A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (nyolcadik tanács)

2024. február 7.(*)

„Állami támogatások – Hollandia által a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben a KLM javára nyújtott támogatás – Bankkölcsönre vonatkozó állami garancia és alárendelt állami kölcsön – A támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozat – Megsemmisítés iránti kereset – Kereshetőségi jog – A felperes piaci helyzetének lényeges megsértése – Elfogadhatóság – A támogatás kedvezményezettjének egy vállalatcsoport keretében történő meghatározása”

A T‑146/22. sz. ügyben,

a Ryanair DAC (székhelye: Swords [Írország], képviselik: E. Vahida, F.‑C. Laprévote, V. Blanc, D. Pérez de Lamo és S. Rating ügyvédek)

felperes

az Európai Bizottság (képviselik: C. Georgieva, J. Carpi Badía és M. Farley, meghatalmazotti minőségben)

alperes ellen,

támogatják:

a Francia Köztársaság (képviselik: T. Stéhelin, B. Fodda, T. Lechevallier és P. Dodeller, meghatalmazotti minőségben),

a Holland Királyság (képviselik: M. Bulterman, C. Schillemans, E. Besselink és J. Langer, meghatalmazotti minőségben, segítőjük: S. Corrijn, ügyvéd),

a Société Air France (székhelye: Tremblay‑en‑France [Franciaország])

és

az Air France‑KLM (székhelye: Párizs [Franciaország])

(képviselik őket: J. Derenne és D. Vallindas ügyvédek),

valamint

a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (székhelye: Amstelveen [Hollandia], képviselik: K. Schillemans, P. Huizing és E. de Krom ügyvédek)

beavatkozó felek,

A TÖRVÉNYSZÉK (nyolcadik tanács),

tagjai: A. Kornezov elnök (előadó), G. De Baere és D. Petrlík bírák,

hivatalvezető: P. Cullen tanácsos,

tekintettel az eljárás írásbeli szakaszára,

tekintettel a 2023. július 7‑i tárgyalásra,

meghozta a következő

Ítéletet

1        Az EUMSZ 263. cikken alapuló keresetében a felperes Ryanair DAC a Hollandia – COVID‑19: a KLM javára nyújtott állami garanciára és állami kölcsönre vonatkozó SA.57116 (2020/N) állami támogatásról szóló, 2021. július 16‑i C(2021) 5437 final bizottsági határozat (a továbbiakban: megtámadott határozat) megsemmisítését kéri.

 A jogvita előzményei és a szóban forgó intézkedés háttere

2        A Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (a továbbiakban: KLM) az Air France‑KLM csoport tagja. Az említett csoport élén az Air France‑KLM holding (a továbbiakban: Air France‑KLM holding) áll. A megtámadott határozat szerint a csoporthoz többek között az alábbiak tartoznak: Société Air France S. A. (a továbbiakban: Air France), „Air France‑KLM International Mobility (Svájc)”, „Blueteam V (Franciaország), „BigBlank (Franciaország)”, „Air France‑KLM Finance (Franciaország)” és „Transavia Company (Franciaország)”.

3        A megtámadott határozat szerint a Francia Köztársaság és a Holland Királyság az Air France‑KLM holding tőkéjének 14,3%‑ával, illetve 14%‑ával rendelkezik. Az Air France‑KLM holding pedig 100%‑os részesedéssel rendelkezik az Air France‑ban, közvetlenül és közvetve pedig 93,84%‑os részesedéssel rendelkezik a KLM tőkéjében. Az említett holding ezenkívül a gazdasági jogok 99,7%‑ával, vagyis osztalékjogosultsággal és a KLM szavazati jogainak 49%‑ával rendelkezik. Ugyanezen holding 100%‑os részesedéssel rendelkezik a fenti 2. pontban felsorolt többi leányvállalatban.

4        A megtámadott határozat a légi közlekedési ágazat, és különösen az Air France‑KLM csoporthoz tartozó társaságok támogatását célzó számos egyéb állami támogatási intézkedés körébe illeszkedik.

5        Konkrétan 2020. május 4‑én az Európai Bizottság engedélyezett egy olyan egyedi támogatást, amelyet a Francia Köztársaság egyrészt egy bankkonzorcium által nyújtott 4 milliárd euró összegű kölcsönre vonatkozó, 90%‑os mértékű állami garancia, másrészt egy legfeljebb 3 milliárd euróig terjedő részvényesi kölcsön (a továbbiakban: részvényesi kölcsön) formájában nyújtott az Air France‑nak (Franciaország – COVID‑19: ideiglenes keret (EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja) – Az Air France javára nyújtott garanciára és részvényesi kölcsönre vonatkozó SA.57082 (2020/N) állami támogatásról szóló, 2020. május 4‑i C(2020)2983 final bizottsági határozat). E határozatot két alkalommal helyesbítették, először 2020. december 17‑én (C(2020) 9384 final bizottsági határozat), másodszor pedig 2021. július 26‑án (C(2021) 5701 final bizottsági határozat) (a továbbiakban: Air France határozat). Ugyanebben a határozatban a Bizottság megállapította, hogy az említett határozat tárgyát képező támogatási intézkedés kedvezményezettjei az Air France és az általa ellenőrzött leányvállalatok voltak. Ezzel szemben sem az Air France‑KLM holdingot, sem más leányvállalatait, köztük a KLM‑et és az általa ellenőrzött társaságokat nem tekintették ezen intézkedés kedvezményezettjeinek.

6        2020. június 26‑án a Holland Királyság az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésének megfelelően bejelentette a Bizottságnak a KLM javára szóló, egyrészt egy bankkonzorcium által nyújtott kölcsönre vonatkozó állami garancia formájában, másrészt pedig állami kölcsön formájában nyújtott állami támogatást (a továbbiakban: szóban forgó intézkedés). A támogatás teljes költségvetése 3,4 milliárd euró volt. A szóban forgó intézkedés célja, hogy átmenetileg biztosítsa a KLM‑nek azokat a likvid eszközöket, amelyekre a Covid19‑világjárvány kedvezőtlen hatásainak leküzdése érdekében szüksége volt. A Holland Királyság úgy vélte, hogy figyelembe véve a KLM‑nek a holland gazdaságban és légi kiszolgálásban fennálló jelentőségét, a KLM fizetésképtelensége tovább súlyosbítaná azt a komoly zavart, amelyet ezen világjárvány a gazdaságban okozott.

7        2020. július 13‑án az SA.57116 (2020/N) – Hollandia – Covid19: a KLM javára nyújtott állami garanciára és állami kölcsönre vonatkozó állami támogatásról szóló, C(2020) 4871 final bizottsági határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó intézkedés egyrészt az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, másrészt pedig az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja alapján összeegyeztethető a belső piaccal. E határozat szerint a KLM volt a támogatás egyetlen kedvezményezettje, az Air France‑KLM csoporthoz tartozó többi társaság kizárásával.

8        2021. április 5‑én a Bizottság elfogadta az SA.59913 – Franciaország – Covid19: Az [Air France] és az Air France‑KLM holding feltőkésítésére vonatkozó állami támogatásról szóló, C(2021) 2488 final bizottsági határozatot (a továbbiakban: Air France‑KLM és Air France határozat), amelyben megállapította, hogy a Francia Köztársaság által az Air France és az Air France‑KLM holding feltőkésítése formájában nyújtott, összesen 4 milliárd EUR összegű egyedi támogatás az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és az ideiglenes keret alapján összeegyeztethető a belső piaccal. Ez a támogatás magában foglalja egyrészt a Francia Köztársaságnak egy legfeljebb 1 milliárd euró összegű tőkeemelési projektben való részvételét, másrészt pedig az Air France határozatban szereplő intézkedés részét képező 3 milliárd euró összegű részvényesi kölcsönnek a sajáttőke‑részesedéssel egy tekintet alá eső hibrid eszközzé történő átalakítását. Az Air France‑KLM és Air France határozat szerint ezen intézkedések kedvezményezettjei az Air France és leányvállalatai, valamint az Air France‑KLM holding és az általa ellenőrzött leányvállalatok voltak, a KLM és leányvállalatai kivételével.

9        2021.május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítéletével (T‑643/20, EU:T:2021:286) a Törvényszék megsemmisítette a 2020. július 13‑i C(2020) 4871 final bizottsági határozatot azzal az indokkal, hogy a határozat indokolása hiányos a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének meghatározását illetően. Ezenkívül úgy határozott, hogy az említett határozat megsemmisítésének joghatásait az EUMSZ 108. cikk szerinti új bizottsági határozat elfogadásáig fel kell függeszteni.

10      2021. július 16‑án a Bizottság elfogadta a megtámadott határozatot, amelyben megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, de az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja alapján összeegyeztethető a belső piaccal, valamint hogy a KLM és leányvállalatai voltak a támogatás egyedüli kedvezményezettjei, az Air France‑KLM csoporthoz tartozó többi társaság kizárásával.

 A felek kérelmei

11      A felperes azt kéri, hogy a Törvényszék:

–        semmisítse meg megtámadott határozatot;

–        kötelezze az Európai Bizottságot a költségek viselésére.

12      A Bizottság azt kéri, hogy Törvényszék:

–        utasítsa el a keresetet;

–        a felperest kötelezze a költségek viselésére.

13      A Holland Királyság, a KLM, az Air France és az Air France‑KLM holding azt kéri, hogy a Bíróság utasítsa el a keresetet mint megalapozatlant, és a felperest kötelezze a költségek viselésére.

14      A Francia Köztársaság azt kéri, hogy a Törvényszék a keresetet mint elfogadhatatlant utasítsa el azon részében, amelyben a felperes vitatja a megtámadott határozat megalapozottságát, az ezt meghaladó részében pedig érdemben utasítsa el.

 A jogkérdésről

 Az elfogadhatóságról

15      A felperes először is arra hivatkozik, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése, valamint az EUMSZ 108. cikk alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13‑i (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (HL 2015. L 248., 9. o.) 1. cikkének h) pontja értelmében érintett félnek minősül, ennélfogva pedig eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik. Másodszor azt állítja, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érintette a piaci versenyhelyzetét, következésképpen kereshetőségi joga van a megtámadott határozat megalapozottságának vitatására is.

16      A Bizottság, a Holland Királyság, a KLM, az Air France‑KLM holding és az Air France nem vitatják a kereset elfogadhatóságát.

17      Ezzel szemben a Francia Köztársaság azt állítja, hogy a felperesnek nincs kereshetőségi joga a megtámadott határozat megalapozottságának vitatására.

18      A jelen ügyben nem vitatott, hogy a a felperes a KLM versenytársa, és hogy ennélfogva a 2015/1589 rendelet 1. cikkének h) pontja értelmében „érintett félnek” minősül, és az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdéséből eredő eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik.

19      Ami a felperes megtámadott határozat megalapozottságának vitatására való jogosultságát illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a valamely természetes vagy jogi személy által olyan jogi aktussal szemben benyújtott kereset, amelynek e személy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében nem címzettje, csak akkor fogadható el, ha e személynek kereshetőségi joga van, ami két esetben fordulhat elő. Egyrészt, ilyen kereset azzal a feltétellel indítható, hogy e jogi aktus az ilyen személyt közvetlenül és személyében érintse. Másrészt, az ilyen személy keresetet indíthat az olyan, rendeleti jellegű jogi aktus ellen, amely nem von maga után végrehajtási intézkedéseket, amennyiben e jogi aktus közvetlenül érinti őt (2015. szeptember 17‑i Mory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59. és 91. pont; 2018. március 13‑i Industrias Químicas del Vallés kontra Bizottság ítélet, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39. pont).

20      Mivel a megtámadott határozat, amelyet a Holland Királyságnak címeztek, nem minősül az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktusnak, ugyanis nem általános hatályú jogi aktus (lásd ebben az értelemben: 2013. október 3‑i Inuit Tapiriit Kanatami és társai kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56. pont), a Törvényszéknek meg kell vizsgálnia, hogy e határozat az említett rendelkezés értelmében közvetlenül és személyében érinti‑e a felperest.

21      E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlatból az következik, hogy azok a jogalanyok, akik nem címzettjei egy határozatnak, csak akkor állíthatják, hogy személyükben érintettek, ha ez a határozat sajátos jellemzőik vagy egy őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rájuk, ezáltal pedig a címzetthez hasonló módon egyéníti őket (1963. július 15‑i Plaumann kontra Bizottság ítélet, 25/62, EU:C:1963:17, 223. o.; 1986. január 28‑i Cofaz és társai kontra Bizottság ítélet, 169/84, EU:C:1986:42, 22. pont; 2007. november 22‑i Sniace kontra Bizottság ítélet, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. pont).

22      Ily módon, ha a felperes az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése alapján hozott vagy a hivatalos vizsgálati eljárás lezárásakor elfogadott, a támogatást értékelő határozat megalapozottságát vonja kétségbe, akkor pusztán az a körülmény, hogy a felperes az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése értelmében vett „érintett” félnek tekinthető, nem elegendő a kereset elfogadhatóságához. A felperesnek azt is bizonyítania kell, hogy a fenti 21. pontban ismertetett ítélkezési gyakorlat értelmében vett sajátos helyzetben van. Ez különösen olyan esetben van így, ha a szóban forgó határozat tárgyát képező támogatás a felperesnek az érintett piacon fennálló helyzetét lényegesen érinti (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

23      E tekintetben a Bíróság megállapította, hogy a felperes piaci helyzete lényeges sérelmének a felperes általi bizonyítása nem jelenti azt, hogy véglegesen állást kellene foglalni a felperes és a kedvezményezett vállalkozások közötti versenyviszonyokról, hanem csupán azt teszi szükségessé a felperes részéről, hogy releváns módon megjelölje azokat az okokat, amelyek alapján a Bizottság határozata sértheti a jogos érdekeit azáltal, hogy lényegesen érinti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

24      A Bíróság ítélkezési gyakorlatából így kitűnik, hogy a felperes érintett piacon fennálló versenyhelyzetének lényeges sérelme nem az érintett piacon fennálló különböző versenyviszonyok olyan alapos elemzéséből következik, amely lehetővé teszi versenyhelyzete sérelme mértékének pontos megállapítását, hanem főszabály szerint annak prima facie megállapításából, hogy a bizottsági határozat tárgyát képező intézkedés meghozatala e helyzetet lényegesen sérti (2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58. pont).

25      A fentiekből következik, hogy e feltétel akkor teljesülhet, ha a felperes olyan bizonyítékokkal szolgál, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy az érintett intézkedés lényegesen sértheti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

26      Ami azon bizonyítékokat illeti, amelyeket az ítélkezési gyakorlat az ilyen lényeges sérelem alátámasztása érdekében elfogad, emlékeztetni kell arra, hogy önmagában az a körülmény, hogy valamely aktus bizonyos hatást gyakorolhat az érintett piacon fennálló versenyviszonyokra, továbbá hogy az érintett vállalkozás valamiféle versenyviszonyban áll ezen aktus kedvezményezettjével, nem lehet elegendő ahhoz, hogy az említett vállalkozást ezen aktus által személyében érintettnek lehessen tekinteni. Ennélfogva valamely vállalkozás nem hivatkozhat pusztán arra, hogy a kedvezményezett vállalkozás a versenytársa (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

27      A versenytárs piaci helyzete lényeges sérelmének bizonyítása nem korlátozódhat a felperes kereskedelmi vagy pénzügyi teljesítményének romlására utaló bizonyos tényezők – mint például a forgalom jelentős csökkenése, nem elhanyagolható pénzügyi veszteségek, vagy akár a piaci részesedéseknek a szóban forgó támogatás nyújtását követő jelentős csökkenése – fennállására. Valamely állami támogatás nyújtása más módon is sértheti valamely gazdasági szereplő versenyhelyzetét, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhet, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

28      Ezenkívül az ítélkezési gyakorlat nem követeli meg, hogy a felperes adatokkal szolgáljon a szóban forgó piacok méretére vagy földrajzi kiterjedésére, vagy akár arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak (lásd ebben az értelemben: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65. pont).

29      Ezen elvek fényében kell megvizsgálni, hogy a felperes szolgált‑e olyan bizonyítékokkal, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen sértheti az érintett piacon fennálló helyzetét.

30      E tekintetben a felperes először is azzal érvel, hogy 2021‑ben körülbelül 1,3 millió utast szállított, és 37, három hollandiai repülőtérről induló és oda érkező légi járatot üzemeltetett. A felperes különösen azt állítja, hogy e légi útvonalak közül tizenhárom esetében, amelyeken 2021‑ben mintegy 185 000 utast szállított, közvetlen versenyben állt a KLM‑mel, amit a többi fél sem vitat.

31      Ezenkívül a keresetlevél A.3.6. mellékletében szereplő adatok, amelyeket szintén nem vitatnak, azt bizonyítják, hogy a felperes és a KLM által az említett tizenhárom légi útvonalon kínált ülőhelyek száma gyakran hasonló volt, sőt bizonyos esetekben meg is haladta a KLM által kínált ülőhelyek számát. A közöttük lévő verseny tehát a kínált helyek száma tekintetében is jelentős volt.

32      Egyébiránt a felperes nem vitatott állítása szerint azt a tizenhárom légi útvonalon, amelyeken a KLM‑mel közvetlen versenyben állt, kevés más légitársaság működött.

33      Másodszor a felperes lényegében arra hivatkozik – anélkül, hogy ezt bárki vitatná –, hogy a holland piacon kereskedelmi terjeszkedést tervezett, amit az a tény is bizonyít, hogy 210 darab Boeing 737 Max légi járművet rendelt, amely bővítési tervének folytatásaként 2021 júniusában kerültek volna a flottájába.

34      Harmadszor, a Fondation pour l’innovation politique „Before COVID‑19, air transportation in Europe: an already fragile sector” (Európai légi közlekedés a Covid19‑világjárvány előtt: egy amúgy is sérülékeny ágazat) című, a Ryanair által benyújtott 2020. májusi jelentése szerint, amelynek tartalmát a felek nem vitatják, „valószínű [volt], hogy a Ryanair túl nagy kár nélkül lép ki a Covid19‑válságból, és – többek között az eladósodásnak és a csődbe menő társaságok felvásárlásának köszönhetően – elegendő pénzügyi forrással fognak rendelkezni ahhoz, hogy részt vegyenek az európai légi közlekedés valószínű szerkezetátalakításában”. Ebből az következik, hogy a felperes viszonylag erős helyzetben volt a KLM‑hez hasonló hagyományos légitársaságokhoz képest, amely csoportot a fizetésképtelenség, sőt a piacról való kilépés kockázata fenyegette.

35      Annak kockázata ugyanis, hogy a KLM a szóban forgó intézkedés hiányában fizetésképtelenné válik, kitűnik a megtámadott határozatból, amely szerint ezen intézkedés célja az volt, hogy biztosítsa a KLM számára azokat a likvid eszközöket, amelyekre a Covid19‑járvány okozta egészségügyi válság negatív hatásaiból eredő likviditási hiány kezeléséhez, és ezáltal a KLM csődjének elkerüléséhez volt szüksége.

36      Negyedszer a felperes úgy érvel, hogy a közte és az Air France‑KLM csoport egésze közötti versenykapcsolat még hangsúlyosabb. A felperes a szállított utasok száma tekintetében uniós szinten az első helyen álló légitársaság, míg az Air France‑KLM csoport csak a negyedik, amit a többi fél sem vitat.

37      Továbbá a „European Airlines, Blinded by the light” (Európai légitársaságok: a fénytől elvakítva) című, az Exane BNP Paribas által 2020. július 15‑én készített, a felperes által benyújtott és tartalmilag a többi fél által sem vitatott jelentésből kitűnik, hogy az Air France‑KLM csoporthoz tartozó légitársaságok az állami támogatásnak köszönhetően együttesen a legnagyobb likviditással rendelkező európai légitársaságokká váltak, és – a felperes nem vitatott állítása szerint – kiszorították őt, mint azt az európai légitársaságot, amely 2020 júliusától a leghosszabb ideig tudta elviselni a flottájának teljes leállását, mielőtt likvid eszközei teljesen kimerültek volna.

38      A fenti 30–37. pontban ismertetett körülmények összességükben véve lehetővé teszik annak megállapítását, hogy a felperes bizonyította, hogy a szóban forgó intézkedés meghozatala révén a KLM versenyhelyzetét a felperes kárára erősíthette, és prima facie jelentős kárt okozhatott a piaci versenyhelyzetében, különösen azáltal, hogy elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezett, amelyek kevésbé voltak kedvezők, mint azok, amelyek az intézkedés hiányában megfigyelhetők lettek volna (lásd a fenti 27. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

39      Ezt a következtetést nem kérdőjelezi meg a Francia Köztársaság azon kifogása sem, amely szerint a felperes nem a KLM fő versenytársa a holland piacon.

40      Az ítélkezési gyakorlat ugyanis ahhoz, hogy a felperes versenyhelyzetét a támogatási intézkedés által lényegesen érintettnek lehessen tekinteni, nem követeli meg, hogy a felperes legyen a támogatási intézkedés kedvezményezettjének fő versenytársa.

41      A Francia Köztársaság arra irányuló kifogásának sem adható hely, hogy a felperes nem bizonyította, hogy a megtámadott határozat egy, őt a KLM összes többi versenytársától megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rá.

42      A felperes versenyhelyzetének lényeges érintettségére vonatkozó feltétel ugyanis a felperessel kapcsolatos olyan sajátos körülmény, amelyet kizárólag a szóban forgó intézkedés meghozatalát megelőzően vagy annak hiányában fennálló piaci helyzetére tekintettel kell értékelni. Nem a szóban forgó piacon jelen lévő valamennyi versenytárs helyzetének összehasonlításáról van tehát szó (lásd ebben az értelemben: Szpunar főtanácsnok Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványa, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58. pont). Egyébiránt, amint arra a Törvényszék a fenti 28. pontban emlékeztetett, a Bíróság egyértelművé tette, hogy nem szükséges, hogy a felperes adatokkal szolgáljon arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a kedvezményezettnek vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak. Ebből következik, hogy a versenyhelyzete lényeges érintettségének bizonyításához nem követelhető meg a felperestől, hogy bizonyítékokkal alátámasztva bemutassa, hogy milyen az összes versenytársának a versenyhelyzete, és saját magát attól megkülönböztesse.

43      Továbbá meg kell állapítani, hogy a fenti 21. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat két külön kritériumot ír elő annak bizonyításához, hogy olyan jogalanyokat, akik nem címzettjei valamely határozatnak, e határozat személyükben érinti, tudniillik, hogy a megtámadott határozat „sajátos jellemzőik” vagy „az őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán” vonatkozik rájuk. Ez az ítélkezési gyakorlat tehát nem követeli meg, hogy a felperes minden esetben bizonyítsa, hogy ténybeli helyzete minden más személy helyzetétől különbözik. Elegendő ugyanis, ha a megtámadott határozat bizonyos sajátos jellemzői folytán érinti a felperest.

44      A jelen ügyben ez a helyzet. Valójában a fenti 30–37. pontban említett elemek mindegyike arra irányul, hogy kellően hitelt érdemlően alátámassza azt, hogy a felperes érintett piacokon fennálló helyzetét bizonyos sajátosságok jellemzik, nevezetesen hogy a felperes számos olyan légi útvonalon közvetlen versenytársa a kedvezményezettnek, amelyen jelentős számú ülőhelyet biztosít, hogy kereskedelmi terjeszkedést tervezett a holland piacon, és hogy a szóban forgó intézkedés hiányában fennállt volna a KLM fizetésképtelenségének vagy legalábbis jelentős meggyengülésének kockázata, míg a felperes pénzügyi helyzete a kedvezményezettéhez képest viszonylag erősnek tűnt, így az olyan helyzetbe került, hogy a támogatás hiányában piaci részesedést szerezhetett volna a KLM kárára.

45      A fentiek összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a felperes a jogilag megkövetelt módon bizonyította, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érinthette az érintett piacon fennálló versenyhelyzetét.

46      Meg kell jegyezni, hogy a felperest a megtámadott határozat közvetlenül is érinti, mivel nem kétséges, hogy a Holland Királyság támogatást kívánt nyújtani a KLM‑nek, és hogy ez a kifizetés alkalmas arra, hogy a felperest versenyhátrányba hozza, és így érinti a felperesnek azt a jogát, hogy a verseny ne torzuljon ezen támogatás miatt az ő hátrányára (lásd ebben az értelemben: 2018. november 6‑i Scuola Elementare Maria Montessori kontra Bizottság, Bizottság kontra Scuola Elementare Maria Montessori és Bizottság kontra Ferracci ítélet, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

47      Ennélfogva a felperes vitathatja a megtámadott határozat megalapozottságát.

 Az ügy érdeméről

48      Keresete alátámasztása érdekében a felperes öt jogalapra hivatkozik, amelyek közül az elsőt az Air France‑KLM holdingnak és az Air France‑nak a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjeinek köréből való kizárásával kapcsolatos téves jogalkalmazásra és nyilvánvaló mérlegelési hibára, a másodikat az EUM‑Szerződés rendelkezéseinek, valamint a hátrányos megkülönböztetés tilalmára, a szolgáltatásnyújtás szabadságára és a letelepedés szabadságára vonatkozó általános jogelvek megsértésére, a harmadikat az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése b) pontjának téves alkalmazására, a negyediket az eljárási jogainak megsértésére, az ötödiket pedig az indokolási kötelezettség megsértésére alapítja.

 Az Air France‑KLM holdingnak és az Air France‑nak a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjeinek köréből való kizárására vonatkozó, első jogalapról

49      A felperes vitatja a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének megállapítását. Arra hivatkozik, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy csak a KLM és az általa ellenőrzött társaságok voltak a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei, az Air France‑KLM holdingtársaság és az Air France pedig nem. E tekintetben több bizonyítékot terjeszt elő annak alátámasztására, hogy az Air France‑KLM és az Air France holding szintén a szóban forgó intézkedés potenciális vagy közvetett kedvezményezettjei voltak. Ezek a bizonyítékok lényegében az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokra, a szóban forgó intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéses keretre és az intézkedés hátterét képező összefüggésekre vonatkoznak.

50      A Bizottság vitatja a felperesek érveit, hangsúlyozva a megtámadott határozatban kiemelt elemek alapján, hogy az Air France és a KLM mind egymáshoz, mind az Air France‑KLM holdinghoz viszonyítva nagy fokú tényleges funkcionális, gazdasági és szervezeti önállósággal rendelkeznek. Ezenkívül az Air France‑KLM csoport vállalati és irányítási struktúrája kizárja egyúttal a támogatás Air France és KLM közötti közvetett átruházásának minden kockázatát. Egyébiránt a szóban forgó intézkedés rendeltetési kikötéssel egyenértékű szerződéses mechanizmusokat tartalmaz, amelyek az említett intézkedésből származó tényleges pénzügyi és gazdasági előnyt kizárólag a KLM‑hez juttatják.

51      A Francia Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France és az Air France‑KLM holding egyetért a Bizottság észrevételeivel.

52      A megtámadott határozatban a Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettje a KLM és az általa ellenőrzött leányvállalatok voltak. Ezzel szemben, noha a KLM az Air France‑KLM csoport részét képezi, sem anyavállalata, azaz az Air France‑KLM holding, sem testvérvállalatai, ideértve az Air France‑ot és az általa irányított leányvállalatokat, nem kedvezményezettjei az említett intézkedésnek.

53      A jelen jogalap így lényegében a támogatási intézkedés kedvezményezettjének egy vállalatcsoport keretében való meghatározásának kérdését veti fel.

54      E tekintetben az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy több önálló jogalany az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülhet. E területen ugyanis különösen akkor merül fel az a kérdés, hogy több önálló jogalany között gazdasági egységről van‑e szó, ha a támogatás kedvezményezettjét kell azonosítani (lásd ebben az értelemben: 1984. november 14‑i Intermills kontra Bizottság ítélet, 323/82, EU:C:1984:345, 11. és 12. pont; 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

55      Azon tényezők között, amelyeket az ítélkezési gyakorlat az állami támogatások területén a gazdasági egység fennállásának vagy hiányának meghatározása érdekében figyelembe vesz, szerepel többek között: az érintett vállalkozásnak az olyan vállalatcsoportban való részvétele, amely felett az irányítást közvetlenül vagy közvetve valamelyikük gyakorolja, az azonos vagy párhuzamos gazdasági tevékenységek folytatása, az érintett társaságok gazdasági önállóságának hiánya (lásd ebben az értelemben: 2004. október 14‑i Pollmeier Malchow kontra Bizottság ítélet, T‑137/02, EU:T:2004:304, 68–70. pont); egy jogalany által irányított egységes csoport létrehozása önálló jogi személyiséggel rendelkező társaságok alapítása ellenére (lásd ebben az értelemben: 1984. november 14‑i Intermills kontra Bizottság ítélet, 323/82, EU:C:1984:345, 11. pont); a más társaságban irányítási jogokat biztosító részesedéssel rendelkező jogalany azon lehetősége, hogy a befektető általi egyszerű tőkebefektetésen túl ellenőrzési, irányítási és pénzügyi támogatási funkciókat gyakoroljon e társasággal szemben, valamint a közöttük fennálló szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatok (lásd ebben az értelemben: 2010. december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 51. pont; 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 47. pont); továbbá vonatkozó szerződéses záradékok fennállása (lásd ebben az értelemben: 2010.december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 57. pont).

56      Ezenkívül a nyújtott támogatási intézkedés típusa, és az az összefüggés, amelybe ezen intézkedés illeszkedik, adott esetben szintén releváns tényezőnek minősülhet annak meghatározása szempontjából, hogy az állami támogatások területén gazdasági egység áll‑e fenn, vagy sem.

57      Egyébiránt a Bizottság az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében említett „állami támogatás” fogalmáról szóló közleményében (HL 2016. C 262., 1. o.; a továbbiakban: az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény) pontosította a „vállalkozás” fogalmára vonatkozó értelmezését. E közlemény, noha nem kötheti a Törvényszéket, hasznos kiindulópontként szolgálhat (lásd: 2022. április 6‑i Mead Johnson Nutrition [Asia Pacific] és társai kontra Bizottság ítélet, T‑508/19, EU:T:2022:217, 93. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

58      A Bizottság az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 11. pontjában elismerte, hogy több önálló jogalany az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülhet. E pont szerint e célból figyelembe kell venni, hogy fennáll‑e az irányítási jogokat biztosító részesedés, valamint léteznek‑e köztük további funkcionális, gazdasági és szervezeti kapcsolatok.

59      Ebben az összefüggésben megállapítást nyert, hogy a Bizottság széles körű mérlegelési joggal rendelkezik annak eldöntése során, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályrendszer alkalmazása szempontjából az egy vállalatcsoport részét képező vállalkozásokat gazdasági egységként vagy jogilag és pénzügyileg független társaságként kell‑e kezelni. A Bizottság e mérlegelési jogköre összetett gazdasági tények és körülmények figyelembevételét és értékelését foglalja magában. Mivel az uniós bíróság a tényekre vonatkozó saját mérlegelésével különösen gazdasági téren nem helyettesítheti a határozatot hozó szerv tényekre vonatkozó mérlegelését, e tekintetben a Törvényszék felülvizsgálatának az eljárási szabályok és az indokolási kötelezettség betartásának, a tényállás‑megállapítás pontosságának, valamint annak ellenőrzésére kell szorítkoznia, hogy nem történt‑e nyilvánvaló mérlegelési hiba vagy hatáskörrel való visszaélés (lásd: 2009. szeptember 8‑i AceaElectrabel kontra Bizottság ítélet, T‑303/05, nem tették közzé, EU:T:2009:312, 101. és 102. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

60      Mindazonáltal az uniós bíróságnak különösen nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és koherenciáját kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az adott összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes adatot, valamint hogy alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (2018. szeptember 20‑i Spanyolország kontra Bizottság ítélet, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, 104. pont).

61      A Bizottság feladata ezenkívül, hogy különös gondossággal vizsgálja meg az ugyanazon csoporthoz tartozó társaságok közötti kapcsolatokat, amennyiben attól kell tartani, hogy az ugyanazon csoporton belüli állami támogatások halmozódása hatással van a versenyre (lásd: 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 48. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

62      Figyelembe véve az ítélkezési gyakorlatban kialakított kritériumokat és a felek érveit, egymást követően meg kell vizsgálni az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM, valamint leányvállalataik közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokat, a szóban forgó intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket, valamint a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik.

–       Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti tőke‑ és szervezeti kapcsolatokról

63      Előzetesen a Bizottság megjegyzi, hogy a felperes keresetlevelében azt állítja, hogy az a tény, hogy az anyavállalatnak de jure lehetősége volt arra, hogy a leányvállalata felett ellenőrzést gyakoroljon, „önmagában” elegendő volt annak megállapításához, hogy az anyavállalatot a támogatási intézkedés kedvezményezettjének kell tekinteni. Válaszában a felperes azonban azt állítja, hogy a Bizottság az értékelése során nem vette figyelembe az Air France‑KLM holdingnak a leányvállalatai felett gyakorolt ellenőrzési jogkörét. Mivel a felperes ez utóbbi érve nem képezi a keresetlevélben szereplő érv kifejtését, elfogadhatatlan, mivel azt először a válaszban hozták fel.

64      El kell utasítani a Bizottságnak a felperes által a válaszban megfogalmazott azon érv elfogadhatatlanságára vonatkozó érvelését, amely szerint a Bizottság nem vette figyelembe az Air France‑KLM holdingnak a leányvállalatai felett gyakorolt ellenőrzési jogkörét, mivel ez az érvelés a keresetlevél részleges olvasatán alapul. A keresetlevélben a felperes ugyanis egyrészt azt állítja, hogy a Bizottság nem értékelte megfelelően annak hatását, hogy az Air France‑KLM holdingnak az alapszabály szerint lehetősége volt arra, hogy a leányvállalata, a KLM felett ellenőrzési, ösztönző és pénzügyi támogatási funkciókat gyakoroljon, másrészt pedig kifogásolja a Bizottság értékelését több más, az Air France‑KLM csoport különböző szervezeti, funkcionális, gazdasági és szerződéses kapcsolataira vonatkozó tényező tekintetében. A keresetlevélben kifejtett érvek tehát nem korlátozódtak arra a puszta de jure lehetőségre, hogy az Air France‑KLM holding ellenőrzést gyakoroljon a KLM felett. Következésképpen az, mivel a fent említett válaszban szereplő érv kiegészítésnek minősül, nem elfogadhatatlan.

65      Ennek tisztázását követően, először is, ami az Air France‑KLM csoporthoz tartozó különböző jogalanyok közötti tőkekapcsolatokat illeti, meg kell állapítani, hogy – amint az a fenti 3. pontban is szerepel – az Air France‑nak 100%‑os tulajdonosa az Air France‑KLM holding, ez utóbbi pedig a KLM‑ben az alaptőke 93,84%‑ával, a gazdasági jogok 99,7%‑ával és a fennálló szavazati jogok 49%‑ával rendelkezik.

66      Jóllehet e tény az e jogalanyok közötti gazdasági egység fennállásának vizsgálata szempontjából releváns első tényezőt képezi, az állami támogatásokra vonatkozó ítélkezési gyakorlat megköveteli továbbá annak vizsgálatát, hogy az anyavállalat ténylegesen gyakorolja‑e az irányítást azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik leányvállalatai ügyvezetésébe, és így részt vesz az irányított vállalkozás által folytatott gazdasági tevékenységben (lásd ebben az értelemben: 2010. december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 49. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

67      Ilyen elemzés hiányában ugyanis valamely vállalkozás két különböző szervezetre való egyszerű szétválasztása, amelyből az egyik közvetlenül gyakorolja a szóban forgó gazdasági tevékenységet, a második pedig irányítja az elsőt, úgy, hogy teljes mértékben beavatkozik annak ügyvezetésébe, az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokat megfosztaná hatékony érvényülésüktől. Ez lehetővé tenné a második szervezet számára, hogy az állam által vagy állami forrásból nyújtott támogatásokból vagy más kedvezményekből részesüljön, és azokat teljesen vagy részben az előző javára használja, akár a két szervezet által alkotott gazdasági egység érdekében is (lásd: 2010. december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

68      A jelen ügyben a megtámadott határozat 33. pontjából kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding ellenőrzési jogkörrel rendelkezik az Air France és a KLM felett azon vétójogoknak köszönhetően, amelyekkel egyrészt ez utóbbiak ügyletei és költségvetései, másrészt pedig vezető tisztviselőinek díjazása, kinevezése és visszahívása tekintetében rendelkezik, ideértve az igazgatótanácsi tagjaik kinevezését és visszahívását is. Így az említett holdingnak jóvá kell hagynia többek között az „Air France‑KLM csoport, beleértve a KLM” stratégiai opcióira, költségvetésére és beruházási tervére vonatkozó döntéseket azok elfogadása vagy végrehajtása előtt.

69      A megtámadott határozat 40. és 51. pontjából az is kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding a leányvállalatai 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteit illetően jóváhagyási joggal rendelkezik. E jog a jelen ügyben relevánsnak bizonyult, tekintettel arra, hogy – amint azt a Bizottság a megtámadott határozatban elismeri – a Holland Királyság által nyújtott finanszírozás meghaladta a 150 millió eurós küszöbértéket, így az Air France‑KLM holdingnak azt jóvá kellett hagynia, mielőtt azt odaítélték volna.

70      Másodszor, ami az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti szervezeti kapcsolatokat illeti, a felperes többek között az említett holdingnak az értékpapírokra vonatkozó nyilvános ajánlattételkor vagy értékpapíroknak a szabályozott piacra történő bevezetésekor közzéteendő tájékoztatóról és a 2003/71/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. június 14‑i (EU) 2017/1129 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2017. L 168., 12. o.) alapján az Autorité des marchés financiers‑hez (értékpapírpiaci hatóság, AMF) (Franciaország) benyújtott 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányára (a továbbiakban: 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány) hivatkozik, amelynek kivonatát a Törvényszék elé terjeszti, és amelyet a tárgyaláson vitattak meg. A 2017/1129 rendelet 9. és 21. cikke értelmében az egyetemes regisztrációs okmány olyan, a nyilvánosság számára hozzáférhetővé tett dokumentum, amely ismerteti a szóban forgó kibocsátó szervezetét, üzletmenetét, pénzügyi helyzetét, eredményét és várható eredményét, irányítási és részvényesi struktúráját.

71      A 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányból kitűnik, hogy az Air France‑KLM csoport szintjén több vegyes szerv létezik, amely szervek az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM magas szintű képviselőiből állnak, és amelyek feladata az említett csoporton belül meghozandó egyes fontos döntések ellenőrzése és összehangolása.

72      Például az Air France‑KLM csoporton belül minden öt millió eurót meghaladó beruházás, valamint a flottával kapcsolatos ügyletek, továbbá a részesedésszerzési és átruházási műveletek a többek között az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM vezérigazgatóiból álló „csoportszintű végrehajtó bizottság” jóváhagyása alá tartozik, amint azt egyébként az említett holding a tárgyaláson megerősítette.

73      Ezenkívül e 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány szerint, amennyiben a beruházások kezelését az Air France‑KLM csoport minden egyes társaságának szintjén biztosítják, a döntéshozatali folyamatot egy „Group Investment Committee (GIC)” koordinálja, amelynek tagja az Air France‑KLM holding „gazdasági és pénzügyi” vezérigazgató‑helyettese, az Air France „gazdasági és pénzügyi” vezérigazgató‑helyettese és a KLM „Chief Financial Officerje”.

74      Hasonlóképpen, a 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányból kitűnik, hogy az Air France‑KLM csoporton belül a piaci kockázatok kezelését egy „Risk Management Committee” irányítja, amely szintén az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM felső vezetőiből áll, amely dönt az említett csoport pénzügyi kockázatairól, felügyeli azokat, és meghatározza a biztosítandó szükséges fedezeteket.

75      Ebből az is kitűnik, hogy az e vegyes szervek által az Air France‑KLM csoport szintjén hozott döntéseket ezt követően a csoporthoz tartozó egyes jogalanyok hajtják végre.

76      Ebből következik, hogy az Air France‑KLM csoporton belüli tőke‑ és szervezeti kapcsolatok annak bizonyítására irányulnak, hogy az Air France‑KLM holding ténylegesen irányítást gyakorol azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik az Air France és a KLM ügyvezetésébe, és így részt vesz az általuk gyakorolt gazdasági tevékenységben. Ebből az is következik, hogy az említett csoport szintjén létezik egy központosított döntéshozatali eljárás és bizonyos koordináció, amelyet az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM magas szintű képviselőit tömörítő vegyes szervek révén biztosítanak, legalábbis ami bizonyos fontos döntések meghozatalát illeti.

77      Az Air France‑KLM csoporton belüli tőke‑ és szervezeti kapcsolatok tehát – amint azt a felperes állítja – az első olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy az említett csoporton belüli önálló jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.

–       Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti funkcionális kapcsolatokról

78      Először is a Bizottság a megtámadott határozat 36. pontjában megállapította, hogy az Air France‑KLM holding saját munkavállalóit foglalkoztatta, és az Air France és a KLM által hozzá kirendelt munkavállalókra „támaszkod[ott]”. Ezenkívül e határozat 33. és 112. pontjában jelezte – amint az a fenti 68. pontban is szerepel –, hogy az említett holding vétójoggal rendelkezett a KLM és az Air France vezető tisztviselőinek díjazását, kinevezését és visszahívását illetően. Ebből következik, hogy bizonyos fokú integráció áll fenn a holding munkavállalói és leányvállalatainak munkavállalói között, és hogy a holding részt vesz a leányvállalata vezetői tisztviselőit érintő legfontosabb döntésekben.

79      Másodszor, a megtámadott határozat 37. pontjában a Bizottság kifejtette, hogy az Air France‑KLM holding nem volt „közvetlenül” aktív azokon a légi közlekedési piacokon, amelyeken az Air France és a KLM tevékenykedett, és megállapította, hogy az említett holding szerepe az volt, hogy támogatást nyújtson leányvállalatainak „az informatika, az emberi erőforrások, a marketing, a digitális technológia, a kommunikáció és az innováció területén”.

80      Ugyanakkor a megtámadott határozat 42. pontjában a Bizottság megállapította, hogy az Air France és a KLM az Air France‑KLM holding égisze alatt „az [Air France‑KLM] holding szintjén meghatározott stratégia alapján az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén” összehangoltan működött, az Air France és a KLM e célból az említett holdinghoz kirendelt munkavállalóinak segítségével. Ez a megállapítás az említett határozat 112. pontjából is kitűnik.

81      Ebből következik, hogy bár kétségtelen, hogy az Air France‑KLM holding maga nem nyújt légi közlekedési szolgáltatásokat, ez nem változtat azon, hogy stratégiai szerepet játszik e szolgáltatások nyújtásában, különösen az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén, továbbá részt vesz a flottát érintő műveletekre vonatkozó döntések meghozatalában is (lásd a fenti 72. pontot), ami megerősíti az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti integrációs szint fennállását.

82      Az Air France‑KLM csoporton belüli bizonyos funkcionális koordináció meglétét ezenkívül a felperesek által hivatkozott „Transavia” példa is mutatja. Amint az a Bizottságnak a pervezető intézkedés keretében feltett kérdésekre adott válaszaiból kitűnik, az említett csoporton belül több „Transavia” nevet viselő társaság létezik, amelyek közül néhány a légi személyszállítási szolgáltatások piacán tevékenykedik. A Transavia France SAS‑ről és a Transavia Airlines CV‑ről van szó, amelyeket a megtámadott határozatban „Transavia France‑nak”, illetve „Transavia Netherlandsnek” neveznek. A „Transavia France” és a „Transavia Netherlands” az Air France, illetve a KLM leányvállalatai. A Bizottság e tekintetben megjegyezte, hogy bár e két társaság saját „engedélyekkel, tanúsítványokkal, forgalmi jogokkal, résidőkkel, eszközökkel, személyzettel és vezetőséggel” rendelkezik, ugyanazon Transavia márkanév alatt jelennek meg a piacon. Ezenkívül, amint arra a felperes is hivatkozik, a 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány és az Air France‑KLM holdingnak a francia értékpiaci hatósághoz a 2017/1129 rendelet alapján benyújtott 2020. évi egyetemes regisztrációs okmánya (a továbbiakban: 2020. évi egyetemes regisztrációs okmány) gyakran egyetlen vállalkozásként említi a „Transaviát”, amikor a csoport kereskedelmi tevékenységének „low cost” szegmensére hivatkozik. Ez a példa tehát az Air France és a KLM két leányvállalata közötti bizonyos funkcionális és kereskedelmi együttműködésről tanúskodik.

83      Harmadszor, a megtámadott határozat 38–40. és 112. pontjából kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding pénzügyi feladatokat is ellát az Air France és a KLM szükségletei érdekében. Egyrészt, többek között költségvetési utasításokat ad leányvállalatainak. Másrészt, a megtámadott határozat értelmében „alkalmanként” tőkét vonhat be a pénzügyi piacokról (hitel vagy saját tőke) a leányvállalatai javára azok egyedi szükségleteitől függően.

84      A felpereshez hasonlóan hozzá kell tenni, hogy – amint az a fenti 70–75. pontból is kitűnik – az Air France‑KLM holding részt vesz leányvállalatai jelentős beruházásainak, a részesedésszerzési és átruházási műveleteknek, valamint a pénzügyi kockázatoknak és a biztosítandó szükséges fedezeteknek a koordinálásában és jóváhagyásában, amelyek folyamatos és állandó nyomon követés tárgyát képezik az Air France‑KLM csoport szintjén.

85      Az Air France‑KLM holding által betöltött pénzügyi szerepet a jelen ügyben a megtámadott határozat 40. pontjában megállapított azon tény szemlélteti, hogy az Air France‑KLM a leányvállalatai 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteinek tekintetében jóváhagyási joggal rendelkezik, következésképpen jóvá kellett hagynia a szóban forgó intézkedést.

86      A megtámadott határozatban és a tárgyaláson a Bizottság – elismerve az Air France‑KLM holding által a leányvállalatai javára játszott pénzügyi szerepet – viszonylagossá tette annak jelentőségét, és azt „korlátozottnak” minősítette (a megtámadott határozat 38. pontja).

87      Ugyanakkor a fenti 68–85. pontból kitűnik, hogy a finanszírozással, a beruházással és a flottával kapcsolatos fontos vagy stratégiai döntéseket az Air France‑KLM holding hangolja össze, sőt hagyja jóvá.

88      E következtetést megerősítik a 2019. és 2020. évi egyetemes regisztrációs okmányban szereplő adatok, amelyekből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding számos jelentős összegű kötvénykibocsátást hajtott végre, hogy „a pénzügyi stratégiát az [Air France‑szal] és a [KLM‑mel] együttműködésben [az Air France‑KLM] csoport határozza meg”, hogy az említett holding volt a kötvények „elsődleges” kibocsátója, és hogy az említett csoport „a piaci finanszírozáshoz rendszeresen az Air France‑KLM[‑en keresztül]” kívánt folyamodni.

89      Ennek ellenére a Bizottság a megtámadott határozatban a következő elemekre támaszkodva megállapította, hogy az Air France és a KLM „funkcionálisan önálló” (a megtámadott határozat 41. pontja).

90      Először is az Air France és a KLM „külön irányítási csoportokkal” rendelkezik (a megtámadott határozat 41. pontjának első franciabekezdése). Ezt az állítást azonban erősen árnyalják a fenti 68–75. pontban említett tényezők, amelyekből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holdingnak vétójoga van leányvállalatai vezető tisztviselőinek díjazását, kinevezését és visszahívását illetően, hogy az Air France‑KLM csoporton belüli vegyes szervek feladata a leányvállalatait érintő egyes fontos döntések ellenőrzése és összehangolása, és hogy az említett holding az Air France és a KLM hozzá kirendelt munkavállalóira támaszkodik.

91      Másodszor, az KLM „független és teljes mértékben felelős” kereskedelmi tevékenységeinek fő elemei, többek között az emberi erőforrások, a flotta, a hálózat fejlesztése, az ügyfél‑elégedettség, az utasok és a rakomány kezelése, a karbantartási tevékenységek, a légi műveletek, a fedélzeti szolgáltatások és az értékesítés „nagyobb része” tekintetében (a megtámadott határozat 41. pontjának első franciabekezdése). Ezek az állítások azonban figyelmen kívül hagyják az Air France‑KLM holding szerepét, mind a flottával kapcsolatos műveletek tekintetében (lásd a fenti 68. és 72. pontot), mind pedig a légi közlekedési szolgáltatások nyújtását illetően, különösen az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén, amelynek stratégiáját az említett holding szintjén határozzák meg (lásd a fenti 80–82. pontot).

92      Harmadszor, a KLM „független pénzügyi szervezettel” rendelkezik, többek között a finanszírozás és a belső és külső kapcsolatok, a pénzgazdálkodás, a könyvvizsgálat és az adózás ellenőrzése tekintetében (a megtámadott határozat 41. pontjának második franciabekezdése). A megtámadott határozat 40. pontjában a Bizottság ezenkívül jelezte, hogy a „napi” pénzügyi tevékenységeket az Air France és a KLM önállóan végzi. Ezek az állítások azonban ellentmondanak annak a ténynek, hogy az Air France‑KLM holdingnak jóvá kell hagynia a 150 millió eurós küszöbértéket meghaladó bármely finanszírozást vagy az ötmillió eurót meghaladó bármely beruházást. Továbbá az a tény, hogy a „napi” pénzügyi tevékenységeket az Air France és a KLM irányítja, nem mond ellent a fentieknek.

93      Negyedszer, a KLM „függetlenül, az Air France beavatkozása nélkül” kezeli likviditási szükségleteit. Az Air France‑KLM holding semmilyen ellenőrzést nem gyakorol a KLM pénzeszközei felett. Például bizonyos döntéseket a KLM igazgatótanácsának szintjén hoznak meg, nem pedig a holding szintjén. Nem létezik „az Air France és a KLM között nyereség‑ és veszteségmegosztási mechanizmus, illetve összevont pénzkezelési megállapodás” sem (a megtámadott határozat 40. pontjának második franciabekezdése és 41. pontjának harmadik franciabekezdése).

94      Ugyanakkor egyrészt azt a tényt, hogy az Air France és a KLM független módon kezelik likviditásukat, szintén árnyalni kell, mivel az Air France‑KLM holding a leányvállalatai javára von be tőkét a piacokról (lásd a fenti 83. pontot), amennyiben jóváhagyja a 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteket, és költségvetési utasításokat ad leányvállalatainak. Hasonlóképpen, azt az állítást, amely szerint „bizonyos döntéseket” a KLM igazgatótanácsának szintjén, nem pedig az Air France‑KLM holding szintjén hoznak meg, relativizálni kell a fenti 72. pontban említett körülmények fényében, amelyekből kitűnik, hogy a holding részt vesz a finanszírozást, a beruházásokat és a flottát érintő műveletekkel kapcsolatos fontos stratégiai döntések meghozatalában.

95      Másrészt, noha a Bizottság azt állította, hogy az Air France és a KLM között nem létezett nyereség‑ és veszteségmegosztási mechanizmus, sem pedig összevont pénzkezelési megállapodás, ugyanakkor a megtámadott határozat 47. pontjában megállapította, hogy az Air France, valamint a KLM és leányvállalataik között „költségmegosztási megállapodások” álltak fenn. Ugyanezen pontból kitűnik, hogy léteznek „az Air France és a KLM, illetve leányvállalataik által együttesen végzett közös tevékenységek”. Ezek az elemek megerősítik az Air France‑KLM csoporton belül az utóbbiak közötti bizonyos fokú funkcionális integráció és együttműködés fennállását.

96      Így a Bizottság által levont következtetést – vagyis azt, hogy az Air France és a KLM funkcionális önállósággal rendelkezik – a fenti 78–95. pontban szereplő megfontolások összessége megkérdőjelezi.

97      Következésképpen az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti funkcionális kapcsolatok a második olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy e jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.

–       Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti gazdasági kapcsolatokról

98      A megtámadott határozat 43–46. és 113. pontjában a Bizottság megállapította, hogy az Air France‑KLM holding, a KLM és az Air France de facto gazdasági önállósággal rendelkeznek, a következő okokból.

99      Először is, az Air France‑KLM holding nem rendelkezik semmilyen külső bevételt keletkeztető tevékenységgel, így nem tudja önállóan támogatni az Air France‑t és a KLM‑et. Az említett holding bevételei kizárólag a leányvállalatai által belsőleg keletkeznek a holding kezelési költségeit, a védjegyjogdíjakat és bizonyos költségátcsoportosítási mechanizmusokat fedező kezelési díj révén (a megtámadott határozat 39. és 44. pontja). Továbbá, noha az Air France‑KLM holding nyújthat bizonyos pénzügyi szolgáltatásokat a KLM számára, ezek a szolgáltatások nem jelentenék a KLM és az Air France pénzügyi támogatását (az említett határozat 45. pontja). Végül az Air France és a KLM közötti kereskedelmi kapcsolatokat szokásos piaci feltételek mellett folytatják, és azokat önálló vezetői csoportok tárgyalják meg. Ami az e két társaság közötti költségmegosztási megállapodásokat illeti, azok a „piaci normákon” alapuló elosztási kulcsot írnak elő (e határozat 46. és 47. pontja).

100    E tekintetben először is, amint azt a felperesek állítják, az a tény, hogy az Air France‑KLM holding kizárólag a leányvállalataitól jut a bevételeihez, azt bizonyítja, hogy az említett holding és leányvállalatai között bizonyos kölcsönös gazdasági függőség áll fenn. Ezt megerősíti különösen az a tény, hogy az Air France és a KLM szinergiák elérésére törekszik az Air France‑KLM holding égisze alatt folytatott tevékenységeik összehangolása révén, különösen az értékesítések, valamint az árak és bevételek kezelése terén (lásd a fenti 80. pontot), és hogy e holding koordinált módon vesz részt leányvállalatai finanszírozásában (lásd a fenti 83–87. pontot).

101    Másodszor, még azt feltételezve is, hogy az Air France‑KLM holding kizárólag a leányvállalatai és a befektetők közötti „közvetítőként” jár el a pénzügyi piacokon, ez megerősíti azt a tényt, hogy az Air France‑KLM holding e leányvállalatok érdekében jár el azáltal, hogy a szükségleteikhez forrásokat von be e pénzügyi piacokról. Ebből a tényből kitűnik, hogy e holding az Air France‑KLM csoport egészének pénzügyi helyzete alapján tárgyalja meg a pénzügyi piacokon történő finanszírozás feltételeit. Ezért az Air France‑KLM holdingnak köszönhetően valósulnak meg szinergiák az említett csoporton belül.

102    Erről tanúskodik a felperes által hivatkozott azon körülmény, hogy az Air France‑KLM holding 2021 júliusában nyilvánosan bejelentette, hogy a KLM, a „Transavia Netherlands” és a „Transavia France” igényeinek kielégítésére nagyszámú légi járműre vonatkozó közös megrendelést tesz. Az e tekintetben pervezető intézkedés keretében és a tárgyaláson feltett kérdésre válaszolva a Bizottság megerősítette a közös megrendelés megtörténtét, és kifejtette, hogy az említett holding a jobb megállapodás elérése érdekében tárgyalt a közös megrendelés feltételeiről. Így, noha a szerződéseket a KLM, a „Transavia Netherlands” és a „Transavia France” külön‑külön írta alá és fizette ki, ez nem változtat azon, hogy az Air France‑KLM holdingnak köszönhetően a KLM, a „Transavia Netherlands” és a „Transavia France” jobb megállapodáshoz juthatott.

103    Harmadszor – amint a fenti 95. pontban kiemelésre került – az a Bizottság által elismert tény, hogy az Air France és a KLM között költségmegosztási megállapodások, valamint az Air France és a KLM és leányvállalataik által közösen végzett tevékenységek vannak, megerősíti, hogy közöttük bizonyos fokú integráció és gazdasági együttműködés áll fenn.

104    Negyedszer, a Bizottság a megtámadott határozat 44. és 46. pontjában úgy érvel, hogy az Air France‑KLM holding és leányvállalatai – az Air France és a KLM – között, valamint e két utóbbi között a pénzügyi és kereskedelmi kapcsolatokat „szokásos piaci feltételek mellett” folytatják. Különösen az Air France és a KLM közötti kapcsolatokat illetően a Bizottság ebben az összefüggésben arra hivatkozik, hogy az előbbi továbbra is adóköteles Franciaországban, illetve az utóbbi Hollandiában, hogy a francia és a holland adójogszabályok előírják, hogy minden csoporton belüli ügyletet úgy kell végrehajtani, mintha azokat független felek kötötték volna meg, és hogy ennélfogva semmilyen előny nem szállhat át az egyikről a másikra ezen az úton (a megtámadott határozat 46. pontjának első franciabekezdése). Bár ezek a tényezők kétségtelenül relevánsaknak tűnnek e társaságok tagállami szintű adóztatása szempontjából, mégsem elegendők annak bizonyításához, hogy az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM az Air France‑KLM csoporton belül gazdasági önállósággal rendelkezik, figyelemmel a fenti 100–103. pontban ismertetett körülményekre.

105    Ezenfelül emlékeztetni kell arra, hogy a szóban forgó intézkedés nyújtását többek között az igazolta, hogy a KLM‑et a súlyos likviditási hiány és a nemteljesítéssel kapcsolatos kockázat idején támogatni kellett (a megtámadott határozat 12. és 13. pontja). E körülmények között ezen intézkedés előnye pontosan abban nyilvánul meg, hogy olyan jelentős likviditási összegeket bocsátanak rendelkezésre, amelyek piaci feltételek mellett nem álltak volna rendelkezésre. Így egyrészt az ilyen intézkedés azzal a hatással járna, hogy megerősítené az Air France‑KLM csoport egészének pénzügyi helyzetét, mivel elkerüli az egyik fő leányvállalata, a KLM nemteljesítésével kapcsolatos kockázatot, és így megnyugtatja az említett csoporthoz tartozó társaságok hitelezőit, pontosítva továbbá, hogy a szóban forgó intézkedés részét képező állami kölcsönt a biztosíték nélküli és nem alárendelt banki kölcsönök vagy kötvénytartozások alá rendelték (az említett határozat 81. pontja). Másrészt, figyelembe véve az Air France‑KLM holding e csoporton belüli pénzügyi szerepét, adott esetben a leányvállalatai érdekében és szükségletei céljából piaci finanszírozásban részesülhetett volna, amely számára a támogatás hiányában hozzáférhetetlen lett volna, vagy kevésbé kedvező feltételek mellett.

106    Egyébiránt a szóban forgó intézkedés hiányában a KLM valószínűleg nem tudta volna folytatni tevékenységeit, és ezáltal az Air France‑szal közösen végzett tevékenységek folytatását is veszélyeztette volna (lásd a fenti 80–82., 95., 102. és 103. pontot). Az említett intézkedés tehát azáltal, hogy lehetővé teszi a KLM tevékenységeinek folytatását, hallgatólagosan, de szükségszerűen lehetővé teszi az Air France és a KLM által közösen végzett tevékenységek folytatását is.

107    Következésképpen az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti gazdasági kapcsolatok a harmadik olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy e jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.

–       Azon szerződésekről, amelyek alapján a szóban forgó intézkedést jóváhagyták

108    A megtámadott határozat 53. és 114. pontjában a Bizottság lényegében úgy ítélte meg, hogy azok a szerződéses mechanizmusok, amelyek alapján a szóban forgó intézkedést meghozták, biztosították, hogy annak egyedüli kedvezményezettjei az KLM és leányvállalatai legyenek.

109    A felperes a szóban forgó szerződések egyes kikötéseinek tartalmára hivatkozva lényegében előadják, hogy e szerződésekkel nem garantálható, hogy a KLM legyen a szóban forgó intézkedés egyetlen kedvezményezettje.

110    A Bizottság erre azt a választ adja, hogy a szóban forgó szerződéses mechanizmusok egy olyan rendeltetési kikötéssel egyenértékűek, amely a szóban forgó intézkedés tényleges pénzügyi és gazdasági előnyét kizárólag KLM‑hez juttatja.

111    Meg kell állapítani, hogy a szóban forgó intézkedést a megtámadott határozat 18. pontjában ismertetett, alábbi szerződések alapján kellett nyújtani: először is a holland állam, a KLM és az Air France‑KLM holding között létrejött keretmegállapodás (a továbbiakban: keretmegállapodás), másodszor egy, a KLM és egy bankkonzorcium között kötött rulírozó hitelkeretről szóló megállapodás (a továbbiakban: bankhitel‑megállapodás); harmadszor pedig a holland állam és a KLM között egy állami kölcsönre vonatkozóan kötött szerződés (a továbbiakban: állami kölcsönről szóló megállapodás).

112    A felpereshez hasonlóan meg kell állapítani, hogy az Air France‑KLM holding szerződő fele a szóban forgó intézkedés nyújtására vonatkozó általános feltételeket megállapító keretmegállapodásnak. Az említett holding mint olyan a szóban forgó intézkedés végrehajtásával összefüggésben szerződéses jogokat és kötelezettségeket vállalt a szerződő partnereivel szemben.

113    Először is, amint az a megtámadott határozat 51. pontjából kitűnik, a keretmegállapodás az a jogi eszköz, amellyel az Air France‑KLM holding jóváhagyja a szóban forgó intézkedésből származó finanszírozást, mivel minden, 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveletet jóvá kell hagynia.

114    Másodszor, a megtámadott határozat 85–90. pontjából kitűnik, hogy a holland hatóságok „további feltételeket” írnak elő a szóban forgó intézkedés nyújtásához. Márpedig a Bizottság pervezető intézkedésre, illetve a tárgyaláson adott válaszaiból kitűnik, hogy ezek a „további feltételek” szerepelnek a keretmegállapodásban, és ennélfogva az Air France‑KLM holding kifejezetten kötelezettséget vállalt arra, hogy azokat a szóban forgó intézkedés nyújtásának feltételeként végrehajtja.

115    Így például a Bizottság pervezető intézkedésre adott válaszaiból kitűnik, hogy az Air‑France‑KLM holdingnak hozzájárulását kellett adnia a KLM szerkezetátalakítási tervéhez, amelyet a megtámadott határozat 89. pontja szerint a KLM megtérülés mértékének javítása érdekében legkésőbb 2020. október 1‑jéig kellett kidolgozni és 2025‑ig alkalmazni.

116    Ezenkívül az Air France‑KLM holding hozzájárult ahhoz, hogy a keretmegállapodásban módosítsa a holland állam, az említett holding és a KLM között az Air France és a KLM közötti összefonódás 2004. évi jóváhagyásának időpontjában kötött megállapodások bizonyos kikötéseit. E módosítások hatására a felek által e megállapodások alapján vállalt, többek között a KLM letelepedési helyére, hollandiai bázishelyére és meglévő működési engedélyeinek fenntartására vonatkozó kötelezettségek felmondási ideje öt évre meghosszabbodik.

117    Az Air France‑KLM holding hozzájárult a keretmegállapodásban meghatározott egyéb, többek között a munkajogra, a hálózat minőségére és a fenntarthatóságra vonatkozó feltételek végrehajtásához is.

118    Ebből következik, hogy a szóban forgó intézkedés nyújtásának számos feltétele kifejezetten az Air France‑KLM holding jóváhagyásától függ, vagy kötelezettségvállalás tárgyát képezi a részéről. Ez azt bizonyítja, hogy azok a szerződések, amelyek alapján a szóban forgó intézkedést megadták, az említett intézkedés megadásával és végrehajtásával összefüggésben jelentős szerződéses jogokat és kötelezettségeket írnak elő az említett holding számára.

119    A fentiek ellenére a Bizottság a megtámadott határozat 53. és 114. pontjában úgy ítélte meg, hogy több szerződéses mechanizmus biztosítja, hogy a szóban forgó intézkedés csak a KLM és leányvállalatai javát szolgálja.

120    Először is, a Bizottság a megtámadott határozat 53. pontjának első franciabekezdésében megállapította, hogy az állami kölcsönről szóló megállapodás egyik kikötése szerint a kölcsönt kizárólag a KLM és leányvállalatai általános vállalati szükségleteire lehet felhasználni, és hogy a kölcsönből származó összegeket nem lehet „továbbkölcsönözni” az Air France vagy az Air France‑KLM holding részére.

121    Márpedig a felperessel egyezően meg kell állapítani, hogy a fenti 120. pontban említett kikötés a megtámadott határozatban ismertetett szövege szerint annak megtiltására szorítkozik, hogy a szóban forgó kölcsönt „továbbkölcsönözzék” az Air France‑KLM holdingnak vagy az Air France‑nak, azt azonban nem zárja ki, hogy az Air France‑KLM holding vagy az Air France ha csak közvetetten is, de részesülhessen a szóban forgó intézkedésből,

122    Másodszor, a keretmegállapodás egy másik kikötése szerint az Air France‑KLM holding és a KLM kötelezettséget vállal arra, hogy a szóban forgó intézkedés alkalmazását nem a holding vagy az Air France „közvetlen” hasznára fordítják. A holland állam ezenkívül kinevezi az egyik megbízottját annak érdekében, hogy felügyelje a szóban forgó intézkedésből származó pénzeszközök KLM általi felhasználását, és különösen azt, hogy azokat nem az említett holding vagy az Air France származó „közvetlen” hasznára használják fel (a megtámadott határozat 53. pontjának második és hatodik franciabekezdése).

123    Ugyanakkor, amint arra lényegében a felperes hivatkozik, a fenti 122. pontban hivatkozott kikötés csak a „közvetlen” haszonra vonatkozik, azt azonban nem zárja ki, hogy a holding vagy az Air France közvetve részesülhessen a szóban forgó intézkedésből.

124    Az ítélkezési gyakorlat szerint a közvetett előnyben részesülő vállalkozást is a támogatás kedvezményezettjének kell tekinteni. Ugyanis a bizonyos természetes vagy jogi személyek részére közvetlenül biztosított előny közvetett előnyt képezhet, ennek következtében pedig állami támogatásnak minősülhet az olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások (lásd ebben az értelemben: 2000. szeptember 19‑i Németország kontra Bizottság ítélet, C‑156/98, EU:C:2000:467, 26. pont; 2002. június 13‑i Hollandia kontra Bizottság ítélet, C‑382/99, EU:C:2002:363, 60–66. pont).

125    E tekintetben elegendő megjegyezni, hogy a 2020. évi egyetemes regisztrációs okmányban, amelynek kivonatát a felperes benyújtotta a Törvényszékhez, az Air France‑KLM csoport kifejezetten elismerte, hogy a Francia Köztársaság és a Holland Királyság által nyújtott és a Bizottság által jóváhagyott, összesen 10,4 milliárd euró összegű támogatási intézkedések „lehetővé tették a csoport likviditási helyzetének javulását”. Ebből kitűnik, hogy az említett csoport véleménye szerint az említett intézkedések, ideértve a szóban forgó intézkedést is, nemcsak a KLM‑nek, hanem a csoport egészének kedveztek.

126    A szóban forgó intézkedés ugyanis azáltal, hogy biztosítja az Air France‑KLM holding két fő leányvállalata egyikének, a KLM életképességének biztosítását, megerősíti az Air France‑KLM életképességét is. Ezen intézkedés hiányában a KLM nemteljesítésével kapcsolatos kockázat megfertőzhette volna az említett holdingot, és ezáltal az egész Air France‑KLM csoportot.

127    Így, tekintettel az Air France‑KLM csoporton belüli integráció szintjére és különösen a nagyberuházások, a flottaüzemeltetés és a pénzügyi kockázatkezelés csoporton belüli összehangolt és központosított irányítására (lásd a fenti 68–75. pontot), a szóban forgó intézkedés legalábbis közvetetten megerősítheti a csoport egészének pénzügyi helyzetét. Hasonlóképpen, a csoport egésze likviditási helyzetének javításával, amint azt a 2020. évi egyetemes regisztrációs okmány is kifejezetten elismeri, az említett intézkedés megerősítheti az Air France‑KLM holding azon képességét, hogy a pénzügyi piacokon forrásokat szerezzen leányvállalatai – köztük az Air France – szükségleteire, amint azt a felperes helyesen állítja.

128    Harmadszor, a bankhitel‑megállapodás szerint a KLM csak rövid időre, likviditási igényeitől függően vehetett fel kölcsönt a rulírozó hitelkeretből. Ha ilyen igény már nem áll fenn, a KLM így tehát nem tudná refinanszírozni a létező kölcsönöket, és azokat vissza kellene fizetnie. Közvetve ugyanez vonatkozik az állami kölcsönről szóló megállapodásra is. Ezenkívül a keretmegállapodás és az állami kölcsönről szóló megállapodás szerint a kölcsönt részletekben kellett folyósítani, és a KLM‑nek minden egyes kifizetés iránti kérelemre meg kellett erősítenie, hogy tiszteletben tartották az állami kölcsönről szóló megállapodásban szereplő feltételeket, és különösen az említett kölcsönnek az Air France‑KLM holding és az Air France holding részére történő „továbbkölcsönzési” tilalmára vonatkozó feltételt (a megtámadott határozat 53. pontjának harmadik és negyedik franciabekezdése).

129    Ugyanakkor az a tény, hogy az állami kölcsönről szóló megállapodás szerint a kölcsönt részletekben fizetik ki, vagy hogy a bankhitel‑megállapodás szerint a bankhitel a KLM likviditási igényeitől függő rulírozó hitelkeret formájában valósul meg, a fenti 125–127. pontban kifejtett okokból egyáltalán nem zárja ki, hogy e kölcsönök – még ha csak közvetve is – a csoport egészének kedvezzenek.

130    Negyedszer, a KLM‑nek tilos osztalékot vagy egyéb tőkejuttatást fizetnie a szóban forgó intézkedés időtartama alatt, ami megakadályozza, hogy az így kapott támogatást a KLM osztalék formájában a holdingtársaságnak vagy az Air France‑nak utalja (a megtámadott határozat 53. pontjának ötödik franciabekezdése).

131    A szóban forgó tilalom azonban, amelynek elsődleges célja annak megakadályozása, hogy a közpénzeket a kedvezményezett részvényesei javára, osztalék vagy egyéb tőkejuttatás formájában visszaéljenek, nem kérdőjelezi meg a fenti 125–127. pontban foglalt megfontolásokat.

132    A fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozatban hivatkozott szerződéses mechanizmusok alapján nem állapítható meg, hogy a szóban forgó intézkedés egyedüli kedvezményezettjei a KLM és leányvállalatai lennének, kizárva az Air France‑KLM holdingot és az Air France‑ot, valamint az általuk ellenőrzött leányvállalatokat.

133    E következtetést nem kérdőjelezi meg a Bizottság azon érve, amely szerint az ítélkezési gyakorlat elismerte, hogy az állami támogatás kedvezményezettje csak a csoporthoz tartozó társaságok egyike lehet, amennyiben léteznek olyan rendeltetési kikötések, amelyek a támogatásból származó előnyt az említett csoport egyik társaságához juttatják, kizárva a csoporthoz tartozó többi társaságot.

134    E tekintetben, amint az a fenti 55. és 56. pontban megállapítást nyert, az esettől függően több tényezőt is meg kell vizsgálni annak meghatározása érdekében, hogy önálló jogalanyok tekinthetők‑e egyetlen gazdasági egységnek az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában, mint például az e jogalanyok közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokat, a támogatási intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket, valamint a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik. Az egyes esetekre jellemző több tényező átfogó értékeléséről van tehát szó. Ami különösen a támogatási intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket illeti, azok értékelése nyilvánvalóan azok konkrét tartalmától függ. Így az a tény, hogy az uniós bíróságok egy adott ügyben az ezen ügyre jellemző konkrét körülmények alapján jutottak vagy nem jutottak arra a következtetésre, hogy egy adott támogatási intézkedés kedvezményezettje egy vállalatcsoporthoz tartozó egyetlen jogalany, az e csoporthoz tartozó többi jogalany kizárásával, nem alapozhat meg általános következtetést egyik vagy másik értelemben.

135    Mindenesetre a Bizottság által hivatkozott ítéletek alapjául szolgáló ügyek sajátos körülményei nem hasonlíthatók össze a jelen ügy körülményeivel.

136    Először is, a 2003. július 3‑i Belgium kontra Bizottság ítélet (C‑457/00, EU:C:2003:387) 56. és 57. pontjában a Bíróság kifejtette, hogy valamely támogatási intézkedés kedvezményezettjének meghatározása érdekében figyelembe kell venni többek között a rendeltetési kikötések meglétét és megfogalmazását, és lehetséges, hogy az ilyen elemzés arra a következtetésre vezet, hogy a támogatás kedvezményezettje nem a vitatott kölcsön felvevője. Így ezen ítéletnek megfelelően az említett elemzés eredménye a releváns szerződési kikötések meglététől és pontos tartalmától függ. Márpedig a jelen esetben, amint az a fenti 111–132. pontból kitűnik, a Törvényszék éppen a jelen ügyben alkalmazandó különböző szerződéses kikötések tartalma alapján véli úgy, hogy azok nem teszik lehetővé annak megállapítását, hogy a szóban forgó intézkedés egyedüli kedvezményezettjei a KLM és leányvállalatai, kizárva az Air France‑KLM holdingot és az Air France‑ot, valamint az általuk ellenőrzött leányvállalatokat. Ezenkívül a jelen ügyben az Air France‑KLM holding jelentős szerződéses jogokkal és kötelezettségekkel rendelkezik a szóban forgó intézkedéssel összefüggésben, és így közvetlenül részt vesz annak irányításában.

137    Másodszor, több jelentős ténybeli különbség van a jelen ügy és az 1998. június 25‑i British Airways és társai kontra Bizottság ítélet (T‑371/94 és T‑394/94, EU:T:1998:140) alapjául szolgáló ügy között. Az Air France‑KLM csoporthoz tartozó jogalanyok közötti, a jelen ügyben említett szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatok ugyanis nem hasonlíthatók össze a fent említett ügyben érintett társaságok között fennálló szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokkal. Például a jelen ügyben az Air France‑KLM holding fenntartotta valamennyi stratégiai előjogát a finanszírozást, a beruházásokat és a flottát érintő műveletekkel kapcsolatban, ami a fent hivatkozott ügyben szereplő holding esetében nem állt fenn. Ráadásul az említett holding nem rendelkezett semmilyen, az Air France‑KLM holdingéhoz hasonló joggal vagy előjoggal a szóban forgó intézkedés nyújtását illetően.

138    Harmadszor, a 2005. május 11‑i Saxonia Edelmetalle és ZEMAG kontra Bizottság ítélet (T‑111/01 és T‑133/01, EU:T:2005:166) alapjául szolgáló ügy a jelen ügyben szereplő esettől nagyon eltérő esetre vonatkozott. Az ugyanis arra a kötelezettségre vonatkozott, hogy a támogatást egy vállalatcsoportnak az e támogatás eredeti kedvezményezettjeiként kijelölt bizonyos leányvállalatai térítsék vissza. E tekintetben ezen ítélet 125. és 126. pontjában megállapítást nyert, hogy azon ügy körülményeire tekintettel a Bizottság nem róhatja fel automatikusan az említett leányvállalatoknak azon kötelezettséget, hogy a vitatott támogatás egy részét térítsék vissza, annak bizonyítása hiányában, hogy e leányvállalatok azt ténylegesen megkapták, pusztán azon az alapon, hogy a vitatott támogatás eredeti kedvezményezettjeiként jelölték meg őket. Márpedig ez az eset különbözik a jelen ügytől, így abból semmilyen, a jelen jogvita megoldása szempontjából hasznos következtetés nem vonható le.

139    Következésképpen az a szerződéses keret, amelynek alapján a szóban forgó intézkedést nyújtották, nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy a szóban forgó intézkedés egyedüli kedvezményezettjei a KLM és leányvállalatai lennének.

–       A nyújtott támogatási intézkedés típusáról, és azon összefüggésről, amelybe illeszkedik

140    A nyújtott támogatási intézkedés típusát és a hátterét képező összefüggéseket illetően a felperes lényegében azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg az Air France határozat, az Air France‑KLM és Air France határozat, valamint a megtámadott határozat tárgyát képező támogatások halmozott hatásait.

141    E tekintetben meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat kizárólag az Air France határozat tárgyát képező támogatási intézkedést említi. A Bizottság összefoglalva megismétli azokat a megfontolásokat, amelyekre e határozatban annak megállapítása érdekében hivatkozott, hogy sem az Air France‑KLM holding, sem a KLM nem tekinthető ezen intézkedés kedvezményezettjeinek (a megtámadott határozat 118–123. pontja).

142    Ezzel szemben a megtámadott határozat nem tesz említést az Air France‑KLM és az Air France határozat tárgyát képező támogatási intézkedésről. E határozatban a Bizottság mind az Air France‑KLM holdingot és leányvállalatait, mind pedig az Air France‑ot és leányvállalatait – a KLM és leányvállalatai kivételével – az e határozat tárgyát képező támogatási intézkedés kedvezményezettjeinek tekintette.

143    Márpedig az Air France‑KLM és Air France határozatot 2021. április 5‑én hozták meg, azaz több mint három hónappal a jelen ügyben 2021. július 16‑án megtámadott határozatot megelőzően, így az a Bizottság számára a megtámadott határozat meghozatalakor már ismert releváns összefüggésnek minősült.

144    A jelen ügy sajátos körülményei között ugyanis meg kell állapítani, hogy időbeli, strukturális és gazdasági kapcsolat állt fenn a szóban forgó intézkedés és az Air France határozat, valamint az Air France‑KLM és Air France határozat tárgyát képező intézkedések között. Először is, mindezen intézkedéseket rövid időn belül, egymással párhuzamosan nyújtották. Másodszor, jellegüknél fogva a megtámadott határozat és az Air France határozat tárgyát képező támogatási intézkedések típusa hasonló volt. Egyébiránt, amint az az Air France határozatból, valamint az Air France‑KLM és Air France határozatból kitűnik, az első határozat tárgyát képező részvényesi kölcsönt néhány hónappal később ugyanilyen összegű hibrid eszközzé alakították át, amely a második határozat tárgyát képezi.

145    Ráadásul, amint az a fenti 125. pontban megállapításra került, e különböző támogatási intézkedések együttes hatásáról a 2020. évi egyetemes regisztrációs dokumentumban az áll, hogy az javítja az Air France‑KLM csoport egészének likviditási helyzetét.

146    Következésképpen a jelen ügy e sajátos körülményei között, a fenti 61. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatra tekintettel a Bizottságnak figyelembe kellett vennie a szóban forgó intézkedés hátterét képező összefüggéseket is, különösen az Air France‑KLM és Air France határozatot, amit azonban nem tett meg.

–       Az egyrészt a közvetlen vagy közvetett előny közötti különbségről, másrészt az egyszerű másodlagos gazdasági hatásokról

147    A Bizottság arra hivatkozik, hogy a szóban forgó intézkedésnek legfeljebb csak olyan „egyszerű másodlagos gazdasági hatásai” vannak az Air France‑KLM holding és az Air France tekintetében, amelyek minden állami támogatással együtt járnak, de amelyek nem minősíthetők az utóbbiak számára nyújtott közvetlen vagy közvetett előnynek.

148    A felperes ezzel szemben azt állítja, hogy a Bizottság nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon, hogy a szóban forgó intézkedés nem szolgálhatott az Air France‑KLM csoporthoz tartozó többi társaság javára, például azáltal, hogy megerősíti az Air France‑KLM holding és közvetetten az Air France pénzügyi helyzetét. Az ilyen hatás meghaladja a valamennyi támogatási intézkedésben benne rejlő egyszerű másodlagos hatást.

149    E tekintetben meg kell különböztetni a „közvetett előny” fogalmát a „valamennyi támogatási intézkedésben benne rejlő másodlagos hatások” fogalmától.

150    Amint az a fenti 124. pontban is szerepel, a közvetett előnyben részesülő vállalkozást a támogatás kedvezményezettjének kell tekinteni. Ugyanis a bizonyos természetes vagy jogi személyek részére közvetlenül biztosított előny közvetett előnyt képezhet, ennek következtében pedig állami támogatásnak minősülhet az olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások.

151    Egyébiránt az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 115. pontja szerint egy „intézkedés egyszerre gyakorolhat közvetlen előnyt a kedvezményezett vállalkozásra és közvetett előnyt más vállalkozásokra, például egymásra épülő tevékenységi szinteken működő vállalkozásokra”. E közlemény 179. lábjegyzete pontosítja, hogy amennyiben a közbeiktatott vállalkozás pusztán azt a célt szolgálja, hogy az előnyt a kedvezményezettre ruházzák, és nem tart meg magának semmilyen előnyt, az ilyen vállalkozás rendes esetben nem tekintendő állami támogatás kedvezményezettjének.

152    Az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 116. pontja megállapítja továbbá, hogy az ilyen közvetett előnyöket meg kell különböztetni a pusztán másodlagos gazdasági hatásoktól, amelyek majdnem minden állami támogatási intézkedésben jelen vannak. Ebből a célból – az említett pont értelmében – az intézkedés előrelátható hatásait előzetesen kell megvizsgálni. Így közvetett előny akkor áll fenn, ha az intézkedést úgy alakították ki, hogy a másodlagos hatásai „azonosítható vállalkozásoknál vagy vállalkozáscsoportoknál” jelenjenek meg. E közlemény 181. lábjegyzete kifejti, hogy ezzel ellentétben megnövelt kibocsátás formájában megvalósuló másodlagos gazdasági hatás (ami nem minősül közvetett támogatásnak) állapítható meg akkor, amikor a támogatás teljes egészében egy vállalkozáson (például pénzügyi közvetítőn) keresztül jut el a támogatás kedvezményezettjéhez.

153    A jelen ügyben a fenti 111–132. pontban szereplő elemzésből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding szerepe nem korlátozódik arra, hogy „pusztán azt a célt szolgálja, hogy az előnyt a kedvezményezettre ruházzák”, vagy arra, hogy „pénzügyi közvetítő” legyen az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 115. és 116. pontja értelmében. Az említett holding ugyanis ténylegesen irányítást gyakorol leányvállalatai felett azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik azok ügyvezetésébe, és így a fenti 66. és 67. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében részt vesz az általuk folytatott gazdasági tevékenységben, ami lehetővé teszi számára, hogy leányvállalatai tevékenységeit a saját és általában a csoport érdekei alapján ellenőrizze és irányítsa. El kell tehát utasítani a Bizottság azon állítását, amely szerint az Air France‑KLM holding és az Air France csupán a minden állami támogatással együtt járó, pusztán másodlagos gazdasági hatásokból részesült.

154    Hasonlóképpen, a szóban forgó intézkedés előzetes szempontból előrelátható hatásai a nyújtott támogatási intézkedés típusára, és arra az összefüggésre tekintettel, amelybe illeszkedik, amely lényegében egy finanszírozási megoldásból áll, azt sugallják, hogy e finanszírozási megoldás az Air France‑KLM csoport egésze javára szolgálhatott, javítva annak általános pénzügyi helyzetét, ami arra utal, hogy legalábbis közvetett előny áll fenn az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 116. pontja értelmében vett „azonosítható vállalatcsoport” javára.

155    Ugyanis többek között a megtámadott határozat 13. pontjából kitűnik, hogy a Covid19‑világjárvány jelentős és azonnali pénzügyi hatására tekintettel a Holland Királyság úgy döntött, hogy a KLM‑et a súlyos likviditási hiány és a nemteljesítéssel kapcsolatos kockázat idején támogatja. Így, mivel a szóban forgó intézkedés célja a KLM likviditási szükségleteinek kielégítéséhez szükséges finanszírozási megoldás megtalálása, és mivel az ügyiratokból kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding meghatározott szerepet játszik a csoport finanszírozásában, az említett intézkedés előzetesen előrelátható hatása egyrészt a keretmegállapodásban részt vevő és e címen jelentős szerződéses jogokkal és kötelezettségekkel rendelkező, említett holding, és ezáltal az egész csoport pénzügyi helyzetének javulása, másrészt pedig a csoport teljes egésze – ideértve az AirFrance‑ot is – pénzügyi stabilitásának biztosítása, a pénzügyi piacok szempontjából is.

156    Ezenkívül, amint a fenti 126. pontban megállapításra került, a szóban forgó intézkedés hiányában a KLM tevékenységeinek folytonosságát érintő, a megtámadott határozatban megállapított közvetlen veszély az Air France‑KLM csoport egészére is átterjedhetett volna, mivel a KLM e csoport egyik fő leányvállalata, amely a csoport bevételeinek jelentős részét generálta.

157    E következtetést nem kérdőjelezi meg a Bizottság által azon érvének alátámasztása érdekében hivatkozott 2016. január 21‑i Alcoa Trasformazioni kontra Bizottság végzés (C‑604/14 P, nem tették közzé, EU:C:2016:54), amely szerint a Bizottság a támogatás összegének kiszámításakor nem vizsgálja meg a támogatásnak a kedvezményezett fogyasztóira, szállítóira, befektetőire vagy alkalmazottaira gyakorolt másodlagos hatásait. Egyrészt, amint arra a felperes hivatkozik, az e végzés alapjául szolgáló ügy nem egy cégcsoporton belüli helyzetre vonatkozott. Másrészt, amint az a fenti 153–156. pontban megállapításra került, a jelen ügyben nem valamely támogatási intézkedésnek a fogyasztókra, a szállítókra, a befektetőkre vagy az alkalmazottakra gyakorolt másodlagos gazdasági hatásairól van szó.

158    Ennélfogva el kell utasítani a Bizottság azon érvét, amely szerint a szóban forgó intézkedésnek legfeljebb pusztán másodlagos gazdasági hatásai vannak az Air France‑KLM holding és más leányvállalatai, köztük az AirFrance és ez utóbbi leányvállalatai tekintetében.

 Végkövetkeztetés

159    A fentiek összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei a KLM és leányvállalatai voltak, kizárva az Air France‑KLM holdingot és más leányvállalatait, köztük az Air France‑ot és annak leányvállalatait, következésképpen pedig helyt kell adni az első jogalapnak.

160    Márpedig az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja nemcsak azt követeli meg, hogy az érintett tagállam valóban a gazdasága komoly zavarával nézzen szembe, hanem azt is, hogy az e zavar megszüntetése érdekében elfogadott támogatási intézkedések egyrészt szükségesek legyenek e cél eléréséhez, másrészt pedig e cél elérésére alkalmasak és azzal arányosak legyenek. Ugyanez a követelmény következik az ideiglenes keret 19. pontjából is (2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 74. pont).

161    Ezenkívül, és különösen az ideiglenes keret 25. pontja d) alpontja i. alpontjának megfelelően a hitelekre vonatkozó új állami garancia formájában nyújtott állami támogatásokat az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni, ha a 2020. december 31. után lejáró hitelek esetében a hitelek kedvezményezettenkénti teljes összege nem haladja meg a kedvezményezett 2019. évi (vagy az utolsó rendelkezésre álló évi) bérköltségének kétszeresét. Ugyanez a küszöb alkalmazandó az állami hitelek formájában nyújtott állami támogatásokra az említett keret 27. pontjának d) alpontja szerint (2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 75. pont).

162    Így általában a támogatás szükségességének és arányosságának, valamint különösen a fenti 161. pontban példaként hivatkozott feltételek tiszteletben tartásának vizsgálata feltételezi a támogatás kedvezményezettjének előzetes azonosítását. A támogatási intézkedés kedvezményezettjének téves vagy hiányos azonosítása ugyanis hatással lehet az ezen intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségére vonatkozó elemzés egészére.

163    Ennélfogva a megtámadott határozatot meg kell semmisíteni, anélkül hogy a kereset többi jogalapját vizsgálni kellene.

164    Végül, ami a tagállamok azon lehetőségét illeti, hogy állami támogatásokat nyújtsanak a több tagállamban tevékenykedő vállalatcsoporthoz tartozó társaságoknak, mindenképpen emlékeztetni kell arra, hogy a tagállamokat és az uniós intézményeket az EUSZ 4. cikk (3) bekezdése értelmében a lojális együttműködés kölcsönös kötelezettsége terheli. A Bizottságnak és a tagállamoknak így jóhiszeműen együtt kell működniük annak érdekében, hogy biztosítsák az EUM‑Szerződés rendelkezéseinek, különösen az állami támogatásokra vonatkozó rendelkezéseknek a teljes körű tiszteletben tartását (lásd ebben az értelemben: 2010. december 22‑i Bizottság kontra Szlovákia ítélet, C‑507/08, EU:C:2010:802, 44. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A lojális együttműködés és koordináció e kötelezettsége annál is inkább fennáll, amikor különböző tagállamok egyidejűleg kívánnak támogatásokat nyújtani az ugyanazon vállalatcsoporthoz tartozó jogalanyoknak, amely csoport összehangoltan működik a belső piacon az előnyök teljes kihasználása érdekében.

 A költségekről

165    A Törvényszék eljárási szabályzata 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Bizottságot, mivel pervesztes lett, a felperes kérelmének megfelelően kötelezni kell a saját és a felperes költségeinek viselésére.

166    Az eljárási szabályzat 138. cikkének (1) és (3) bekezdésével összhangban a beavatkozó felek maguk viselik saját költségeiket.

A fenti indokok alapján

A TÖRVÉNYSZÉK (nyolcadik tanács)

a következőképpen határozott:

1)      A Törvényszék a Hollandia – COVID‑19: a KLM javára nyújtott állami garanciára és állami kölcsönre vonatkozó SA.57116 (2020/N) állami támogatásról szóló, 2021. július 16‑i C(2021) 5437 final bizottsági határozatot megsemmisíti.

2)      Az Európai Bizottság maga viseli saját költségeit, valamint a Ryanair DAC részéről felmerült költségeket.

3)      A Francia Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France‑KLM, a Société Air France és a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV maga viseli saját költségeit.

Kornezov De Baere Petrlík

Kihirdetve Luxembourgban, a 2024. feburár 7‑i nyilvános ülésen.

Aláírások

*      Az eljárás nyelve: angol.