Language of document : ECLI:EU:C:2021:146

Ediție provizorie

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

DOMNUL HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

prezentate la 25 februarie 2021(1)

Cauza C12/20

DB Netz AG

împotriva

Bundesrepublik Deutschland

[cerere de decizie preliminară formulată de Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia, Germania)]

„Trimitere preliminară – Transporturi feroviare – Coridoare internaționale pentru transportul feroviar de marfă – Regulamentul (UE) nr. 913/2010 – Articolul 13 alineatul (1) – Instituirea unui ghișeu unic pentru fiecare coridor de transport de marfă – Articolul 14 – Natura cadrului stabilit de comitetul executiv – Articolul 20 – Organisme de control – Directiva 2012/34/UE – Articolul 27 – Procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură – Rolul administratorilor de infrastructură – Articolele 56 și 57 – Funcțiile organismului de control și cooperarea între organismele de control”






I.      Introducere

1.        Prezenta cerere de decizie preliminară, formulată de Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia, Germania), privește interpretarea Regulamentului (UE) nr. 913/2010(2), care are ca obiect crearea unei rețele feroviare europene pentru un transport de marfă competitiv, prin coroborare cu Directiva 2012/34/UE(3) privind instituirea spațiului feroviar unic european. În special pentru a îmbunătăți transportul de marfă și condițiile de utilizare a infrastructurii feroviare din Europa, acest regulament a creat nouă coridoare de transport de marfă și a instituit pentru fiecare dintre ele un ghișeu unic(4), mai precis un singur punct de contact prin intermediul căruia întreprinderile feroviare din Uniune își pot depune cererile de alocare a capacităților de infrastructură pentru trase feroviare(5) care traversează cel puțin o frontieră.

2.        Această cerere se înscrie în cadrul unui litigiu între DB Netz AG, administrator de infrastructură feroviară, pe de o parte, și Republica Federală Germania, reprezentată de Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Agenția Federală a Rețelelor de Electricitate, Gaz, Telecomunicații, Poștă și Căi Ferate, Germania) (denumită în continuare „Agenția Federală a Rețelelor”). Mai precis, Agenția Federală a Rețelelor s‑a opus, în calitate de organism național de control, proiectului de modificare a documentului de referință al rețelei feroviare a DB Netz. Această modificare urmărea eliminarea posibilității de a utiliza un formular de înregistrare pentru a depune o cerere de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic în cazul unei defecțiuni tehnice a sistemului electronic de înregistrare.

3.        În acest context, instanța de trimitere urmărește în esență să afle care este autoritatea competentă să stabilească procedura de depunere la ghișeul unic a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură. Pe de altă parte, instanța menționată ridică problema dacă un organism național de control poate adopta, în cadrul verificării documentului de referință al rețelei unui administrator de infrastructură feroviară, o decizie pe fond fără consultarea celorlalte organisme naționale de control interesate.

4.        În prezentele concluzii, vom propune Curții să statueze că procedura de depunere la ghișeul unic a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură poate fi stabilită numai de administratorii de infrastructură. Vom propune de asemenea Curții să statueze că organismele naționale de control sunt obligate să se consulte înainte de a adopta o decizie pe fond.

II.    Cadrul juridic

A.      Dreptul Uniunii

1.      Directiva 2012/34

5.        Directiva 2012/34 a abrogat și a înlocuit o serie de directive anterioare în domeniul transportului feroviar, în special Directiva 91/440/CEE(6) și Directiva 2001/14/CE(7).

6.        Articolul 27 alineatele (1) și (2) din Directiva 2012/34 prevede:

„(1)      După consultarea părților interesate, administratorul infrastructurii stabilește și publică un document de referință al rețelei […]

(2)      Documentul de referință al rețelei stabilește caracteristicile infrastructurii puse la dispoziție întreprinderilor feroviare și conține informații care stabilesc condițiile de acces la infrastructura feroviară relevantă. […] Conținutul documentului de referință al rețelei este prevăzut în anexa IV.”

7.        Articolul 57 alineatul (1) din această directivă prevede:

„(1)      Organismele de reglementare colaborează […] în scopul coordonării decizionale pe teritoriul Uniunii […]”

8.        Articolul 65 din directiva menționată prevede:

„Directivele [91/440] și [2001/14], astfel cum au fost modificate prin directivele enumerate în partea A din anexa IX, se abrogă cu efect de la [17 iunie 2015] […]

Trimiterile la directivele abrogate se înțeleg ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa X.”

9.        În conformitate cu anexa IV la aceeași directivă:

„Documentul de referință al rețelei menționat la articolul 27 trebuie să conțină următoarele informații:

[…]

3.      un capitol asupra principiilor și criteriilor pentru alocarea capacităților. […] Conține criteriile speciale utilizate în timpul procesului, în special:

(a)      procedurile conform cărora solicitanții pot cere [alocarea de] capacități de la administratorul infrastructurii;

[…]”

10.      Anexa X la Directiva 2012/34 conține tabelul de corespondență a dispozițiilor acesteia cu, printre altele, cele ale Directivei 2001/14.

2.      Regulamentul nr. 913/2010

11.      Considerentul (7) al Regulamentului nr. 913/2010 enunță:

„(7)      În absența unei dispoziții contrare, prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere drepturilor și obligațiilor care revin administratorilor de infrastructură, prevăzute în Directiva [91/440] și Directiva [2001/14] [...]”

12.      Articolul 8 alineatele (1) și (2) din acest regulament prevede:

„(1)      Pentru fiecare coridor de transport de marfă, statele membre în cauză stabilesc un comitet executiv responsabil cu definirea obiectivelor generale ale coridorului de transport de marfă, supravegherea și luarea măsurilor prevăzute explicit la alineatul (7) din prezentul articol și la articolele 9 și 11, la articolul 14 alineatul (1) și la articolul 22. Comitetul executiv este alcătuit din reprezentanți ai autorităților statelor membre în cauză.

(2)      Pentru fiecare coridor de transport de marfă, administratorii de infrastructură vizați și, după caz, organismele de alocare menționate la articolul 14 alineatul (2) din Directiva [2001/14] stabilesc un consiliu de administrație responsabil cu luarea măsurilor prevăzute explicit la alineatele (5), (7), (8) și (9) din prezentul articol și la articolele 9-12, la articolul 13 alineatul (1), la articolul 14 alineatele (2), (6) și (9), la articolul 16 alineatul (1), la articolul 17 alineatul (1) și la articolele 18 și 19 din prezentul regulament. Consiliul de administrație este alcătuit din reprezentanții administratorilor de infrastructură.”

13.      Articolul 13 alineatul (1) din regulamentul menționat prevede:

„(1)      Consiliul de administrație pentru un coridor de transport de marfă desemnează sau instituie un organism comun care oferă solicitanților posibilitatea de a solicita și de a primi răspunsuri într‑un singur loc și în cadrul unei singure operațiuni cu privire la capacitatea de infrastructură pentru trenurile de marfă care traversează cel puțin o frontieră de‑a lungul coridorului de transport de marfă (denumit în continuare «ghișeu unic»).”

14.      Articolul 20 alineatul (1) din același regulament prevede:

„(1)      Organismele de control menționate la articolul 30 din Directiva [2001/14](8) cooperează pentru monitorizarea concurenței pe coridorul feroviar de transport de marfă. Acestea asigură îndeosebi accesul nediscriminatoriu la coridor […]”

B.      Dreptul german

1.      AEG

15.      Articolul 14 alineatul (1) din Allgemeines Eisenbahngesetz (Legea generală privind căile ferate) din 27 decembrie 1993, în versiunea articolului 1 punctul 11 din Legea din 27 aprilie 2005 (BGBl. L 5, p. 1138, denumită în continuare „AEG”), prevede:

„Întreprinderile de infrastructură feroviară asigură utilizarea nediscriminatorie a infrastructurilor pe care le administrează, precum și furnizarea nediscriminatorie a serviciilor pe care le oferă […]”

16.      Potrivit articolului 14 din AEG:

„Întreprinderile publice de infrastructură feroviară informează organismul de control cu privire la

[…]

6.      propunerea de revizuire sau de modificare a documentului de referință al rețelei și a condițiilor de utilizare a infrastructurilor de servicii, inclusiv a principiilor și a tarifelor preconizate.

[…]”

17.      Articolul 14e din această lege prevede:

„(1)      La primirea unei notificări în conformitate cu articolul 14d, organismul de control se poate opune revizuirii sau modificării propuse în conformitate cu articolul 14d prima teză punctul 6, în termen de […] patru săptămâni, cu condiția ca deciziile preconizate să nu fie conforme cu dispozițiile legislației feroviare privind accesul la infrastructura feroviară. […]”

2.      EIBV

18.      Articolul 4 din Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung (Regulamentul privind utilizarea infrastructurii feroviare din 3 iunie 2005, BGBl. I, p. 1566) (denumit în continuare „EIBV”) prevede:

„(1)      Administratorul de căi ferate stabilește și […] comunică condițiile de utilizare (condițiile de referință ale rețelei) aplicabile furnizării serviciilor menționate în anexa 1 punctul 1. La cererea titularilor dreptului de acces, administratorul de căi ferate le comunică acestora, pe cheltuiala lor, documentul de referință al rețelei.

(2)      Documentul de referință al rețelei trebuie să conțină cel puțin informațiile prevăzute în anexa 2 și în celelalte dispoziții ale acestui regulament, precum și condițiile generale de utilizare a traselor. […]”

19.      Potrivit anexei 2 la EIBV:

„Documentul de referință al rețelei menționat la articolul 4 trebuie să conțină următoarele informații:

[…]

3.      Principiile și criteriile de alocare a capacității feroviare. Este necesar să fie puse la dispoziția titularilor dreptului de acces informații privind caracteristicile generale ale capacității căilor ferate, precum și cu privire la orice restricție de utilizare, inclusiv nevoia de capacitate preconizată în vederea întreținerii. Trebuie furnizate de asemenea informații privind desfășurarea și termenele procedurii de alocare a capacităților de infrastructură feroviară, în special

a)      procedura de depunere, la administratorul căilor ferate, a cererilor de alocare a traselor de către titularii dreptului de acces;

[…]”

III. Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții

20.      DB Netz, filială deținută în proporție de 100 % de grupul Deutsche Bahn AG, este o întreprindere publică de infrastructură feroviară care administrează cea mai mare rețea feroviară din Germania.

21.      În calitate de administrator de infrastructură, DB Netz este obligată, în temeiul dreptului național care transpune articolul 27 din Directiva 2012/34, să elaboreze și să publice un document de referință al rețelei care să cuprindă printre altele informații privind procedura de depunere, la administratorul căilor ferate, a cererilor de trase prestabilite de către titularii dreptului de acces(9).

22.      DB Netz participă de asemenea la administrarea coridoarelor de transport de marfă la nivel european în sensul Regulamentului nr. 913/2010, care are drept scop crearea unei rețele feroviare europene pentru un transport de marfă competitiv. Mai precis, aceasta exploatează șase coridoare de transport de marfă ale rețelei feroviare menționate(10).

23.      Fiecare coridor de transport de marfă este administrat de un comitet executiv, compus din reprezentanți ai autorităților naționale ale statelor membre în cauză, și de un consiliu de administrație, înființat de administratorii de infrastructură în cauză. Consiliul de administrație, printre alte activități, desemnează sau instituie, pentru fiecare coridor de transport de marfă, un ghișeu unic, oferind utilizatorilor coridorului posibilitatea de a‑și depune cererile de alocare a capacităților de infrastructură într‑un singur loc și în cadrul unei singure operațiuni.

24.      În anul 2015, consiliile de administrație pentru coridoarele de transport de marfă din care făcea parte DB Netz au decis ca cererile de alocare a capacităților de infrastructură pentru trasele internaționale prestabilite să poată fi depuse la ghișeele unice corespunzătoare acestor coridoare numai prin intermediul unui sistem electronic de înregistrare denumit „PCS”(11).

25.      În urma acestei decizii, la 31 august 2015, DB Netz a notificat Agenției Federale a Rețelelor, competentă în calitate de organism național de control, un proiect de modificare a documentului de referință al rețelei sale. Prin această modificare, DB Netz intenționa să elimine posibilitatea de a utiliza un formular de înregistrare în cazul unei defecțiuni tehnice a sistemului PCS care permitea numai utilizarea sistemului de înregistrare menționat. În opinia sa, o asemenea posibilitate nu era prevăzută de normele adoptate de consiliile de administrație.

26.      Prin decizia din 22 septembrie 2015, Agenția Federală a Rețelelor a respins acest proiect de modificare fără a cunoaște situația normativă specifică în vigoare în celelalte state membre în cauză și în lipsa unei coordonări cu organismele naționale de control competente din aceste state. Potrivit Agenției Federale a Rețelelor, o asemenea eliminare era contrară obligației DB Netz, care decurge din dreptul național, de a garanta utilizarea nediscriminatorie a infrastructurii feroviare pe care o administrează, precum și furnizarea nediscriminatorie a serviciilor pe care le oferă, inclusiv prelucrarea cererilor de alocare a traselor.

27.      La 15 martie 2016, DB Netz a introdus la Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln, Germania) o acțiune având ca obiect anularea deciziei de refuz emise de Agenția Federală a Rețelelor. Această acțiune a fost respinsă, iar DB Netz a declarat apel la instanța de trimitere.

28.      În acest context, instanța de trimitere consideră că Agenția Federală a Rețelelor avea motive suficiente pentru a presupune că modificarea procedurii de depunere a unei cereri la ghișeul unic prezenta o posibilă discriminare în lipsa unei soluții alternative la sistemul de înregistrare PCS în eventualitatea unei deficiențe tehnice a acestui sistem. Astfel, această instanță apreciază că, având în vedere importanța pe care o prezintă momentul exact al cererii de acces la capacitățile de infrastructură și ținând seama de dreptul, prevăzut de EIBV, de a depune în orice moment o cerere, riscul de împiedicare a accesului la infrastructura feroviară în cazul unei defecțiuni tehnice a sistemului PCS nu este neglijabil.

29.      Totuși, ea ridică în primul rând problema dacă această procedură poate să fie stabilită de DB Netz în documentul de referință al rețelei sale și să fie, astfel, supusă controlului exhaustiv al Agenției Federale a Rețelelor sau dacă consiliul de administrație are competență exclusivă în acest domeniu.

30.      În special, această instanță arată că, deși articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 nu autorizează în mod explicit consiliul de administrație să stabilească procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic, dispoziția menționată ar putea fi interpretată în acest sens pentru a i se garanta efectul util, întrucât cererea de alocare de capacități ar necesita o uniformizare a procedurii. Totuși, instanța menționată constată că o interpretare literală a acestui regulament nu permite să se deducă în mod explicit că consiliul de administrație dispune de competența de a stabili o astfel de procedură.

31.      În al doilea rând, instanța de trimitere ridică problema, în măsura în care această procedură ar trebui să fie stabilită de DB Netz și supusă controlului Agenției Federale a Rețelelor, dacă acest organism național de control, în cadrul verificării documentului de referință al rețelei, trebuie să respecte dispozițiile articolului 20 din Regulamentul nr. 913/2010, care impune o cooperare cu celelalte organisme de control, sau trebuie să respecte exclusiv dispozițiile Directivei 2012/34. În plus, chiar și în această din urmă ipoteză, instanța menționată ridică problema posibilității Agenției Federale a Rețelelor de a acționa fără a consulta celelalte organisme naționale de control. Potrivit instanței de trimitere, lipsa unei astfel de cooperări ar putea face aproape imposibilă realizarea obiectivului prevăzut la articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010, și anume posibilitatea de a solicita capacități de infrastructură într‑un singur loc și în cadrul unei singure operațiuni.

32.      În al treilea rând, în ipoteza în care consiliul de administrație pentru un coridor de transport de marfă este autorizat să stabilească el însuși procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic, instanța de trimitere consideră că este îndoielnic faptul că Agenția Federală a Rețelelor poate efectua o verificare a documentului de referință al rețelei DB Netz dincolo de conformitatea conținutului acestuia cu normele adoptate de acest consiliu.

33.      În sfârșit, în al patrulea rând, în măsura în care organismele naționale de control sunt autorizate să verifice procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic, instanța de trimitere ridică problema dacă respectivul cadru stabilit de comitetul executiv în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 constituie o dispoziție de drept al Uniunii imperativă pentru statele membre și organismele lor de control, face obiectul interpretării finale obligatorii a Curții și se opune unei decizii a organismului național de control precum cea adoptată în litigiul principal.

34.      În aceste condiții, Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

„1)      Regulamentul [nr. 913/2010], în special în ceea ce privește responsabilitățile atribuite consiliului de administrație pentru un coridor de transport de marfă, prevăzute la articolul 13 alineatul (1), la articolul 14 alineatul (9) și la articolul 18 litera (c) din acest regulament, trebuie interpretat în sensul că consiliul de administrație pentru un coridor de transport de marfă este autorizat să definească el însuși procedura de depunere a cererilor de alocare a capacității de infrastructură la ghișeul unic menționat la articolul 13 alineatul (1) din regulament și să prevadă în acest scop, de exemplu – în circumstanțe precum cele din speță –, utilizarea exclusivă a unui instrument electronic de înregistrare sau această procedură intră sub incidența dispozițiilor generale prevăzute la articolul 27 alineatele (1) și (2) coroborat cu punctul 3 litera (a) din anexa IV la Directiva [2012/34], astfel încât procedura să poată fi stabilită numai de administratorii de infrastructură implicați într‑un coridor de transport de marfă, în documentul respectiv de referință al rețelei acestora?

2)      În cazul în care la prima întrebare se răspunde în sensul că procedura menționată la [prima întrebare] trebuie să fie reglementată exclusiv în documentul de referință al rețelei administratorilor de infrastructură implicați într‑un coridor de transport de marfă, verificarea documentului de referință al rețelei efectuată de un organism național de control este prevăzută, în această privință, la articolul 20 din Regulamentul […] nr. 913/2010 sau, tot în mod exclusiv, de dispozițiile Directivei [2012/34] și de dispozițiile de drept național adoptate în scopul transpunerii acesteia?

a)      În cazul în care verificarea este reglementată de articolul 20 din Regulamentul […] nr. 913/2010, este compatibil cu dispozițiile acestuia faptul că un organism național de control contestă o dispoziție din cadrul documentului de referință al rețelei, astfel cum este menționat la [prima întrebare], fără a acționa în comun și în mod coerent în această privință cu organismele de control ale celorlalte state implicate în coridorul de transport de marfă sau, cel puțin, fără a le consulta în prealabil, în efortul de asigurare a unei acțiuni coerente?

b)      În măsura în care verificarea este reglementată de dispozițiile Directivei [2012/34] și de dispozițiile de drept național adoptate în scopul transpunerii acesteia, este compatibil cu acestea, în special cu obligația generală de coordonare prevăzută la articolul 57 alineatul (1) a doua teză din această directivă, faptul că un organism național de control contestă o astfel de dispoziție, fără a acționa în comun și în mod coerent în această privință cu organismele de control ale celorlalte state implicate în coridorul de transport de marfă sau, cel puțin, fără a le consulta în prealabil, în efortul de asigurare a unei acțiuni coerente?

3)      În cazul în care la prima întrebare se răspunde în sensul că consiliul de administrație pentru un coridor de transport de marfă este autorizat să definească el însuși procedura menționată la [prima întrebare], un organism național de control este autorizat, în temeiul articolului 20 din Regulamentul […] nr. 913/2010 sau al dispozițiilor Directivei [2012/34] și al dispozițiilor de drept național elaborate în scopul transpunerii acesteia, să verifice documentul de referință al rețelei unui administrator de infrastructură cu privire la aspecte care depășesc conformitatea conținutului acestuia cu procedura definită de consiliul de administrație și să le conteste dacă este cazul atunci când documentul de referință al rețelei unui administrator de infrastructură conține dispoziții privind această procedură? În cazul unui răspuns afirmativ, cum trebuie să se răspundă la întrebările formulate la [a doua întrebare] literele a) și b) în raport cu această competență a organismului de control?

4)      În măsura în care, pe baza întrebărilor precedente, organismelor naționale de control le revin competențe de a verifica procedura menționată la [prima întrebare], articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul […] nr. 913/2010 trebuie interpretat în sensul că respectivul cadru definit de comitetul executiv potrivit acestei dispoziții reprezintă legislația Uniunii care este obligatorie pentru organismele naționale de control și pentru instanțele naționale beneficiază de aplicare prioritară în raport cu dreptul național și face obiectul interpretării în ultimă instanță de către Curte?

5)      În cazul unui răspuns afirmativ la cea de a patra întrebare, dispoziția adoptată în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul […] nr. 913/2010 de către comitetele executive ale tuturor coridoarelor de transport de marfă prevăzute la articolul 8 alineatul (2) din cadrul normativ respectiv, potrivit căreia capacitatea coridorului trebuie să fie publicată și alocată prin intermediul unui sistem internațional de cereri care ar trebui să fie coordonat, în măsura posibilului, cu celelalte coridoare de transport de marfă, se opune deciziei unui organism național de reglementare prin care unui administrator de infrastructură implicat într‑un coridor de transport de marfă îi sunt furnizate indicații privind crearea acestui sistem de cereri pentru documentul de referință al rețelei acestuia, care nu sunt coordonate cu organismele naționale de control din celelalte state implicate în coridoarele de transport de marfă?”

35.      DB Netz, Agenția Federală a Rețelelor, reprezentantul Republicii Federale Germania și Comisia Europeană au depus observații scrise în dosarul de la Curte. Nu a avut loc o ședință de audiere a pledoariilor.

IV.    Analiză

A.      Considerații introductive

36.      Astfel cum am arătat la punctul 3 din prezentele concluzii, cererea de decizie preliminară invită în esență Curtea să se pronunțe cu privire la autoritatea competentă să stabilească procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic. În plus, se solicită Curții să precizeze dacă un organism de control, în cadrul verificării documentului de referință al rețelei unui administrator de infrastructură feroviară, trebuie să consulte celelalte organisme în cauză înainte de a adopta o decizie.

37.      Înainte de a examina fondul întrebărilor adresate de instanța de trimitere, trebuie clarificat raportul dintre Regulamentul nr. 913/2010 și Directiva 2012/34.

38.      Subliniem de la bun început, astfel cum au arătat Comisia și Agenția Federală a Rețelelor, că din considerentul (7) al Regulamentului nr. 913/2010 rezultă că, în lipsa unei dispoziții contrare, acest regulament nu aduce atingere drepturilor și obligațiilor care revin administratorilor de infrastructură, prevăzute în Directiva 91/440 și în Directiva 2001/14. Or, întrucât aceste directive au fost abrogate prin Directiva 2012/34, din articolul 65 din aceasta reiese că „[t]rimiterile la directivele abrogate se înțeleg ca trimiteri la prezenta directivă”.

39.      Rezultă că Directiva 2012/34 reprezintă fundamentul pe care se înscriu dispozițiile Regulamentului nr. 913/2010 și că, prin urmare, acestea din urmă trebuie interpretate în lumina directivei menționate.

40.      În primul rând, constatăm că, potrivit articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010, definițiile „administratorului infrastructurii” și „documentului de referință al rețelei”, care figurează în Directiva 2012/34, sunt aplicabile regulamentului menționat.

41.      În al doilea rând, observăm că, în conformitate cu articolul 27 alineatul (1) din Directiva 2012/34, fiecare administrator(12) trebuie să stabilească și să publice documentul de referință al rețelei naționale. În acest document se precizează în mod detaliat regulile generale, procedurile și criteriile pentru sistemele de alocare a capacităților, inclusiv toate informațiile referitoare la condițiile de acces la infrastructura feroviară și la introducerea cererilor de alocare a capacităților de infrastructură(13). În plus, potrivit articolului 27 alineatul (2) coroborat cu punctul 3 litera (a) din anexa IV la această directivă, documentul de referință al rețelei conține „procedurile conform cărora solicitanții pot cere capacități de la administratorul infrastructurii”.

42.      Documentul în discuție este verificat de un organism național de control care, potrivit articolului 55 alineatul (1) din Directiva 2012/34, este înființat de fiecare stat membru și este o autoritate autonomă și complet independentă(14). Acest organism este competent printre altele să verifice dacă documentul de referință al rețelei conține clauze discriminatorii(15). În plus, articolul 20 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 prevede că același organism este competent să asigure accesul nediscriminatoriu la coridorul de transport de marfă.

43.      Pe de altă parte, amintim că Regulamentul nr. 913/2010, pentru a facilita cererile de alocare a capacităților de infrastructură pe coridoarele de transport de marfă, a introdus posibilitatea de a depune aceste cereri la un ghișeu unic, și anume un singur punct de contact pentru fiecare coridor de transport de marfă care permite solicitanților să rezerve trase feroviare prestabilite.

44.      În plus, Regulamentul nr. 913/2010 a prevăzut pentru fiecare coridor de transport de marfă un consiliu de administrație și un comitet executiv. Aceste comitete, menționate la articolul 8 alineatele (1) și (2) din regulamentul menționat, se disting prin faptul că sunt stabilite și compuse în mod diferit.

45.      Pe de o parte, comitetul executiv este stabilit de statele membre implicate în coridorul de transport și este alcătuit din reprezentanți ai autorităților acestor state(16). Acest comitet este responsabil printre altele cu definirea obiectivelor generale ale coridorului de transport de marfă și a cadrului pentru alocarea capacităților de infrastructură pe acest coridor(17).

46.      Pe de altă parte, consiliul de administrație este stabilit de administratorii de infrastructură și este alcătuit din reprezentanții acestora(18). Acest consiliu este responsabil, printre alte activități, cu desemnarea sau instituirea ghișeului unic pentru fiecare coridor de transport de marfă, cu asigurarea unei coordonări optime a alocării capacităților între administratorii de infrastructură și cu pregătirea și publicarea unui document (denumit „CID”(19)) care conține informații cu privire la condițiile de utilizare a coridorului de transport de marfă(20).

47.      Vom prezenta în continuare motivele pentru care considerăm, spre deosebire de DB Netz, că procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic trebuie stabilită de administratorul de infrastructură în documentul de referință al rețelei (secțiunea B). În continuare, vom susține, spre deosebire de Agenția Federală a Rețelelor, că organismul național de control, înainte de a adopta o decizie pe fond, trebuie să consulte celelalte organisme în cauză pentru a ajunge, în măsura posibilului, la o abordare comună (secțiunea C). În sfârșit, vom concluziona că respectivul cadru pentru alocarea capacităților de infrastructură stabilit de comitetul executiv al unui coridor de transport de marfă nu constituie un act de drept al Uniunii și nu este obligatoriu pentru acest organism de control (secțiunea D).

B.      Cu privire la autoritatea competentă să stabilească procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic (prima întrebare)

48.      Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere ridică problema dacă autoritatea competentă să stabilească procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic menționat la articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 este consiliul de administrație pentru un coridor de transport de marfă sau administratorul național de infrastructură.

49.      Trebuie amintit că, în scopul de a institui norme de uniformizare privind coridoarele de transport de marfă(21), Regulamentul nr. 913/2010 a prevăzut la articolul 13 un ghișeu unic care este instituit sau desemnat de consiliul de administrație pentru coridorul în cauză. În special, cererile menționate privesc alocarea traselor feroviare prestabilite, denumite „Pre‑arranged Train Paths” (sau „PaPs”)(22).

50.      Or, DB Netz susține că instituirea ghișeului unic este legată în mod intrinsec de stabilirea procedurii de depunere la acesta a unei cereri de alocare de capacități și că, prin urmare, competența de a desemna sau de a institui ghișeul unic, atribuită consiliului de administrație prin articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010, implică și competența acestui consiliu de a stabili modalitățile depunerii cererii la ghișeu. Astfel, potrivit DB Netz, posibilitatea administratorilor de infrastructură de a reglementa procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic în documentul de referință al rețelei lor ar avea drept rezultat riscul existenței unor norme contradictorii și ar fi contrară obiectivului urmărit de Regulamentul nr. 913/2010 de uniformizare a acestei proceduri.

51.      Cu toate acestea, asemenea Comisiei, considerăm că competența atribuită consiliului de administrație pentru un coridor de transport de marfă prin Regulamentul nr. 913/2010 este limitată la măsurile menționate expres în acesta, care nu prevăd competența de a stabili procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic. În schimb, astfel cum reiese din Directiva 2012/34, această competență aparține administratorilor de infrastructură. Astfel cum demonstrăm în continuare, o asemenea interpretare este susținută printre altele de obiectivele Regulamentului nr. 913/2010(23).

52.      Potrivit unei jurisprudențe constante(24), analiza noastră se întemeiază pe modul de redactare a Regulamentului nr. 913/2010 și a Directivei 2012/34, precum și pe lucrările pregătitoare și pe obiectivele urmărite de acest regulament.

1.      Cu privire la interpretarea literală a Regulamentului nr. 913/2010 și a Directivei 2012/34

53.      În ceea ce privește modul de redactare a Regulamentului nr. 913/2010, trebuie să se facă referire, mai întâi, la articolul 8 alineatul (2) din acesta, potrivit căruia consiliul de administrație pentru un coridor de transport de marfă este „responsabil cu luarea măsurilor prevăzute explicit” de un anumit număr de dispoziții, inclusiv articolul 8 alineatul (9) și articolul 14 alineatul (9) din acest regulament.

54.      În special, potrivit articolului 8 alineatul (9) din Regulamentul nr. 913/2010, consiliul de administrație „coordonează […] utilizarea aplicațiilor informatice interoperabile sau a unor soluții alternative care pot deveni disponibile în viitor pentru a trata cererile de trase internaționale”. În plus, potrivit articolului 14 alineatul (9) din acest regulament, acest consiliu stabilește „proceduri pentru asigurarea unei coordonări optime a alocării capacităților între administratorii de infrastructură […] pentru cererile prevăzute la articolul 13 alineatul (1)”(25).

55.      De altfel, Curtea a constatat că obiectivul de simplificare a alocării capacităților de infrastructură pe coridoarele de transport de marfă prin intermediul unui ghișeu unic „este confirmat prin înființarea unor organisme de gestionare chemate să asigure o coordonare a gestionării traficului feroviar de‑a lungul fiecărui coridor de transport de marfă”(26).

56.      Rezultă, în opinia noastră, că consiliul de administrație are numai un rol de coordonare în ceea ce privește în special cererile de alocare a capacităților de infrastructură, odată ce au fost depuse(27). În schimb, acesta nu este responsabil cu stabilirea procedurilor de depunere a cererilor la ghișeul unic. Aceasta revine, în conformitate cu Directiva 2012/34, administratorilor de infrastructură.

57.      Astfel, amintim că din articolul 27 alineatele (1) și (2) coroborat cu punctul 3 litera (a) din anexa IV la Directiva 2012/34 reiese că administratorul de infrastructură stabilește și publică documentul de referință al rețelei, care conține printre altele procedurile conform cărora solicitanții pot cere capacități de la administratorul infrastructurii(28). Astfel, stabilirea acestor proceduri trebuie să fie cuprinsă în documentul de referință al rețelei care este elaborat de administrator. Prin urmare, competența de a stabili procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic revine exclusiv administratorului(29).

58.      Această interpretare nu este răsturnată de faptul că punctul 3 litera (a) din anexa IV la Directiva 2012/34 vizează în mod expres cererile prezentate „administratorului infrastructurii”, iar nu pe cele depuse la ghișeul unic. Astfel, după cum a arătat Agenția Federală a Rețelelor, chiar dacă solicitanții își depun cererile la ghișeul unic, aceștia se adresează, în practică, administratorilor de infrastructură care administrează un coridor de transport de marfă. În acest context, ghișeul unic constituie numai un organ care permite solicitanților să își depună cererile fără a avea nevoie să contacteze toți administratorii de infrastructură care administrează coridorul de transport de marfă în cauză(30).

59.      Prin urmare, considerăm că, astfel cum a arătat Agenția Federală a Rețelelor, procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic constituie un element obligatoriu al documentului de referință al rețelei și că, în sine, aceasta nu poate intra sub incidența unui regim normativ autonom care este de competența consiliului de administrație.

60.      În opinia noastră, această interpretare este confirmată de asemenea de Hotărârea SJ(31) privind procedurile de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele transporturilor, în care Curtea a interpretat anexa IV la Directiva 2012/34 și a dedus că „orice solicitare de capacități de infrastructură trebuie, în temeiul Directivei 2012/34, să fie introdusă la administratorul infrastructurii de o întreprindere feroviară în conformitate cu documentul de referință al rețelei elaborat de acesta și trebuie să îndeplinească principiile și criteriile care figurează în acest document”.

61.      Ținând seama de considerațiile care precedă, apreciem că din modul de redactare a Regulamentului nr. 913/2010 sau a Directivei 2012/34 nu reiese nici expres, nici implicit că revine consiliului de administrație competența de a stabili procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic. În schimb, interpretarea literală a acestor texte normative sugerează că o asemenea competență este atribuită administratorilor de infrastructură, care trebuie să prevadă condițiile de acces la infrastructura feroviară, inclusiv procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic, în documentul de referință al rețelei lor.

2.      Cu privire la lucrările pregătitoare ale Regulamentului nr. 913/2010

62.      Considerăm că această interpretare este confirmată de lucrările pregătitoare ale Regulamentului nr. 913/2010. Astfel, din aceste lucrări reiese că intenția legiuitorului era de a atribui administratorilor de infrastructură posibilitatea de a avea un rol preponderent în ceea ce privește administrarea ghișeului unic.

63.      Deși nu este posibilă deducerea unei astfel de intenții din propunerea de regulament inițială a Comisiei(32), din poziția Parlamentului European în primă lectură reiese cu claritate că administratorii de infrastructură „pot fi desemnați să funcționeze ca interfață cu ghișeul unic pentru solicitanții de trase”(33). În raportul său privind propunerea de regulament, Parlamentul a subliniat de asemenea în mod expres că nu este de dorit ca ghișeul unic să fie o entitate separată, fără legătură cu administratorii(34). În plus, Consiliul a precizat, în poziția sa comună, că acest ghișeu se întemeiază pe o „colaborare între administratorii de infrastructură”(35).

64.      Intenția de a nu separa ghișeul unic de administratorii de infrastructură rezultă și dintr‑un aviz al Comisiei privind amendamentele Parlamentului la poziția Consiliului, în care s‑a indicat în mod explicit că funcția ghișeului unic poate fi exercitată de „un organ tehnic în cadrul structurii de gestionare a coridorului sau [de] unul dintre administratorii infrastructurii în cauză”(36).

65.      Din lucrările pregătitoare ale regulamentului menționat reiese, astfel, că ghișeul unic a fost conceput ca un organ strâns legat de administratorii de infrastructură și că legiuitorul nu a intenționat să excludă în privința acestora din urmă competența de a stabili procedurile de depunere a cererilor la ghișeu.

66.      În consecință, constatăm că geneza Regulamentului nr. 913/2010 consolidează interpretarea literală pe care am propus‑o mai sus, potrivit căreia stabilirea procedurii de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic este de competența administratorilor de infrastructură(37).

3.      Cu privire la obiectivele Regulamentului nr. 913/2010

67.      În ceea ce privește obiectivele urmărite de Regulamentul nr. 913/2010, considerăm că interpretarea propusă aici permite realizarea printre altele a obiectivului de consolidare a cooperării între administratorii de infrastructură și de instituire a unor norme vizând în special crearea unor ghișee unice care oferă solicitanților posibilitatea de a‑și depune cererile de alocare a capacităților într‑un singur loc și în cadrul unei singure operațiuni.

68.      DB Netz susține, la rândul său, că acest obiectiv ar putea fi compromis în ipoteza în care administratorii ar putea reglementa procedura de depunere a cererilor în documentul de referință al rețelei lor. Mai precis, o asemenea soluție ar putea conduce la riscul existenței unor norme incoerente între diferitele documente naționale.

69.      Cu toate acestea, procedura prevăzută în documentul de referință reflectă colaborarea dintre administratorii de infrastructură, în conformitate cu dispozițiile Directivei 2012/34(38). Subliniem, în plus, că rolul consiliului de administrație avut în vedere de Regulamentul nr. 913/2010 constă tocmai în a coopera cu administratorii de infrastructură și în a‑i coordona pentru a evita ca documentele naționale de referință să conțină norme contradictorii.

70.      În această privință, amintim că, astfel cum am arătat la punctele 53-56 din prezentele concluzii, funcțiile exercitate de consiliul de administrație pentru un coridor de transport de marfă sunt limitate de anumite dispoziții ale Regulamentului nr. 913/2010 și că niciuna dintre aceste dispoziții nu conferă consiliului menționat competența de a stabili el însuși procedura de depunere a cererilor prevăzute la articolul 13 alineatul (1) din acest regulament. În schimb, din regulamentul menționat reiese că consiliul de administrație trebuie să asigure o coordonare optimă între administratorii de infrastructură(39).

71.      Adăugăm că o astfel de interpretare nu este repusă în discuție de articolul 18 litera (c) din Regulamentul nr. 913/2010, care prevede că consiliul de administrație elaborează, actualizează periodic și publică un document („CID”) care conține informații cu privire la procedura prevăzută la articolul 13 alineatul (1) din acest regulament(40). Astfel, după cum susține Agenția Federală a Rețelelor, acest document are un caracter pur informativ și nu autorizează consiliul de administrație să stabilească cu titlu obligatoriu procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic(41).

72.      Ținând seama de aceste considerații, apreciem că interpretarea Regulamentului nr. 913/2010, citit în lumina Directivei 2012/34, în sensul că administratorii de infrastructură sunt cei care dețin competența de a reglementa, în documentul de referință al rețelei lor, procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură permite garantarea efectului util al articolului 13 alineatul (1) din acest regulament și nu se opune uniformizării unei astfel de proceduri.

73.      Concluzionăm de aici că în speță DB Netz, în calitate de administrator de infrastructură feroviară, este competentă să stabilească, în cooperare cu ceilalți administratori de infrastructură, procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic, însă nu, astfel cum susține DB Netz, prin intermediul unei decizii a consiliului de administrație pentru coridorul de transport de marfă din care face parte.

74.      Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la prima întrebare preliminară că Regulamentul nr. 913/2010 coroborat cu articolul 27 alineatele (1) și (2) și cu punctul 3 litera (a) din anexa IV la Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic menționat la articolul 13 alineatul (1) din acest regulament trebuie reglementată de administratorii de infrastructură în documentul de referință al rețelei lor.

C.      Cu privire la obligația de cooperare între organismele de control (a doua întrebare)

75.      Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă verificarea documentului de referință al rețelei efectuată de organismul național de control este prevăzută la articolul 20 din Regulamentul nr. 913/2010 sau exclusiv de dispozițiile Directivei 2012/34, în special de cele ale articolului 57 alineatul (1), și dacă din cadrul normativ aplicabil în speță rezultă o obligație de cooperare între organismele naționale de control.

76.      În esență, această instanță solicită să se stabilească dacă, în cadrul verificării unui document de referință al rețelei, organismul național de control este obligat să urmărească o abordare comună cu celelalte organisme în cauză înainte de a adopta o decizie sau dacă are competența de a adopta o astfel de decizie fără a le consulta.

77.      În primul rând, arătăm că competența organismelor naționale de control de a verifica documentele de referință ale rețelelor rezultă atât din modul de redactare a articolului 56 alineatele (1) și (2) din Directiva 2012/34(42) coroborat cu articolul 57 din această directivă(43), cât și din articolul 20 alineatele (1) și (3) din Regulamentul nr. 913/2010(44). Astfel, din aceste dispoziții rezultă că organismele menționate monitorizează concurența pe coridoarele de transport de marfă și, în acest sens, pot interveni din proprie inițiativă în vederea prevenirii discriminării unor solicitanți.

78.      Articolele 56 și 57 din Directiva 2012/34 privesc piața serviciilor feroviare în general, în timp ce articolul 20 din Regulamentul nr. 913/2010, care reflectă aceste dispoziții în domeniul concurenței, privește în mod specific piața feroviară a transportului de marfă.

79.      În al doilea rând, amintim că, în litigiul principal, Agenția Federală a Rețelelor intenționa să intervină în urma unei modificări a documentului de referință al rețelei DB Netz referitoare la procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic. Mai precis, Agenția Federală a Rețelelor prezuma existența unei discriminări ca urmare a eliminării oricărei alternative de depunere a cererilor la ghișeul unic în cazul unei defecțiuni tehnice a sistemului electronic de înregistrare(45).

80.      Prin urmare, în măsura în care litigiul principal privește o problemă de discriminare referitoare la o rețea feroviară de transport de marfă, considerăm că articolul 20 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010, care prevede tocmai posibilitatea organismelor de control de a interveni în ceea ce privește o discriminare referitoare la un astfel de coridor, constituie dispoziția aplicabilă acestui litigiu. În plus, această dispoziție prevede că organismele menționate cooperează pentru a asigura un acces nediscriminatoriu la coridor. În speță, rezultă că această cooperare nu a existat, din moment ce, potrivit deciziei de trimitere, Agenția Federală a Rețelelor a adoptat o decizie pe fond fără a consulta celelalte organisme în cauză.

81.      În această privință, Agenția Federală a Rețelelor susține că articolul 20 din Regulamentul nr. 913/2010 nu este aplicabil în speță, întrucât acesta s‑ar aplica numai în cazuri precise, printre altele atunci când sunt raportate organismului național de control incidente specifice în cadrul activităților ghișeului unic(46). Acest articol 20 nu ar fi aplicabil în cadrul unui control general al documentului de referință.

82.      Contrar celor susținute de Agenția Federală a Rețelelor, considerăm că articolul 20 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 este redactat în termeni suficient de generali pentru a se aplica într‑un caz precum cel din litigiul principal, referitor la o problemă generală de discriminare. În plus, considerăm că din această dispoziție rezultă o obligație de cooperare între organismele naționale de control, care le obligă să ajungă la o abordare comună atunci când se adoptă o decizie pe fond.

83.      Astfel, articolul 20 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 stabilește o obligație generală de cooperare între organismele de control în ceea ce privește concurența în cadrul unui coridor de transport de marfă. Astfel cum a subliniat Comisia, această dispoziție are un domeniu larg de aplicare, care nu se limitează la monitorizarea activităților ghișeului unic.

84.      Considerentul (25) al Regulamentului nr. 913/2010 susține această afirmație, enunțând că, „[p]entru asigurarea accesului nediscriminatoriu la serviciile feroviare internaționale, este necesar să se asigure o coordonare eficientă între organismele de control cu privire la diferitele rețele acoperite de coridorul de transport de marfă”(47).

85.      Considerăm astfel, asemenea Comisiei, că din acest articol 20 alineatul (1) reiese că legiuitorul Uniunii a prevăzut o cooperare între organismele de control sub forma unei coordonări, care trebuia în mod logic să ducă la o consultare a celorlalte organisme naționale de control, pentru a ajunge, în măsura posibilului, la o poziție comună. În schimb, nicio dispoziție a Regulamentului nr. 913/2010 nu indică faptul că deciziile unui organism de control depind de consimțământul altor organisme de control sau că deciziile acestora din urmă sunt obligatorii pentru organismul menționat.

86.      Rezultă că o decizie precum cea în discuție în litigiul principal nu poate fi adoptată de un organism de control fără a consulta celelalte organisme în cauză.

87.      În consecință, considerăm că trebuie să se răspundă la a doua întrebare preliminară că, în cadrul verificării documentului de referință al rețelei, organismul de control trebuie să respecte articolul 20 din Regulamentul nr. 913/2010 și este obligat ca, înainte de a adopta o decizie, să consulte celelalte organisme naționale de control în cauză pentru a ajunge, în măsura posibilului, la o abordare comună.

88.      Având în vedere răspunsul dat la prima și la a doua întrebare, nu este necesar să se examineze a treia întrebare.

D.      Cu privire la natura cadrului prevăzut pentru alocarea capacităților de infrastructură și la consecințele care decurg din aceasta pentru organismele naționale de control (a patra și a cincea întrebare)

89.      Astfel cum am constatat în secțiunea anterioară, organismele naționale de control sunt autorizate să verifice documentul de referință, care conține procedura de depunere a cererilor la ghișeul unic.

90.      Într‑o astfel de situație, instanța de trimitere are îndoieli cu privire la natura cadrului pentru alocarea capacităților de infrastructură pe coridorul de transport de marfă, care este stabilit de comitetul executiv în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010. În special, instanța menționată solicită să se stabilească dacă acest cadru constituie un act de drept al Uniunii care este obligatoriu pentru organismele naționale de control, precum și pentru instanțele naționale, făcând totodată obiectul interpretării finale și obligatorii a Curții, și dacă acesta se opune unei decizii unilaterale a unui astfel de organism de control prin care se urmărește impunerea unui sistem de depunere a cererilor de alocare a capacităților care nu a făcut obiectul unei coordonări cu alte organisme naționale de control.

91.      Pentru a răspunde la această întrebare, trebuie amintit că, potrivit articolului 8 alineatele (1) și (4) din Regulamentul nr. 913/2010, comitetul executiv al unui coridor de transport de marfă este stabilit de „statele membre în cauză” și „ia deciziile pe baza consimțământului reciproc al reprezentanților autorităților statelor membre în cauză”(48).

92.      Pe de altă parte, din modul de redactare a articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 reiese că acest comitet executiv definește cadrul în discuție în conformitate cu articolul 39 din Directiva 2012/34. Or, această din urmă dispoziție menționează că statele membre sunt cele care prevăd cadrul de alocare a capacităților de infrastructură, sub rezerva garantării independenței administratorilor de infrastructură.

93.      Asemenea Comisiei, considerăm că din cele ce precedă rezultă că comitetul executiv nu constituie o instituție, un organ, un oficiu sau o agenție a Uniunii, ci este un organ instituit de statele membre în cauză.

94.      Normele care formează acest cadru și care sunt adoptate în mod colectiv de comitetul menționat urmăresc punerea în aplicare a dreptului Uniunii, astfel cum este prevăzut de Directiva 2012/34 și de Regulamentul nr. 913/2010.

95.      Rezultă de aici, astfel cum a arătat Comisia, că respectivul cadru stabilit de comitetul executiv în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 nu constituie un act de drept al Uniunii și nu prezintă caracteristicile specifice ale acestuia din urmă, care constau în faptul că un asemenea act este obligatoriu pentru autoritățile și pentru instanțele naționale, are prioritate în raport cu dreptul național(49) și face obiectul interpretării în ultimă instanță și obligatorii a Curții.

96.      Astfel, acest cadru nu este obligatoriu pentru organismul național de control și nu se opune intervenției sale, într‑un caz precum cel din litigiul principal, în vederea remedierii unei probleme de discriminare privind procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură, astfel cum figurează în documentul de referință al administratorului de infrastructură.

97.      Adăugăm că competențele de intervenție ale acestui organism sunt totuși reglementate printre altele la articolul 20 din Regulamentul nr. 913/2010. Astfel cum reiese din răspunsul la cea a doua întrebare, organismul național de control nu poate impune unui administrator de infrastructură, precum DB Netz, o cerință referitoare la procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților în cazul în care celelalte organisme naționale de control nu au fost consultate în această privință. Această constrângere nu se datorează naturii juridice a cadrului definit de comitetul executiv, astfel cum consideră instanța de trimitere în cea de a cincea întrebare, ci întinderii competențelor conferite organismelor de control prin Directiva 2012/34 și prin Regulamentul nr. 913/2010.

98.      În consecință, propunem Curții să răspundă la a patra și la a cincea întrebare că respectivul cadru pentru alocarea capacităților de infrastructură pe coridorul de transport de marfă definit de comitetul executiv în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010 nu este un act de drept al Uniunii și nu este obligatoriu pentru organismul național de control.

V.      Concluzie

99.      Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia, Germania) după cum urmează:

1)      Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 coroborat cu articolul 27 alineatele (1) și (2) și cu punctul 3 litera (a) din anexa IV la Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, trebuie interpretat în sensul că procedura de depunere a cererilor de alocare a capacităților de infrastructură la ghișeul unic menționat la articolul 13 alineatul (1) din acest regulament trebuie reglementată de administratorii de infrastructură în documentul de referință al rețelei lor.

2)      În cadrul verificării documentului de referință al rețelei, organismul de control trebuie să respecte articolul 20 din Regulamentul nr. 913/2010, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1316/2013, și este obligat, înainte de a adopta o decizie, să consulte celelalte organisme naționale de control în cauză pentru a ajunge, în măsura posibilului, la o abordare comună.

3)      Cadrul pentru alocarea capacităților de infrastructură pe coridorul de transport de marfă definit de comitetul executiv în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1316/2013, nu este un act de drept al Uniunii și nu este obligatoriu pentru organismul național de control.


1      Limba originală: franceza.


2      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv (JO 2010, L 276, p. 22), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 (JO 2013, L 348, p. 129) (denumit în continuare „Regulamentul nr. 913/2010”).


3      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 (JO 2012, L 343, p. 32).


4      Denumit de asemenea „Corridor One‑Stop‑Shop” sau „C‑OSS” în engleză.


5      Potrivit articolului 3 punctele 24 și 27 din Directiva 2012/34, „capacitate de infrastructură” înseamnă „posibilitatea de programare a traselor cerute pentru un segment de infrastructură pe o anumită perioadă”, în timp ce o „trasă” este definită drept „capacitatea de infrastructură necesară pentru a permite circulația unui tren între două puncte ale rețelei, în cursul unei perioade determinate”.


6      Directiva Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (JO 1991, L 237, p. 25, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 86).


7      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (JO 2001, L 75, p. 29, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66).


8      Articolul 30 din Directiva 2001/14 a fost reluat la articolul 55 și la articolul 56 alineatul (1) din Directiva 2012/34.


9      Acești titulari sunt „solicitanții” prevăzuți la articolul 3 punctul 19 din Directiva 2012/34, și anume printre altele întreprinderile feroviare care utilizează coridoarele de transport de marfă. Subliniem că în speță Deutsche Bahn este o întreprindere feroviară „integrată” și este, ca atare, în același timp utilizator și administrator de infrastructură feroviară (această din urmă activitate fiind exercitată de DB Netz). Pentru organizarea traselor internaționale prestabilite, a se vedea nota de subsol 22 din prezentele concluzii.


10      Lista coridoarelor de transport de marfă figurează în anexa la Regulamentul nr. 913/2010. Cele șase coridoare exploatate de DB Netz sunt următoarele: „Rin‑alpin”, „Scandinav‑mediteraneean”, „Atlantic”, „Orient/Est‑mediteraneean”, „Marea Nordului – baltic” și „Rin‑Dunăre”.


11      PCS este acronimul pentru „Path Coordination System” (Sistem de coordonare a traselor). Cererile în discuție sunt depuse online pe următorul site internet: https://pcs.rne.eu/.


12      Potrivit articolului 3 punctul 2 din Directiva 2012/34, este considerat administrator de infrastructură „orice organism sau firmă responsabilă în special de realizarea, administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare”. Cu alte cuvinte, administratorul nu este altul decât întreprinderea responsabilă cu administrarea unei rețele feroviare naționale, asigurând întreținerea și administrarea acestei rețele.


13      A se vedea articolul 3 punctul 26 și articolul 27 alineatul (2) din Directiva 2012/34.


14      Agenția Federală a Rețelelor constituie un asemenea organism.


15      A se vedea articolul 56 alineatul (2) din Directiva 2012/34.


16      A se vedea articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010.


17      A se vedea articolul 8 alineatul (1) și articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010.


18      A se vedea articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 913/2010.


19      CID este acronimul pentru „Corridor Information Document” (Document de informare cu privire la coridor).


20      A se vedea articolul 13 alineatul (1), articolul 14 alineatul (9) și articolul 18 din Regulamentul nr. 913/2010.


21      A se vedea în acest sens considerentul (10) al Regulamentului nr. 913/2010.


22      Potrivit articolului 14 alineatul (3) din Regulamentul nr. 913/2010, aceste trase feroviare prestabilite pentru trenurile de marfă sunt organizate, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 40 din Directiva 2012/34, în vederea alocării eficiente a capacităților de infrastructură care străbat mai multe rețele de sisteme feroviare europene. Pentru definițiile noțiunilor de „trasă” și de „capacitate a infrastructurii”, a se vedea nota de subsol 5 din prezentele concluzii.


23      A se vedea subsecțiunea 3 din prezentele concluzii, cu precădere punctul 67.


24      A se vedea de exemplu Hotărârea din 10 decembrie 2018, Wightman și alții (C‑621/18, EU:C:2018:999, punctul 47).


25      Sublinierea noastră.


26      A se vedea Hotărârea din 12 noiembrie 2015, Regatul Unit/Parlamentul și Consiliul (C‑121/14, EU:C:2015:749, punctul 57). Sublinierea noastră.


27      Importanța acestui rol de coordonare al consiliului de administrație rezultă de asemenea din articolul 12 și din articolul 14 alineatul (6), precum și din articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010.


28      A se vedea punctul 41 din prezentele concluzii.


29      A se vedea în același sens articolul 18 litera (a) din Regulamentul nr. 913/2010, potrivit căruia documentele de referință ale rețelelor naționale sunt stabilite conform procedurii prevăzute la articolul 27 din Directiva 2012/34.


30      Considerăm că această afirmație este confirmată de articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul nr. 913/2010, potrivit căruia ghișeul unic decide cu privire la cererile referitoare la trasele prestabilite și „informează fără întârziere administratorii de infrastructură competenți cu privire la aceste cereri și la decizia luată”.


31      Hotărârea din 28 februarie 2019 (C‑388/17, EU:C:2019:161, punctul 38).


32      Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2008 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv [COM(2008) 852 final].


33      A se vedea articolul 10 alineatul (2) din Poziția Parlamentului European adoptată în primă lectură la 23 aprilie 2009 în vederea adoptării Regulamentului (CE) nr. …/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv (JO 2010, C 184 E, p. 354).


34      A se vedea amendamentul 49 din Raportul privind Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului din 2 aprilie 2009 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv (A6-0220/2009).


35      A se vedea articolul 12 alineatul (1) din Poziția în primă lectură a Consiliului în vederea adoptării unui regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, adoptată de Consiliu la 22 februarie 2010 (JO 2010, C 114 E, p. 1).


36      A se vedea Avizul Comisiei privind amendamentele Parlamentului European în a doua lectură la poziția Consiliului referitoare la Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind o rețea feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv [COM(2010) 457 final, p. 3].


37      A se vedea punctele 53-61 din prezentele concluzii.


38      A se vedea în acest sens articolul 40 din Directiva 2012/34.


39      A se vedea articolul 14 alineatul (9) din Regulamentul nr. 913/2010.


40      A se vedea punctul 46 din prezentele concluzii.


41      A se vedea de asemenea considerentul (26) al Regulamentului nr. 913/2010.


42      În conformitate cu acest articol 56, organismul de control are competența de a controla, la nevoie din proprie inițiativă, documentul de referință al rețelei în vederea prevenirii discriminării unor solicitanți.


43      Articolul 57 alineatele (1) și (2) din Directiva 2012/34 prevede o obligație generală de cooperare a organismelor de control, în timp ce alineatul (3) al aceluiași articol prevede o obligație de control atunci când este în discuție o trasă internațională specifică, situație care nu este avută în vedere în prezenta cauză.


44      Potrivit articolului 20 alineatul (1) din Regulamentul nr. 913/2010, care face trimitere la articolul 56 alineatul (1) din Directiva 2012/34, organismele de control cooperează pentru monitorizarea concurenței pe coridorul feroviar de transport de marfă și asigură accesul nediscriminatoriu la coridor, la nevoie în cadrul unei investigații efectuate din proprie inițiativă. Articolul 20 alineatul (3) din Regulamentul nr. 913/2010, care privește probleme de concurență referitoare la „trasa internațională pentru transport de marfă pentru respectivul tren de marfă”, vizează cazuri specifice deja identificate care nu sunt avute în vedere în prezenta cauză.


45      A se vedea punctele 25 și 26 din prezentele concluzii.


46      A se vedea articolul 13 alineatul (5) din Regulamentul nr. 913/2010.


47      Sublinierea noastră.


48      A se vedea de asemenea punctul 45 din prezentele concluzii.


49      A se vedea Hotărârea din 24 iunie 2019, Popławski (C‑573/17, EU:C:2019:530, punctul 53).