėje narėje nuolat gyvenantiems piliečiams(22).

64.      Taip pat nėra lengva suprasti, kodėl Vokietijos valdžios institucijos turėtų būti įpareigotos panaikinti mokesčio lengvatą, siekdamos užtikrinti, kad vidaus transporto priemonių savininkai šį mokestį ir toliau mokėtų ankstesniu (didesniu) tarifu. Motorinių transporto priemonių mokestis iš esmės yra turto mokestis. Taigi tai yra tiesioginis mokestis, ir jo reglamentavimas iš principo priklauso valstybių narių kompetencijai. Tik kelios ES teisės nuostatos yra susijusios su tokios rūšies mokesčiais, kaip matyti iš labai siauros Direktyvos 83/182 taikymo srities(23).

65.      Man neaišku, kodėl pagal SESV 18 straipsnį Vokietijos valdžios institucijoms turėtų būti užkirstas kelias nustatyti tokį motorinių transporto priemonių mokesčio dydį, koks, jų nuomone, yra tinkamiausias, atsižvelgiant į tam tikru momentu valstybėje susiklosčiusias aplinkybes. Kaip Austrijos vyriausybė pripažino per posėdį, Vokietijos institucijos turėtų teisę apskritai panaikinti šį mokestį, jeigu manytų, kad tai tinkama, ir jeigu dėl to nekiltų diskriminacija. Vis dėlto tai nereiškia, kad šios institucijos a fortiori turi teisę tiesiog sumažinti motorinių transporto priemonių mokesčio tarifus, jeigu mano, kad bendras tam tikrų asmenų apmokestinimas yra neproporcingas?

66.      Austrijos vyriausybė per posėdį nurodė, jog neginčija galimybės „kompensuoti“ infrastruktūros mokesčio nustatymą, sumažinant motorinių transporto priemonių mokestį(24). Vis dėlto Teisingumo Teismui paprašius paaiškinti, koks mokesčių sumažinimas, jos nuomone, yra priimtinas, šiai vyriausybei buvo sunku pateikti aiškų atsakymą; kiek abejodama ji nurodė, kad mokesčio sumažinimas vienodai visiems mokesčių mokėtojams (procentine dalimi ar fiksuota suma) iš principo turėtų būti teisėtas.

67.      Iš tiesų Austrijos vyriausybė per posėdį netgi nurodė, kad, jei Vokietijos valdžios institucijos būtų pradėjusios mokesčio lengvatą, panašią į tą, kuri nagrinėjama šioje byloje, taikyti kitu laiku ir nebūtų aiškiai jos susiejusios su infrastruktūros mokesčio nustatymu, galbūt nebūtų kilę klausimo dėl diskriminacijos. Be to, Austrijos vyriausybė nurodė, kad diskriminacijos nebūtų buvę, jei Vokietijos valdžios institucijos būtų nusprendusios sumažinti kitą mokestį, nesusijusį su motorinių transporto priemonių naudojimu, jeigu tai būtų daroma nuosekliai.

68.      Atsižvelgiant į tai, vis dėlto teisiniu požiūriu nematau jokio esminio skirtumo tarp nagrinėjamos mokesčio lengvatos ir tų lengvatų, kurias Austrijos vyriausybė laiko priimtinomis. Be to, ekonominiu požiūriu visų šių priemonių rezultatas būtų daugiau ar mažiau lygiavertis. Kai kurie vidaus transporto priemonių savininkai mokėtų daugiau nei pagal dabartinę priemonę, kiti mokėtų mažiau. Vis dėlto, kalbant apie užsienio transporto priemonių vairuotojus ar Vokietijos Federacinės Respublikos biudžetą, niekas nepasikeistų.

69.      Šiuo klausimu Vokietijos vyriausybė labai aiškiai nurodė savo ketinimą išlaikyti priimtino lygio vidaus transporto priemonių savininkų mokamą bendrą įnašą. Turiu sutikti su šiais argumentais; SESV 18 straipsnis negali būti aiškinamas kaip įpareigojantis Vokietijos valdžios institucijas nustatyti galimai neproporcingą vidaus transporto priemonių savininkų apmokestinimą vien dėl to, kad jos nusprendžia pakeisti vidaus greitkelių finansavimo sistemą.

70.      Šiomis aplinkybėmis nėra svarbu tai, jog kai kurie Vokietijos politikai per rinkimų kampaniją atvirai teigė, kad ketina nustatyti mokestį užsienio keliautojams Vokietijos greitkeliais. Be abejonės, šie pareiškimai, perfrazuojant žinomą citatą, yra pastaraisiais metais Europą persekiojančios šmėklos – populizmo ir suverenizmo šmėklos(25) – išraiška.

71.      Vis dėlto teisinė analizė, kurią Teisingumo Teismas privalo atlikti dėl tokių nacionalinių priemonių, kokios nagrinėjamos šiuo atveju, negali būti paremta politikų pareiškimais. Tikri (ar tariami) pavienių nacionalinio teisės aktų leidėjo ar vyriausybės narių ketinimai šiomis aplinkybėmis nėra reikšmingi. Viena vertus, tam, kad priemonė būtų laikoma pažeidžiančia nediskriminavimo principą, nebūtina įrodyti priemonės autoriaus diskriminacinių ketinimų(26). Kita vertus, valstybės pareigūnų pareiškimų, kuriais netgi pripažįstami ar nurodomi ES teisės aktų pažeidimai, nepakanka, siekiant įrodyti pažeidimą(27); paprasti pareiškimai negali lemti ES teisės taikymo faktinei situacijai, kai ji objektyviai netaikoma(28).

72.      Nepakanka pabrėžti, kad nacionalinių priemonių suderinamumo su ES sutartimis vertinimas vykstant pažeidimo nagrinėjimo procedūrai yra objektyvaus pobūdžio(29). Tas pats pasakytina kalbant apie įtariamus nediskriminavimo principo pažeidimus; daugiausia dėmesio atliekant analizę turi būti skiriama pažeidėjo veiksmų poveikiui, o ne jo subjektyviems ketinimams(30).

73.      Darytina išvada, kad Austrijos vyriausybės pateikti argumentai dėl šių klausimų yra neįtikinami. Paprastai tariant, Vokietijos valdžios institucijos visiškai pagrįstai galėjo manyti, kad, pirma, greitkelių tinklo sąnaudos, kurios iki šiol buvo dengiamos daugiausia jos mokesčių mokėtojų(31), turi būti vienodai paskirstytos visiems naudotojams, įskaitant užsienio transporto priemonių vairuotojus. Antra, vidaus transporto priemonių savininkams taikant ir infrastruktūros, ir motorinių transporto priemonių mokestį, jie būtų buvę neproporcingai apmokestinti.

74.      Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, ir, nesant reikalo nagrinėti galimų pateisinimo pagrindų, kuriais remiasi Vokietijos Federacinė Respublika, siūlau Teisingumo Teismui atmesti Austrijos Respublikos pateikto ieškinio pirmąjį pagrindą.

B.      Ieškinio antrasis pagrindas: netiesioginė diskriminacija dėl pilietybės, atsižvelgiant į infrastruktūros mokesčio struktūrą

1.      Šalių argumentai

75.      Savo ieškinio antrajame pagrinde Austrijos Respublika tvirtina, kad būdas, kuriuo yra nustatytas infrastruktūros mokestis, atsižvelgiant į kontrolės ir vykdymo užtikrinimo priemones, yra diskriminacinio pobūdžio.

76.      Šiuo klausimu Austrijos vyriausybė atkreipia dėmesį į tai, kad nagrinėjamuose nacionalinės teisės aktuose daugeliu atžvilgių skirtingai traktuojamos vidaus transporto priemonės ir užsienyje registruotos transporto priemonės. Visų pirma specialieji intervenciniai įgaliojimai (atsitiktinės patikros, užstato paėmimas, draudimas tęsti kelionę), nustatyti InfrAG 11, 12 ir 14 straipsniuose, ir infrastruktūros mokesčio sumos, lygios metinės vinjetės sumai arba jau sumokėtos sumos ir metinės vinjetės sumos skirtumui, rinkimas a posteriori taikomi tik (arba daugiausiai) užsienyje registruotoms transporto priemonėms. Be to, Austrijos vyriausybės nuomone, baudų skyrimo pagal InfrAG 14 straipsnį grėsmė taip pat daugiausia kyla užsienio vairuotojams. Grįsdama savo argumentus šiuo klausimu Austrijos vyriausybė konkrečiai nurodo Teisingumo Teismo sprendimą byloje Komisija / Italija(32).

77.      Vokietijos vyriausybė savo ruožtu pažymi, kad, pirma, dauguma InfrAG 11, 12 ir 14 straipsniuose nustatytų infrastruktūros mokesčio sumokėjimo vykdymo ir kontrolės taisyklių taikomos visiems vairuotojams, nieko neišskiriant. Tik užstato paėmimas pagal InfrAG 11 straipsnio 7 dalį taikomas išimtinai užsienio transporto priemonių vairuotojams. Vis dėlto tokia priemonė, šios vyriausybės nuomone, yra pagrįsta, nes užsienyje yra sudėtingiau surinkti už vinjetę ar už galimą baudą mokėtinas sumas. Bet kuriuo atveju Vokietijos vyriausybė pabrėžia, kad pagal InfrAG 11 straipsnio 7 dalį valdžios institucijoms leidžiama, bet iš jų nereikalaujama, prašyti pateikti užstatą. Galiausiai Vokietijos vyriausybė mano, kad infrastruktūros mokesčio sumos, lygios metinės vinjetės sumai arba jau sumokėtos sumos ir metinės vinjetės sumos skirtumui, rinkimas a posteriori nesukelia jokios diskriminacijos, nes vidaus transporto priemonių savininkai visada sumoka už metinę vinjetę.

2.      Įvertinimas

78.      Iš pat pradžių norėčiau priminti, kad per procedūrą dėl įsipareigojimų neįvykdymo ieškovas privalo įrodyti tariamą neįvykdymą, pateikdamas Teisingumo Teismui informaciją, kurios reikia siekiant nustatyti, ar įvykdytas pažeidimas. Siekdamas šio tikslo ieškovas negali remtis jokiomis prielaidomis(33).

79.      Atsižvelgdamas į šį principą ir dėl toliau nurodytų priežasčių manau, jog Austrijos Respublika neįvykdė jai tenkančios pareigos įrodyti, kad infrastruktūros mokesčio struktūra, atsižvelgiant į kontrolės ir vykdymo užtikrinimo priemones, lemia netiesioginę diskriminaciją dėl pilietybės(34).

a)      Patikros, draudimas tęsti kelionę ir administracinė sankcija

80.      Pirmiausia, byloje nematau nieko, leidžiančio suabejoti tuo, kad, kaip teigia Vokietijos vyriausybė, vietoje atliekamos atsitiktinės patikros, draudimas tęsti kelionę ir administracinė sankcija, kuri gali būti paskirta pažeidus pareigą sumokėti infrastruktūros mokestį, vienodai taikomi visoms transporto priemonėms, judančioms Vokietijos greitkelių tinklu. Atitinkamų nuostatų formuluotė InfrAG šiuo atžvilgiu yra neutrali, ir negaliu rasti jokio kito rašytinio pagrindo, kuriuo būtų galima paremti Austrijos vyriausybės teiginius.

81.      Vokietijos vyriausybė taip pat paaiškino, kad didžioji dalis kontrolės ir vykdymo užtikrinimo priemonių (įskaitant sankcijas), visiškai gali būti taikomos vidaus transporto priemonių savininkams. Tai, kad šių transporto priemonių atžvilgiu infrastruktūros mokestis mokamas iš anksto, a priori neužkerta kelio galimiems pažeidimams. Pavyzdžiui, InfrAG 2 straipsnyje numatytos kelios pareigos mokėti infrastruktūros mokestį išimtys. Taigi turi būti kontrolės priemonių, skirtų užtikrinti, kad šiomis išimtimis vidaus transporto priemonių savininkai nesinaudotų klaidingai ar jomis nepiktnaudžiautų; pažeidimo atveju jiems taip pat gali būti taikomas draudimas tęsti kelionę ir administracinės sankcijos.

82.      Austrijos vyriausybė šių pareiškimų neginčijo. Be to, atsižvelgiant į tai, kad dauguma Vokietijos greitkeliais judančių transporto priemonių yra registruotos Vokietijoje, abejoju, kad Teisingumo Teismas gali lengvai priimti Austrijos vyriausybės pateiktą prielaidą, jog nuostatos dėl kontrolės ir sankcijų, nors ir suformuluotos neutraliai, yra praktiškai skirtos daugiausia užsienio transporto priemonių vairuotojams. Austrijos vyriausybė nepateikė jokių įrodymų, kurie galėtų patvirtinti jos teiginius šiuo klausimu (pavyzdžiui, administracinės valdžios institucijų priimtų sprendimų ar vidaus gairių, tyrimų ar statistinių duomenų).

83.      Bet kuriuo atveju, net jei tiesa būtų tai, kad, atsižvelgiant į infrastruktūros mokesčio struktūrą, kontrolės ir vykdymo užtikrinimo priemonės užsienio vairuotojams būtų taikomos proporcingai dažniau nei vidaus vairuotojams, tai savaime nereikštų, kad yra diskriminuojama dėl pilietybės. Tai tiesiog būtų neišvengiama tos aplinkybės, kad visi vidaus transporto priemonių savininkai privalo mokestį sumokėti iš anksto, o užsienio transporto priemonių vairuotojai privalo mokėti jį tik tuo atveju, kai įvažiuoja į Vokietijos greitkelių tinklą, pasekmė.

84.      Ir šiuo klausimu Austrijos vyriausybės pateiktų argumentų logika yra sunkiai suprantama. Atrodytų, jog ši vyriausybė teigia: kadangi vidaus transporto priemonių savininkams pažeisti nagrinėjamus nacionalinės teisės aktus yra akivaizdžiai sunkiau nei užsienio transporto priemonių vairuotojams, Vokietijos valdžios institucijos turėtų vengti atlikti pastarųjų atsitiktines patikras arba jiems taikyti vykdymo užtikrinimo priemones. Toks argumentas būtų nepagrįstas.

85.      Be to, Austrijos vyriausybė neteigė, kad, pavyzdžiui, nagrinėjamuose nacionalinės teisės aktuose numatytos vykdymo užtikrinimo priemonės yra neproporcingos, ir dėl to kitų valstybių narių piliečiai gali būti atgrasyti pasinaudoti laisvo judėjimo teise(35).

86.      Austrijos vyriausybė taip pat nenurodė galimos administracinės sankcijos, numatytos už pareigos mokėti infrastruktūros mokestį pažeidimą, sumos. Taigi man atrodo, kad Teisingumo Teismui bet kuriuo atveju trūktų informacijos, reikalingos siekiant šiuo klausimu atlikti visapusišką proporcingumo analizę.

b)      Sumos, reikalaujamos už metinę vinjetę, rinkimas „a posteriori“

87.      Vis dėlto Austrijos vyriausybė teigė, kad sumos, reikalaujamos už metinės vinjetės įsigijimą, rinkimas a posteriori yra neproporcingas, atsižvelgiant į tai, kad InfrAG 14 straipsnyje numatyta administracinė sankcija.

88.      Manęs šis argumentas neįtikina.

89.      Pirma, šios dvi priemonės yra skirtingo pobūdžio ir iš esmės ta aplinkybė, kad jos taikomos kartu, savaime nelemia neproporcingos nuobaudos. Pareiga sumokėti už vinjetę yra ne nuobauda, o paprasčiausias nesumokėto mokesčio susigrąžinimas. Savo ruožtu administracinė sankcija yra nuobauda, kurią valdžios institucijos gali teisėtai nustatyti už vairuotojo įvykdytą pažeidimą. Man atrodo akivaizdu, kad pažeidimo atveju Vokietijos valdžios institucijos gali tuo pačiu metu surinkti tai, ką reikėjo sumokėti, ir taikyti nuobaudą(36).

90.      Tiesa, negalima atmesti galimybės, kad, jeigu administracinė sankcija būtų ypač griežta, abiejų priemonių taikymas, nepaisant pažeidimo, galėtų lemti vairuotojui nepakeliamą finansinę naštą. Vis dėlto, kaip minėta šios išvados 86 punkte, Austrijos vyriausybė nepateikė informacijos apie administracinės sankcijos sumą.

91.      Antra, ta aplinkybė, kad pažeidėjas privalo įsigyti metinę vinjetę, man neatrodo diskriminacinė ar neproporcinga. Viena vertus, vidaus transporto priemonių savininkai visada privalo sumokėti sumą, atitinkančią metinės vinjetės sumą. Taigi užsienio transporto priemonių vairuotojų vertinimas nėra mažiau palankus. Blogiausiu atveju iš užsienio vairuotojo, kuris nesilaiko pareigos mokėti infrastruktūros mokestį, atimama įprastai užsienio transporto priemonių vairuotojams (ir tik jiems) taikoma privilegija – galimybė pasirinkti trumpesnės trukmės vinjetę už mažesnę kainą. Kita vertus, nemanau, kad ši priemonė neproporcinga. Atsižvelgiant į atsitiktinį patikrų pobūdį, valdžios institucijos, nustačiusios pareigos įsigyti vinjetę pažeidimą, iš esmės neturi galimybių sužinoti, kiek laiko pažeidėjas neteisėtai naudojosi greitkelių tinklu. Taigi man atrodo pagrįsta, kad vairuotojas privalo mokėti didžiausią galimą sumą už vairuojamą transporto priemonę(37).

c)      Užstato pateikimas

92.      Galiausiai, kalbant apie pažeidėjo pareigą pateikti užstatą, reikia pažymėti, kad, žinoma, priemonė iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti diskriminacinė, nes pagal InfrAG 11 straipsnio 7 dalį ji taikoma tik užsienio transporto priemonių vairuotojams.

93.      Vis dėlto toje nuostatoje nustatytas skirtingas vertinimas, mano nuomone, nepažeidžia SESV 18 straipsnyje įtvirtinto principo. Iš tiesų Teisingumo Teismo jurisprudencija, įskaitant Austrijos vyriausybės nurodytus sprendimus, nepagrindžia šios vyriausybės nurodytų argumentų šiuo klausimu.

94.      Sprendime byloje Komisija / Italija Teisingumo Teismas pripažino, kad užsienio vairuotojų padarytų pažeidimų atveju valstybei narei savaime nėra draudžiama juos vertinti skirtingai, su sąlyga, kad toks vertinimas yra pateisinamas objektyviomis aplinkybėmis ir proporcingas siekiamam tikslui(38). Atsižvelgdamas į šį principą, Teisingumo Teismas konstatavo, kad, jei nėra susitarimų, užtikrinančių teismo sprendimo vykdymą kitoje valstybėje narėje nei ta, kurioje jis buvo priimtas, skirtingas joje nuolat gyvenančių ir negyvenančių pažeidėjų vertinimas yra objektyviai pateisinamas. Buvo nustatyta, kad pastarųjų pareiga sumokėti tam tikrą sumą kaip užstatą yra tinkama, siekiant neleisti jiems išvengti paskirtos nuobaudos tiesiog nurodžius, kad nesutinka nedelsiant sumokėti baudą. Vis dėlto Teisingumo Teismas nustatė, kad užstato suma buvo neproporcinga, nes ji buvo dvigubai didesnė už sumokėjimo nedelsiant atveju nustatytą sankciją. Dėl šios sumos užsienio vairuotojai buvo skatinami atsisakyti teisės aktuose nustatytos savo teisės per tam tikrą laikotarpį nuspręsti, ar sumokėti, ar ginčyti tariamą pažeidimą administravimo institucijose(39).

95.      Pažymėtina, kad šis sprendimas dera ir su kitais Teisingumo Teismo sprendimais. Pavyzdžiui, sprendime byloje Komisija / Ispanija(40) Teisingumo Teismas nusprendė, kad nuostata, pagal kurią iš užsienio bendrovių, siekiančių vykdyti tam tikrą ekonominę veiklą Ispanijoje, reikalaujama pateikti garantiją, buvo nesuderinama su Sutarties taisyklėmis dėl laisvo judėjimo. Teisingumo Teismas nustatė, kad taisyklė neproporcinga dėl to, kad joje neatsižvelgiama į garantiją, kurią minėtos bendrovės galėjo būti pateikusios savo kilmės valstybėje narėje. Vis dėlto iš to sprendimo buvo galima suprasti, kad dabartiniu metu tobulėjant tarptautinio kreditorių reikalavimų patenkinimo mechanizmams ir užsienio teismų sprendimų vykdymui Sąjungoje, ne tokia griežta priemonė galėjo būti suderinama su ES teise(41).

96.      Dar vėliau Sprendime Čepelnik(42) Teisingumo Teismas pripažino nacionalinę teisės nuostatą, pagal kurią reikalaujama pateikti garantiją, jei įtariama, kad užsienio paslaugų teikėjas pažeidė nacionalinės darbo teisės aktus, nesuderinamą su SESV 56 straipsniu ne per se, bet tik dėl specifinių savybių. Nepaisant to, kad garantiją turėjo pateikti užsakovas, faktinė garantijos suma galėjo viršyti, netgi smarkiai, sumą, kurią ta šalis iš principo turėtų mokėti paslaugų teikėjui. Garantija taip pat buvo taikoma automatiškai ir nesąlygiškai, neatsižvelgiant į individualias kiekvieno paslaugų teikėjo aplinkybes, nepaisant akivaizdaus fakto, kad ne visų užsienyje registruotų paslaugų teikėjų padėtis buvo panaši. Nuobauda, kurios sumokėjimą turėjo užtikrinti minėta garantija, buvo, be kita ko, ypač didelė net ir už nedidelio masto pažeidimus(43).

97.      Atsižvelgdamas į šią jurisprudenciją, manau, kad galimybė reikalauti pateikti užstatą, nustatyta InfrAG 11 straipsnio 7 dalyje, nėra savaime nesuderinama su ES teise. Tiesa, kad Vokietijos Federacinė Respublika ir Austrijos Respublika yra sudariusios dvišalį susitarimą dėl teisminio ir administracinio bendradarbiavimo. Tačiau, kaip nurodė Vokietijos vyriausybė, Vokietijos Federacinė Respublika neturi panašių susitarimų su kiekviena kita Europos Sąjungos valstybe nare.

98.      Vis dėlto, kad tokia priemonė būtų laikoma atitinkančia proporcingumo principą, taigi ir SESV 18 straipsnį, mano nuomone, turi būti įvykdytos dvi sąlygos.

99.      Visų pirma reikalavimas pateikti užstatą turi būti ne automatiškai taikomas kiekvienam pažeidėjui, bet tik tais atvejais, kai yra objektyvių priežasčių manyti, kad, jeigu už vinjetę mokėtina suma ir sankcija nesumokamos iš karto, valdžios institucija gali nuspręsti, kad jas surinkti ateityje gali būti neįmanoma arba pernelyg sudėtinga. Iš tiesų Teisingumo Teismas nuolat pripažindavo, kad procedūros, susijusios su persekiojimu už pažeidimus, padarytus naudojantis užsienyje registruotoms transporto priemonėms, gali būti sudėtingesnės ir brangesnės, todėl pateisinami tokie teisės aktai, kuriuose numatytas nevienodas vertinimas(44).

100. Vis dėlto valdžios institucija negali daryti prielaidos, kad kiekvienas užsienio vairuotojas, kuris gali būti nepajėgus vietoje sumokėti mokėtiną sumą, yra nesąžiningas. Negalima manyti, kad visi pažeidimą padarę užsienio transporto priemonių vairuotojai, siekdami išvengti atsakomybės, gali mėginti pasinaudoti administracinėmis kliūtimis, kylančiomis dėl tarpvalstybinio vykdymo užtikrinimo priemonių įgyvendinimo(45).

101. Be to, tarpvalstybinis sankcijų ir kitų administracinių sprendimų įgyvendinimas pastaraisiais metais valstybių narių valdžios institucijoms tapo daug mažiau sudėtingas, patvirtinus kelias ES priemones, pavyzdžiui, be kita ko, Tarybos pamatinį sprendimą 2005/214/TVR(46) ir Direktyvą 2015/413/ES(47). Be to, kaip pažymėjo Austrijos vyriausybė, kai kuriais atvejais gali būti taikomos ir dvišalių bendradarbiavimo susitarimų, kurių šalis yra Vokietijos Federacinė Respublika, nuostatos.

102. Taigi valstybių narių valdžios institucijos negali laikytis nuomonės, kad, atsižvelgiant į visas aplinkybes, bus būtina taikyti tarpvalstybinio įgyvendinimo priemones, ar kad tokios priemonės, jei bus būtinos, visada sukels nepakeliamą administracinę ar finansinę naštą.

103. Šiuo klausimu Vokietijos vyriausybė pabrėžia, jog iš InfrAG 11 straipsnio 7 dalies formuluotės aiškiai matyti, kad, jeigu nustatomas pažeidimas ir pažeidėjas iš karto nesumoka mokėtinos sumos, gali būti reikalaujama pateikti užstatą, tačiau nėra pareigos jį nustatyti. Šiuo klausimu ši vyriausybė atkreipia dėmesį į tai, kad už šios nuostatos taikymą atsakingos valdžios institucijos akivaizdžiai yra įpareigotos ją aiškinti atsižvelgdamos į ES teisę, siekiant išvengti bet kokio galimo Sutarčių taisyklių pažeidimo.

104. Šiuo atžvilgiu reikia prisiminti, kad Teisingumo Teismas nacionalinių įstatymų ir kitų teisės aktų taikymo sritį turi vertinti pagal jų taikymą praktikoje(48), atsižvelgdamas į nacionalinių teismų pateiktą jų aiškinimą(49). Tarp Teisingumo Teismui ieškovės pateiktos medžiagos nėra nieko, dėl ko būtų galima teigti, kad administracinės ir teisminės institucijos Vokietijos Federacinėje Respublikoje, aiškindamos ir taikydamos InfrAG 11 straipsnio 7 dalį, tai darytų neatsižvelgdamos į atitinkamas ES taisykles, siekiant užtikrinti, kad būtų laikomasi ES teisės(50).

105. Antra, mano nuomone, būtina, kad užstato suma nebūtų nustatyta tokio dydžio, kad neturėtų jokio pagrįsto ryšio su padarytu pažeidimu arba galėtų turėti atgrasomąjį poveikį užsienio transporto priemonių vairuotojams naudotis laisvo judėjimo teisėmis Vokietijoje. Šiuo klausimu norėčiau pažymėti, kad užstato suma apribojama iki galimai mokėtinų sumų (už vinjetę mokėtino mokesčio ir nuobaudos, kuri gali būti skirta), pridedant išlaidas už administracinę procedūrą.

106. Kalbant apie šį klausimą, byloje nėra jokių duomenų apie galimas nuobaudos sumas ir procedūros išlaidas. Nesant jokių konkrečių duomenų, Teisingumo Teismas negali tiesiog daryti prielaidos, kad bendra suma būtinai bus neproporcinga, kaip teigia Austrijos vyriausybė.

107. Mano nuomone, darytina išvada, kad ieškinio antrąjį pagrindą taip pat reikėtų atmesti.

C.      Ieškinio trečiasis pagrindas: SESV 34 ir 56 straipsnių pažeidimas

1.      Šalių argumentai

108. Austrijos Respublika teigia, kad nagrinėjamos priemonės yra laisvo prekių judėjimo ir laisvės teikti paslaugas apribojimai dėl to, kad šios priemonės gali turėti poveikį tarpvalstybiniam prekių tiekimui transporto priemonėmis, kurių bendras svoris neviršija 3,5 tonos, taip pat nerezidentų paslaugų teikimui arba netgi paslaugų teikimui nerezidentams. Austrijos vyriausybė taip pat tvirtina, kad tokie apribojimai negali būti pateisinami.

109. Vokietijos Federacinė Respublika teigia, kad, pirma, infrastruktūros mokestis nėra priemonė, turinti kiekybiniam apribojimui lygiavertį poveikį, kaip tai suprantama pagal SESV 34 straipsnį. Tam pagrįsti ji visų pirma nurodo sprendimą byloje Keck ir Mithouard(51). Be to, mokesčio lengvata, Vokietijos vyriausybės nuomone, nėra susijusi su tarpvalstybiniu aspektu, nes ja daromas poveikis tik piliečiams. Antra, Vokietijos vyriausybė ginčija tai, kad dėl infrastruktūros mokesčio gali būti pažeista laisvė teikti paslaugas. Šiuo klausimu ji nurodo sprendimą byloje Mobistar ir Belgacom Mobile(52).

2.      Įvertinimas

110. Iš esmės Austrijos vyriausybės pateikti argumentai yra išimtinai susiję su infrastruktūros mokesčiu. Iš tiesų jokiu būdu nėra aišku, koks galėtų būti tarpvalstybinis mokesčio lengvatos poveikis. Šia priemone tik sumažinamas mokestis, kurį turi mokėti vidaus transporto priemonių savininkai. Vis dėlto toks mokestis nėra ir negali būti nustatytas kitose valstybėse narėse registruotų transporto priemonių savininkams, taip pat niekur nėra teigiama, kad motorinių transporto priemonių mokestis yra de facto diskriminacinis, todėl prieštarauja SESV 110 straipsniui(53).

111. Taigi mano analizė šiomis aplinkybėmis daugiausiai bus sutelkta į tai, ar infrastruktūros mokestis pažeidžia SESV 34 ir 56 straipsnius.

112. Vis dėlto prieš tai reikėtų pateikti pirmines pastabas. Dažnai teigiama, kad, kai nacionalinė priemonė iš pirmo žvilgsnio gali turėti įtakos dviem ar daugiau vidaus rinkos laisvių, Teisingumo Teismas gali nagrinėti atitinkamos priemonės suderinamumą tik su ta laisve, kuriai daroma daugiausia įtakos, taip neišsakydamas nuomonės dėl suderinamumo su kita (‑omis) laisve (‑ėmis), kuri (‑os) atrodo visiškai antraeilė (‑s)(54).

113. Mano nuomone, toks požiūris, kuris iš esmės yra grindžiamas teismo proceso ekonomijos motyvais, gali būti teisėtas, kai kalbama apie prejudicinio sprendimo priėmimo procedūrą. Labiau abejočiau, kad juo turėtų būti vadovaujamasi kalbant apie tiesioginį ieškinį, kai Teisingumo Teismas iš esmės privalo atsakyti į kiekvieną ieškinio pagrindą, kuriuo remiasi ieškovas. Visų pirma, man atrodo, kad, kalbant apie pažeidimo procedūrą, į ieškinio pagrindą gali būti neatsižvelgiama tik tuo atveju, jei tariamas pažeidimas yra neišvengiama Teisingumo Teismo jau nustatyto pažeidimo pasekmė arba kai šis pagrindas pateiktas kaip pagrindo, kuris buvo pripažintas pagrįstu, alternatyva(55).

114. Bet kuriuo atveju, atsižvelgiant į Austrijos Respublikos pateiktus argumentus, man atrodo, kad šioje byloje Teisingumo Teismas turėtų nagrinėti įtariamą pažeidimą, atsižvelgdamas į abi nurodytas laisves.

a)      Laisvas prekių judėjimas

115. Iš esmės Austrijos vyriausybė tvirtina, kad infrastruktūros mokestis yra SESV 34 straipsnį pažeidžianti lygiaverčio poveikio priemonė, kuri negali būti pateisinama.

116. Pirmiausia reikia prisiminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją visos priemonės, galinčios tiesiogiai ar netiesiogiai, iš tikrųjų ar potencialiai trukdyti Europos Sąjungos vidaus prekybai, turi būti laikomos lygiaverčio poveikio priemonėmis, kaip jos suprantamos pagal SESV 34 straipsnį(56). Taigi laisvo prekių judėjimo kliūtys, kylančios dėl prekėms iš kitų valstybių narių, kuriose jos teisėtai gaminamos ir parduodamos, taikomų taisyklių, kuriomis nustatomi tokioms prekėms taikomi reikalavimai, yra kiekybiniams apribojimams lygiaverčio poveikio priemonės, net jei šios taisyklės vienodai taikomos visiems produktams(57). Priešingai, tam tikrus pardavimo susitarimus ribojančių ar draudžiančių nacionalinės teisės aktų nuostatų taikymas produktams iš kitų valstybių narių savaime tiesiogiai ar netiesiogiai, iš tikrųjų ar potencialiai netrukdo prekybai tarp valstybių narių, su sąlyga, kad šios nuostatos taikomos visiems atitinkamiems ūkio subjektams ir yra teisiškai ir faktiškai nediskriminacinės(58).

117. Atsižvelgdamas į tai, nesutinku su Vokietijos vyriausybe, kad infrastruktūros mokestis tiek, kiek jis gali daryti įtaką prekių platinimui Vokietijoje, turėtų būti laikomas „pardavimo sąlygomis“, kaip jos suprantamos pagal Sprendimą Keck.

118. Pardavimo sąlygų sąvoka apima tik nacionalines taisykles, susijusias su „sąlygomis, pagal kurias produktai gali būti parduoti“(59). Kitaip tariant, ji apima priemones, reglamentuojančias, kaip (pavyzdžiui, kada, kur, kaip ir kokių asmenų) produktai gali būti parduodami rinkoje(60). Ši sąvoka neturėtų būti išplėsta taip, kad apimtų taisykles, susijusias su prekių vežimo būdais. Patirtis rodo, kad pardavimo sąlygos, jei nėra diskriminacinės, paprastai nekliudo importuotoms prekėms patekti į valstybės narės rinką. Priešingai, būdų, kuriais prekės gali būti vežamos, apribojimas gali turėti labiau tiesioginį poveikį tarpvalstybinei prekybai, padarant prekių importą ir eksportą techniškai, ekonomiškai ar praktiškai sudėtingesnį ar net neįmanomą. Mano nuomone, nacionalinės taisyklės dėl transporto tam tikrais atžvilgiais yra panašios į vidaus taisykles dėl naudojimo, kurioms Teisingumo Teismas atsisakė taikyti Sprendimo Keck principą(61). Tai patvirtinama keliose bylose, kuriose Teisingumo Teismas nagrinėjo nacionalinių priemonių, kuriomis suvaržomas prekių vežimas, suderinamumą su SESV 34 straipsniu pagal sprendimuose Dassonville ir Cassis de Dijon įtvirtintą jurisprudenciją(62).

119. Vis dėlto tai nereiškia, kad infrastruktūros mokestis turėtų būti laikomas lygiaverčio poveikio priemone.

120. Reikia prisiminti, kad, pirma, Vokietijos Federacinė Respublika jau yra įdiegusi greitkelių rinkliavų sistemą, taikomą transporto priemonėms, kurių svoris yra 3,5 tonos ir daugiau. Taigi infrastruktūros mokestis, kuris yra šios bylos nagrinėjimo dalykas, susijęs tik su transporto priemonėmis, kurių svoris yra mažesnis kaip 3,5 tonos. Taigi minėtas mokestis yra daugiausiai susijęs su lengvaisiais automobiliais, autobusais ir mažais furgonais ir, galbūt vertėtų dar kartą pažymėti, yra vienodai taikomas tiek vidaus, tiek užsienio transporto priemonėms.

121. Vis dėlto Austrijos vyriausybė teigia, kad tam tikri iš kitų valstybių narių kilę produktai į Vokietiją gali būti eksportuojami lengvaisiais automobiliais arba mažais furgonais, ir atitinkamai gali būti daromas poveikis tarpvalstybinei prekybai.

122. Tiesa, negalima atmesti galimybės, kad tam tikros prekės kartais iš jų gamybos, importo, saugojimo vietos, arba tiesiog iš kitos vietos, kurioje jos parduodamos užsienyje, gali būti gabenamos į Vokietiją lengvaisiais automobiliais arba mažais furgonais. Vis dėlto to nepakanka, kad infrastruktūros mokestis būtų laikomas lygiaverčio poveikio priemone.

123. Šiuo klausimu norėčiau priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją Teisingumo Teismas yra nusprendęs, jog nacionalinės priemonės, kurių ribojamasis poveikis yra „per daug neaiškus ir netiesioginis“, „visiškai spekuliatyvus“ arba „per daug nereikšmingas ir abejotinas“, nepažeidžia SESV 34 straipsnio(63). Tai ypač taikytina kalbant apie priemones, kuriomis „nedaroma jokio skirtumo dėl vežamų prekių kilmės“ ir „[kuriomis] nesiekiama reglamentuoti prekybos prekėmis su kitomis valstybėmis narėmis“(64).

124. Atrodo, kad tai taikytina kalbant apie šioje byloje nagrinėjamą infrastruktūros mokestį, kuris jokiu būdu nėra priemonė, kuria siekiama reglamentuoti prekybą; jis vienodai taikomas bet kokiai tranzitu Vokietijos greitkelių tinklu judančiai transporto priemonei, nepaisant to, ar kelionės tikslas yra privatus, ar komercinis, ir nepriklausomai nuo transporto priemonės ir galimai ja vežamų prekių kilmės. Importuotų produktų, kuriems galėtų būti daromas poveikis, kiekis tikriausiai yra nedidelis, o galimas šių produktų kainų padidėjimas dar labiau ribotas, atsižvelgiant į tai, kad infrastruktūros mokestis veikiausiai sudaro ypač mažą bendrų transporto išlaidų dalį.

125. Mano nuomone, iš bylos medžiagos negalima daryti kitokios išvados, ypač atsižvelgiant į tai, kad Austrijos Respublika nepateikė jokių įrodymų (skaičiavimų, tyrimų, pavyzdžių ir t. t.) dėl galimo poveikio, kurį infrastruktūros mokestis galėtų turėti tarpvalstybinei prekybai. Iš tikrųjų Austrijos vyriausybė prašo Teisingumo Teismo priimti sprendimą šioje byloje remiantis vien prielaida, nepaisant to, kad jai, kaip ieškovei, tenka įrodinėjimo našta.

b)      Laisvė teikti paslaugas

126. Austrijos vyriausybė mano, kad infrastruktūros mokestis taip pat pažeidžia SESV 56 straipsnį, nes dėl jo ir užsienio paslaugų teikėjams, ir vidaus pirkėjams vykdyti veiklą Vokietijoje tampa brangiau.

127. Pirmiausia primintina, kad pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją laisvės teikti paslaugas apribojimu turi būti laikomos visos priemonės, kurios draudžia šią laisvę, trukdo ją įgyvendinti arba daro šį įgyvendinimą mažiau patrauklų. Be to, SESV 56 straipsnis suteikia teisių ne tik pačiam paslaugų teikėjui, bet ir šių paslaugų gavėjui(65).

128. Vis dėlto Teisingumo Teismas yra nuosekliai konstatavęs, kad SESV 56 straipsnis netaikomas nacionalinėms priemonėms, dėl kurių teikiant aptariamas paslaugas atsiranda tik papildomų sąnaudų ir kurios turi tokį patį poveikį paslaugų teikimui tarp valstybių narių ir paslaugų teikimui vienos valstybės narės viduje(66).

129. Tai gali būti taikytina, visų pirma kalbant apie mokesčius ir kitokias rinkliavas, kurias nacionalinės valdžios institucijos gali nustatyti, naudodamosi savo kompetencija mokesčių ar ekonominės politikos srityje. Su sąlyga, kad tie mokesčiai ir rinkliavos nėra tiesiogiai arba netiesiogiai diskriminaciniai ir jų suma, palyginti su atitinkamomis paslaugomis, yra nedidelė, negali būti laikoma savaime suprantamu dalyku, kad jie gali kliudyti patekti į rinką atitinkamoje valstybėje narėje(67).

130. Tiesa, kad anksčiau užsienyje registruotų lengvųjų automobilių, autobusų arba mažų furgonų vairuotojai Vokietijos greitkelių tinklu galėjo naudotis nemokamai. Vis dėlto Teisingumo Teismas ne kartą nurodė, jog ES teisės nuostatos dėl laisvo judėjimo ūkio subjektams nesuteikia teisės tikėtis, kad teisės aktai nebus pakeisti(68). Tam, kad būtų pradėtos taikyti Sutarties taisyklės dėl laisvo judėjimo, nepakanka vien nacionalinės teisės aktų pakeitimų, jeigu jie yra nediskriminaciniai, ar vien įvairių valstybių narių nacionalinės teisės aktų skirtumų, jeigu jie netrukdo patekti į valstybės narės rinką, net jei tai gali turėti neigiamos įtakos ES ūkui subjektų sprendimui dėl to, ar pasinaudoti savo teisėmis laisvai judėti(69).

131. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, ir ieškovei nepateikus jokios konkrečios informacijos ar įrodymų, Teisingumo Teismas neturėtų tiesiog daryti prielaidos, kad dėl mokesčio (tokio tipo ir sumos, koks yra infrastruktūros mokestis) nustatymo užsienyje įsisteigę paslaugų teikėjai bus neišvengiamai atgrasomi teikti paslaugas Vokietijoje arba Vokietijoje gyvenantys asmenys dėl panašių priežasčių bus atgrasomi persikelti į užsienį.

132. Kaip minėta šios išvados 124 punkte, infrastruktūros mokestis vienodai taikomas bet kokiai tranzitu Vokietijos greitkelių tinklu judančiai transporto priemonei, nepaisant to, ar kelionės tikslas yra privatus, ar komercinis, ir nepriklausomai nuo transporto priemonės kilmės. Remiantis Teisingumo Teismo turima informacija, vinječių kaina, atrodo, atitinka kitose Europos Sąjungos valstybėse narėse (įskaitant Austrijos Respubliką) taikomas kainas, ir vargu ar gali būti laikoma neproporcinga, ją lyginant su gaunama paslauga (neribota prieiga prie Vokietijos greitkelių tinklo). Taigi atrodo, kad bet koks poveikis laisvam paslaugų judėjimui yra abejotinas ar geriausiu atveju – netiesioginis. Kitaip tariant, nėra jokių duomenų, įrodančių, kad yra kliūčių patekti į rinką.

133. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, nėra reikalo nagrinėti galimų pateisinimo pagrindų, kuriais remiasi Vokietijos vyriausybė.

D.      Ieškinio ketvirtasis pagrindas: SESV 92 straipsnio pažeidimas

1.      Šalių argumentai

134. Ketvirtajame ir paskutiniame ieškinio pagrinde Austrijos Respublika tvirtina, kad nagrinėjamos priemonės pažeidžia SESV 92 straipsnį tiek, kiek jos taikomos komerciniam vežimui autobusais arba prekių vežimui lengvesnėms kaip 3,5 tonos motorinėmis transporto priemonėmis. Austrijos vyriausybė pažymi, kad SESV 92 straipsnyje nenumatyta pateisinimo galimybė, taigi dėl diskriminacinio nagrinėjamų priemonių pobūdžio jos nesuderinamos su šia nuostata. Minėta vyriausybė šiuo klausimu nurodo sprendimą byloje Komisija / Vokietija.

135. Savo ruožtu Vokietijos Federacinė Respublika mano, kad šis ieškinio pagrindas yra nepagrįstas. Vokietijos vyriausybė teigia, kad SESV 92 straipsnis negali būti aiškinamas kaip radikali nuostata, trukdanti atlikti bet kokius nacionalinės teisės aktų pakeitimus, kurie gali turėti įtakos kelių transportui. Vokietijos vyriausybė taip pat nurodo, kad po Sprendimo Komisija / Vokietija paskelbimo buvo priimti reikšmingi teisės aktai, visų pirma Eurovinjetės direktyva. Šios direktyvos 7 straipsnio 1 dalyje ir 7k straipsnyje buvo aiškiai leista nustatyti tokias priemones, kokios yra nagrinėjamos.

2.      Įvertinimas

136. Vadovaujantis SESV 92 straipsniu, „[k]ol nebus priimtos 91 straipsnio 1 dalyje minėtos nuostatos, jokia valstybė narė, jei Taryba nėra vieningai patvirtinusi priemonių, nustatančių išimtį, negali įvairių nuostatų, reglamentuojančių šią sritį 1958 m. sausio 1 d. arba stojančioms valstybėms – jų įstojimo dieną, keisti taip, kad kitų valstybių narių vežėjams jos būtų tiesiogiai ar netiesiogiai mažiau palankios nei savo nacionaliniams vežėjams“.

137. SESV 91 straipsnio 1 dalyje nustatytas pagrindas patvirtinti priemones, kuriomis siekiama įgyvendinti bendrąją transporto politiką, visų pirma nuostatas, nustatančias „bendras taisykles, taikomas tarptautiniam transportui, vykstančiam į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba vykstančiam per vienos arba keleto valstybių narių teritoriją“, „sąlygas, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas“ ir „priemones transporto saugumui gerinti“.

138. SESV 92 straipsnis (ar jo ankstesnės versijos – pirmiausia EEB 76 straipsnis, vėliau – EB 72 straipsnis) yra nuostata, kurią vargu ar yra išaiškinęs Teisingumo Teismas, ir labai retai yra taikiusi Taryba. Taigi ši byla Teisingumo Teismui suteikia progą patikslinti šios nuostatos taikymo sritį ir reikšmę.

139. Transportas yra bendros politikos objektas, o tai reiškia, kad esama tam tikrų konkrečių taisyklių, kurios kartais gali nukrypti arba bet kuriuo atveju skirtis nuo kitas veiklos rūšis reglamentuojančių taisyklių. Buvo daug priežasčių, dėl kurių rengiant tuometines Bendrijos sutartis valstybės narės laikėsi nuomonės, kad dėl tam tikrų transporto ypatumų jam reikėjo nustatyti konkrečias taisykles(70). Be kita ko, buvo įvertinti dideli skirtumai tarp transporto paslaugų reglamentavimo valstybių narių lygmeniu, o tai buvo veiksnys, kuris, atsižvelgiant į objekto jautrumą, skatino bendrą politiką kurti atsargiai ir laipsniškai(71).

140. Būtent dėl to pirmiausia buvo svarbu užkirsti kelią valstybėms narėms pakenkti minėtam procesui nustatant naujas taisykles, kurios nacionaliniams vežėjams teiktų pirmenybę prieš užsienio vežėjus. Dėl to iš tiesų būtų padidėję skirtumai tarp įvairių valstybių narių taisyklių, ir tai prieštarautų pačiai būsimos politikos esmei. Tuomet būtent šiuo tikslu buvo sukurtas EEB 76 straipsnis (dabartinis SESV 92 straipsnis); juo valstybėms narėms buvo nustatyta neveikimo pareiga, kol Bendrija (dabar – Europos Sąjunga) priims bendras taisykles. Šiuo klausimu negalima neatkreipti dėmesio į tai, kad šiandien, kaip ir tada, SESV 56 straipsnyje (buvęs EEB 59 straipsnis) įtvirtintas bendras laisvės teikti paslaugas Europos Sąjungos viduje apribojimų draudimas nėra taikytinas transporto srityje, remiantis SESV 58 straipsnio 1 dalimi (buvusio EEB 61 straipsnio 1 dalis).

141. Atsižvelgiant į šią istoriją, Austrijos vyriausybės pateikti argumentai, kuriais grindžiamas SESV 92 straipsnio pažeidimas, yra neįtikinami.

142. Visų pirma SESV 92 straipsnis, be abejonės, nebetaikytinas tokioms priemonėms, kokios nagrinėjamos šioje byloje. Nenuostabu, kad ši nuostata praeityje buvo taikoma labai retai ir labai ilgą laiką iš viso nebuvo taikoma; EEB 76 straipsnis nuo pat pradžių buvo sumanytas kaip pereinamojo pobūdžio taisyklė, kurios taikymo sritis laipsniškai mažėtų(72). Iš tikrųjų šios nuostatos formuluotėje aiškiai nurodyta, kad ji taikoma tik „kol nebus priimtos [SESV] 91 straipsnio 1 dalyje minėtos nuostatos“. Iš tiesų, kai buvo nustatytos bendros visų rūšių transportą (oro, kelių, geležinkelių, jūrų ir vidaus vandens kelių) apimančios taisyklės, kai kurie komentatoriai abejojo, ar ši nuostata netapo iš esmės nebeaktuali(73).

143. Mano nuomone, tai ypač taikytina kelių transportui. Iš tiesų buvo patvirtintos kelios ES priemonės, kuriomis buvo siekiama nustatyti bendrą politiką šiame sektoriuje – ypač devintojo dešimtmečio pabaigoje ir dešimtojo dešimtmečio pradžioje(74). Per tuos metus ES teisės aktų leidėjas, siekdamas įgyvendinti (dabartinio) SESV 91 straipsnio 1 dalį, be kita ko: numatė nuo 1990 m. sausio mėn. taikyti laisvai susitariančiųjų šalių suderėtus tarifus; nuo 1993 m. sausio mėn. panaikino kvotas; taip pat nuo 1993 m. sausio mėn. Bendrijos lygmeniu nustatė leidimą krovinių keliais vežėjams; patvirtino bendras taisykles dėl tarptautinio keleivių vežimo tarpmiestiniais ir miesto autobusais ir įvedė kabotažą, vykdytiną skirtingais etapais(75).

144. Šiuo metu, kaip neseniai buvo patvirtinta Nuomonėje 2/15, kelių transporto sektorius yra iš esmės reglamentuotas ES teisės aktuose(76). Visų pirma ES teisės aktuose numatytos bendros taisyklės dėl teisės verstis profesine veikla ir patekti į rinką, nustatomi minimalūs standartai dėl darbo laiko, vairavimo ir poilsio laiko profesionaliam kelių transportui ir nustatomi minimalūs metiniai transporto priemonėms taikomi mokesčiai, taip pat bendros taisyklės dėl rinkliavų ir naudotojo mokesčių sunkiasvorių krovinių transporto priemonėms(77).

145. Paskutinis iš šių aspektų ypač svarbus šioje byloje. Iš tiesų Eurovinjetės direktyvoje nustatomos bendrosios taisyklės dėl nuo atstumo priklausančių rinkliavų ir dėl nuo važiavimo laiko priklausančių mokesčių (vinječių), taikomų sunkiasvorių krovinių transporto priemonėms už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra. Šiose taisyklėse nustatyta, kad infrastruktūros statybos, eksploatavimo ir plėtros išlaidos galėtų būti finansuojamos iš kelių rinkliavų ir vinječių kelių naudotojams.

146. Vis dėlto ES teisės aktų leidėjas nusprendė valstybių narių teisės aktų derinimą šioje srityje kol kas apriboti tik 3,5 tonos viršijančiomis transporto priemonėmis(78). Eurovinjetės direktyvos 7 straipsnio 1 dalyje aiškiai nurodyta, kad, esant tam tikroms sąlygoms, „valstybės narės gali palikti galioti arba nustatyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius transeuropiniame kelių tinkle arba tam tikrose to tinklo atkarpose ir kitose papildomose savo greitkelių tinklo atkarpose, kurios nėra transeuropinio kelių tinklo dalis“. Valstybės narės iš esmės turi teisę „taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius kituose keliuose, jeigu taikant rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius tokiuose kituose keliuose nediskriminuojami tarptautinio eismo dalyviai ir neiškreipiama operatorių konkurencija“. Ši nuostata turėtų būti siejama su Direktyvos 2011/76/ES(79) 9 konstatuojamąja dalimi, pagal kurią šia direktyva „nedraudžiama valstybėms narėms taikyti nacionalinių taisyklių apmokestinant kitus, šios direktyvos taikymo sričiai nepriklausančius, kelių naudotojus“. Be to, Eurovinjetės direktyvos 7k straipsnyje valstybėms narėms, kurios nustato infrastruktūros naudotojo mokesčių sistemą, tiesiogiai leidžiama numatyti atitinkamą tų mokesčių kompensaciją.

147. Niekaip negalima teigti, kaip tai išplaukia iš Austrijos vyriausybės argumentų, kad, nepaisant daugybės Europos Sąjungos pagal SESV 91 straipsnį kelių transporto srityje priimtų teisės aktų ir konkrečių Eurovinjetės direktyvoje nustatytų taisyklių, nė vienai valstybei narei neleidžiama įvesti rinkliavų ar infrastruktūros naudotojo mokesčių sistemos už naudojimąsi jos greitkelių tinklu transporto priemonėms, kurioms netaikoma Eurovinjetės direktyva, jei ES teisės aktų leidėjas šio klausimo nereglamentuoja. Taip pat, kad, kai valstybė narė tai padaro, ji negali sumažinti su motorinėmis transporto priemonėmis susijusių mokesčių, siekdama kompensuoti naujus mokesčius.

148. Tokia išvada, be to, kad yra sunkiai suderinama su pačiomis Eurovinjetės direktyvos formuluotėmis, taip pat prieštarautų dviem plačiai ES transporto politikoje pripažintoms dogmoms – su transporto infrastruktūros naudojimu susijusios išlaidos turėtų būti grindžiamos principais „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ (80). Taip pat tai būtų nelogiška išvada, nes ji reikštų, kad visos valstybės narės, kurios yra nustačiusios tokias sistemas po 1958 m. sausio 1 d. (arba po jų įstojimo į Bendriją (Sąjungą) dienos) pažeidė ir toliau pažeidžia SESV 92 straipsnį.

149. Siekdama pagrįsti savo reikalavimą Austrijos vyriausybė remiasi sprendimu byloje Komisija / Vokietija.

150. Vis dėlto manau, kad toje byloje Teisingumo Teismo padaryta išvada negali būti lengvai pritaikyta šioje byloje. Iš tiesų ta byla buvo iškelta 1990 m., t. y. tuo metu, kai dauguma priemonių, reikalaujamų siekiant įgyvendinti bendrą politiką kelių transporto srityje, arba nebuvo priimtos, arba dar turėjo būti perkeltos nacionaliniu lygmeniu, įskaitant (ir tai ypač svarbu) Eurovinjetės direktyvą. Vis dėlto „[SESV] 91 straipsnio 1 dalyje minėtos nuostatos“ šiuo metu galiausiai yra priimtos, įskaitant konkrečias taisykles dėl transporto infrastruktūros išlaidų paskirstymo.

151. Bet kuriuo atveju, net jeigu SESV 92 straipsnis vis dar turėtų būti taikomas, Austrijos vyriausybė neįstengė paaiškinti ir juo labiau pateikti kokių nors įrodymų dėl to, kaip priemonė, susijusi tik su lengvesnėmis nei 3,5 tonos transporto priemonėmis, gali turėti realų poveikį užsienio vežėjams. Ir šiuo klausimu ši vyriausybė Teisingumo Teismo iš esmės prašo savo sprendimą grįsti prielaida. Vis dėlto, kaip minėta šios išvados 78 punkte, vykstant procedūrai pagal SESV 259 straipsnį, ieškovas privalo įrodyti tariamus pažeidimus, nesiremdamas jokia prielaida.

152. Dėl visų šių priežasčių laikausi nuomonės, kad ieškinio ketvirtasis pagrindas taip pat turi būti atmestas.

V.      Dėl bylinėjimosi išlaidų

153. Atsižvelgdamas į Procedūros reglamento 138 straipsnio 1 dalį ir 140 straipsnio 1 dalį, manau, kad Austrijos Respublika turi padengti savo ir Vokietijos Federacinės Respublikos patirtas bylinėjimosi išlaidas, o Danijos Karalystė ir Nyderlandų Karalystė turi padengti savo bylinėjimosi išlaidas.

VI.    Išvada

154. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui:

–        atmesti ieškinį,

–        nurodyti Austrijos Respublikai padengti savo ir Vokietijos Federacinės Respublikos patirtas bylinėjimosi išlaidas,

–        nurodyti Danijos Karalystei ir Nyderlandų Karalystei padengti savo bylinėjimosi išlaidas.


1      Originalo kalba: anglų.


2      Abi šios priemonės toliau vadinamos „nagrinėjamomis priemonėmis“.


3      OL L 187, 1999, p. 42; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 4 t., p. 372.


4      BGB1. I, p. 904.


5      BGB1. I., p. 1218.


6      BGB1. I, p. 1206.


7      BGB1. I, p. 3818.


8      BGB1. I, p. 901.


9      BGB1. I, p. 1493.


10      1983 m. kovo 28 d. Direktyva dėl tam tikrų transporto priemonių, laikinai importuojamų iš vienos valstybės narės į kitą, atleidimo nuo mokesčių Bendrijos teritorijoje (OL L 105, 1983, p. 59; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 9 sk., 1 t., p. 112).


11      Šiuo klausimu žr. 1977 m. spalio 19 d. Sprendimo Ruckdeschel ir kt., 117/76 ir 16/77, EU:C:1977:160, 7 punktą. Taip pat žr. Chartijos 20 straipsnį.


12      Žr. 2003 m. spalio 2 d. Sprendimo Garcia Avello, C‑148/02, EU:C:2003:539, 31 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją.


13      Žr. 2006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2006/54/EB dėl moterų ir vyrų lygių galimybių ir vienodo požiūrio į moteris ir vyrus užimtumo bei profesinės veiklos srityje principo įgyvendinimo (OL L 204, 2006, p. 23) 2 straipsnio 1 dalį.


14      Šiuo klausimu žr. 2008 m. liepos 10 d. Sprendimo Feryn, C‑54/07, EU:C:2008:397, 23–25 punktus ir 2013 m. balandžio 25 d. Sprendimo Asociaţia Accept, C‑81/12, EU:C:2013:275, 36 punktą.


15      Žr. 2017 m. liepos 19 d. Sprendimo Abercrombie & Fitch Italia, C-143/16, EU:C:2017:566, 25 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją.


16      1992 m. gegužės 19 d. Sprendimas Komisija / Vokietija, C-195/90, EU:C:1992:219 (toliau – sprendimas byloje Komisija / Vokietija).


17      Bendrai kalbant apie SESV 92 straipsnį, žr. šios išvados 134–152 punktus.


18      Šiuo klausimu žr. generalinio advokato F. G. Jacobs išvados byloje Komisija / Vokietija, C‑195/90, EU:C:1992:123, 14–21 punktus.


19      Be to, aplinkybė, kad „Euro 6“ transporto priemonių savininkams suteikiama mokesčio lengvata, kurios suma yra didesnė už sumą, jų sumokamą už metinę vinjetę, šiomis aplinkybėmis nėra reikšminga.


20      Pavyzdžiui, už naudojimąsi Portugalijos Vasko da Gamos tiltu ir Eresundo tiltu tarp Švedijos ir Danijos taikoma rinkliava, tačiau ji netaikoma už naudojimąsi Budapešto Széchenyi grandinių tiltu. Taip pat rinkliava taikoma už naudojimąsi Austrijos Arlbergo kelio tuneliu ir Frėjaus kelio tuneliu tarp Italijos ir Prancūzijos, tačiau ji netaikoma už naudojimąsi Italijos Gran Saso tuneliu.


21      Pavyzdžiui, Berlyno Reichstago kupolą, Londono britų muziejų, Paryžiaus Dievo Motinos katedrą (Notre-Dame), Romos panteoną ir Vienos Šenbruno sodus galima aplankyti nemokamai, o už apsilankymą Amsterdamo Van Gogo muziejuje, Madrido Prado muziejuje ar Venecijos Šv. Morkaus bazilikoje paprastai taikomas mokestis.


22      Šiuo klausimu žr. 2004 m. liepos 15 d. Sprendimo Lindfors, C‑365/02, EU:C:2004:449, 34 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją. Dėl bendresnės informacijos taip pat žr. 2003 m. sausio 16 d. Sprendimą Komisija / Italija, C‑388/01, EU:C:2003:30.


23      Žr. šios išvados 36 punktą.


24      Pažymėtina, kad tokia kompensacija yra aiškiai numatyta Eurovinjetės direktyvos 7k straipsnyje. Nors ši nuostata ir nėra tiesiogiai taikytina šioje byloje, ji gali būti laikoma principo, kuris taip pat turi galioti nagrinėjamomis aplinkybėmis, išraiška.


25      Atidūs skaitytojai bus atpažinę perfrazuotą filosofų Karlo Markso ir Frydricho Engelso 1848 m. kūrinio „Komunistų partijos manifestas“ įžangą. Akivaizdu, kad originale tai buvo nuoroda buvo į komunizmą. Tačiau jokiu būdu neteigiu, kad tarp šių dviejų reiškinių yra panašumų.


26      Šiuo klausimu žr. generalinio advokato W. Van Gerven išvados sujungtose bylose Jackson ir Cresswell, C‑63/91 ir C‑64/91, EU:C:1992:212, 15 ir paskesnius punktus.


27      Šiuo klausimu žr. 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimo Komisija / Jungtinė Karalystė, C‑502/15, nepaskelbtas Rink., 25 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją.


28      Šiuo klausimu žr. 2012 m. spalio 16 d. Sprendimo Vengrija / Slovakija, C‑364/10, EU:C:2012:630, 56–61 punktus.


29      Be daugelio kitų žr. 2004 m. rugsėjo 16 d. Sprendimo Komisija / Ispanija, C‑227/01, EU:C:2004:528, 58 punktą.


30      Teisės doktrinoje, su toliau pateikiamomis nuorodomis, žr. Sanchez-Graells, A., „Assessing the Public Administration’s Intention in ES Economic Law: Chasing Ghosts or Dressing Windows?“, Cambridge Yearbook of European Legal Studies, 2016, p. 111 ir 112.


31      Rinkliava sunkiasvorių krovinių transporto priemonėms jau yra nustatyta.


32      2002 m. kovo 19 d. sprendimas, C‑224/00, EU:C:2002:185 (toliau – sprendimas byloje Komisija / Italija).


33      Šiuo klausimu žr. 2018 m. balandžio 26 d. Sprendimo Komisija / Bulgarija, C‑97/17, EU:C:2018:285, 69 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją.


34      Per posėdį Austrijos vyriausybė taip pat tvirtino, kad egzistuoja kita priežastis, dėl kurios infrastuktūros mokestis dėl savo struktūros yra diskriminacinis. Ši vyriausybė teigė, kad, atsižvelgiant į skirtingus jo mokėjimo būdus, turėtų būti laikoma, kad dėl infrastruktūros mokesčio faktiškai atsiranda dvi atskiros priemonės – mokestis vidaus transporto priemonių savininkams ir naudotojų mokestis užsienio transporto priemonių vairuotojams. Vis dėlto šis argumentas nebuvo suprantamai paaiškintas, taip pat nebuvo konkrečiai nurodytas ieškinyje. Todėl manau, kad jis akivaizdžiai nepriimtinas.


35      Nesant bendrų konkretų klausimą reglamentuojančių taisyklių, valstybės narės turi kompetenciją skirti sankcijas už nacionalinės teisės aktuose nustatytų įsipareigojimų pažeidimus. Tačiau valstybės narės negali skirti nuobaudos, kuri būtų tokia neproporcinga pažeidimo sunkumui, kad tai taptų kliūtis Sutartyse įtvirtintoms laisvėms. Šiuo klausimu žr. 1976 m. liepos 7 d. Sprendimo Watson ir Belmann, 118/75, EU:C:1976:106, 21 punktą ir 1996 m. vasario 29 d. Sprendimo Skanavi ir Chryssanthakopoulos, C‑193/94, EU:C:1996:70, 36 punktą.


36      Pagal analogiją žr. mano išvados byloje Vámos, C‑566/16, EU:C:2017:895, 57 ir 58 punktus (patvirtinta 2018 m. gegužės 17 d. sprendime, EU:C:2018:321, 42 punktas).


37      Šis atvejis, mano nuomone, panašus į tokį, kai vairuotojas pameta prie įvažiavimo į greitkelį gautą bilietą. Tokiu atveju iš vairuotojo paprastai reikalaujama sumokėti rinkliavą, mokėtiną už ilgiausią galimą to greitkelio maršrutą.


38      Žr. minėto sprendimo 20 punktą.


39      Žr. minėto sprendimo 21–29 punktus.


40      2006 m. sausio 26 d. sprendimas, C‑514/03, EU:C:2006:63.


41      Žr. minėto sprendimo 41–44 punktus.


42      2018 m. lapkričio 13 d. sprendimas, C‑33/17, EU:C:2018:896.


43      Žr. minėto sprendimo 46–48 punktus. Taip pat žr. mano išvados toje pačioje byloje, EU:C:2018:311, 100, 101 ir107 punktus.


44      Žr. generalinės advokatės C. Stix-Hackl išvados Komisija / Italija, C‑224/00, EU:C:2001:671, 31 ir paskesnius punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją.


45      Šiuo klausimu žr. 2004 m. kovo 11 d. Sprendimo de Lasteyrie du Saillant, C‑9/02, EU:C:2004:138, 51 ir 52 punktus; 2006 m. lapkričio 9 d. Sprendimo Komisija / Belgija, C‑433/04, EU:C:2006:702, 35–38 punktus; 2017 m. rugsėjo 7 d. Sprendimo Eqiom ir Enka, C‑6/16, EU:C:2017:641, 31 punktą ir 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimo Deister Holding ir Juhler Holding, C‑504/16 ir C‑613/16, EU:C:2017:1009, 61 punktą.


46      2005 m. vasario 24 d. Tarybos pamatinis sprendimas dėl abipusio pripažinimo principo taikymo finansinėms baudoms (OL L 76, 2005, p. 16).


47      2015 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, kuria sudaromos palankesnės sąlygos keistis informacija tarpvalstybiniu lygmeniu apie kelių eismo saugumo taisyklių pažeidimus (OL L 68, 2015, p. 9).


48      Be daugelio kitų, žr. 2003 m. lapkričio 27 d. Sprendimo Komisija / Suomija, C‑185/00, EU:C:2003:639, 109 punktą.


49      Be kitų, žr. 1986 m. liepos 10 d. Sprendimo Komisija / Italija, 235/84, EU:C:1986:303, 14 punktą.


50      Pagal analogiją žr. 1997 m. gegužės 29 d. Sprendimo Komisija / Jungtinė Karalystė, C‑300/95, EU:C:1997:255, 38 punktą.


51      1993 m. lapkričio 24 d. sprendimas, C‑267/91 ir C‑268/91, EU:C:1993:905 (toliau – Sprendimas Keck).


52      2005 m. rugsėjo 8 d. sprendimas, C‑544/03 ir C‑545/03, EU:C:2005:518.


53      Teisingumo Teismas kelias kartus nusprendė, kad SESV 34 ir 110 straipsnių taikymo sritys yra tarpusavyje nesuderinamos. Iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad SESV 34 straipsnio taikymo sritis neapima kitose specialiose nuostatose numatytų kliūčių ir kad mokestinėmis kliūtims, numatytoms SESV 110 straipsnyje, netaikytinas SESV 34 straipsnyje įtvirtintas draudimas (žr., be kita ko, 2011 m. balandžio 7 d. Sprendimo Tatu, C‑402/09, EU:C:2011:219, 33 punktą).


54      Šiuo klausimu žr. generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvados byloje Komisija / Vengrija (Uzufrukto teisės į žemės ūkio paskirties žemę), C‑235/17, EU:C:2018:971, 43–50 punktus.


55      Žr., pavyzdžiui, 2006 m. gegužės 30 d. Sprendimo Komisija / Airija, C‑459/03, EU:C:2006:345, 168–173 punktus ir 2011 m. spalio 20 d. Sprendimo Komisija / Prancūzija, C‑549/09, nepaskelbtas Rink., EU:C:2011:672, 48 punktą.


56      Žr., be kita ko, 1974 m. liepos 11 d. Sprendimo Dassonville, 8/74, EU:C:1974:82 (toliau – Sprendimas Dassonville), 5 punktą ir 2015 m. gruodžio 23 d. Sprendimo Scotch Whisky Association ir kt., C‑333/14, EU:C:2015:845, 31 punktą.


57      Šiuo klausimu žr. 1979 m. vasario 20 d. Sprendimo Rewe-Zentral, 120/78, EU:C:1979:42 (toliau – Sprendimas Cassis de Dijon), 6, 14 ir 15 punktus ir 2009 m. vasario 10 d. Sprendimo Komisija / Italija, C‑110/05, EU:C:2009:66 (toliau – Sprendimas Trailers), 35 punktą.


58      Žr. Sprendimo Keck 16 ir 17 punktus ir Sprendimo Trailers 36 punktą.


59      Žr. 2009 m. balandžio 30 d. Sprendimo Fachverband der Buch- und Medienwirtschaft, C‑531/07, EU:C:2009:276, 20 punktą.


60      Žr. 2015 m. lapkričio 12 d. Sprendimą Visnapuu, C‑198/14, EU:C:2015:751 ir 2016 m. rugsėjo 21 d. Sprendimą Etablissements Fr. Colruyt, C‑221/15, EU:C:2016:704. Taip pat žr. generalinio advokato M. Szpunar išvados byloje Deutsche Parkinson Vereinigung, C‑148/15, EU:C:2016:394, 20 ir paskesnius punktus.


61      Žr. Sprendimo Trailers 37, 56 ir paskesnius punktus.


62      Žr., be kita ko, 2003 m. birželio 12 d. Sprendimą Schmidberger, C‑112/00, EU:C:2003:333, 2005 m. lapkričio 15 d. Sprendimą Komisija / Austrija, C‑320/03, EU:C:2005:684 ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Komisija / Austrija, C‑28/09, EU:C:2011:854.


63      Be daugelio kitų, žr. 1990 m. kovo 7 d. Sprendimo Krantz, C‑69/88, EU:C:1990:97, 11 punktą; 1994 m. spalio 5 d. Sprendimo Centre d’insémination de la Crespelle, C‑323/93, EU:C:1994:368, 36 punktą; 1998 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Bluhme, C‑67/97, EU:C:1998:584, 22 punktą ir 2005 m. gegužės 26 d. Sprendimo Burmanjer ir kt., C‑20/03, EU:C:2005:307, 31 punktą.


64      Žr. 1998 m. birželio 18 d. Sprendimo Corsica Ferries France, C‑266/96, EU:C:1998:306, 31 punktą, 1994 m. liepos 14 d. Sprendimo Peralta, C‑379/92, EU:C:1994:296, 24 punktą ir 1995 m. spalio 5 d. Sprendimo Centro Servizi Spediporto, C‑96/94, EU:C:1995:308, 41 punktą.


65      2018 m. lapkričio 13 d. Sprendimo Čepelnik, C‑33/17, EU:C:2018:896, 37 ir 38 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija.


66      Žr., pavyzdžiui, 2005 m. rugsėjo 8 d. Sprendimo Mobistar and Belgacom Mobile, C‑544/03 ir C‑545/03, EU:C:2005:518, 31 punktą; 2015 m. birželio 11 d. Sprendimo Berlington Hungary ir kt., C‑98/14, EU:C:2015:386, 36 punktą ir 2018 m. lapkričio 22 d. Sprendimo Vorarlberger Landes- und Hypothekenbank, C‑625/17, EU:C:2018:939, 32 punktą.


67      Šiuo klausimu žr. 2005 m. vasario 17 d. Sprendimo Viacom Outdoor, C‑134/03, EU:C:2005:94, 37–39 punktus ir pagal analogiją 2006 m. birželio 1 d. Sprendimo Innoventif, C‑453/04, EU:C:2006:361, 37–40 punktus. Taip pat žr. generalinės advokatės J. Kokott išvados byloje Viacom Outdoor, C‑134/03, EU:C:2004:676, 58–67 punktus ir mano išvados byloje Global Starnet, C‑322/16, EU:C:2017:442, 26–29 punktus.


68      Žr. 2015 m. birželio 11 d. Sprendimo Berlington Hungary ir kt., C‑98/14, EU:C:2015:386, 78 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją.


69      Šiuo klausimu žr. 2004 m. balandžio 29 d. Sprendimo Weigel, C‑387/01, EU:C:2004:256, 55 punktą. Taip pat žr. generalinio advokato A. Tizzano išvados byloje CaixaBank France, C‑442/02, EU:C:2004:187, 58 punktą.


70      Žr. Aussant, J., Fornasier, R. „La Politique Commune des Transports“, Commentaire Megret – Le Droit de la CEE, 3 t., 2‑asis leid., 1990, p. 195–197.


71      Bendrai žr. Robert, J., „Doubts on a Common Transport Policy“, 1967, Common Market Law Review, 5 t., p. 193 ir paskesni.


72      Žr. Aussant, J., Fornasier, R., nurodyta 69 išnašoje, p. 216.


73      Žr., pavyzdžiui, Grand, L., „Comment to Article 72 EC“, Pingel I. (leid.) Commentaire article par article des traités, 2-asis leidimas, Dalloz, Paryžius, 2010, p. 667 ir 668. Be to, žr. Balducci Romano, F., „Comment to Article 92 TFEU“, Curti Gialdino, C., Codice dell’Unione Europea Operativo, Simone, Neapolis, 2012, p. 962 ir 963.


74      Taip įvyko dėl to, kad devintojo dešimtmečio viduryje Parlamentas sėkmingai iškėlė bylą Tarybai, kai ši nepatvirtino bendros transporto politikos (žr. 1985 m. gegužės 22 d. Sprendimą Parlamentas / Taryba, 13/83, EU:C:1985:220).


75      Atitinkamai 1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4058/89 dėl krovinių vežimo keliais tarp valstybių narių kainų nustatymo (OL L 390, 1989, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk. 1 t., p. 286); 1988 m. birželio 21 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 1841/88, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EEB) Nr. 3164/76 dėl Bendrijos prekių vežimo keliais tarp valstybių narių kvotos (OL L 163, 1988, p. 1); 1992 m. kovo 26 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 881/92 dėl patekimo į rinką vežant krovinius Bendrijos keliais į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijas (OL L 95, 1992, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk. 1 t., p. 370); 1992 m. kovo 16 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 684/92 dėl bendrųjų tarptautinio keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais taisyklių (OL L 74, 1992, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk. 1 t., p. 306) ir 1993 m. spalio 25 d., Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3118/93, nustatantis sąlygas, kuriomis vežėjai nerezidentai gali teikti krovinių vežimo nacionaliniais keliais paslaugas valstybėje narėje (OL L 279, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk. 2 t., p. 103).


76      2017 m. gegužės 16 d. Nuomonė 2/15 (ES ir Singapūro laisvosios prekybos susitarimas), EU:C:2017:376, 204–212 punktai. Taip pat žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvados, pateiktos toje pačioje byloje, EU:C:2016:992, 260–267 punktus.


77      Dėl gana naujos galiojančių teisės aktų apžvalgos su nuorodomis į įvairias šiuo metu galiojančias teisines priemones žr. 2014 m. balandžio 14 d. Komisijos ataskaitą Europos Parlamentui ir Tarybai dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties (COM (2014) 222 final).


78      Žr. Eurovinjetės direktyvos 5 konstatuojamąją dalį.


79      2011 m. rugsėjo 27 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, iš dalies keičianti Direktyvą 1999/62 (OL L 269, 2011, p. 1).


80      Žr., pavyzdžiui, Direktyvos 2011/76 3 konstatuojamąją dalį ir Europos Komisijos baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas – konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (COM(2011) 144 final) 58 punktą.