CURIA - Documents

Home > Search form > List of results > Documents

Start printing

Language of document : ECLI:EU:T:1998:140

RETTENS DOM (Anden Udvidede Afdeling)

25. juni 1998 (1)

»Statsstøtte - lufttransport - luftfartsselskab i økonomisk krise - tilladelse tilkapitalforhøjelse«

I de forenede sager T-371/94 og T-394/94,

British Airways PLC, et engelsk selskab med hovedsæde i Hounslow (DetForenede Kongerige),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, et dansk, norsk og svenskselskab med hovedsæde i Stockholm,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, et nederlandsk selskab med hovedsædei Amstelveen (Nederlandene),

Air UK Ltd, et engelsk selskab med hovedsæde i Stansted (Det ForenedeKongerige),

Euralair International, et fransk selskab med hovedsæde i Bonneuil (Frankrig),

TAT European Airlines, et fransk selskab med hovedsæde i Tours (Frankrig)

ved solicitor Romano Subiotto og med valgt adresse i Luxembourg hos advokaterneElvinger, Hoss og Prussen, 15, Côte d'Eich,

sagsøgere i sag T-371/94,

British Midland Airways Ltd, et engelsk selskab med hovedsæde i CastleDonington (Det Forenede Kongerige) ved solicitor Kevin F. Bodley og advokatKonstantinos Adamantopoulos, Athen, og med valgt adresse i Luxembourg hosadvokat Arsène Kronshagen, 12, boulevard de la Foire,

sagsøger i sag T-394/94,

Kongeriget Sverige ved Staffan Sandström, som befuldmægtiget,

Kongeriget Norge ved Margit Tveiten, som befuldmægtiget, og med valgt adressei Luxembourg på Det Kongelige Norske Konsulat, 3, boulevard Royal,

Maersk Air I/S, et dansk selskab med hovedsæde i Dragør (Danmark),

og Maersk Air Ltd, et engelsk selskab med hovedsæde i Birmingham (DetForenede Kongerige),

ved solicitors Roderic O'Sullivan og Philip Wareham og med valgt adresse iLuxembourg hos advokaterne Arendt og Medernach, 8-10, rue Mathias Hardt,

intervenienter i sag T-371/94,

Kongeriget Danmark ved kontorchef Peter Biering, Udenrigsministeriet, sombefuldmægtiget, og med valgt adresse i Luxembourg på Kongelig DanskAmbassade, 14, boulevard Roosevelt,

Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland ved John E. Collins,Treasury Solicitor's Department, som befuldmægtiget, og Richard Plender, QC, ogmed valgt adresse i Luxembourg på Det Forenede Kongeriges Ambassade, 14,boulevard Roosevelt,

intervenienter i begge sagerne,

mod

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber ved Nicholas Khan og BenSmulders, Kommissionens Juridiske Tjeneste, som befuldmægtigede, bistået afbarrister of the Bar of England and Wales og advokat i Paris Ami Barav, og medvalgt adresse i Luxembourg hos Carlos Gómez de la Cruz, KommissionensJuridiske Tjeneste, Wagnercentret, Kirchberg,

sagsøgt,

Den Franske Republik ved afdelingschef Marc Perrin de Brichambaut, JuridiskTjeneste, Udenrigsministeriet, og kontorchef Edwige Belliard, kontorchef Catherinede Salins og fuldmægtig Jean-Marc Belorgey, samme afdeling afUdenrigsministeriet, som befuldmægtigede, og med valgt adresse i Luxembourg påDen Franske Ambassade, 8 B, boulevard Joseph II,

Compagnie nationale Air France, et fransk selskab med hovedsæde i Paris, vedadvokat Olivier d'Ormesson, Paris, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokatJacques Loesch, 11, rue Goethe,

intervenienter,

har

DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS RET I FØRSTE INSTANS

(Anden Udvidede Afdeling)

sammensat af afdelingsformanden, C.W. Bellamy, og dommerne K. Lenaerts, C.P.Briët, A. Kalogeropoulos, og A. Potocki,

justitssekretær: fuldmægtig J. Palacio González,

på grundlag af den skriftlige forhandling og efter mundtlig forhandling den 6. og7. maj 1997,

afsagt følgende

Dom

Sagernes faktiske omstændigheder og retsforhandlinger

Den administrative procedure

1.

Ved skrivelse af 18. marts 1994 meddelte de franske myndigheder ioverensstemmelse med EF-traktatens artikel 93, stk. 3, Kommissionen, at depåtænkte at yde et kapitalindskud på 20 mia. FRF til Compagnie nationale AirFrance (herefter »Air France«). Anmeldelsen var ledsaget af enomstruktureringsplan benævnt »Projet pour l'Entreprise« (herefter »projektet«).

2.

Efter et møde med repræsentanter for Air France og den franske regering ogbrevveksling med disse indledte Kommissionen proceduren i traktatens artikel 93,stk. 2. Kommissionen gav de franske myndigheder meddelelse herom ved skrivelseaf 30. maj 1994, der den 3. juni 1994 blev offentliggjort i en meddelelse i DeEuropæiske Fællesskabers Tidende (EFT C 152, s. 2, herefter »meddelelsen af3.6.1994«).

3.

I meddelelsen anførte Kommissionen, at den mente, at den påtænktekapitalindsprøjtning var statsstøtte, men at den skulle undersøge, om den påtænktestøtte ville påvirke samhandelen på en måde, der stred mod den fælles interesse.Kommissionen anførte bl.a. følgende:

- Den økonomiske virkelighed krævede, at der blev taget hensyn til denøkonomiske situation og udsigterne for hele Air France-koncernen,

- Kommissionen skulle undersøge støttens virkninger for Air France'skonkurrencemæssige situation på indenrigs- og udenrigsruterne, hvor AirFrance konkurrerede med andre europæiske selskaber.

4.

De franske myndigheder tilsendte derefter Kommissionen en række skrivelser ogdeltog sammen med repræsentanter for Air France i en række møder,Kommissionen havde indkaldt til. Den 4. juli 1994 havde Kommissionen modtagetbemærkninger fra 23 berørte parter, heriblandt fra Kongeriget Danmark, DetForenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, Kongeriget Sverige, KongerigetNorge, Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne(herefter »ACE«) og et stort antal europæiske luftfartsselskaber, heriblandtsagsøgerne.

5.

De fleste af de berørte parter delte Kommissionens tvivl med hensyn til lovlighedenaf den pågældende støtte. Blandt de vigtigste ankepunkter var følgende:

- Støtten kom ikke blot Air France til gode, den var til fordel for helekoncernen.

- Støtten ville føre til en overkapitalisering af Air France-koncernen.

- Indkøbet af 17 nye fly til en pris af 11,5 mia. FRF var uacceptabel.

- Vurderingen af støttens forenelighed med fællesmarkedet skulle ikke kunske på grundlag af støttemodtagerens udvikling.

- Hvis støtten blev godkendt, skulle der pålægges Air France en voldsomkapacitetsbegrænsning.

6.

Bemærkningerne fra de berørte parter blev meddelt de franske myndigheder, sombesvarede dem i skrivelse af 13. juli 1994 til de kompetente tjenestegrene iKommissionen. Den 14. juli 1994 tilsendte den franske premierminister en skrivelsetil det kompetente kommissionsmedlem, hvori der blev redegjort for deforpligtelser, hans regering ville påtage sig, hvis projektet blev godkendt. I skrivelseaf 18. juli 1994 påtog den franske regering sig to yderligere forpligtelser. Endeligfremsendte de franske myndigheder den 26. juli 1994 yderligere oplysninger tilKommissionen.

Den anfægtede beslutning

7.

Den 27. juli 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/653/EF om den anmeldteforøgelse af Air France's kapital (EFT L 254, s. 73, herefter »den anfægtedebeslutning« eller »beslutningen«).

8.

Kommissionen beskrev først Air France-koncernens opbygning (koncernenbeskæftiger sig med lufttransport, hotelvirksomhed, fritidsrejser,restaurationsvirksomhed, vedligeholdelse og pilotuddannelse) og anførte derefter,at koncernen sammen med British Airways og Lufthansa er et af de tre størsteeuropæiske luftfartsselskaber. Siden begyndelsen af 1990 havde Air France fulgt enstrategi med aktieopkøb i andre luftfartsselskaber (UTA, Air Inter, Sabena ogCSA) bl.a. for at sikre selskabets indflydelse på det indre marked og for atforberede sig på konkurrencen på andre internationale ruter. Air France-koncernenbegyndte at modernisere og udvide sin flåde, hvilket blev finansieret gennem lån,hvis finansielle byrder påvirkede Air France-koncernens slutresultat negativt, ogselskabet registrerede i 1990 sit første tab på 717,2 mio. FRF. For at klare dennesituation vedtog Air France en række omstruktureringsplaner, som dog allemislykkedes.

9.

Sammenfattende fastslog Kommissionen, at Air France-koncernen på daværendetidspunkt stod over for en meget alvorlig finansiel og økonomiske krise, idet denefter et tab i 1992 på 3,2 mia. FRF i 1993 registrerede sit fjerde konsekutive årligetab på 8,4 mia. FRF. I de foregående tre år var koncernens situation blevet stadigværre. Afstanden mellem Air France-koncernen og dens konkurrenter var blevetøget på grund af de dårlige resultater i 1993, der hovedsagelig skyldtes den laveproduktivitet og de høje driftsomkostninger samt de tunge finansielle byrder.

10.

Kommissionen beskrev derefter hovedlinjerne i projektet, der skulle gøre AirFrance til »en veritabel virksomhed«, idet dette mål skulle nås i perioden fra 1.januar 1994 til 31. december 1996 ved en nedskæring af omkostninger og finansielleudgifter, et nyt produktkoncept og bedre udnyttelse af midlerne, en omorganiseringaf selskabet og tildeling af en andel i Air France's kapital til de ansatte.

11.

I den forbindelse anførte Kommissionen bl.a., at antallet af fly, der skulle leveresi omstruktureringsperioden, var sat ned fra 22 til 17, og at den tilsvarendeinvestering dermed blev på 11,5 mia. FRF. Selve driftsflåden (145 fly) ville kunblive forøget med ét fly, og pladsudbuddet ville blive reduceret en smule. AirFrance ville endvidere rationalisere sin flåde ved at reducere flytyperne. Denomstændighed, at flåden bestod af så mange forskellige flytyper (24 forskellige slagsluftfartøjer) var en faktor, der bidrog til luftfartsselskabets høje driftsomkostninger.Endvidere ville Air France forenkle sit net, øge afgangene på overskudsruter, byggevidere på fjernruter, opgive marginale ruter og koncentrere sig om ruter, hvorvækstudsigterne var gode. Med hensyn til personaleforhold forudsætter projekteten nedskæring af personalet med næsten 5 000 ansatte, fastfrysning af lønningerne(hvilket dog kunne tages op til genovervejelse) og blokering af forfremmelser.Endvidere ville Air France blive omstruktureret til elleve driftscentre, som skullevære ansvarlige for deres egne finansielle resultater, hvert med sine egne aktiver.Projektet skulle finansieres gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver.

12.

Kommissionen anførte, at den franske regering under forhandlingerne havdeformuleret en række forpligtelser vedrørende gennemførelsen af projektet oganvendelsen af kapitalen til Air France, der skulle tilføres i tre rater: 10 mia. FRFi 1994, 5 mia. FRF i 1995 og 5 mia. FRF i 1996. Disse forpligtelser blev optagetsom vilkår i den dispositive del af den anfægtede beslutning.

13.

Kommissionen mente herefter, at den pågældende kapitaltilførsel udgjordestatsstøtte i henhold til traktatens artikel 92, stk. 1, og artikel 61, stk. 1, i aftalen omDet Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (herefter »EØS-aftalen«), der ibetragtning af Air France's store europæiske net og den intense konkurrence påde fleste af Air France's ruter fordrejede konkurrencevilkårene inden for EØS. Dacivil luftfart er et internationalt erhverv, påvirkede støtten desuden samhandelenmellem EØS-landene.

14.

Efter at have udelukket, at andre af traktatens og EØS-aftalensundtagelsesbestemmelser kunne finde anvendelse, efterprøvede Kommissionen, ihvilket omfang betingelserne i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalensartikel 61, stk. 3, litra c), var opfyldt.

15.

Ved undersøgelse af den civile luftfarts daværende situation fandt Kommissionen,at det så ud til, at den civile luftfart havde rejst sig efter den økonomiske krise, derhavde gjort sig gældende siden 1990. På trods af positive resultater (vækst ipassagertrafikken) var nogle af de europæiske luftfartsselskaber stadig tabsgivende,hvilket skyldtes overkapaciteten på markedet. Udsigterne for den europæiskeluftfart var imidlertid ret positive på mellemlang sigt. Overkapacitet syntes påbaggrund af disse prognoser at være et midlertidigt fænomen. Det var derforKommissionens opfattelse, at markedet ikke befandt sig i en struktureloverkapacitetskrise, samt at luftfartssektorens tilstand ikke krævede en generelkapacitetsnedskæring.

16.

Efter at have vurderet projektet mente Kommissionen, at det var af en sådan art,at Air France kunne få sin økonomiske og finansielle levedygtighed genoprettet, ogat en egentlig omstrukturering af selskabet ville bidrage til udvikling af deneuropæiske lufttransport ved at forbedre dens konkurrencedygtighed. Den fandtesderfor at være i overensstemmelse med den fælles interesse. I den forbindelsehenvistes der i en fodnote til Kommissionens handlingsprogram »Vejen frem forden civile luftfart i Europa« (KOM(94) 218).

17.

Ved efterprøvelsen af, om støtten stod i et rimeligt forhold til Air France'somstruktureringsbehov, anførte Kommissionen, at den var overbevist om, atforanstaltningen både var passende og nødvendig for at gøre det muligt forselskabet at gennemføre sin omstruktureringsplan med gode resultater og igen bliveen levedygtig virksomhed. Kommissionen undersøgte de forskellige værdipapirer,Air France havde udstedt mellem 1989 og 1993 og konkluderede, at gældsætningen(forholdet mellem gæld og egenkapital) var 1,12:1 ved udgangen af 1996.Strukturen af Air France-koncernens årsregnskab var følgende: egenkapital = 18,65mia. FRF og gæld = 20,85 FRF. Dette tal lå over gennemsnittet for den civileluftfartsindustri, hvor 1,5:1 ansås for at være acceptabelt. Kommissionen anførtederefter, at hvis man så bort fra støtten, kunne Air France for selv at forbedre sinfinansielle status bl.a. udsætte flyordrer og sælge aktiver. Med hensyn til den førstemulighed fremhævede Kommissionen, at Air France allerede havde udsat flyordrer,og at yderligere udsættelse ville bringe flådens gennemsnitsalder op på over ti år,som syntes at være for høj for et luftfartsselskab, der søgte at genvinde sinkonkurrenceevne. For så vidt angår salg af aktiver, anførte Kommissionen, at derkun var et begrænset antal aktiver, hvis salg kunne indbringe betydelige beløb,f.eks. Méridien, Sabena og Air Inter. Sabena og Air Inter var vigtige kerneaktiveri Air France's luftfartsvirksomhed. Salg af de øvrige aktiver indgik allerede iprojektet og ville i øvrigt ikke føre til nogen betydelig nedbringelse af støttebeløbet.

18.

Ved undersøgelsen af, om støtten ændrede samhandelsvilkårene på en måde, derstred mod den fælles interesse, henviste Kommissionen til de forpligtelser, denfranske regering havde påtaget sig under den administrative procedure - herundertil at sørge for, at støtten kun kom Air France til gode - og konkluderede, at disseforpligtelser formindskede dens bekymring med hensyn til støttens virkningerderved, at det i realiteten forhindrede Air France i at anvende støtten til at støtteAir Inter's aktiviteter. Kommissionen begrænsede således undersøgelsen af støttensvirkninger på samhandelen til Air France, der var den egentlige støttemodtager.

19.

Kommissionen fandt, at forpligtelserne indebar alvorlige begrænsninger med hensyntil kapacitet, udbud og prisfastsættelsesfrihed for Air France og bevirkede, atselskabet blev forhindret i at føre en aggressiv prispolitik på alle de ruter, det befløjinden for EØS. Endvidere havde Air France i de første fire måneder af 1994allerede reduceret sit udbud på det europæiske marked med 6,4% i forhold til dentilsvarende periode i 1993, mens alle de europæiske luftfartsselskabergennemsnitligt havde øget deres udbud med 3,8%. Ved en begrænsning af Air

France's udbud endog under markedets vækst ville dets markedsandel inden forEØS blive mindre til fordel for konkurrenterne. Støtten ville således ikke påvirkesamhandelen på en måde, der stred imod den fælles interesse.

20.

Kommissionen påpegede, at for at analysere støttens virkninger inden for EØSskulle den ligeledes tage hensyn til den øgede liberalisering inden forlufttransportsektoren i Fællesskabet som følge af vedtagelsen i 1992 af en rækkerådsforordninger, der blev kaldt »den tredje pakke«. Kommissionen fandt, atophævelse af de særlige bestemmelser, der beskyttede Air France modkonkurrence, udgjorde en passende kompensation, der berettigede ydelse af enstøtte, der var forenelig med den fælles interesse.

21.

Endelig fandt Kommissionen, at statsstøttens negative virkninger ikke blev øgetgennem udnyttelse af enerettigheder eller fortrinsbehandling til fordel for AirFrance, for så vidt som de franske myndigheder havde forpligtet sig dels til atændre trafikfordelingreglerne for det parisiske lufthavnssystem for at gøre demikke-diskriminerende, dels til at sørge for, at den nødvendige tilpasning af de toterminaler, Orly Sud og Orly Ouest, ikke ændrede konkurrencevilkårene til skadefor de luftfartsselskaber, der befløj Orly. Kommissionen mindede endvidere om, atden den 27. april 1994 havde vedtaget en beslutning, hvorved Frankrig blev pålagtat tillade EF-selskaber at udøve deres trafikrettigheder på ruterne mellem Paris(Orly) og Toulouse samt mellem Paris (Orly) og Marseille senest den 27. oktober1994.

22.

Endelig bemærkede Kommissionen, at de forpligtelser, de franske myndighederhavde påtaget sig, tilsammen imødekom de bekymringer, Kommissionen gav udtrykfor ved indledning af den administrative procedure.

23.

I henhold til beslutningens artikel 1 er den støtte, der i perioden 1994 til 1996 skalydes Air France i form af en kapitaludvidelse på 20 mia. FRF udbetalt i tre ratermed henblik på selskabets omstrukturering i overensstemmelse med projektet,forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen i henhold til traktatens artikel 92, stk.3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), på betingelse af, at de franskemyndigheder overholder 16 forpligtelser, der nævnes i artikel 1.

24.

Beslutningens artikel 2 betinger udbetaling af anden og tredje rate af støtten af, atdisse forpligtelser overholdes, samt at projektet rent faktisk gennemføres med depåregnede resultater, for at sikre, at støttebeløbet forbliver foreneligt medfællesmarkedet. Det pålægges den franske regering inden frigørelsen af anden ogtredje støtterate i 1995 og 1996 at forelægge Kommissionen en rapport omudviklingen i omstruktureringsprogrammet og om Air France's økonomiske ogfinansielle situation, idet Kommissionen vil overlade efterprøvelsen af planenskorrekte gennemførelse samt overholdelsen af de betingelser, der er tilknyttetstøttens godkendelse, til uafhængige konsulenter.

Retsforhandlinger

25.

Sagsøgerne har herefter anlagt nærværende sager, der blev registreret på RettensJustitskontor henholdsvis den 21. november 1994 og den 22. december 1994.

26.

Den skriftlige procedure er forløbet forskriftsmæssigt.

27.

Ved kendelser afsagt af formanden for Rettens Første Udvidede Afdeling den 10.marts, den 8. maj og den 12. juni 1995 fik Kongeriget Danmark, Det ForenedeKongerige, Kongeriget Sverige, Kongeriget Norge, Maersk Air I/S og Maersk AirLtd (herefter »Maersk-selskaberne« eller »Maersk«) tilladelse til at intervenere tilstøtte for hver af sagsøgernes påstande.

28.

Ved kendelser afsagt af formanden for Rettens Første Udvidede Afdeling den 12.juni 1995 fik Den Franske Republik tilladelse til at intervenere til støtte forsagsøgtes påstande.

29.

Ved kendelser afsagt af Retten (Første Udvidede Afdeling) den 12. juni 1995 fikAir France tilladelse til at intervenere til støtte for sagsøgtes påstande og til atplædere på fransk under de mundtlige retsforhandlinger.

30.

Ved en beslutning fra Retten blev den refererende dommer tilknyttet AndenUdvidede Afdeling, hvortil sagerne derfor blev henvist.

31.

På grundlag af den refererende dommers rapport har Retten (Anden UdvidedeAfdeling) besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgåendebevisoptagelse. Retten har dog anmodet parterne om at uddybe deres indlæg påen række punkter.

32.

Parterne har afgivet mundtlige indlæg og besvaret spørgsmålene fra Retten iretsmødet, der blev afholdt den 6. og 7. maj 1997.

33.

Retten traf under retsmødet foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelsei medfør af procesreglementets artikel 64 og opfordrede sagsøgerne samt de parter,der er interveneret til støtte for deres påstande, til at fremlægge de bemærkningerfor Justitskontoret, som de var fremkommet med over for Kommissionen under denadministrative procedure, i det omfang bemærkningerne ikke allerede indgik isagens akter. Herefter blev bemærkningerne fra British Airways plc (herefter»British Airways«), TAT European Airlines (herefter »TAT«), ScandinavianAirlines System Denmark-Norway-Sweden (herefter »SAS«), Euralair International(herefter »Euralair«) og Air UK Ltd (herefter »Air UK«) den 8. maj 1997 indgivettil Justitskontoret, idet Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, KongerigetSverige og Kongeriget Norge allerede havde indgivet deres under retsmødet.

34.

Efter at parterne er blevet hørt herom under retsmødet, og idet de ikke har gjortindsigelse herimod, har Retten (Anden Udvidede Afdeling) besluttet at forene deto sager med henblik på dommen.

Parternes påstande

35.

Sagsøgerne har i de to sager nedlagt følgende påstande:

- Den anfægtede beslutning annulleres.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.

Sagsøgeren i sag T-394/94 har endvidere nedlagt påstand om, at Retten træfferforanstaltninger med henblik på sagens tilrettelæggelse og bevisoptagelse i medføraf procesreglementets artikel 64 og 65 og anmoder om fremlæggelse af samtligerelevante sagsakter og dokumenter, Kommissionen er i besiddelse af.

36.

Det Forenede Kongerige har nedlagt følgende påstande:

- Den anfægtede beslutning annulleres.

- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder DetForenede Kongeriges.

37.

Kongeriget Danmark, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge har nedlagtfølgende påstand:

- Den anfægtede beslutning annulleres.

38.

Maersk-selskaberne har nedlagt følgende påstande:

- Den anfægtede beslutning annulleres.

- Kommissionen tilpligtes at betale omkostningerne i forbindelse med deresintervention, for så vidt som det tilkommer Retten at træffe afgørelseherom.

39.

Kommissionen har nedlagt følgende påstande:

- Sagsøgte frifindes.

- Sagsøgerne tilpligtes at betale sagens omkostninger.

- Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige,Kongeriget Norge og Maersk-selskaberne tilpligtes at betale en del afKommissionens sagsomkostninger.

40.

Den Franske Republik har nedlagt følgende påstand:

- Sagsøgte frifindes.

41.

Air France har nedlagt følgende påstande:

- Sagsøgte frifindes.

- Sagsøgerne tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder Air France's.

Realiteten

42.

Sagsøgerne har til støtte for deres påstande fremført en række anbringender, derkan omgrupperes. I den første gruppe anbringender (I) gør de gældende, atKommissionen for det første har tilsidesat reglerne om den administrativeprocedure i traktatens artikel 93, stk. 2, idet den har undladt at indhentetilstrækkelige oplysninger og/eller at videregive tilstrækkelige oplysninger til deberørte parter, herunder sagsøgerne, til at de kunne gives en loyal høring ogeffektivt udnytte deres rettigheder i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, og EØS-aftalens artikel 62, stk. 1, litra a). De gør for det andet gældende, at Kommissionenburde have anvendt uafhængige eksperter til at vurdere den omtvistede støttesforenelighed med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61,stk. 3, litra c), og at den ikke har truffet alle nødvendige foranstaltninger til atkontrollere rigtigheden af oplysningerne fra de franske myndigheder og Air France.

43.

I den anden gruppe anbringender (II) gør sagsøgerne gældende, at Kommissionenhar begået en række fejl ved anvendelsen af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c),og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). De anfører indledningsvis, atKommissionen har tilsidesat proportionalitetsprincippet, der skal finde anvendelsei statsstøttesager, ved for det første med urette at have tilladt, at Air Franceindkøbte 17 nye fly (A), for det andet med urette at have tilladt finansiering af AirFrance's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger (B), for det tredje athave anlagt en urigtig vurdering af de værdipapirer, Air France udstedte mellem1989 og 1993 (C), for det fjerde at have anlagt en urigtig bedømmelse af AirFrance's gældsætningsgrad (D) og for det femte med urette at have undladt at stillekrav om, at visse af Air France's aktiver, der kunne afhændes, blev solgt (E).Sagsøgerne har endvidere gjort gældende, at Kommissionen med urette fandt, atstøtten skulle fremme udviklingen af en erhvervsgren uden at ændresamhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse. De harsærligt anfægtet 12 af de 16 vilkår, der er knyttet til beslutningen om at godkendestøtten. Sagsøgeren har endelig rejst tvivl om, hvorvidt Air France'somstruktureringsplan i forskellige henseender var formålstjenlig og gjort gældende,at Kommissionen tog fejl, da den konkluderede, at planen kunne genoprette AirFrance's økonomiske levedygtighed. I forbindelse med disse klagepunkter harsagsøgerne tillige gjort gældende, at Kommissionen har givet en utilstrækkeligbegrundelse for beslutningen. Som det sidste anbringende har sagsøgeren i sag T-394/94, British Midland Airways (herefter »British Midland«), gjort gældende, atder er sket en tilsidesættelse af traktatens artikel 155.

I - Anbringenderne om, at den administrative procedure ikke er gennemførtforskriftsmæssigt

Sammenfatning af parternes argumenter

44.

Sagsøgeren i sag T-394/94 har i det væsentlige gjort gældende, at denadministrative procedure, der er indført ved traktatens artikel 93, stk. 2, erkontradiktorisk, og at Kommissionen derfor skal give de berørte partertilstrækkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan vurdere den mulige virkning afstøtten i forhold til dem selv. I den foreliggende sag var Kommissionens meddelelseaf 3. juni 1994 utilstrækkelig. Særligt havde Kommissionen

- ikke redegjort for beregningen af de 20 mia. FRF

- ikke med hensyn til indkøbet af 17 nye fly oplyst, hvilken flytype der skulleindkøbes, eller hvilke flytyper flåden ville bestå af

- ikke videregivet omstruktureringsplanen i sin helhed

- ikke redegjort for, hvorpå beregningen af en produktivitetsforøgelse i AirFrance på 30% eller 33,3% støttedes

- ikke angivet omkostningerne forbundet med de planlagte frivilligefratrædelser

- ikke givet detaljerede oplysninger om Air France's aktiver eller foretaget enopdeling af aktiver med tilknytning til selskabets kerneaktiviteter ogsideaktiver

- ikke anført nogen vurdering af værdien af Méridien-hotelkæden

- ikke givet detaljerede oplysninger om værdien af Air France's aktier i AirInter, Sabena eller andre selskaber eller redegjort for, hvorfor disse aktiverikke blev anset for sideaktiver

- ikke givet sådanne detaljerede oplysninger om projektet for Air France'snet, at projektets eventuelle virkninger på konkurrencen kunne beregnes

- ikke givet sådanne detaljerede oplysninger om de »nye produkter«, AirFrance planlagde, at deres virkninger på konkurrencen kunne vurderes

- ikke haft Air France's årsregnskaber til rådighed, da den vedtog denanfægtede beslutning

- ikke redegjort for, hvorfor den ikke havde udbedt sig de væsentligeoplysninger, der var nødvendige til at træffe en begrundet beslutning omstøttens forenelighed med fællesmarkedet

- ikke taget hensyn til datterselskaberne, herunder særligt Air Inter, idetomstruktureringsplanen udelukkende var koncentreret om Air France

- ikke redegjort for, hvordan de påtænkte foranstaltninger, der skullevidereføre Air France's ekspansionsplaner, kunne forenes med traktatensformål, særligt set i lyset af, at de to foregående kapitalindsprøjtninger på5,8 mia. FRF ikke havde haft den tilsigtede virkning.

45.

I de bemærkninger, British Midland afgav til Kommissionen under denadministrative procedure, havde selskabet allerede rejst de fleste af ovennævntepunkter og anmodet Kommissionen om bl.a. at meddele selskabet Air France'somstruktureringsplan, idet det begrundede anmodningen med, at det udenkendskab hertil ikke havde tilstrækkelige oplysninger til at kunne afgive en relevantudtalelse om støtteprojektet.

46.

Sagsøgerne i sag T-371/94 er ligeledes af den opfattelse, at oplysningerne imeddelelsen af 3. juni 1994 var utilstrækkelige. Hvis meddelelsen havde været merepræcis med hensyn til Air France's hensigter om at øge afgangene påoverskudsruter, bygge videre på fjernruter, nedlægge marginale ruter ogkoncentrere sig om ruter, hvor vækstudsigterne var gode, ville sagsøgerne havekunnet hjælpe Kommissionen i dens vurdering af disse aspekter afomstruktureringsplanen. Særligt havde Kommissionen ikke anført, hvad der var AirFrance's begrundelse for, at det skulle være nødvendigt at indkøbe 17 nye fly, ogde berørte parter havde derfor ikke kunnet give Kommissionen de nødvendigeoplysninger til at undersøge dette punkt i sagen omhyggeligt og upartisk.

47.

Sagsøgerne har endvidere påpeget, at den måleenhed, der var anvendt, nemlig»équivalent passagers kilomètres transportés« (indtægten pr. passagerer pr.kilometer, herefter »EPKT«) overhovedet ikke var nævnt i meddelelsen. Det varførst i beslutningen, at de havde mødt denne måleenhed, der var udarbejdetspecielt for Air France og anvendt ved beregningen af selskabets egne aktuelle ogfremtidige produktivitetstærskler.

48.

De har endvidere anført, at Kommissionen burde have kontrolleret den franskeudgave af meddelelsen for så vidt angår det afsnit, der vedrører spørgsmålet omoverkapitalisering i Air France. Flytningen af ORA (»obligations remboursables enactions«, dvs. obligationer, der skal indfries ved ombytning til aktier) og TSDI(»titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés«, dvs. uamortisable,variable, forrentede obligationslån) »from the side of the debts into the equity« (fragældssiden til egenkapitalen) i den engelske udgave var blevet oversat med flytning»du passif vers l'actif« (fra passiver til aktiver). Denne fejl i oversættelsen havde

gjort det vanskeligere for tredjemænd, der anvendte den franske udgave, atfremsætte relevante kommentarer.

49.

Endelig har de anført, at Kommissionen i betragtning af, hvor kompliceret sagenvar, burde have fået bistand af uafhængige eksperter i økonomi, finansiering ogledelse inden for lufttransport. Som det fremgår af beslutningens artikel 2, hvor detbestemmes, at uafhængige konsulenter skal foretage en undersøgelse indenfrigørelsen af anden og tredje støtterate, har Kommissionen selv anerkendt, at deter strengt nødvendigt, at det efterprøves af eksterne eksperter, om der er foretageten korrekt gennemførelse af omstruktureringsplanen. Kommissionen indrømmersåledes indirekte, at den ikke har tilstrækkeligt teknisk kendskab til selv at foretageen sådan efterprøvelse.

50.

Sagsøgerne i begge sager er af den opfattelse, at Kommissionen har haft for megenhast, da den vedtog beslutningen, hvorved deres og andre berørte partersgrundlæggende rettigheder er blevet tilsidesat. Beslutningen blev vedtaget allerede16 hverdage efter udløbet af fristen, der var fastsat for de berørte parter til atfremkomme med bemærkninger, hvilket var usædvanligt kort tid til at gennemgå,drøfte og løse de komplicerede problemer, det omtvistede støtteprojekt gavanledning til. Tiden mellem, at proceduren i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2,blev indledt, og beslutningen blev vedtaget (3.6. og 27.7.1994), var kun på 37hverdage og således langt kortere end gennemsnittet i tilsvarende sager.

51.

Kongeriget Danmark henviste under retsmødet til, at Danmark under denadministrative procedure forgæves havde anmodet Kommissionen om at lade denfranske regerings svar på meddelelsen af 3. juni 1994 tilgå de øvrige medlemsstater,således at de kunne fremsætte deres bemærkninger, før Kommissionen vedtogbeslutningen.

52.

Kommissionen har heroverfor anført, at traktatens artikel 93, stk. 2, ikke indeholderen forpligtelse til kontradiktorisk drøftelse med berørte tredjemænd. Disse har ikkekrav på at blive behandlet på samme måde som adressaten for den endeligebeslutning. Kommissionen har herved henvist til retspraksis i konkurrencesager,hvorefter klageres rettigheder under sagsbehandlingen ikke er så omfattende somkontradiktionsretten for de virksomheder, Kommissionens undersøgelse er rettetimod.

53.

Med hensyn til åbningsskrivelsen, der indleder proceduren i henhold til artikel 93,stk. 2, har Kommissionen påpeget, at den udelukkende har til formål at indhentealle oplysninger fra de berørte parter, der kan være til nytte for den i dens videresagsbehandling. I den foreliggende sag indeholdt meddelelsen af 3. juni 1994 enopregning af samtlige punkter, hvortil Kommissionen ønskede bemærkninger forat kunne udtale sig om det støtteprojekt, der var anmeldt af de franskemyndigheder. I meddelelsen havde den givet alle de oplysninger, der varnødvendige for at give de berørte parter mulighed for at fremkomme med deresmening.

54.

Kommissionen har anført, at generelt kan den kun medtage sådanne oplysningeri sin meddelelse, som den har til rådighed på offentliggørelsestidspunktet, og somikke er uden enhver interesse, ikke er omfattet af tavshedspligt og ikke erforretningshemmeligheder. I øvrigt er formålet med en meddelelse i medfør afartikel 93, stk. 2, ikke at give udtryk for en definitiv holdning, men at rejsespørgsmål. Med hensyn til de mange oplysninger, som efter sagsøgernes opfattelseburde have været medtaget i meddelelsen af 3. juni 1994, har Kommissionen anført,at de fleste punkter var forretningshemmeligheder eller ikke gav anledning tiltvivlsspørgsmål, hvor Kommissionen havde behov for yderligere oplysninger.

55.

Med hensyn til sagsbehandlingstiden har Kommissionen anført, at det omtvistedestøtteprojekt blev anmeldt til den den 18. marts 1994, og at beslutningen blevvedtaget 131 dage senere, den 27. juli 1994. Perioden mellem de to datoer varomtrent den samme som i tilsvarende sager (Kommissionens beslutning91/555/EØF af 24.7.1991 om støtte fra den belgiske regering tilfællesskabsluftfartsselskabet SABENA, EFT L 300, s. 48, herefter »Sabena-beslutningen«, Kommissionens beslutning 94/118/EF af 21.12.1993 om støtte fraIrland til Aer Lingus-gruppen, der hovedsagelig udfører lufttransport, EFT 1994 L54, s. 30, herefter »Aer Lingus-beslutningen«, Kommissionens beslutning 94/698/EFaf 6.7.1994 om kapitalforhøjelse, kreditgarantier og eksisterende skattefritagelse tilfordel for TAP, EFT L 279, s. 29, herefter »TAP-beslutningen«). At dette er ennormal periode, bekræftes endvidere af artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning(EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner ogvirksomhedsovertagelser, hvorefter beslutninger om at anse anmeldte fusioner forforenelige med fællesmarkedet skal træffes inden en frist på fire måneder.

56.

Kommissionen har endelig anført, at den ikke er retligt forpligtet til at henvendesig til eksterne eksperter, inden den træffer sine beslutninger.

Rettens bemærkninger

Generelle bemærkninger

57.

Indledningvis bemærkes det, at det omtvistede støtteprojekt er blevet officieltanmeldt af de franske myndigheder til Kommissionen, som besluttede at indledeproceduren i traktatens artikel 93, stk. 2, og derfor var forpligtet til at »give deinteresserede parter en frist til at fremsætte deres bemærkninger«, inden den trafafgørelse om projektet.

58.

Det bemærkes dernæst med hensyn til formålet med dette led i artikel 93, stk. 2,at ifølge Domstolens praksis har denne bestemmelse til formål dels at forpligteKommissionen til at sikre, at der gives underretning til alle, der kan være berørt afde pågældende støtteforanstaltninger, således at de får lejlighed til at fremførederes bemærkninger (dom af 14.11.1984, sag 323/82, Intermills mod Kommissionen,Sml. s. 3809, præmis 17), dels at gøre det muligt for Kommissionen at opnå fuld

oplysning om alle sagens momenter, inden den træffer beslutning (dom af20.3.1984, sag 84/82, Tyskland mod Kommissionen, Sml. s. 1451, præmis 13).

59.

Særligt med hensyn til den forpligtelse, der påhviler Kommissionen til at informerede berørte parter, har Domstolen udtalt, at offentliggørelsen af en meddelelse i DeEuropæiske Fællesskabers Tidende er et egnet middel til at gøre alle de berørtebekendt med, at der er indledt en procedure (ovennævnte dom i sagen Intermillsmod Kommissionen, præmis 17), og præciseret, at »denne meddelelse alene(tilsigter) at fremskaffe alle oplysninger fra de pågældende, som kan klarlæggeforholdene for Kommissionen med henblik på, hvad denne videre skal foretage sig«(dom af 12.7.1973, sag 70/72, Kommissionen mod Tyskland, Sml. s. 813, præmis19). Retten har fulgt denne praksis, der i det væsentlige tildeler de berørte parterden rolle at tjene som oplysningskilder for Kommissionen under den administrativeprocedure i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2 (dom af 22.10.1996, sag T-266/94,Skibsværftsforeningen m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1399, præmis 256).

60.

Det følger heraf, at de berørte parter på ingen måde kan påberåbe sig en sådankontradiktionsret, som tilkommer de personer, der er genstand for undersøgelsen(jf. Domstolens dom af 17.11.1987, forenede sager 142/84 og 156/84, BAT ogReynolds mod Kommissionen, Sml. s. 4487, præmis 19 og 20, påkonkurrenceområdet og Domstolens dom af 21.3.1990, sag C-142/87, Belgien modKommissionen, Sml. I, s. 959, præmis 46), men at de kun har ret til at bliveinddraget i den administrative procedure i det omfang, det må anses forformålstjenligt under hensyn til sagens konkrete omstændigheder.

61.

Omfanget af den ret til deltagelse og oplysninger, som tilkommer de berørte parterunder den administrative procedure i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2, kanvære begrænset i to henseender.

62.

Når for det første - som i den foreliggende sag - medlemsstaten anmelder etstøtteprojekt med medfølgende dokumentation til Kommissionen, ogKommissionens tjenestegrene derefter har en række samtaler med medlemsstatenstjenestemænd, kan Kommissionens informationsniveau allerede være så relativthøjt, at der kun er et begrænset antal tvivlsspørgsmål, der kan opklares ud fraoplysninger fra de berørte parter. I det omfang drøftelserne mellem medlemsstatenog Kommissionen vedrører detaljerne i støtteprojektet, den støttemodtagendevirksomheds økonomiske, finansielle og konkurrencemæssige situation og densinterne organisation, vil de nødvendigvis være mere udførlige end drøftelserne medde berørte parter. Når blot Kommissionen videregiver generelle oplysninger om devæsentligste elementer i støtteprojektet til de berørte parter, kan den derfor nøjesmed at koncentrere sig om de dele af projektet, hvorom den stadig nærer en vistvivl, i meddelelsen i EF-Tidende.

63.

For det andet er Kommissionen i medfør af traktatens artikel 214 forpligtet til ikkeat give oplysninger om forhold, »som ifølge deres natur er tjenestehemmeligheder«(dvs. som er omfattet af tavshedspligt), såsom navnlig oplysninger om den interne

organisation i den støttemodtagende virksomhed. I denne henseende adskiller deberørte parters stilling sig ikke fra retsstillingen for klagere i konkurrencesager, somifølge Domstolens praksis ikke må få oplysninger om forretningshemmeligheder (jf.dom i sagen BAT og Reynolds mod Kommissionen nævnt ovenfor i præmis 60,dommens præmis 21).

64.

For så vidt som disse begrænsninger i retten til deltagelse og til oplysninger kunvedrører sagsbehandlingen under den administrative procedure, er de ikke imodstrid med den forpligtelse, der i medfør af traktatens artikel 190 påhvilerKommissionen til at give sin endelige beslutning om at godkende støtteprojektet entilstrækkelig begrundelse, hvori der skal tages stilling til alle væsentligeklagepunkter, som de parter, der er umiddelbart og individuelt berørt afbeslutningen, har rejst enten på eget initiativ eller som svar på oplysninger fraKommissionen. Selv hvis det forudsættes, at Kommissionen i en konkret sag kanforetrække at anvende andre kilder til oplysning og derved tillægge deltagelsen afde berørte parter mindre vægt, er den ikke fritaget fra at give beslutningen entilstrækkelig begrundelse (jf. nedenfor præmis 96).

65.

Det er på baggrund af de principper, der er redegjort for ovenfor, at de påståedefejl, der skulle være begået under sagsbehandlingen i den administrative procedure,skal bedømmes, idet det ikke er bestridt, at sagsøgerne, intervenienterne forsagsøgerne og ACE, som under den administrative procedure i Kommissionenmodsatte sig, at støtteprojektet blev godkendt, skal anses for »interesserede parter«i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, således som Domstolen har fortolketbestemmelsen i dommen i sagen Intermills mod Kommissionen (nævnt ovenfor ipræmis 58, dommens præmis 16).

Meddelelsen af 3. juni 1994

66.

For det første bemærkes det med hensyn til anbringendet om, at meddelelsen af3. juni 1994 er utilstrækkelig, at meddelelsen redegør for

- Air France's økonomiske og finansielle situation forud for udarbejdelsen afstøtteprojektet, særligt de forudgående omstruktureringsplaner ogkapitalindsprøjtninger samt selskabets akkumulerede tab

- hovedelementerne i den nye omstruktureringsplan

- det planlagte støttebeløb på 20 mia. FRF og

- Kommissionens væsentligste tvivlsspørgsmål på dette stadium af proceduren,navnlig vedrørende Air France's produktivitetsvindinger, Air France-koncernens opbygning, Air France's konkurrencemæssige stilling ogspørgsmålet om overkapitalisering.

Disse oplysninger findes at være tilstrækkelige til, at de berørte parter kunnefremføre relevante argumenter for Kommissionen.

67.

For så vidt som sagsøgerne i sag T-371/94 er af den opfattelse, at måleenhedenEPKT, Air France's lufttrafiknet og dets fremtidige udvikling samt begrundelsen forindkøbet af 17 nye fly ligeledes burde have været medtaget i meddelelsen, er dengrund, Kommissionen anfører til imødegåelse heraf, nemlig at den ikke så nogentvivlsspørgsmål med hensyn til disse særlige punkter, tilstrækkelig til ikke at omtaledem i meddelelsen. Dette indebærer dog ikke, at sagsøgerne ikke kan gøre brugaf deres ret til at anmode Retten om at prøve, om Kommissionens endeligebeslutning indeholder en tilstrækkelig begrundelse med hensyn til disse forhold ellerendog åbenbare fejl i bedømmelsen eller retlige fejl.

68.

Med hensyn til klagepunkterne, der er fremført af sagsøgeren i sag T-394/94,vedrørende undladelsen af at videregive de mange detaljerede oplysninger nævntovenfor (jf. ovenfor præmis 44), har Kommissionen med rette påberåbt sig pligtentil at beskytte forretningshemmeligheder, der forbyder Kommissionen at videregiveforretningsmæssigt følsomme oplysninger om Air France til Air France'skonkurrenter. Særligt omstruktureringsplanen - inden Kommissionen havdegodkendt den, og den var sat i værk - indeholdt sådanne oplysninger ogkonkurrenterne skulle naturligvis ikke kunne bedømme den og sammenligne hveraf de af Air France påtænkte omstruktureringsforanstaltninger med deres egneledelsesforanstaltninger. Ellers ville konkurrenterne kunne stikke næsen i AirFrance's interne omstrukturering og forsøge at »diktere« de foranstaltninger, demente, ville være passende for Air France, efter at have fået værdifulde oplysningerom konkurrenten. Dette ræsonnement er ikke mindre rigtigt, fordi andre berørteparter, såsom ACE (s. 27, sidste afsnit, i partens indlæg), efter det oplyste havdekunnet skaffe omstruktureringsplanen. Dette er ikke en grund til, at Kommissionenskulle tilsidesætte traktatens artikel 214.

69.

Det bemærkes endvidere, at Air France's årsregnskab for 1993 blev offentliggjorti Bulletin des annonces légales obligatoires af 17. juni 1994, s. 10207 (pkt. 319 i AirFrance's skriftlige indlæg i sag T-371/94) og således var tilgængeligt for de berørteparter. Disse kan derfor ikke gøre gældende, at Kommissionen skulle have givetoplysninger om de endelige tal i meddelelsen af 3. juni, eller at den havde truffetsin endelige beslutning uden kendskab til disse oplysninger.

70.

Endelig er anbringendet om, at Kommissionen ikke havde indhentet de nødvendigeoplysninger, inden den traf sin endelige beslutning, og ikke havde undersøgt alle derelevante forhold i sagen tilstrækkeligt, kun løse påstande og almindeligeantagelser, der ikke er underbygget af konkrete beviser. Kommissionen kunnesåledes nøjes med at svare, at den havde fået alle nyttige og nødvendigeoplysninger, og at den havde foretaget en indgående undersøgelse af dem.Endvidere angår dette anbringende i realiteten ikke meddelelsen af 3. juni 1994,men det senere stadium, hvor den omtvistede beslutning blev truffet. Det sammeer tilfældet med hensyn til de to sidste anbringender, der er fremført af sagsøgeren

i sag T-394/94 (jf. ovenfor i præmis 44), som under henvisning til begrundelse ogden materielle vurdering, i virkeligheden er anbringender, der anfægter lovlighedenaf beslutningen. De vil derfor blive undersøgt nedenfor i anden sammenhæng.

Sagsbehandlingstiden

71.

Sagsøgerne er af den opfattelse, at i betragtning af, hvor kompliceretstøtteprojektet var, havde Kommissionen anvendt for kort tid til at undersøge det,inden den vedtog beslutningen. Det bemærkes for det første, at der ikke er nogenbestemmelser i hverken traktaten eller fællesskabslovgivningen, der fastsætter enbestemt frist for at træffe beslutninger vedrørende statsstøtte, efter at procedureni henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, er tilendebragt. Selv under forudsætningaf, at Kommissionen havde handlet med for megen hast og ikke havde taget sigtilstrækkelig tid til at undersøge projektet, ville denne handlemåde ikke alenekunne begrunde beslutningens annullation. Annullation ville derimod kræve, athandlemåden havde medført en tilsidesættelse af bestemte formelle regler, ellerbegrundelsespligten, eller at beslutningen var materielt ulovlig. Idet det erufornødent at tage stilling til relevansen af Kommissionens praksis ved vedtagelseaf beslutninger om fusioner, skal anbringendet forkastes.

Eksterne eksperter

72.

Anbringendet om, at Kommissionen burde have søgt bistand hos eksterne eksperterda den udarbejdede beslutningen, er åbenbart grundløst, idet der ikke er nogenbestemmelse i traktaten eller fællesskabslovgivningen, der pålægger Kommissionenen sådan forpligtelse. Det bemærkes endvidere, at Kommissionen under alleomstændigheder havde et relativt højt informationsniveau på lufttransportområdetinden vedtagelsen af beslutningen. Kommissionen havde allerede gjort sig bekendtmed situationen inden for lufttransport, der bl.a. var behandlet i rapporten»Expanding Horizons«, der blev offentliggjort i begyndelsen af 1994 af»vismandsudvalget«, i handlingsprogrammet »Vejen frem for den civile luftfart iEuropa« og i publikationer fra International Air Transport Association (IATA) ogAssociation of European Airlines (AEA). Endvidere havde Kommissionen vedtagetandre beslutninger for lufttransportsektoren, heriblandt Sabena-beslutningen, AerLingus-beslutningen og TAP-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 55). Endelig erder ingen specielle forhold i den foreliggende sag, der tyder på, at Kommissionenskulle have haft behov for eksterne eksperter.

Oversættelsesfejlen

73.

Den fejl i den franske udgave af meddelelsen af 3. juni 1994, sagsøgerne i sag T-371/94 har påberåbt sig, er så åbenbar, at de sagkyndige kredse af luftfartssektorenlet ville blive opmærksom på den. Det er indlysende, at værdipapirer ved optagelseaf lån efter regnskabsprincipperne ikke kan overføres »fra passiver til aktiver«(»from the side of the debts inte the equity« ifølge den engelske udgave af

meddelelsen), men at de kun kan henføres til en post under passiver, hvor deudgør enten egenkapital eller gæld.

74.

Under alle omstændigheder anførte Kommissionen udtrykkeligt i dette afsnit afmeddelelsen, at den stadig skulle foretage en indgående undersøgelse af depågældende værdipapirer. Det fremgår heraf, at Kommissionens vurdering endnuikke var definitiv, heller ikke med hensyn til det punkt, hvor den pågældende fejloptrådte. Fejlen er således uden betydning for lovligheden af den administrativeprocedure, idet det afgørende spørgsmål her udelukkende var, om fejlen havde haftindflydelse på den endelige beslutning, hvilket sagsøgerne end ikke har gjortgældende.

Inddragelsen af de øvrige medlemsstater

75.

Det af Kongeriget Danmark fremførte anbringende om, at Kommissionen burdehave ladet den franske regerings svar på meddelelsen af 3. juni 1994 tilgå de øvrigemedlemsstater, må afvises, idet dette ikke er blevet gjort gældende af sagsøgerne.Da intervenienter i medfør af procesreglementets artikel 116, stk. 3, skal indtrædei sagen, som den foreligger ved deres intervention, og påstande, der fremsættes ibegæringen om intervention, i henhold til artikel 37, stk. 4, i EF-statutten forDomstolen kun kan gå ud på at understøtte en af parternes påstande, erKongeriget Danmark som intervenient ikke berettiget til at fremføre detteanbringende (jf. Domstolens dom af 24.3.1993, sag C-313/90, CIRFS m.fl. modKommissionen, Sml. I, s. 1125, præmis 19-22).

76.

Under alle omstændigheder er Kommissionen ikke i henhold til ordlyden aftraktatens artikel 93 forpligtet til at videregive de bemærkninger, den har modtagetfra regeringen i den stat, der anmoder om tilladelse til at yde støtte, til de øvrigemedlemsstater. Tværtimod fremgår det af traktatens artikel 93, stk. 2, tredje afsnit,at de øvrige medlemsstater kun inddrages i en konkret støttesag i det tilfælde, atsagen på begæring af den berørte medlemsstat indbringes for Rådet.

Konklusion

77.

Heraf følger, at der ikke er begået nogen fejl under den procedure i medfør aftraktatens artikel 93, stk. 2, der er fulgt i den foreliggende sag, hvorforanbringenderne herom må forkastes.

II - Anbringenderne vedrørende Kommissionens påståede urigtige skøn og retlige fejli strid med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litrac)

Generelle bemærkninger

78.

I beslutningen undersøgte Kommissionen lovligheden af den omtvistede støtte ihenhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3,

litra c). Under denne undersøgelse fastslog den, at en egentlig omstrukturering afAir France var i overensstemmelse med den fælles interesse, at støttebeløbet ikkevar urimeligt stort, og at støtten ikke påvirkede samhandelsvilkårene i et omfang,der var i strid med den fælles interesse.

79.

Ifølge fast retspraksis har Kommissionen et vidt skøn ved anvendelsen af traktatensartikel 92, stk. 3 (jf. f.eks. Domstolens dom af 17.9.1980, sag 730/79, Philip Morrismod Kommissionen, Sml. s. 2671, præmis 17 og 24, af 24.2.1987, sag 310/85, Deufilmod Kommissionen, Sml. s. 901, præmis 18, og af 14.2.1990, sag C-301/87, Frankrigmod Kommissionen, Sml. I, s. 307, præmis 49). Når dette skøn indebærer enkompliceret økonomisk og social bedømmelse må domstolsprøvelsen af en sådanbeslutning begrænses til en kontrol af, om procedure- og begrundelsesforskrifterneer overholdt, om de faktiske omstændigheder, på grundlag af hvilke det anfægtedevalg er foretaget, er materielt rigtige, samt til, om der foreligger en åbenbar fejl vedvurderingen af de nævnte faktiske omstændigheder, eller om der er begåetmagtfordrejning (Domstolens dom af 29.2.1996, sag C-56/93, Belgien modKommissionen, Sml. I, s. 723, præmis 11, og ovennævnte retspraksis). Særligttilkommer det ikke Retten at sætte sit skøn med hensyn til økonomiske forhold istedet for det, der er anlagt af den institution, der har vedtaget beslutningen(Domstolens dom af 15.6.1993, sag C-225/91, Matra mod Kommissionen, Sml. I, s.3203, præmis 23). Denne retspraksis findes at være lige så relevant for prøvelseni medfør af EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).

80.

Kommissionen har anført, at en del af de klagepunkter, sagsøgerne har fremført,vedrører begivenheder, der ligger efter beslutningens vedtagelse. Sagsøgerne harhertil anført, at visse af disse senere begivenheder indgår i et uafbrudt faktiskforløb, som Kommissionen burde have haft kendskab til. I øvrigt illustrerer vissesenere begivenheder klart de kommentarer, sagsøgerne fremkom med under denadministrative procedure.

81.

Det bemærkes, at under et annullationssøgsmål i medfør af traktatens artikel 173skal lovligheden af en fællesskabsretsakt bedømmes efter de faktiske og retligeomstændigheder på det tidspunkt, da retsakten blev udstedt (Domstolens dom af7.2.1979, forenede sager 15/76 og 16/76, Frankrig mod Kommissionen, Sml. s. 321,præmis 7, og Rettens dom af 15.1.1997, sag T-77/95, SFEI m.fl. modKommissionen, Sml. II, s. 1, præmis 74), og ikke kan afhænge af efterfølgendebetragtninger vedrørende dens effektivitet (Domstolens dom af 7.2.1973, sag 40/72,Schröder, Sml. s. 125, præmis 14). Særligt må Kommissionens kompliceredevurderinger kun bedømmes på baggrund af de oplysninger, som Kommissionen sadinde med på det tidspunkt, den anlagde vurderingerne (Domstolens dom af10.7.1986, sag 234/84, Belgien mod Kommissionen, Sml. s. 2263, præmis 16, og af26.9.1996, sag C-241/94, Frankrig mod Kommissionen, Sml. I, s. 4551, præmis 33).

82.

Det er under anvendelse af disse principper, at Retten skal foretage prøvelsen afde anbringender og argumenter vedrørende realiteten, hvorved sagsøgerne i den

foreliggende sag har anfægtet bedømmelsen af spørgsmålet om, hvorvidt støtten varuforholdsmæssigt stor, bedømmelsen af støttens virkning på den civile luftfart indenfor EØS og bedømmelsen af spørgsmålet om, hvorvidt omstruktureringsplanen iforbindelse med støtten var hensigtsmæssig.

Anbringenderne vedrørende tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, som det finderanvendelse i statsstøttesager

83.

Med disse anbringender har sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støttefor sagsøgernes påstande, gjort gældende, at Kommissionen har godkendt eturimeligt stort støttebeløb i forhold til omstruktureringsbehovet i Air France.Anbringenderne støttes i det væsentlige på dommen i sagen Philip Morris modKommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis 17), hvor Domstolenfastslog, at det ikke kan tillades, at medlemsstater giver ydelser, som vil medføreen forbedring af den støttemodtagende virksomheds økonomiske situation, »udenat dette var nødvendigt for at virkeliggøre de i artikel 92, stk. 3, anførte formål«.

A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod Air France's indkøb af17 nye fly

Sammenfatning af parternes argumenter

84.

Sagsøgerne har gjort gældende, at det var i strid med proportionalitetsprincippetat godkende støtte, der havde til formål at gøre det muligt for Air France atindkøbe 17 nye fly. Kommissionen begik en åbenbar fejl ved at konkludere, atstøttebeløbet ikke kunne nedsættes, hvis Air France's ordre til 11,5 mia. FRF blevannulleret eller udsat. Udgifterne til den nødvendige regelmæssige fornyelse afflåden er et investeringsgode og henhører som udgangspunkt under de normaledriftsomkostninger for et luftfartsselskab. Denne type fornyelse bør foretages udenstatsstøtte. Under alle omstændigheder var indkøbet af nye fly ikke strengtnødvendigt for Air France.

85.

Sagsøgerne i sag T-371/94 har gjort gældende, at Kommissionen endvidere har giveten utilstrækkelig begrundelse for dette punkt, selv om det under den administrativeprocedure var blevet oplyst over for den, at indkøbet af 17 ny fly ikke var etvæsentligt element i omstruktureringsplanen for Air France og derfor burdeannulleres. Kommissionen har således ikke foretaget en seriøs undersøgelse afbemærkningerne i tredjemændenes svar på Kommissionens meddelelse af 3. juni1994. Sagsøgeren i sag T-394/94 og Maersk-selskaberne som intervenienter hargenerelt gjort gældende, at Kommissionen har undladt at give den anfægtedebeslutning en tilstrækkelig begrundelse, særligt iden den ikke har taget behørigthensyn til de detaljerede bemærkninger, der er blevet fremsat af tredjemænd underden administrative procedure.

86.

Kommissionen har gjort gældende, at det var nødvendigt for Air France at indkøbede 17 nye fly. Den har herved henvist til ordlyden af beslutningen, hvorefter de

høje driftsomkostninger i Air France bl.a. skyldtes flådens heterogenesammensætning, der derfor skulle rationaliseres ifølge omstruktureringsplanen(EFT, s. 75 og 76). Denne plan ville ikke på nogen måde nedsætte alderen på AirFrance's flåde, men ville kun forhale dens forældelse. I øvrigt ville de nye jetflyforbruge mærkbart mindre brændstof og opfylde kravene imiljøbeskyttelseslovgivningen, og udgifterne til reparation og vedligeholdelse af demville være lave. Endelig ville flyene være mere tillokkende for passagererne.

87.

Med hensyn til begrundelsespligten har Kommissionen anført, at beslutningen eri overensstemmelse med bestemmelserne i traktatens artikel 190. Som begrundelsefor en beslutning er det tilstrækkeligt at angive de væsentlige retlige og faktiskeomstændigheder, som ligger til grund for beslutningen og er nødvendige for atforstå Kommissionens bevæggrunde (Domstolens dom af 4.7.1963, sag 24/62,Tyskland mod Kommissionen, Sml. 1954-1964, s. 409, org. ref.: Rec. s. 129, jf. s.143). Det kræves ikke, at den tager stilling til samtlige retlige og faktiskeindsigelser, der er rejst af hver enkelt af de berørte parter under den administrativeprocedure (jf. f.eks. Domstolens dom af 29.10.1980, forenede sager 209/78-215/78og 218/78, Van Landewyck m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 3125, præmis 66).Endelig skal kravet om begrundelse vurderes på baggrund af de konkreteomstændigheder, herunder retsaktens indhold, de grunde, der er anført, og deninteresse, adressaterne kan have i at få en nærmere forklaring. Kommissionen eraf den opfattelse, at de betingelser, der er opstillet i ovennævnte retspraksis, fuldtud er blevet opfyldt i den anfægtede beslutning, der på 17 sider i EF-Tidendebeskriver samtlige relevante faktiske og retlige omstændigheder i sagen og tilligesammenfatter de indsigelser, der er fremkommet fra tredjemand under denadministrative procedure. Kommissionen benægter særligt, at den ikke skulle havetaget hensyn til bemærkningerne fremsat under den administrative procedure. Dissebemærkninger blev behørigt undersøgt og oversendt til de franske myndighedermed anmodning om kommentarer.

Rettens bemærkninger

88.

På grundlag af de af sagsøgerne fremførte anbringender skal det for det førsteundersøges, om den anfægtede beslutning indeholder en tilstrækkelig begrundelsefor, at det blev tilladt Air France at indkøbe 17 nye fly. Det bemærkesindledningsvis, at da det i fast retspraksis er fastslået, at spørgsmål om manglendebegrundelse kan tages under påkendelse ex officio (Domstolens dom af 20.3.1959,sag 18/57, Nold mod Den Høje Myndighed, Sml. 1954-1964, s. 131, org. ref.: Rec.s. 89, jf. s. 115, og af 20.2.1997, sag C-166/95 P, Kommissionen mod Daffix, Sml. I,s. 983, præmis 24 og 25, og Rettens dom af 2.7.1992, sag T-61/89, DanskPelsdyravlerforening mod Kommissionen, Sml. II, s. 1931, præmis 129), har Rettenanmodet sagsøgerne og de parter, der har interveneret til støtte for sagsøgernespåstande, om at fremlægge de bemærkninger, de havde indgivet til Kommissionenunder den administrative procedure i deres egenskab af »interesserede parter« i

traktatens artikel 93, stk. 2's forstand, i det omfang bemærkningerne ikke alleredeindgik i sagens akter (jf. ovenfor i præmis 33).

89.

Ifølge Domstolens faste praksis skal den begrundelse, som kræves i henhold tiltraktatens artikel 190, klart og utvetydigt angive de betragtninger, som denfællesskabsmyndighed, der har udstedt den anfægtede retsakt, har lagt til grund,dels således, at fællesskabsretsinstansen kan foretage sin prøvelse, dels således atde berørte parter kan få kendskab til grundlaget for den trufne foranstaltning, såde kan varetage deres rettigheder (jf. Domstolens dom af 14.2.1990, sag C-350/88,Delacre m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 395, præmis 15, og ovennævnteretspraksis).

90.

Med hensyn til begrebet »de interesserede parter« i ovennævnte retspraksis harDomstolen i en sag vedrørende en beslutning fra Kommissionen om ikke atgodkende en medlemsstats påtænkte støtte til en national virksomhed udtalt, atbegrundelseskravet navnlig skal vurderes i lyset af den interesse, som retsaktensadressater »samt andre, der i henhold til traktatens artikel 173, stk. 2, må anses forumiddelbart og individuelt berørt« af retsakten, kan have i begrundelsen (dom af13.3.1985, forenede sager 296/82 og 318/82, Nederlandene og LeeuwarderPapierwarenfabriek mod Kommissionen, Sml. s. 809, præmis 19).

91.

Domstolen har siden præciseret, at en virksomhed, der er konkurrent tilstøttemodtageren, skal anses for at være en berørt (»interesseret«) part i traktatensartikel 93, stk. 2's forstand og som sådan skal betragtes som umiddelbart ogindividuelt berørt af Kommissionens beslutning om at tillade den pågældendestøtte. Domstolen henviste herved også til, at den allerede havde defineret deberørte parter i artikel 93, stk. 2's forstand som de personer, virksomheder ellersammenslutninger, hvis interesser måtte være berørte af den tildelte statsstøtte,herunder navnlig konkurrerende virksomheder og erhvervsorganisationer (jf. domaf 19.5.1993, sag C-198/91, Cook mod Kommissionen, Sml. I, s. 2487, præmis 24,25 og 26, og ovennævnte retspraksis).

92.

Heraf følger, at kravene til begrundelse af en beslutning vedrørende statsstøtte ikkekan fastlægges blot på grundlag af den interesse, som den medlemsstat,beslutningen er rettet til, har i at få oplysninger. I tilfælde, hvor medlemsstaten haropnået, hvad den søgte om, fra Kommissionen, nemlig godkendelse af sitstøtteprojekt, har medlemsstaten - i modsætning til konkurrenterne tilstøttemodtageren - en stærkt begrænset interesse i at få en begrundet afgørelse,særligt når den har fået tilstrækkelige oplysninger under drøftelserne medKommissionen og navnlig igennem brevvekslingen med Kommissionen forud forvedtagelsen af godkendelsesbeslutningen.

93.

Det er i den foreliggende sag ubestridt, at sagsøgerne og Maersk-selskaberne ogACE som intervenienter er berørte parter i traktatens artikel 93, stk. 2's forstand,og at beslutningen berører dem umiddelbart og individuelt i henhold til traktatensartikel 173, stk. 4, for så vidt som deres stilling på markedet i væsentligt omfang er

påvirket af den støtteforanstaltning, der godkendes ved den anfægtede beslutning(Domstolens dom af 28.1.1986, sag 169/84, Cofaz mod Kommissionen, Sml. s. 391,præmis 25).

94.

Ifølge fast retspraksis skal spørgsmålet, om en beslutnings begrundelse opfylderkravene efter traktatens artikel 190, ikke blot vurderes i forhold til ordlyden, menligeledes til den sammenhæng, hvori den indgår, samt alle de retsregler, som gælderpå det pågældende område (jf. dommen i sagen Delacre m.fl. mod Kommissionennævnt ovenfor i præmis 89, dommens præmis 16, og ovennævnte retspraksis). Selvom Kommissionen ikke er forpligtet til at behandle alle de faktiske og retligespørgsmål, der under den administrative procedure er fremført af de berørte parteri begrundelsen for en beslutning (Domstolens dom af 17.1.1995, sag C-360/92 P,Publishers' Association mod Kommissionen, Sml. I, s. 23, præmis 39), skal den dogtage hensyn til alle sagens omstændigheder og relevante faktorer (Domstolens domaf 24.10.1996, forenede sager C-329/93, C-62/95 og C-63/95, Tyskland m.fl. modKommissionen, Sml. I, s. 5151, præmis 32, herefter »Bremer Vulkan-dommen«) forat gøre det muligt for Domstolen at udøve sin legalitetskontrol og give såvelmedlemsstaterne som de berørte borgere oplysning om, hvorledes Kommissionenhar anvendt traktaten (ovennævnte dom i Publishers' Association-sagen, præmis39).

95.

Det bemærkes endvidere, at Kommissionen har vedtaget beslutningen medhjemmel i traktatens artikel 92, stk. 3, dvs. på et område, hvor der tilkommer denet vidt skøn (jf. ovenfor i præmis 79). Eftersom Domstolen har fastslået, atKommissionens skøn er forbundet med en forpligtelse til omhyggeligt og upartiskat undersøge alle relevante forhold i den enkelte sag (dom af 21.11.1991, sag C-269/90, Technische Universität München, Sml. I, s. 5469, præmis 14), kræverprøvelsen af denne forpligtelse, at der er givet en tilstrækkeligt præcis begrundelsetil, at retsinstansen kan kontrollere, at den er blevet overholdt.

96.

Det skal derfor undersøges, om det klart og utvetydigt af beslutningens begrundelsefremgår, på grundlag af hvilke betragtninger Kommissionen har truffet den, særligtmed hensyn til de klagepunkter, der er af afgørende betydning for vurderingen afstøtteprojektet, og som under den administrative procedure er blevet bragt tilKommissionens kendskab af British Airways, TAT, Koninklijke LuchtvaartMaatschappij (herefter »KLM«), SAS, Air UK, Euralair og British Midland samtaf ACE, særligt på vegne af Euralair og Maersk, af Kongeriget Danmark, DetForenede Kongerige, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge (herefter »deberørte parter«).

97.

Ved gennemgang af de bemærkninger, der er fremlagt for Retten, fremgår det, atvisse af disse parter over for Kommissionen særligt havde fremhævet, at det indkøbaf 17 nye fly til 11,5 mia. FRF, der indgik i omstruktureringsplanen, varuacceptabelt. Når alle de luftfartsselskaber, der ikke havde modtaget støtte, stilletover for overkapacitetskrisen, havde måttet annullere eller udskyde ordrerne på nye

fly til begyndelsen af 1990'erne, kunne Air France ikke undgå en forpligtelse hertil.Beslutningen om at investere 11,5 mia. FRF i flyindkøb forøgede yderligerekapitalbehovet og derfor gælden i Air France. I betragtning af selskabetskatastrofale økonomiske situation var det ikke rimeligt at anvende indtægterne frasalg af andre aktiver til finansiering heraf. For at sikre, at Air France's flåde somomhandlet i omstruktureringsplanen blev gjort mere homogen, burde man snarereforetage forandringer i de eksisterende fly.

98.

Særligt har TAT (indlægget, s. 18) og Det Forenede Kongerige (indlægget, s. 6)påpeget, at investeringen i indkøbet af 17 nye fly indgik i Air France's kortsigtedeoperationelle aktiviteter og ikke i selskabets omstrukturering. Det var en almindeligmodernisering, der skulle bevare selskabets konkurrencedygtighed. En sådanforanstaltning bør imidlertid finansieres med en virksomheds egne ressourcer ogikke med statsstøtte. I den foreliggende sag er det uundgåeligt, at støtten i stridmed de krav, der stilles i retspraksis og Kommissionens praksis i dens beslutninger,vil blive brugt til at finansiere indkøbet af disse fly. Støtten burde anses for at væredriftsstøtte i strid med kravene i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c). Der er i denneforbindelse blevet henvist til Domstolens dom i sagen Deufil mod Kommissionen(nævnt ovenfor i præmis 79) og dom af 8. marts 1988 (forenede sager 62/87 og72/87, Exécutif régional Wallon og Glaverbel mod Kommissionen, Sml. s. 1573)samt til Kommissionens beslutning 90/70/EØF af 28. juni 1989 om støtte ydet afFrankrig til visse stålforarbejdningsvirksomheder (EFT 1990 L 47, s. 28).

99.

Det konstateres, at Kommissionen i beslutningen anfører, at ét af handikappeneved Air France-koncernen var flådens heterogene sammensætning, idet den bestodaf alt for mange forskellige flytyper (24 forskellige slags luftfartøjer), og dette varen faktor, der bidrog til de høje driftsomkostninger(vedligeholdelsesomkostningerne var særligt høje på grund af det store antalforskellige nødvendige reservedele og flyve- og jordpersonalets forskelligekvalifikationer). Pr. 31. december 1993 bestod koncernens flåde af 208 fly (AirFrance's driftsflåde bestod af 145 fly), og flådens gennemsnitsalder var på 8,6 år(EFT, s. 75).

100.

Med hensyn til »hovedelementerne« i omstruktureringsplanen anførteKommissionen, at antallet af nye fly, der skulle leveres i omstruktureringsperioden,var sat ned fra 22 til 17. Den tilsvarende investering blev dermed på 11,5 mia. FRF(EFT, s. 75). For så vidt angår den kapital, der var nødvendig til denne investering,tog Kommissionen udsættelsen af ordrerne til efterretning, idet det bevirkede, atflådens gennemsnitlige alder ved udgangen af omstruktureringsperioden ville væresteget til ca. 9,3 år. En yderligere udsættelse af fornyelsen af flåden ville blot gøredette tal endnu højere og bringe Air France's konkurrencedygtighed ogomstruktureringens levedygtighed i fare (EFT, s. 82).

101.

I forbindelse med undersøgelsen af, om støtten stod i et rimeligt forhold tilomstruktureringsbehovene (EFT, s. 83), anførte Kommissionen, at Air France, hvisman så bort fra støtten, havde tre muligheder for selv at forbedre sin finansielle

situation, hvoraf den ene var at udsætte flyordrer. Selskabet havde imidlertidallerede udsat visse ordrer, og yderligere udsættelse ville bringe flådensgennemsnitsalder op på over ti år, som syntes at være for høj for et luftfartsselskab,der søgte at genvinde sin konkurrenceevne (EFT, s. 85).

102.

Det fastslås, at det af denne gennemgang af begrundelsen klart og utvetydigtfremgår, hvorfor Kommissionen er af den opfattelse, at det i Air France's særligetilfælde er strengt nødvendigt at indkøbe 17 nye fly. Begrundelsen indeholder depunkter, som Kommissionen anså for væsentlige grunde, nemlig at det varnødvendigt for Air France at have en flåde med en rimelig gennemsnitsalder, at detantal fly, der skulle indkøbes, kun var en mindre del af det oprindeligt påtænkteantal, og at investeringen skulle gøre Air France's flåde mere homogen og såledesville medføre en reduktion i driftsomkostningerne. Kommissionen gav såledessamtidig en tilstrækkelig besvarelse af den første gruppe af de bemærkninger, deberørte parter fremkom med under den administrative procedure.

103.

Under den anden gruppe af deres bemærkninger har de berørte parter gjortgældende, at en del af støtten er driftsstøtte, som i henhold til retspraksis erforbudt, idet den skulle finansiere Air France's rent operationelle aktiviteter, nemligfornyelse af fly i selskabets flåde, som er investeringsgoder.

104.

Det bemærkes, at Domstolen i dommen i sagen Deufil mod Kommissionen (nævntovenfor i præmis 79) gav Kommissionen medhold, for så vidt som den havdefundet, at en investering i en normal modernisering for at kunne opretholde envirksomheds konkurrenceevne skulle finansieres af virksomhedens egne midler ogikke med statsstøtte (præmis 16-19). I dommen i sagen Exécutif régional Wallonmod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 98) udtalte Domstolen, atKommissionens betragtning om, at en investering, hvis formål var fornyelse ogteknisk modernisering af en produktionslinje, hvilket skal foretages regelmæssigt,ikke i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c)'s forstand kunne antages at fremmeudviklingen i den pågældende erhvervsgren, var et forståeligt ræsonnement og faldtind under dens skønsbeføjelse (præmis 31, 32 og 34).

105.

De berørte parter har under henvisning til denne retspraksis anført, at detgodkendte støttebeløb kunne være for stort, hvis en del af det ikke blev anvendtpå omstruktureringen af selve Air France. I sin dom i sagen Philip Morris modKommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis 17) har Domstolenfastslået, at medlemsstaterne ikke kunne give ydelser, som ville medføre enforbedring af den støttemodtagende virksomheds økonomiske situation, »uden atdette var nødvendigt for at virkeliggøre de i artikel 92, stk. 3, anførte formål«.

106.

De berørte parter har derfor anført, at der kunne foreligge en retlig fejl i form afen tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, der særligt skal finde anvendelsepå statsstøtte i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3. Det fastslås, at dette var etvæsentligt klagepunkt vedrørende vurderingen af støtteprojektet. Kommissionen var

derfor forpligtet til at tage stilling til det i begrundelsen for den anfægtedebeslutning.

107.

Det bemærkes, at Kommissionen i beslutningen fandt, at investeringen i fornyelsenaf flåden var nødvendig for »omstruktureringens levedygtighed« (EFT, s. 82), ogat udsættelsen af ordrerne på nye fly ville bringe Air France's flådes gennemsnitligealder op på over ti år, hvilket syntes at være for højt for et luftfartsselskab, dersøgte at genvinde sin konkurrenceevne (EFT, s. 85). Investeringen i en fornyelseaf flåden til 11,5 mia. FRF, der indgår i hovedelementerne iomstruktureringsplanen (EFT, s. 75), anså Kommissionen således for en integreretdel af omstruktureringen af Air France.

108.

Kommissionen har i øvrigt bekræftet dette synspunkt over for Retten, idet den harforklaret, at indkøbet af 17 nye fly var begrundet i hensynet til gennemførelsen afprojektet (punkt 40 i duplikken i sag T-371/94). Endvidere var flyindkøbet ifølgeden rapport fra Ernst & Young, som Kommissionen har fremlagt (bilag 2 tilsvarskriftet i sag T-371/94), »en integreret del af rationaliseringsprogrammet forflåden ... og denne investering udgjorde et kernepunkt i planen« (s. 22, punkt 22i rapporten).

109.

Med hensyn til de nærmere bestemmelser for finansieringen af denne investeringanføres det i beslutningen, at gennemførelsen af omstruktureringsplanen vil blivefinansieret gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver, hvorfra Air Franceforventede at opnå omkring 7 mia. FRF, herunder særligt ved salg af et vist antalfly, der skulle indbringe ca. 4,1 mia. FRF, reservedele (1,2 mia. FRF), en bygning(0,4 mia. FRF) og hotelkæden Méridien (EFT, s. 76). Det anføres endvidere ibeslutningen, at de franske myndigheder har påtaget sig en forpligtelse til, atstøtten under planens varighed kun vil blive anvendt af Air France tilomstrukturering af selskabet (EFT, s. 78 og 79).

110.

I sin vurdering af omstruktureringsplanens udsigter til at lykkes anførerKommissionen, at støtten tilsigter at finansiere projektets gennemførelse og atomstrukturere Air France's finanser (EFT, s. 82). Kommissionen er alt i altoverbevist om, at støtten til Air France både er passende og nødvendig for at gøredet muligt for selskabet at gennemføre sin omstruktureringsplan med goderesultater og igen blive en levedygtig virksomhed (EFT, s. 86). Endelig pålæggesdet i godkendelsens vilkår nr. 6 de franske myndigheder at sørge for, at »støttenudelukkende anvendes af Air France til selskabets omstrukturering« (EFT, s. 89).

111.

Som det fremgår af ovenstående er det opfattelsen i beslutningen, at statsstøtten,selv om den skal nedbringe Air France's gæld, også skal finansiere gennemførelsenaf omstruktureringsplanen, der tillige skal finansieres ved salg af aktiver. Det er dogsamtidig Kommissionens opfattelse, at investeringen i fornyelsen af flåden i sig selvudgør et nødvendigt element i omstruktureringen af Air France. Det fremgårsåledes, at det i beslutningen anerkendes, at støtten skal finansiere en investeringi flåden ved indkøb af 17 nye fly. Under alle omstændigheder forbyder beslutningen

ikke, at støtten kan anvendes, i det mindste delvis, til at finansiere denneinvestering. Det eneste selvstændige finansielle middel, Air France havde til atbidrage til finansiering af investeringen, nemlig salg af aktiver, antages kun atindbringe 7 mia. FRF, mens de pågældende investeringsomkostninger er på 11,5mia. FRF.

112.

Selv om dette indkøb i forbindelse med salg af ældre fly klart udgør enmodernisering af Air France's flåde, indeholder beslutningen ingen stillingtagen tilrelevansen af den retspraksis, som er kommet til udtryk i sagen Deufil modKommissionen og sagen Exécutif régional Wallon mod Kommissionen (nævntovenfor i præmis 79 og 98), og som de berørte parter har påberåbt sig.Kommissionen har således undladt nærmere at angive, om den undtagelsesvisaccepterede den pågældende finansiering, fordi den mente, at denne retspraksis varuden enhver relevans under den konkrete sags omstændigheder, eller om denmente at fravige princippet, der var fastslået i denne retspraksis.

113.

Kommissionens stillingtagen hertil var så meget desto mere nødvendig, som den isin egen praksis i beslutninger i princippet har modsat sig al driftsstøtte, der skalfinansiere almindelig modernisering af udstyr. Kommissionen har anlagt denopfattelse, at investeringer til sådanne moderniseringer ikke kan anses for enomstrukturering og derfor skal finansieres med de berørte virksomheders egnemidler uden statens indblanding (jf. Kommissionens beslutning 85/471/EØF af10.7.1985 om den tyske regerings støtte til en producent af polyamid- ogpolypropylengarn i Bergkamen, EFT L 278, s. 26, jf. s. 29, Kommissionensbeslutning 89/228/EØF af 30.11.1988 om den italienske regerings decreto-legge nr.370/87 af 7.9.1987 ophøjet til lov nr. 460 af 4.11.1987 om produktion og afsætningmed bl.a. nye normer for produktion og afsætning af vinprodukter, EFT 1989 L 94,s. 38, jf. s. 41, Kommissionens beslutning 92/389/EØF af 25.7.1990 om statsstøttei henhold til lovdekret nr. 174 af 15.5.1989 og nr. 254 af 13.7.1989 samt lovforslagnr. 4230 om ratihabering af disse lovdekreters virkninger, EFT 1992 L 207, s. 47,jf. s. 51).

114.

Det fremgår således ikke af beslutningens begrundelse, at Kommissionen faktiskundersøgte, om moderniseringen af Air France's flåde trods ovennævnte retspraksisog praksis i Kommissionens egne beslutninger delvis kunne finansieres af støtte tilomstrukturering af selskabet - og i bekræftende fald af hvilke grunde.

115.

Dette afhjælpes ikke af de nærmere redegørelser, Den Franske Republik og AirFrance er fremkommet med over for Retten vedrørende flyinvesteringerne på 11,5mia. FRF i omstruktureringsplanen. For så vidt som disse intervenienter har anført,at beløbet på 11,5 mia. FRF faldt i tre dele, nemlig 7,6 mia. til indkøb af 17 fly, 3mia. til indkøb af reservedele og 0,9 mia. til arbejde på flyene, er det klart, atarbejdet på flyene og reservedelene i samme grad som de nye fly skullemodernisere selskabet.

116.

Kommissionen har ganske vist senere under sagen for Retten gjort gældende, atstøtten kun skulle tjene til at afvikle Air France's gæld og ikke til at indkøbe 17 nyefly - investeringen i flåden skulle udelukkende finansieres med Air France'sdriftsindtægter - men denne forklaring, som er fremført for Retten afKommissionens repræsentanter, optræder ikke i beslutningen og modsiges endogaf beslutningens begrundelse, hvorefter støtten i det mindste delvis skulle finansieregennemførelsen af omstruktureringsplanen, der omfattede moderniseringen af AirFrance's flåde. Som Domstolen imidlertid har fastslået i sin dom af 15. juni 1994(sag C-137/92 P, Kommissionen mod BASF m.fl., Sml. I, s. 2555, præmis 66, 67 og68) udgør den dispositive del af en beslutning, der skal begrundes i medfør aftraktatens artikel 190, og dens begrundelse et udeleligt hele, hvorfor det i medføraf princippet om kollegiale organer udelukkende tilkommer Kommissionen somkollegial enhed samtidig at vedtage begge dele, og enhver ændring af begrundelsenud over rent ortografiske eller grammatiske ændringer henhører underKommissionens enekompetence.

117.

Disse betragtninger ud fra princippet om kollegiale organer er lige så relevante forden i nærværende sag anfægtede beslutning, der også skulle begrundes i medføraf traktatens artikel 190, og i hvilken Kommissionen som kollegium udøvede denskønsbeføjelse i medfør af traktatens artikel 92, stk. 3, der tilkommer den og intetandet organ. Kommissionens repræsentanters forklaring over for Retten kan derforikke tillægges nogen betydning (jf. endvidere Bremer Vulkan-dommen, nævnteovenfor i præmis 94, dommens præmis 47 og 48).

118.

Det samme gør sig i endnu stærkere grad gældende med hensyn til forklaringerneafgivet for Retten af de parter, der er interveneret til støtte for Kommissionen,nemlig Air France og Den Franske Republik, der for det første har gjort gældende,at det var umuligt at annullere eller udsætte ordrerne på de 17 nye fly, fordi dervar indgået bindende kontraktforpligtelser, og manglende opfyldelse heraf villemedføre pålæggelse af bøder, for det andet, at syv af de 34 fly, som ifølgeomstruktureringsplanen skulle sælges, var nye, og at indtægterne ved salget af demville svare til syv nye fly, der endnu ikke var indkøbt, for det tredje, at syv af de 17nye fly straks skulle sælges videre uden at have været taget i brug som rutefly, ogfor det fjerde, at Air France's driftsmidler var blevet fastsat til 19,2 mia. FRF i alti omstruktureringsplanen, og at disse midler ville have været tilstrækkelige til atdække udgifterne til investering i fornyelsen af selskabets flåde. Disse oplysningerer ikke omfattet af princippet om kollegiale organer og kan derfor ikke afhjælpeden mangelfulde begrundelse i den anfægtede beslutning.

119.

Endelig bemærkes det, at hvis der kunne tages hensyn til forklaringerne for Rettenom, at der ved anvendelsen af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen skullefrigøres en likviditet, som skulle sætte Air France i stand til at klare sinedriftsomkostninger og investeringsomkostninger, ville de under alle omstændighedervære i modstrid med beslutningens begrundelse, idet det fremgår af den, at AirFrance's finansielle ligevægt og rentabilitet først skulle være retableret fraudgangen af 1996 (EFT, s. 75).

120.

Det følger heraf, at begrundelsen for den anfægtede beslutning ikke opfylderkravene i traktatens artikel 190 med hensyn til indkøbet af 17 nye fly.

B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod finansiering af AirFrance's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger

Sammenfatning af parternes argumenter

121.

Sagsøgerne i sag T-371/94 har anført, at Kommissionen har undladt at undersøge,om støtten var strengt nødvendig for omstruktureringen af Air France og ikke blotnyttig for finansieringen af udviklingen af selskabets aktiviteter og moderniseringenaf dens udstyr. Ifølge disse sagsøgere er det i henhold til traktatens artikel 92, stk.3, litra c), ikke tilladt at yde operationel støtte til modernisering af modtagerensaktiviteter.

122.

De har anført, at de eneste strukturelle omkostninger, der er forbundet medgennemførelsen af omstruktureringsplanen, er til de 5 000 frivillige fratrædelser,hvortil det nøjagtige beløb stadig står åbent, idet beslutningen ikke indeholdernogen oplysning herom. De omkostninger, der kan være forbundet med de øvrigeforanstaltninger i omstruktureringsplanen bør anses for driftsomkostninger, særligtden forretningspolitik at genvinde kunder og lanceringen af »Euroconcept« og»Première Club«. Det er efter deres opfattelse sandsynligt, at Air France endviderevil anvende støtten til at finansiere andre operationelle foranstaltninger, der ikkeudtrykkeligt fremgår af omstruktureringsplanen. Særligt ville Air France nedsættepriserne på ruter mellem EØS-landene og tredjelande voldsomt.

123.

De ovennævnte sagsøgere har anført, at de har bevis for, at Air France's indførelseaf nye klasser på mellemdistanceruter og indførelse af den nye klasse påfjernruterne til efteråret 1995 ville koste selskabet hhv. 150 mio. FRF og ca. 500mio. FRF, således som det fremgår af to artikler i pressen fra marts 1995. De erderfor af den opfattelse, at driftsomkostninger, der var afholdt inden udgangen af1996, f.eks. til indførelse af to nye klasser, blev finansieret ved hjælp af støtten.

124.

Sagsøgeren i sag T-394/94 er endvidere af den opfattelse, at støtten i stort omfangskal gå til at finansiere Air France's nye produkter, såsom »Classe Club«. I denforbindelse har sagsøgerne i sag T-371/94 anført, at Air France har en»sikkerhedsmargin« (EFT, s. 85), selskabet kan benytte til at støtte og moderniseresine aktiviteter. Der er nok overskydende støtte til, at Air France kunne planlæggeat ændre kapitalstrukturen i datterselskabet Jet Tours eller at overføre en del afstøtten til datterselskabet Air Charter.

125.

Sagsøgerne i begge sager gør indsigelse imod Kommissionens opfattelse af, atstøtten udelukkende skulle lette Air France's finansielle byrder ved at nedbringeselskabets gældsætningsgrad, men ikke skulle finansiere driftsomkostninger.Sagsøgerne har anført, at den blotte mulighed af, at støtten kunne anvendes til at

opretholde og udvikle Air France's aktiviteter, er tilstrækkelig til, at støtten eruforenelig med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c). Til støtte herfor henviser de tilDomstolens dom af 21. marts 1991 (sag C-303/88, Italien mod Kommissionen, Sml.I, s. 1433, præmis 10 og 14), hvori den udtalte, at det ikke er nødvendigt atgodtgøre, at statsstøtten specielt og udtrykkeligt skulle anvendes til et bestemtformål, men at det er tilstrækkeligt at konstatere, at støttemodtageren under alleomstændigheder ved at modtage midler har kunnet frigøre andre midler til at opnåsamme resultat.

126.

Sagsøgerne i sag T-371/94 har endvidere anført, at Kommissionen ikke harredegjort dels for forskellen mellem det omtvistede støttebeløb og det beløb, dervar nødvendigt for at gennemføre det foregående program »PRE 2«, eller forbeløbet på 8 mia. FRF, som inden beslutningens vedtagelse blev anset fornødvendig til gennemførelsen af omstruktureringsplanen. Kommissionen har i øvrigtikke undersøgt, om og i hvilket omfang den omstrukturering, andreluftfartsselskaber har foretaget uden statsstøtte, viste, at markedskræfternes frie spilville have fået Air France til at omstrukturere sine aktiviteter uden de offentligemyndigheders mellemkomst.

127.

Under retsmødet har disse sagsøgere gjort gældende, at omstruktureringsstøttenskulle have forbindelse med hver enkelt påtænkt foranstaltning. Kommissionenburde have fastsat vilkår for, hvordan støtten skulle anvendes. Det var uacceptabeltat tillade en generel rigtig fordeling af støtte, der var ydet under ét til »Air France'sbehov«.

128.

Kommissionen har anført, at den vurderede, hvor sammenhængende og effektivomstruktureringsplanen var, og om støttens beløb var passende til, at Air Francekunne gennemføre planen. For at anlægge denne vurdering skulle den ikkeundersøge spørgsmål, der ikke vedrørte det reelle indhold af planen, og derfor sletikke andre luftfartsselskabers erfaringer.

129.

Kommissionen har endvidere anført, at den godkendte støtte kun har til formål atlette Air France's finansielle byrder ved at nedbringe selskabets gældsbyrde. Imodsætning til, hvad sagsøgerne påstår, skulle støtten ikke anvendes til atfinansiere Air France's driftsomkostninger. Iværksættelsen af de strengeforanstaltninger i omstruktureringsplanen, herunder salg af aktiver, skulle frigøreen likviditet, som skulle sætte Air France i stand til at klare sine driftsomkostningerog investeringsomkostninger. Dette var imidlertid ikke tilstrækkeligt til at klare definansielle byrder. Uden en nedbringelse af Air France's gældsbyrde kunneselskabet ikke overleve. Ved udgangen af 1996 skulle Air France kunne dække allesine omkostninger, såvel driftsomkostninger som finansieringsomkostninger.

130.

Kommissionen har bemærket, at de forbedringer i driftsresultatet, man opereredemed i omstruktureringsplanen, i løbet af planen skulle give 5 mia. FRF. Med dettebeløb kunne Air France ganske vist dække sine driftsomkostninger, men ikkebetaling af hovedstolen og renter. Takket være støtten ville Air France's finansielle

byrder falde fra 3,2 mia. FRF i 1993 til 1,8 mia. i 1996 (EFT, s. 75). Underhenvisning til rapporten fra Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet i sag T-371/94)har Kommissionen anført, at Air France's gæld ville blive nedbragt med 18,9 mia.FRF, og tilføjet, at uden støtten ville selskabets forventede nettotab i 1996 være på694 mio. FRF, mens selskabet med støtten skulle opnå et nettooverskud på 457mio. FRF. Der ville ikke opstå risiko for overkapitalisering, fordi den godkendtestøtte skulle betales i tre rater.

131.

For så vidt angår dommen i sagen Italien mod Kommissionen (nævnt ovenfor ipræmis 125), har Kommissionen gjort gældende, at dommen ikke indeholder støttefor sagsøgernes anbringende. I den pågældende sag fandt Domstolen, at statenskapitalindsprøjtning kunne anses for at være støtte i betragtning af, at denpågældende virksomheds kontinuerlige driftstab blev dækket af den pågældendestat, og at der ikke var udarbejdet nogen form for omstruktureringsplan. Domstolenlagde derved ikke statens anbringende om, at de pågældende midler ikke varstatsstøtte, til grund. De afsnit af dommen, hvortil sagsøgerne har henvist, vedrørerudelukkende dette spørgsmål, men sagsøgerne i nærværende sag har påberåbt sigsagen til støtte for et helt andet anbringende, nemlig om, at Kommissionen haranvendt et forkert retligt kriterium ved afgørelsen af, om støtten til Air France varstrengt nødvendig.

132.

Den Franske Republik og Air France har bestridt, at støtten - selv om den erberegnet med henblik på at nedbringe Air France's gældsbyrde og ikke på atdække en del af driftsomkostningerne - alligevel ville gå til driften. Hvis dettesynspunkt blev godtaget, ville det svare til at forbyde al omstruktureringsstøtte, fordet kan altid hævdes, at støtte til et bestemt saneringsformål træder i stedet fordriftsmidler, som ville være gået til dette formål, hvis ikke der var ydet støtte. Derskal imidlertid opstilles en klar sondring mellem omstruktureringsstøtte, derbidrager til at forbedre de pågældende virksomheders driftsbetingelser ogudmærket kan være forenelig med fællesmarkedet, og ren driftsstøtte eller fortsatstøtte til redning af en virksomhed, der som udgangspunkt ikke kan være foreneligmed fællesmarkedet.

Rettens bemærkninger

133.

For så vidt som sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen har tilladt AirFrance at overføre støtte til visse af selskabets datterselskaber, og anført, at detforekommer dem sandsynligt, at Air France generelt vil finansieredriftsomkostninger, fastslås det, at disse argumenter er for upræcise til at blive tagettil følge og kun indeholder rene formodninger, der ikke understøttes af nøjagtigefaktiske forhold.

134.

Argumentet vedrørende den foregående omstruktureringsplan »PRE 2« kan hellerikke tages til følge. Denne plan stødte på modstand fra fagforeningerne ogpersonalet i Air France, og kunne derfor ikke gennemføres. Kommissionen var

derfor ikke forpligtet til til sammenligning at tage hensyn til visse elementer af enomstruktureringsplan, der var mislykkedes. Det samme gør sig gældende medhensyn til beløbet på 8 mia. FRF, der blev nævnt inden vedtagelse af beslutningen.Da dette ikke var det beløb, de franske myndigheder officielt havde oplyst over forKommissionen i forbindelse med den omstruktureringsplan, der var forelagt ioverensstemmelse med bestemmelserne herom, var Kommissionen ikke forpligtettil at tage hensyn til det.

135.

Selv om det ikke kan udelukkes, at Kommissionen kunne sammenligne deomstruktureringsforanstaltninger, Air France planlagde, med andreluftfartsselskabers, står det fast, at omstruktureringen af en virksomhed må rettesmod dens interne problemer, og at de erfaringer, andre virksomheder har gjort sigunder andre økonomiske og politiske omstændigheder på andre tidspunkter, kanvære ganske uden relevans.

136.

For så vidt som sagsøgerne videre gør gældende, at støtten burde have væretudskilt i forskellige dele for hver enkelt omstruktureringsforanstaltning, fastslås det,at en sådan fremgangsmåde nødvendigvis ville have afsløret omkostningen ved hverenkelt foranstaltning og således givet oplysninger om strukturen i Air France'sinterne organisation. Sådanne oplysninger er i det mindste i en vis periodefortrolige og må hemmeligholdes for offentligheden og særligt Air France'skonkurrenter. Under disse omstændigheder må den mekanisme til senere kontrol,der er indsat ved beslutningens artikel 2, særligt sammenholdt med godkendelsensvilkår nr. 6, anses for en passende ordning til at udelukke, at Air France blevoverkapitaliseret ved, at støtten blev ydet til andre formål end selskabetsomstrukturering.

137.

For så vidt som sagsøgerne har gjort gældende, at den eneste egentligeomstruktureringsforanstaltning i planen var nedskæringen i Air France's personale(5 000 frivillige fratrædelser), og at alle de øvrige foranstaltninger i realiteten varrent operationelle, bemærkes det, at som det også er fastslået ovenfor i præmis110, 111, 116 og 117, havde støtten til formål i det mindste delvis at finansiere AirFrance's omstrukturering, og påstanden om, at støtten udelukkende skulle gå tilnedbringelse af selskabets gæld, omend dette ikke fremgik af ordlyden af denanfægtede beslutning, findes at savne grundlag. Der skal derfor foretages enundersøgelse af, hvorvidt de af sagsøgerne nævnte forskellige foranstaltningervedrørte omstrukturering.

138.

Det bemærkes, at som det fremgår af sagens akter havde Air France hverkenfabrikker eller industrielle anlæg med produktionsprocesser, der teknisk kunneomstruktureres. Det væsentlige af et sådant selskabs virksomhed er koncentreretom udbud af passager- og godstransport og midlerne til at præstere dissetjenesteydelser. Det er således kun strukturen bag dette udbud og strukturen iselskabets organisation, der har en støttefunktion hertil, der reelt kanomstruktureres.

139.

På denne baggrund finder Retten, at Kommissionen med rimelighed kunne anseafskaffelsen af 5 000 stillinger og Air France's omorganisering i elleve driftscentre,som skulle være ansvarlige for deres egne finansielle resultater, for at værestrukturelle foranstaltninger. Dette er mindre sikkert med hensyn til deforretningsmæssige initiativer (»Euroconcept«, »Classe Club« og »Première Club«)og ændringerne i lufttrafiknettet, idet Air France således blot fulgte denhandelsmæssige udvikling på markedet uden at ændre ved selve strukturen iselskabet. Sådanne foranstaltninger er således rent operationelle og vedrører alenedriften af Air France.

140.

Idet det er ufornødent at tage stilling til relevansen af den retspraksis og praksisi beslutninger, hvortil der er henvist i præmis 98 og 113, bemærkes det imidlertid,at Air France's omstruktureringsplan skulle finansieres gennem en kapitalforøgelseved hjælp af støtte og gennem salg af aktiver, hvorfra Air France forventede »atopnå 7 mia. FRF« (EFT, s. 76). Men under hensyn til de relativt lave tal,sagsøgerne i denne forbindelse har oplyst i sag T-371/94 (150 mio. FRF og 500 mio.FRF), finder Retten, at Kommissionen kunne anerkende, at disse foranstaltningerblev dækket af provenuet fra Air France's salg af selskabets egne aktiver og vedindtægter fra den løbende drift.

141.

Argumentationen, der bygger på den »generiske« art af støtten, hvorved det underhenvisning til dommen i sagen Italien mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis125) er blevet anført, at Air France, fordi selskabet modtog støtten, kunne frigøreandre ressourcer fra driften, som så i stedet for at blive anvendt til tilbagebetalingaf gæld, kunne anvendes til at finansiere ovennævnte foranstaltninger, kan ikketages til følge. Da det i den foreliggende sag drejer sig ominvesteringsforanstaltninger og driftsmæssige foranstaltninger af normalt omfang,som ethvert luftfartsselskab fornuftigvis må træffe for at kunne opretholde sineoperationelle aktiviteter i en konkurrencesituation på markedet, er det med rette,at Den Franske Republik og Air France bemærker, at dette »genus«-synspunkt irealiteten svarer til at forbyde al omstruktureringsstøtte, og i sidste instans tvingerden støttemodtagende virksomhed til at ophøre med sine driftsaktiviteter.

142.

Ganske vist kunne resultatet være et andet med hensyn til investeringen på 11,5mia. FRF, som i beslutningen omtales som »en investering i flåden« (EFT, s. 75),men det bemærkes, at Retten ikke er i stand til at underkaste denneproblemstilling en realitetsundersøgelse, fordi beslutningen ikke indeholder nogenbegrundelse for dette væsentlige punkt (jf. ovenfor i præmis 111-120). Med hensyntil argumentationen vedrørende Air France's prispolitik på ruterne uden for EØS,som det påstås er finansieret med støtten, forudsætter en undersøgelse heraf engennemgang af Air France's konkurrencemæssige stilling på disse ruter. Dennegennemgang vil blive foretaget i anden sammenhæng (jf. nedenfor præmis 259-280).

143.

Med sidstnævnte forbehold kan anbringendet om, at Kommissionen med urettetillod finansiering af driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger, derforforkastes.

C - Anbringendet vedrørende urigtig bedømmelse af de værdipapirer, Air Franceudstedte mellem 1989 og 1993

Sammenfatning af parternes argumenter

144.

Sagsøgerne i sag T-371/94 har gjort gældende, at ifølge proportionalitetsprincippetmå der ikke gives så meget i statsstøtte, at modtageren opnår en bedregældsætningsgrad end sine konkurrenter. I den foreliggende sag anlagdeKommissionen imidlertid en urigtig bedømmelse af ORA (»obligationsremboursables en actions«, dvs. obligationer, der skal indfries ved ombytning tilaktier), TSDI (»titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés«, dvs.uamortisable, variabelt forrentede obligationslån) og TSIP-BSA (»titressubordonnés à intérêts progressifs assortis de bons de souscription d'actions«, dvs.værdipapir med progressiv rentesats og warrant) udstedt af Air France i årene1989-1993, da den beregnede selskabets gældsætningsgrad i 1996. Ved den rigtigebedømmelse af disse værdipapirer bliver Air France's gældsætningsgrad ifølgesagsøgerne som langt bedre end alle de øvrige luftfartsselskabers.

145.

I beslutningen konkluderede Kommissionen, at ORA ved beregning af Air France'sgældsætning skulle anses for »kvasi-egenkapital«, men den gik ud fra den urigtigeforudsætning, at ORA fra 1993 - ganske ligesom TSIP-BSA i øvrigt - ville bliveerstattet af almindelig gæld, fordi de i medfør af Kommissionens beslutning94/662/EF af 27. juli 1994 om CDC-Participations tegning af obligationslånemitteret af Air France (EFT L 258, s. 26, herefter »beslutning 94/662/EF«) varulovlig statsstøtte og skulle tilbagebetales. Air France var imidlertid ikke forpligtettil og havde ikke påtaget sig en forpligtelse til at udskifte de i 1993 udstedte ORAmed almindelig gæld. Endvidere ville de likvide midler, Air France ville have tilrådighed efter at have modtaget støtten, i praksis gøre det overflødigt at erstatteindtægterne fra de i 1993 udstedte ORA og TSIP-BSA med yderligere likviditet.

146.

Ifølge sagsøgerne illustreres dette af situationens udvikling siden beslutningensvedtagelse. Ifølge en artikel i pressen anmodede Kommissionen den 5. april 1995om, at Frankrig (og ikke Air France) deponerede 1,5 mia. FRF på en spærretkonto under afventning af afgørelsen i den sag, der var anlagt ved Domstolen ogRetten med påstand om annullation af beslutning 94/662/EF. Air France havdesåledes fortsat fordel af midlerne fra de i 1993 udstedte ORA og TSIP-BSA, i detmindste indtil Domstolens eller Rettens domsafsigelse, dvs. i det meste afomstruktureringsperioden.

147.

Sagsøgerne har gjort gældende, at ORA og TSIP-BSA samt en del af midlerne fradet lån, der hidrørte fra TSDI, burde have været opført under posten

»egenkapital« ved beregningen af Air France's gældsætningsgrad, idet papirerneer kapital, der permanent står til selskabets rådighed indtil dets likvidation.

148.

Hvad særligt angår TSDI har sagsøgerne anført, at tegnerne modtager betaling fraen bankfond, hvor Air France har anbragt en del (25%) af de oprindelige midlerfra TSDI, mens Air France permanent beholder den overvejende del af midlernefra disse papirer (75%). I modsætning til en gældsfordrings ophør ved lånerenstilbagebetaling af lånet eksisterer TSDI stadig retligt selv efter tilbagebetalingen afkapitalen. I øvrigt har Kommissionen selv i sin meddelelse af 3. juni 1994 (EFT, s.8) udtalt, at den »automatiske« tilbagebetaling med hensyn til TSDI sker gennemen bankfond, at tilbagebetalingsforpligtelsen for Air France kun bliver effektiv itilfælde af luftfartsselskabets opløsning, og at TSDI i Kommissionens analyse af AirFrance's finansielle situation i 1992 med den franske regerings samtykke blevmedregnet i egenkapitalen. Efter sagsøgernes opfattelse udgør TSDI midler, derpermanent er til Air France's rådighed, og som derfor giver selskabet enkonkurrencefordel i forhold til konkurrerende selskaber. Sagsøgerne har endvidereanført, at hvis man kun medregner den del af midlerne fra TSDI, som Air Francepermanent beholder i egenkapitalen, får det væsentlig betydning for selskabetsgældsætningsgrad for 1996, der derved vil blive på 0,76:1 i stedet for 1,12:1.

149.

Sagsøgerne har endvidere gjort gældende, at Kommissionen har misforstået depågældende finansielle begreber ved klassificeringen af disse værdipapirer. De haranført, at både for TSDI's og TSIP-BSA's vedkommende afhænger rentebetalingenaf Air France's resultat og kan suspenderes. Sagsøgerne har endvidere anført, atkonvertibilitetskriteriet er utilstrækkeligt med hensyn til de pågældendeinstrumenter, for så vidt som Kommissionen har anført, at TSIP-BSA med tiden vilblive egenkapital, »forudsat at markedsvilkårene gør det muligt for deresindehavere at udnytte BSA«. Kommissionen overså derved, at BSA (dvs. papiretswarrant) er en separat, supplerende, udskillelig og selvstændig rettighed, hvisindehaver kan være, men ikke behøver at være indehaveren af TSIP. TSIP er ikkekonvertibel, idet det er et uamortisabelt obligationslån. »Konvertibilitetsbegrebet«kan af samme grund ikke anvendes på TSDI, fordi disse er uamortisableobligationslån, der kan tilbagebetales i tilfælde af Air France's likvidation.Sagsøgerne har endelig gjort gældende, at Kommissionen har taget hensyn til derettigheder, ORA, TSDI og TSIP-BSA giver indehaveren af værdipapiret, selv omdet er helt irrelevant.

150.

Kommissionen har for det første henvist til, at den i beslutningen fremhævede depågældende værdipapirers undertiden tvetydige finansielle karakter (EFT, s. 84).Kommissionen har dernæst bemærket, at i medfør af beslutning 94/662/EF skulledet beløb, der var betalt for tegning af ORA og TSIP-BSA udstedt i april 1993,tilbagebetales af Air France, og disse værdipapirers pålydende skulle anses forgæld. De ORA, der var udstedt i 1991 skulle anses for egenkapital, idet deuundgåeligt ville blive konverteret til aktier på et givent tidspunkt, hvorimod TSDI,der var udstedt i 1989 og 1992 skulle anses for gæld, eftersom de kunne

tilbagebetales efter 15 år, og der ikke kunne ske konvertering til aktier (EFT, s.85).

151.

For så vidt som sagsøgerne har påberåbt sig Kommissionens beslutning af 5. april1995 (jf. ovenfor i præmis 146), har Kommissionen gjort gældende, at dennebeslutning, der blev truffet efter den anfægtede beslutning, er uden betydning forklassificeringen af de pågældende værdipapirer. Kommissionen har endvidereanført, at så længe der er en juridisk forpligtelse til at tilbagebetale beløbene fraORA og TSIP-BSA, er den berettiget til at indtage den holdning, at disse beløbmodsvares af almindelig gæld.

152.

Med hensyn til TSDI har Kommissionen lagt særlig vægt på, at de er»reconditionnné« (»omformede«). Den omstændighed, at Air France beholder endel af provenuet fra TSDI, har ingen betydning for bedømmelsen afværdipapirerne. Denne opfattelse understøttes af en udtalelse fra »ConseilSupérieur de l'Ordre français des experts-comptables«. Det afgørende erforpligtelsen til at tilbagebetale hovedstolen. Kommissionen har særligt anført, atden finansielle strøm netto mellem Air France og den trust, hvor en del af midlerneer deponeret, vil være nul efter udløbet af 15 års perioden. Det lån, TSDI udgør,vil være tilbagebetalt ved afvikling af trusten og den påfølgende tilbagebetaling afAir France's gæld. Hele det beløb, der var skaffet ved udstedelse af »TSDIreconditionnés« ville således være tilbagebetalt af Air France ved udløbet af 15årsperioden. Det beløb af provenuet fra TSDI, der ikke indsættes i trusten, bliverikke stående permanent hos udstederen. Beløbet svarer til udstederens forpligtelsetil at betale årlige renter af det samlede TSDI-beløb i femten år. Når sagsøgernefremturer i deres opfattelse af, at udstederen permanent bevarer en del afprovenuet fra »TSDI reconditionnés«, skyldes det efter Kommissionens opfattelseen subjektiv analyse, hvorefter ethvert lån kan anses for en indsprøjtning afegenkapital.

153.

Selv om betalingen af renter kan suspenderes både med hensyn til TSDI og TSIP-BSA, er Kommissionen af den opfattelse, at Air France ikke desto mindre erforpligtet til at betale renter og renters rente af disse beløb. Med andre ord vilrentebetalingen blot blive udsat. Med hensyn til det af sagsøgerne anførtevedrørende de rettigheder, som i henhold til de pågældende værdipapirertilkommer indehaverne, har Kommissionen fremhævet, at det ikke i beslutningener tillagt særlig betydning, hvilke rettigheder disse instrumenter tillæggerindehaverne. Det afgørende forhold var den obligatoriske konvertering afværdipapirerne til aktier.

154.

Air France har med hensyn til »TSDI reconditionnés« anført, at revisionsbranchenførst fra slutningen af 1991 har interesseret sig for at definere disse papirer.Commission Française des opérations de bourse udtrykte i en meddelelse af 6.marts 1992 modstand mod, at »TSDI reconditionnés« blev henført underegenkapital. Fra slutningen af 1993 var der blandt revisorer kendskab til et udkasttil responsum fra den franske Ordre des Experts-comptables, hvori TSDI blev anset

for at være gæld. Conseil Supérieur de l'Ordre des Experts-comptables tog endeligstilling hertil den 7. juli 1997 og tiltrådte denne opfattelse.

Rettens bemærkninger

155.

Indledningsvis bemærkes, at Kommissionen i beslutningen i forbindelse medundersøgelsen af, om støtten stod i et rimeligt forhold tilomstruktureringsbehovene, anførte, at Air France's gældsætningsgrad var stærktafhængig af klassificeringen af flere værdipapirer, som selskabet havde udstedt, idetAir France's gældsætningsgrad varierede betydeligt alt efter, om disse obligationerblev klassificeret som egenkapital eller gæld (EFT, s. 83). Kommissionen beskrevderefter beløbene for og de nærmere kendetegn ved de værdipapirer, Air Francehavde udstedt i de fem år, der gik forud for beslutningen, nemlig ORA, der blevudstedt i december 1991 og april 1993, TSDI, der blev udstedt i juni 1989 og maj1992, og TSIP-BSA, der blev udstedt i april 1993 (EFT, s. 83 og 84). Endeligredegjorde Kommissionen for kriterierne for at sondre mellem egenkapital og gæld,særligt på grundlag af gældende bestemmelser i fransk ret, det fjerdefællesskabsdirektiv om årsregnskaberne for visse selskabsformer og opfattelsen hos»Comité professionnel de doctrine comptable« (EFT, s. 84 og 85).

156.

Der er enighed mellem parterne om at anse ORA for egenkapital, idet disseværdipapirer aldrig skal tilbagebetales, men obligatorisk vil blive konverteret tilaktier. I øvrigt var dette Kommissionens vurdering i den anfægtede beslutning(EFT, s. 85).

157.

Hvad særligt angår de ORA, som blev udstedt af Air France i april 1993 og tegnetaf selskabet CDC-Participations, bemærkes, at Kommissionen i beslutning94/662/EF pålagde tilbagebetaling heraf, idet de skulle anses for ulovlig statsstøtte.Den Franske Republik har indbragt denne beslutning for Domstolen (sag C-282/94), og Air France har anlagt sag for Retten (sag T-358/94), mensagsanlæggene har ikke opsættende virkning, hvorfor midler svarende til deudstedte ORA skulle tilbagebetales af Air France. Endvidere er Kommissionensbeslutning blevet endelig, idet Rettens dom af 12. december 1996 (sag T-358/94,Air France mod Kommissionen, Sml. II, s. 2109), hvorved Kommissionen blevfrifundet under et søgsmål til prøvelse af denne beslutning, har fået retskraft, ogsag C-282/94 er blevet slettet af Domstolens register ved kendelse af 17. april 1997.

158.

I denne forbindelse er det uden betydning, at Air France indtil afsigelsen afovennævnte dom kunne drage fordel af værdien af disse ORA. Spørgsmålet, omkapital er disponibel i en given periode, er ikke et kriterium til at sondre mellemegenkapital og gæld. Al kapital, en virksomhed kan råde over, skal altid ivirksomhedens regnskab - og kun under passiver - opføres enten under »gæld«,når den skal tilbagebetales, eller under »egenkapital«, når virksomhedenpermanent har rådighed over den. Eftersom de pågældende ORA skulle

tilbagebetales fra den 27. juli 1994, var det med rette, at Kommissionen anså demfor at være gæld.

159.

Det samme er tilfældet, for så vidt angår TSIP-BSA udstedt i april 1993, somligeledes var genstand for beslutning 94/662/EF. Det er derfor ufornødent at Rettentager stilling til den principielle bedømmelse af dem.

160.

Med hensyn til »TSDI reconditionnés« har parterne fremlagt en række udtalelserfra regnskabseksperter vedrørende deres klassificering. Sagsøgeren har henvist tiludtalelsen fra professor Pene (bilag 40 til stævningen og bilag 16 tilbemærkningerne til interventionerne), mens Kommissionen og Air France støttersig henholdsvis til Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet - med et særligt notatvedrørende »TSDI reconditionnés« i bilag A - og bilaget til duplikken) ogprofessor Vermaelen (bilag 7 til Air France's interventionsindlæg). Endvidere harKommissionen henvist til udtalelsen fra »Conseil Supérieur de l'Ordre français desexperts-comptables«, der blev tiltrådt den 7. juli 1994 (s. 18/19 i bilag B tilrapporten fra Ernst & Young vedlagt som bilag 2 til svarskriftet).

161.

Det fremgår af disse indbyrdes modstridende ekspertudtalelser, at klassificeringenaf »TSDI reconditionnés« kræver en række komplicerede vurderinger aføkonomisk og finansiel art. Kommissionen har derfor en vid skønsbeføjelse i dennehenseende, og Retten kan kun gribe ind i dens beslutning herom, hvis den harfastslået, at der er anlagt et åbenbart urigtigt skøn. Det fremgår imidlertid ikke, atdet var med urette, at Kommissionen anså tilbagebetalingsordningen for TSDI somdet afgørende moment - foruden den omstændighed, at de ikke kunne konverterestil aktier - for at anse dem for gæld.

162.

Dette resultat er ikke mindre rigtigt, fordi betalingen af renter af disse TSDI kansuspenderes i tilfælde af dårlige økonomiske resultater i Air France. Enfinansieringsforanstaltning mister ikke sin karakter af lån, blot fordiforrentningsvilkårene i en bestemt henseende er ufordelagtige for tegneren.

163.

Det er ligeledes uden betydning for dette resultat, at Kommissionen oprindeligthældte til at anse TSDI for »egenkapital« (meddelelse af 3.6.1994, EFT, s. 8). SomAir France har anført over for Retten, afspejler denne ændring i opfattelse denudvikling, der har været i bedømmelsen af TSDI fra 1991 til 1994 irevisionsbranchen selv. Det bemærkes, at Conseil Supérieur de l'Ordre français desexperts-comptables i sin udtalelse af 7. juli 1994 - og således umiddelbart eftervedtagelsen af den anfægtede beslutning - endeligt anså »TSDI reconditionnés«for gæld. Det findes ikke at kunne bebrejdes Kommissionen, at den vedbedømmelsen af disse franske værdipapirer tilsluttede sig den endelige opfattelsei den franske organisation, der repræsenterer den profession, der er kompetent pådette område.

164.

Da Kommissionen ikke findes at have begået nogen åbenbar fejl ved anlæggelsenaf sit skøn i forbindelse med bedømmelsen af de af Air France udstedteværdipapirer, må anbringendet forkastes.

D - Anbringendet om, at der skulle være anlagt en urigtig bedømmelse af AirFrance's gældsætningsgrad

Sammenfatning af parternes argumenter

165.

Sagsøgerne i sag T-371/94 har gjort gældende, at Air France's forventedegældsætningsgrad for 1996 viser, at gælden ville blive nedbragt til et niveau, der lålangt under dens konkurrenters. Da Kommissionen beregnede, atgældsætningsgraden ville blive på 1,12:1, og udtalte, at den lå over dengennemsnitlige i den civile luftfart, hvor 1,5:1 ansås for acceptabel, fejlfortolkededen den undersøgelse, der var foretaget af en international rådgivende virksomhed,KPMG, og IATA, og hvortil der er henvist i beslutningen (EFT, s. 85).Undersøgelsen viste tværtimod, at den forventede gældsætningsgrad for Air Francelå under, hvad der må anses for det optimale, og langt under det effektivegennemsnit, der deri nævnes for 1992 (2,3:1 eller 2,1:1 afhængig afberegningsmetoden). Det fremgår i endnu højere grad ved sammenligning af AirFrance's gældsætningsgrad (1,12:1) med den gennemsnitlige gældsætningsgrad(2,57:1 i 1992 og 3,17:1 i 1993), som er oplyst i IATA's publikation »AirlineEconomic Results and Prospects« (bilag 12 til replikken), at der er ydet for megeti støtte.

166.

Den for meget ydede støtte til Air France bliver ikke forholdsmæssigt rimelig, blotfordi man foretager en sammenligning af de øvrige finansielle forholdstal, såsomrentedækningstal. Det var således uden relevans, når Kommissionen i beslutningenanførte, at Air France i 1996 ville nå op på et rentedækningstal på 2,44:1, der varmeget tæt på gennemsnitstallet 2,42:1, som blev nået af selskabets konkurrenter i1993 (EFT, s. 85). Iøvrigt var dette tal ufuldstændigt og afspejlede kun envirksomheds evne til at anvende sin fortjeneste til at afvikle sine finansielle byrder.Endvidere er det ikke klart, hvilket kriterium Kommissionen anvendte vedudvælgelsen af de luftfartsselskaber, hvormed den sammenlignede Air France'srentedækningstal for 1996.

167.

Sagsøgerne har endvidere anført, at det selv i rapporten fra Ernst & Young (bilag2 til svarskriftet), som Kommissionen har henvist til, anføres, at Air France kunnehave nået den teoretisk optimale gældsætningsgrad på 1,5:1 blot med et støttebeløbpå højst 15,25 mia. FF. Det er derfor overraskende, at det i den samme rapportforsøges at retfærdiggøre tildelingen af 20 mia. FRF til Air France underhenvisning til, at der ikke er nogen særlig grund til, at Air France skulle have en»gennemsnitsgældsætningsgrad«.

168.

I øvrigt er alle sammenligninger mellem gældsætningsgraden i forskellige selskaberaf tvivlsom værdi. Det fremgår af KPMG og IATA's undersøgelse, at der ervæsentlige forskelle på metoderne til beregning af gældsætningsgraden, og at detsåledes er vanskeligt at foretage holdbare sammenligninger mellemluftfartsselskaber. Endelig er det ikke godtgjort, om Kommissionens beregning afAir France's gældsætningsgrad bygger på brutto- eller nettotal, og tallene er ikkeblevet specificeret.

169.

Kommissionen har endvidere begået en fejl ved at begrænse sin undersøgelse tilen meget kort periode, året 1996, hvor støtten stadig blev ydet, uden at tage hensyntil støttens virkninger på den senere finansielle situation i Air France, der takketvære støtten blev betydeligt stærkere end konkurrenterne i finansiel henseende.Ifølge sagsøgerne burde Kommissionen have foranstaltet en dynamisk undersøgelseaf støttens virkning på Air France's konkurrencemæssige stilling i forhold tilselskabets konkurrenter på længere sigt end omstruktureringsperioden for at sikresig, at der ikke var ydet for meget i støtte. Ifølge sagsøgernes prognoser bidrogstøtten til at sætte Air France i en langt bedre finansiel situation i forhold tilselskabets konkurrenter, end det synes at fremgå af de forholdstal, Kommissionenhar henholdt sig til i den anfægtede beslutning.

170.

Under henvisning til rapporten fra Ernst & Young har Kommissionen gjortgældende, at den omtvistede kapitaltilførsel blev beregnet med henblik på, atbeløbet skulle være så lavt som muligt, men tilstrækkeligt til at genoprette denfinansielle ligevægt i Air France. For så vidt angår det gældsbeløb, der er lagt tilgrund for beregningen af gældsætningsgraden, har Kommissionen anført, at den ioverensstemmelse med en dokumenteret tendens inden for regnskabsanalyse ergået ud fra et nettotal. Gældsætningsgraden er således ikke blevet blæst op vedanvendelse af bruttogældsbeløbet.

171.

Kommissionen har anført, at gældsætningsgraden på 1,12:1 ikke var det enesteforhold, der blev taget i betragtning i beslutningen i forbindelse med bedømmelsenaf, om støtten stod i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene i Air France,men at rentedækningstallet også var af betydning. Der var ingen grund til, at AirFrance's gældsætningsgrad i 1996 skulle svare til gennemsnittet i luftfartssektoren.Det var tilstrækkeligt, at den lå nogenlunde nær forholdet 1,5:1.

172.

Kommissionen har bemærket, at den ikke har brugt rentedækningstallet til at fåstøtte, der i forhold til Air France's gældsætningsgrad var uforholdsmæssigt stor,til at fremstå som ikke uforholdsmæssigt stor. Relevansen af rentedækningstalleter uomtvistelig. Dette tal udtrykker selskabets evne til at bære sine finansielleomkostninger, og formålet med støtten var netop at sanere Air France's finansiellebyrde. Kommissionen har endvidere anført, at når Air France's konkurrentersrentedækningstal i 1993 nævnes i beslutningen, er det kun for at illustrere, hvilkettal der er opnået i luftfartsselskaber med en sund finansiel situation.

173.

Endelig har Kommissionen fremhævet, at den tillige har taget hensyn til andrefinansielle forholdstal. Med hensyn til tallet for rentabiliteten af egenkapitalen harKommissionen oplyst, at det i Ernst & Young-udtalelsen kun var anført, at dettetal udgør en supplerende indikator for, hvor meget det var nødvendigt at yde istøtte for at sætte Air France i stand til at genvinde sin økonomiske levedygtighed.Det var blevet fastslået på grundlag af forskellige prognoser for de finansielleforholdstal, at det godkendte støttebeløb var det nødvendige minimum.

174.

Air France har henvist til afgørelserne i Sabena-sagen og Aer Lingus-sagen (nævntovenfor i præmis 55) samt til Kommissionens beslutning af 7. oktober 1994 omstøtte fra den græske stat til Olympic Airways (EFT L 273, s. 22, herefter »OlympicAirways-beslutningen«), hvorved Kommissionen godkendte statsstøtte tilluftfartssektoren. Selskabet har særligt anført, at gældsætningsgraden i disseselskaber efter gennemførelsen af deres omstruktureringsplan vil svare til AirFrance's eller være bedre. De udviste således tal for egenkapital, der var detsamme som eller højere end Air France's. Kommissionen har således accepteretet forhold mellem gæld og egenkapital på 1,25:1 (Sabena), 0,75:1 og 0,41:1 (AerLingus) og 0,78:1 (Olympic Airways).

Rettens bemærkninger

175.

Det bemærkes, at problemstillingen ved Air France's finansielle forholdstal, særligtmed hensyn til gældsætningsgraden, giver anledning til en række særdeles tekniskespørgsmål af finansiel og regnskabsmæssig art. Denne opfattelse understøttes af,at parterne har henvist til 7 ekspertudtalelser til støtte for deres synspunkter,nemlig udtalelserne fra Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet og bilag tilduplikken), fra professor Pene (bilag 40 til stævningen og bilag 9 og 10 tilreplikken), fra professor Vermaelen (bilag 7 til Air France's interventionsindlæg)og fra doktor Weinstein (bilag 1 til Det Forenede Kongeriges interventionsindlæg).

176.

Det konstateres, at konsulenten Lazard Frères fastsatte det kapitaltilførselsbeløb,der var nødvendigt for Air France's omstrukturering, på basis af indtægts- ogomkostningsprognoser og under hensyn til selskabets rentabilitet i fremtiden (EFT,s. 75), og at Kommissionen accepterede dette beløb under udøvelse af sinskønsbeføjelse. Endvidere bemærkes, at disse oplysninger i det mindste underomstruktureringsplanens udarbejdelse og gennemførelse var særdeles fortrolige,særligt i forhold til de luftfartsselskaber, der konkurrerede med Air France. Dettilkommer derfor hverken sagsøgerne eller Retten at drage den principiellenødvendighed af, at Air France fik tildelt 20 mia. FRF til at nå de fastsatteomstrukturerings- og gældssaneringsformål, i tvivl.

177.

Da beregningen af de 20 mia. FRF må anerkendes som udgangspunkt forprøvelsen af, hvorvidt støttebeløbet var uforholdsmæssigt stort, bliver spørgsmåletom dette finansielle tilskuds betydning for Air France's finansielle forholdstal iprincippet kun et enkelt regnestykke.

178.

Det bemærkes, at konsulenten Lazard Frères efter at have analyseret støttensvirkninger for Air France's finansielle forhold understregede behovet for at tagehensyn til kapitalstrukturforholdene, evnen til at betale renter og afdrag på gældog afkast på investering (EFT, s. 84). Kommissionen nåede efter gennemgang afdisse oplysninger frem til en gældsætningsgrad på 1,12:1, idet den konstaterede, at»dette tal ligger over gennemsnittet for den civile luftfartsindustri, hvor 1,5 ansesfor at være acceptabelt« (EFT, s. 85).

179.

Denne sammenligning mellem de to tal for gældsætningsgraden bygger på enundersøgelse foretaget af KPMG i samarbejde med IATA. Undersøgelsen (bilag45 til stævningen i sag T-371/94), der blev udarbejdet i august 1992, indeholderfølgende afsnit (s. 26 ff.):

»Forholdet mellem gæld og egenkapital

[...]

En række ansvarlige i luftfartsselskaberne er blevet adspurgt om, hvad der efterderes opfattelse var den optimale gældsætningsgrad for et luftfartsselskab. Svarenegår fra 0,5:1 til 4:1. Det fremgår imidlertid ikke klart, om langtidsleasingkontrakterer medtaget i svarene. Gennemsnittet af svarene peger på 1,5:1 som et optimaltforhold.

De blev derefter bedt om at oplyse gældsætningsgraden i deres eget selskab bådeved inddragelse og udeladelse af langtidsleasingkontrakter. Den gennemsnitligegældsætningsgrad i de selskaber, der svarede, var på 2,3:1 ved inddragelse aflangtidsleasingkontrakter og 2,1:1 ved udeladelse heraf.

[...]

Der er væsentlige variationer i beregningerne af gældsætningsgrad. Det er derforvanskeligt at foretage en holdbar sammenligning mellem de forskelligeluftfartsselskaber ...«

180.

Som det fremgår af denne rapport, er de tal, der er fremkommet underundersøgelsen, der blev foranstaltet i luftfartssektoren af ringe repræsentativitet.Under hensyn til de »væsentlige variationer«, som er konstateret i beregningerneaf gældsætningsgraden, kan forskellen mellem tallene 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 og 2,3:1ikke i sig selv anses for afgørende bevis for, at Kommissionen anlagde en urigtigvurdering af Air France's finansielle situation i forhold til gennemsnitssituationeninden for luftfartssektoren.

181.

Det fremgår således ikke, at tallet 1,12:1, som var forventet i slutningen af 1996,skulle være uforholdsmæssigt lavt under hensyntagen til ovennævnte tal mellem0,5:1 og 4:1 samt forholdene 1,25:1, 0,78:1, 0,75:1, 0,41:1, som Kommissionen hargodkendt i Sabena-, Olympic Airways- og Aer Lingus-beslutningerne (nævnt

ovenfor i præmis 55 og 174). Det forholder sig på samme måde med Air France'srentedækningstal, idet Kommissionen anførte, at de i 1996 ville nå op på 2,44:1, dervar meget tæt på gennemsnitstallet på 2,42:1, som blev nået af selskabetskonkurrenter i 1993 (EFT, s. 85).

182.

Af de ovenfor i præmis 176 anførte grunde kan klagepunktet over, at det selv iErnst & Young-rapporten blev antaget, at 15,25 mia. FRF var tilstrækkeligt til, atAir France kunne nå den optimale gældsætningsgrad på 1,5:1, ikke tages til følge.I øvrigt indeholdt det afsnit i udtalelsen, sagsøgerne har henvist til (s. 21, fodnote21) - som Kommissionen har anført - kun en rettelse til sagsøgernes beregning afdet beløb, der skulle til for at nå forholdet 1,5:1, idet dette beløb ifølge Ernst &Young var på 15,25 og ikke 13,9 mia. FRF. Endvidere fortsætter Ernst & Young-rapporten med at anføre, at der under alle omstændigheder ikke var nogen særliggrund til, at Air France's gældsætningsgrad skulle være på 1,5:1.

183.

Kommissionen har med rette anført, at IATA's rapport, »Airline Economic Resultsand Prospects«, som sagsøgerne har henvist til, indeholder oplysninger om dengennemsnitlige gældsætningsgrad for mere en 30 luftfartsselskaber i hele verden,herunder Iran Air, Royal Air Maroc, Tunis Air, som næppe ligner Air France medhensyn til industriel og finansiel struktur, og som ikke står i et egentligtkonkurrenceforhold til Air France. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til atsammenligne Air France's gældsætningsgrad med de tilsvarende tal for deluftfartsselskaber, der var omhandlet i rapporten.

184.

For så vidt som sagsøgerne i stævningen har rejst spørgsmålet, om Air France'sgældsætningsgrad var beregnet på grundlag af brutto- eller nettotal, konstateres detblot, at Kommissionen i svarskriftet, uden at sagsøgerne har gjort indsigelse, haranført, at den gik ud fra et nettotal, således at gældsætningsgraden ikke er blevetblæst op ved anvendelse af bruttogældsbeløbet. Endelig var Kommissionen ikkeforpligtet til at beregne Air France's gældsætningsgrad efteromstruktureringsperioden, idet det kun var i denne periode, at Den FranskeRepublik og Air France var forpligtede til at overholde størstedelen af vilkårenefor godkendelse af støtten.

185.

Da Kommissionen ikke har begået åbenbare fejl i sin vurdering med hensyn tilspørgsmålene om, hvordan de i beslutningen nævnte finansielle forholdstal skulleberegnes, og om der skulle tages hensyn til dem, må dette anbringende forkastes.

E - Anbringendet om, at Kommissionen begik en fejl ved at undlade at stille kravom, at de af Air France's aktiver, der kunne afhændes, blev solgt

Sammenfatning af parternes argumenter

186.

Sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen begik en åbenbar fejl ved atkonkludere, at støttebeløbet ikke kunne nedsættes, hvis der blev solgt andre aktiver

i Air France end dem, det var planlagt i omstruktureringsplanen.Proportionalitetsprincippet kræver, at en virksomhed, der planlægger enomstrukturering, bruger alle sine egne midler, før den anmoder om statsstøtte.Kommissionen burde derfor have stillet krav til Air France om, at selskabetskaffede likvide midler ved at afhænde alle de aktiver, der ikke direkte vedrørteluftfart, uanset hvor store summer der ville fremkomme derved. HvisKommissionen havde gjort dette, havde støttebeløbet kunnet være langt lavere.

187.

Sagsøgerne har særligt anført, at Air France-koncernen omfatter 103 selskaber, derdriver virksomhed på områder, der vedrører rejser, men ikke lufttransport, såsomfritidsrejser, restaurationsvirksomhed, vedligeholdelse af fly, informationssystemerog spedition, og blandt disse findes der så store selskaber som Servair-koncernenog Jet Tours, der i 1993 havde en omsætning på henholdsvis 2,6 og 2,4 mia. FRF.Selskabets aktiviteter omfatter virksomhed, der ligger så langt fra lufttransport somostefremstilling. Over 20% af Air France's indtægter hidrører fra aktiviteter, derintet har at gøre med lufttransport. Endvidere har Air France aktieandele i 20luftfartsselskaber.

188.

Salget af et vist antal af Air France's aktieandele i andre selskaber, særligt i AirInter og Sabena, kunne efter sagsøgernes opfattelse frigøre tilstrækkeligt storebeløb til, at en stor del af støtten ville være unødvendig. Uden støtten måtte AirFrance ligesom ethvert andet tabslidende moderselskab henvende sig tildatterselskaberne, herunder Air Inter, for at de skulle bidrage til at begrænsetabene. Til orientering har sagsøgerne beregnet værdien af Air France's aktieandelei otte luftfartsselskaber (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines,Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) og et andet selskab (Servair).Tilsammen kan disse aktieandele ansættes til en værdi mellem 3,1 og 6 mia. FRF.

189.

For så vidt angår Air Inter, har sagsøgerne under retsmødet oplyst, at selskabetspåståede nytteværdi for Air France i realiteten var særdeles begrænset. Air Inter'srolle var begrænset til at tiltrække passagerer fra de franske provinser til AirFrance's knudepunkt i Charles de Gaulle-lufthavnen, hvor der var internationaleflyafgange. Air France kunne imidlertid have opnået nøjagtigt det samme resultatenten ved at bruge sine egne fly, eller ved at indgå samarbejdsaftaler med andreselskaber, herunder Air Inter. Sagsøgerne er derfor af den opfattelse, at Air Interikke var et strengt nødvendigt aktiv for Air France's virksomhed.

190.

Sagsøgerne har gjort gældende, at den aktieandel på 37,5%, Air France havde iSabena's selskabskapital, kan ansættes til en værdi af 6 mia. BFR. Air France købtedisse aktier i 1992, hvilket ifølge sagsøgerne tyder på, at aktieandelen vanskeligtkunne anses for at være af afgørende betydning for Air France, eftersom selskabethavde kunnet virke uden den i adskillige år. I øvrigt havde Sabena's direktør iseptember 1994 offentligt udtalt, at Air France burde opgive sin andel. Sagsøgernehar anført, at de allerede under den administrative procedure meddelteKommissionen, at adskillige forhold tydede på, at der ikke længere var nogetformål med at fortsætte alliancen mellem Air France og Sabena. De har herved

henvist til en artikel i pressen fra juni 1994 (bilag 46 til stævningen), hvorefter detbelgiske selskaber nærede ønske om, at Air France solgte sin andel.

191.

I øvrigt betalte Air France en fjerdedel af det beløb, der skyldtes for overtagelseaf andelen i Sabena's kapital, et par dage efter vedtagelsen af den anfægtedebeslutning. Air France brugte tydeligvis støtten til at afholde denne udgift, idetselskabet manglede likvide midler. Kommissionen burde have forhindret Air Francei at betale dette restbeløb, idet støtte, der er godkendt til omstruktureringsformål,ikke kan anvendes til at erhverve andele i andre selskaber. Hvis Air France varblevet forhindret i at foretage denne betaling, ville Air France utvivlsomt haveværet nødt til at sælge sin andel i Sabena som led i omstruktureringen.

192.

Sagsøgerne har fremhævet, at de ikke kræver, at Air France skulle have solgtaktiver, der uomtvisteligt indgik i selskabets strategiske aktiver. De er imidlertid afden opfattelse, at Air France bl.a. skulle have solgt aktiver, som Air France selvbeskriver som ikke værende af afgørende betydning i sin årsrapport forregnskabsåret 1993. Under henvisning til en artikel i pressen har sagsøgerneendvidere anført, at Air France efter det oplyste i september 1994 planlagde salgaf visse af de aktiver, som Kommissionen en måned tidligere mente ikke kunnesælges, som f.eks. andelen i Servair-koncernen eller andelen i edb-reservationssystemet Amadeus. Dette alene viser, at Kommissionens konklusion om,at Air France ikke havde behov for at sælge andre aktiver, fordi ingen af dem villesætte selskabet i stand til at mobilisere tilstrækkelige ressourcer, var forældet.

193.

Som svar på Kommissionens argument om, at det af hensyn til fortroligheden ikkevar muligt at afsløre, hvilke andre aktiver Air France havde til hensigt at skille sigaf med, har sagsøgerne anført, at dette imidlertid var den praksis, Kommissionenfulgte, når den som vilkår for godkendelse af fusioner og virksomhedsovertagelseri medfør af forordning nr. 4064/89 (nævnt ovenfor i præmis 55) krævede af envirksomhed, at den foretog salg af aktiver. Kommissionen har således bl.a. krævetsalg af nærmere specificerede aktiver i beslutning 91/403/EØF af 29. maj 1991 omen fusions forenelighed med det fælles marked (sag nr. IV/M043 - MagnetiMarelli/CEAc, EFT L 222, s. 38) og i beslutning 92/553/EØF af 22. juli 1992 omen procedure i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 (sag IV/M.190 -Nestlé/Perrier, EFT L 356, s. 1). Selv om de af Air France's aktiver, der ikke varuundværlige, ikke kunne være blevet solgt inden støttegodkendelsen, kunneKommissionen have krævet, at aktiverne blev overdraget til en kommissionær,f.eks. en investeringsbank, som kunne forestå salget. Sagsøgeren har som eksempelhenvist til sagen Crédit Lyonnais (EFT 1995 C 121, s. 4), hvor der blev skabt en nystruktur, et afviklingsselskab, der var et helt ejet datterselskab af Crédit Lyonnais,som skulle købe de aktiver i Crédit Lyonnais, der skulle sælges eller likvideres. Påsamme måde kunne Air France's aktieandel i Sabena i den foreliggende sag haveværet overdraget til en bank, der kunne have betalt et forskud under afventning afsalg til tredjemand.

194.

Under retsmødet har sagsøgerne endvidere fremhævet, at så længe den anfægtedebeslutning ikke pålagde en forpligtelse til salg af nærmere specificerede aktiver,havde Air France ingen interesse i at afhænde aktiver underomstruktureringsperioden, fordi et sådant salg ville have medført en nedsættelseaf støtten. At det forholdt sig således, bekræftes af den senere udvikling, der gavAir France mulighed for at »udligne« salget af aktieandelen i Sabena med denmanglende fortjeneste som følge af, at selskabet havde solgt færre fly end forudsat.Dette beviser, at salg af aktiver, der ikke var uundværlige, burde have væretvurderet af Kommissionen lige fra begyndelsen.

195.

Kongeriget Danmark har gjort gældende, at Kommissionen i Aer Lingus-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 55) krævede, at Aer Lingus skilte sig af medaktiver, der ikke havde forbindelse med transport, for at selskabet kunne bidragetil omstruktureringen med et større beløb en støttebeløbet. Intervenienten harendvidere bemærket, at Air France faktisk solgte sine andele i det tjekkiske selskabCSA. Det ses ikke, hvorfor Air France ikke også kunne sælge sine andele i Sabenaeller Air Inter.

196.

Det Forenede Kongerige har gjort gældende, at Kommissionen alvorligt burde haveovervejet muligheden af, at Air France afhændede sine interesser i Sabena. Etsådant salg ville ikke nødvendigvis have forhindret, at de handelsaftaler, der varindgået mellem de to selskabet, blev videreført. Mange luftfartsselskaber havdeindgået sådanne aftaler med hinanden, uden at det var fundet nødvendigt, at hvertselskab havde en betydelig minoritetsandel i det andet. Kommissionen havde hellerikke forklaret, hvorfor Air France ikke kunne sælge sine andele i Air Inter, navnlignår Air France havde opnået kontrol over Air Inter ved en erhvervelse relativt korttid forinden. Endelig var visse selskaber i Air France-koncernen, såsom f.eks.Servair-koncernen, særdeles rentable, og kunne således, hvis de blev solgt, havefrigjort betydelige midler. Andre selskaber var underskudsgivende, og hvis de blevsolgt eller virksomhederne lukket, ville det have kunnet medføre et væsentligt faldi Air France-koncernens underskud og dermed nedsættelse af det nødvendigestøttebeløb.

197.

Kongeriget Norge har gjort gældende, at Kommissionen har udvist forsømmelighedved ikke at kræve af Air France, at selskabet solgte alle sine aktiver, der ikkedirekte vedrørte luftfart. Salg heraf er et vigtigt element i en omstruktureringsplan,ikke alene fordi det bidrager til det pågældende selskabs likviditet, men også fordidet kan begrænse omkostningerne, genskabe dets identitet og fokusere detsvirksomhed. I det foreliggende tilfælde havde Air France imidlertid et stort antalaktiviteter, der måtte anses for perifere i forhold til kerneaktiviteterne i etluftfartsselskab. British Airways, SAS, KLM og andre internationaleluftfartsselskaber havde truffet foranstaltninger til at give visse tjenesteydelser, derkunne udføres med færre omkostninger af uafhængige tredjemænd, i entreprise.Disse selskaber havde afstået et stort antal aktiver, der ikke havde direkteforbindelse med luftfart, selv om indtægterne ved det enkelte salg kunne væreubetydelige.

198.

Kommissionen bestrider, at den skulle have undladt at overveje de muligheder, dervar, for at Air France kunne sælge visse af sine aktiver. Efter at have undersøgt deforskellige aktieandele, Air France var indehaver af, nåede den frem til, at det salgaf aktiver, der var planlagt i planen, var tilstrækkeligt til omstruktureringen. AirFrance's aktieandele i Sabena og Air Inter var imidlertid ikke blevet undersøgt,fordi salg heraf ikke indgik i omstruktureringsplanen, og disse andele kunne ansesfor at være uundværlige aktiver for Air France.

199.

Under retsmødet har Kommissionen anført, at da de væsentligste aktiviteter i AirFrance og Air Inter var lufttransport, kan der ikke være den ringeste tvivl om, atAir Inter er et uundværligt aktiv for Air France. At Air Inter er så vigtig for AirFrance, skyldes, at Air France i modsætning til andre luftfartsselskaber ikke harnoget nationalt net. Dette er grunden til, at Kommissionen anerkendte, at Air Intervar et uundværligt aktiv for Air France, der ikke skulle løbe risikoen for, atkonkurrenterne kom til at kontrollere Air Inter. Air France har endvidere anført,at handelssamvirket med Air Inter var uomgængeligt nødvendigt for selskabetsoverlevelse, idet rådighed over et indenrigsnet var af afgørende betydning for etstort luftfartsselskab. Air France havde brug for Air Inter til at skaffe deflyforbindelser fra indenrigsnettet, der skulle forsyne fjernruterne med passagerer.I øvrigt kontrollerede alle de store europæiske luftfartsselskaber deres indenrigsnetog foretrak således at have en majoritetsandel i deres indenrigsnet frem for atindgå handelsaftaler med nettet.

200.

Kommissionen har fremhævet, at spørgsmålet om Air France's salg af aktiver erblevet undersøgt under behørig hensyntagen til samtlige interesser og selskabetssamlede strategi. Kommissionen nåede derunder til den overbevisning, at det salgaf aktiver, Air France planlagde, var tilstrækkeligt. I den forbindelse var andreluftfartsselskabers salg af aktiver under andre omstændigheder og på andretidspunkter ikke relevant for bedømmelsen af spørgsmålet om, hvilke aktiver AirFrance burde afhænde. På grund af den særlige beskaffenhed og omfanget afforskellige luftfartsselskabers interesser var det meningsløst at foretage ensammenligning.

201.

Kommissionen har endvidere anført, at det ikke var muligt at specificere andreaktiver og andele, som Air France havde til hensigt at skille sig af med, fordivideregivelse af oplysninger herom ville have grebet ind i de forhandlinger, dersamtidig blev ført om disse aktiver, og kunne have skadet forhandlingerne.Beslutningen indeholdt i øvrigt ikke noget forbud mod afståelse af andre aktiver.Markedsvilkårene kunne ændre sig og virke tilskyndende til salg af aktiver, der ikkevar forudsat i omstruktureringsplanen, eller påvirke prisen på de aktiver, der skulleafhændes. Da Kommissionen undersøgte, om støtten stod i et rimeligt forhold tilomstruktureringsbehovene, understregede den (EFT, s. 86), at de beløb, der skullebetales, kunne tilpasses behovene under hensyn til udviklingen i Air France'sfinansielle situation, særligt efter salget af aktiver.

202.

Efter Kommissionens opfattelse er sagsøgernes påberåbelse af de beføjelser,forordningen om fusioner og virksomhedsovertagelser tillægger Kommissionen, heltuden relevans, eftersom fusioner og virksomhedsovertagelser påvirker selvestrukturen på det pågældende marked. Henvisningen til muligheden af at overdrageaktiver til en kommissionær, der skulle forestå salget, tjener heller ikke til atunderstøtte sagsøgernes argumentation. De retlige regler om fusioner ogvirksomhedsovertagelser vedrører netop kontrollen over virksomheder, mens detteikke er tilfældet i den foreliggende sag. Med hensyn til det afviklingsselskab, derblev oprettet i Crédit Lyonnais-planen, har Kommissionen anført, at da dette varet helt ejet datterselskab, udgjorde foranstaltningen en intern omorganisering af enkoncern.

203.

Under alle omstændigheder var der ingen del af støtten, der skulle gå til AirFrance's betaling af den sidste rate af andelen i Sabena. Støtten blev godkendt tilat nedbringe Air France's gældsbyrde. Det ville i øvrigt have været ulovligt attilskynde Air France til ikke at opfylde sine kontraktmæssige forpligtelser over forSabena og derved fremme et kontraktbrud.

204.

Den Franske Republik og Air France har fremhævet, at Air France's andel iSabena's kapital var et af Air France's væsentlige og strategiske aktiver. I juli 1994var der al mulig grund til at antage, at en genforhandling af aftalen om erhvervelseaf denne andel ville medføre et alvorligt tab for Air France og sætte Sabena i enprekær situation. Ifølge intervenienterne var det første i oktober 1994, at denbelgiske regering erklærede, at den havde besluttet at forhøje aktiekapitalen iSabena. I juli 1994 kendte hverken Air France eller den franske regering til denbelgiske regerings hensigter herom. Da Air France ikke kunne følge med i denbelgiske regerings bebudede kapitalforhøjelse, tilbød regeringen Air France at købeselskabets andel tilbage, idet der var planer om et nyt partnerskab mellem Sabenaog Swissair.

205.

Air France har nærmere anført, at visse af selskabets sideaktiver allerede var blevetsolgt i begyndelsen af gennemførelsen af projektet. Selskabets andel i kapitalen idet tjekkiske luftfartsselskab CSA blev således solgt den 25. marts 1994. Den andel,som Servair (der var 75% ejet af Air France) havde i Saresco's kapital og dermedi datterselskabet, der var beskæftiget med ostefabrikation, var blevet solgt. Salgetaf hotelkoncernen Méridien, der var foretaget i mellemtiden, omfattede 20 afkoncernens 103 virksomheder. Det fremgår klart af beslutningen, at andre salg varplanlagt i forbindelse med projektet. Tidsplanen og et overslag over beløbet, derville indkomme ved disse salg, blev meddelt Kommissionen for alle de aktiver, derikke direkte vedrørte luftfart, og som var af en betydelig værdi. De pågældendeaktiver blev imidlertid ikke udtrykkeligt nævnt i beslutningen af den indlysendegrund, at dette var fortroligt.

206.

Air France har under retsmødet anført, at edb-reservationssystemet Amadeusganske vist ikke er en luftfartsaktivitet, men det var af væsentlig betydning for alle

koncernens luftfartsaktiviteter. I modsætning til, hvad sagsøgerne har antydet, blevAir France's andel i Amadeus ikke solgt, og selskabet agtede ikke at sælge det.

207.

Med hensyn til Servair har Air France ligeledes under retsmødet bekræftet, atsalget heraf indgik i omstruktureringsplanen. Indtægterne fra salget af Servairindgik i de økonomiske prognoser, og der blev derfor taget hensyn hertil vednedsættelse af kapitalforhøjelsesbeløbet. Denne oplysning måtte dog stadig holdesfortrolig, dels for at salget af Servair kunne forhandles til den bedste pris, dels afhensyn til den risiko for uro hos personalet, som denne nyhed utvivlsomt ville giveanledning til i Servair, hvilket ville have bragt servicekvaliteten på Air France's flyi alvorlig fare, idet Air France var stærkt afhængig af denne vigtige leverandør affærdiganrettede måltider. Udviklingen efter salget af Servair blev indgåendeundersøgt af Kommissionen og dens eksperter i forbindelse med godkendelsen afden anden og tredje støtterate.

208.

Med hensyn til de øvrige aktiver, såsom Air Charter og Jet Tours, har Air Franceved samme lejlighed understreget, at de uomtvisteligt indgår i selskabets strategiskeaktiver. I øvrigt har salget af Jet Tours og Air Charter givet Air France ubetydeligeindtægter. Endelig har Kommissionen foretaget en detaljeret undersøgelse af salgaf Air France's minoritetsandele i Royal Air Maroc, Austrian Airlines, Tunis Air,Air Mauritius og Aéropostale. De kunne ikke have indbragt noget betydeligtprovenu og ville ikke have haft nogen virkning på størrelsen af kapitalforhøjelsen.

Rettens bemærkninger

209.

Det bemærkes, at Kommissionen under undersøgelsen af den omtvistede støttefandt, at omstruktureringen af Air France, der var det største franskeluftfartsselskab og et af de tre største europæiske selskaber, ville bidrage tiludvikling af den europæiske lufttransport ved at forbedre denskonkurrencedygtighed og derfor var i overensstemmelse med den fælles interesse(EFT, s. 83). Kommissionen viste herved, at den ikke førte en politik rettet modat opløse Air France-koncernen fuldstændigt, men at den foretrak at holde AirFrance på selskabets plads blandt de største europæiske luftfartsselskaber ved sidenaf Lufthansa og British Airways. Da den skønsbeføjelse, der tilkommerKommissionen i medfør af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), i henhold til hvilkenbeslutningen er vedtaget, kræver komplicerede vurderinger af økonomisk ogpolitisk art, kan den i den foreliggende sag kun forkastes af Retten, hvis der findesat foreligge et åbenbart urigtigt skøn eller en urigtig retlig vurdering. Dette ersærligt tilfældet, når Kommissionen har bestræbt sig på ved opdeling afstøtteudbetalingen i tre rater at tilrettelægge en kontrol med udviklingen i AirFrance's finansielle situation, således at den eventuelt kunne tilpasse de beløb, derskulle udbetales (EFT, s. 86).

210.

Kommissionen har under udøvelsen af sin skønsbeføjelse nøjedes med at udpegeet begrænset antal sideaktiver - nemlig hotelkæden Méridien, en bygning, en række

fly, der var blevet for gamle, og reservedele (EFT, s. 75 og 76) - som Air Franceblev pålagt at sælge, for at støttebeløbet kunne begrænses til 20 mia. FRF.

211.

Såvel Kongeriget Danmarks argument vedrørende Aer Lingus-beslutningen (nævntovenfor i præmis 55), hvori Kommissionen pålagde støttemodtageren at sælgesamtlige sideaktiver, som Kongeriget Norges fremdragelse af eksempler på, atBritish Airways, SAS, KLM og andre internationale luftfartsselskaber som led ideres omstrukturering havde solgt adskillige aktiver, der ikke direkte vedrørteluftfart, er derfor ganske uden relevans. De nærmere omstændigheder ved enomstrukturering udspringer af den konkrete situation i den pågældende virksomhedalene. Den omstændighed, at de ovennævnte selskaber inden for de konkreterammer af deres egen omstrukturering havde set sig nødsaget til eller blev tvungettil at sælge adskillige aktiver, er derfor ikke i sig selv tilstrækkeligt til at betvivlerigtigheden af den beslutning, Kommissionen traf i den specifikke situation i juli1994, om at bevare Air France blandt de tre største europæiske luftfartsselskaberog tillade selskabet at beholde størstedelen af dets aktiver.

212.

Kommissionen kunne derfor anlægge den bedømmelse, at de følgende trekategorier af aktiver ikke kunne afhændes af Air France: for det første aktiver, dervar strengt nødvendige for selskabets aktuelle og fremtidige drift somluftfartsselskab, for det andet aktiver, som indgik i selskabets samarbejdsstrategier,og som det skulle undgås, at en konkurrent kom til at kontrollere, og endeligaktiver, der vedrørte aktiviteter, der var nært forbundet med driften af et stortluftfartsselskab. Som det fremgår af sagens akter, har Kommissionen anset sådanneaktiver, herunder Air Charter, Air Inter, Sabena, Amadeus og Jet Tours, for ikkeat kunne afhændes.

213.

Med hensyn til selskabet Air Charter bemærkes det blot, at det ligesom Air Franceer beskæftiget med egentlig luftfart. Det hører derfor til Air France's kerneaktiver.Air Charter har ganske vist specialiseret sig inden for lufttransport i forbindelsemed charterrejser, dvs. et snævrere marked end ruteluftfart, men disse er blot toaspekter af den samme type luftfartsvirksomhed, hvis fordeling på to adskilteselskaber i sidste ende kun er udtryk for en intern fordeling af opgaverne. Detfølger heraf, at Kommissionen med rette kunne gå ud fra, at Air Charter var etvæsentligt element af Air France's luftfartsvirksomhed.

214.

Med hensyn til Air Inter bemærkes det, at Kommissionen i beslutningen anførte,at den franske regering havde forpligtet sig til at sørge for, at støtten kun kom AirFrance til gode, samt til med henblik herpå at oprette et holdingselskab, som skullekontrollere både Air Inter og Air France (vilkår nr. 1). Kommissionenkonkluderede, at disse forpligtelser formindskede dens bekymring med hensyn tilstøttens sekundære virkninger derved, at det forhindrede Air France i at anvendestøtten til at støtte Air Inter's aktiviteter. I betragtning af oplysningerne omholdingselskabets fremtidige struktur samt de franske myndigheders tilsvarendeforpligtelse fandt Kommissionen, at støttemodtageren var Compagnie nationale AirFrance og selskabets datterselskaber, herunder Air Charter (EFT, s. 81 og 86).

215.

Det er imidlertid ubestridt, at Air France i modsætning til Lufthansa og BritishAirways ikke havde et indenrigsnet, inden selskabet tog kontrol over Air Inter i1990. Det var således med rette, at Kommissionen mente, at denne kontrol - derunder omstruktureringsperioden blev varetaget gennem holding-selskabet somnævnt ovenfor - var nødvendig for Air France's aktuelle og fremtidige drift, idetdet, hvis Air France mistede kontrollen med Air Inter, ville indebære risiko foralvorlig skade på den lufttrafik, der bragte passagerer til Air France (»feedertraffic«, herefter »tilførselstrafik«), og som Air Inter var ansvarlig for. Air Inter'saktiviteter er i det væsentlige koncentreret om lufttransport inden for Frankrig.Dette franske indenrigsmarked tilvejebringer imidlertid en betragtelig strøm afpassagerer til Air France's centrum i Paris-Charles-de-Gaulle-lufthavnen (herefter»Paris (CDG)«). Det er herefter indlysende, at Air France ikke kunne sælge AirInter og risikere, at et konkurrerende selskab kom til at kontrollere det, således atAir France ville miste kontrollen over en betragtelig del af sin tilførselstrafik.

216.

Air Inter's direkte tilknytning til Air France kunne heller ikke erstattes med, at AirInter blev overdraget til en bank, og at der samtidig blev indgået handelsaftalermed Air Inter eller andre selskaber om tilførselstrafikken. Sagsøgerne har ikkegodtgjort, at denne løsning kunne bortvejre risikoen for, at Air Inter blev optageti et konkurrerende selskab, og driften af Air France's tilførselstrafik således blevskadet. Med hensyn til indgåelse af sådanne aftaler med andre luftfartsselskaber,bemærkes det blot, at Air Inter's konkurrencemæssige stilling på det franskeindenrigsmarked i juli 1994 var så stærk, at det ikke kunne kræves af Air France,der ønskede at omstrukturere og blive rentabelt igen, at selskabet udskiftede sitveletablerede forretningsforhold med Air Inter med kontrakter med selskaber, derendnu ikke rådede over en infrastruktur på det franske marked, der kunnesammenlignes med Air Inter's.

217.

Med hensyn til sagsøgernes argument om, at Air France selv kunne påtage sig sinegen tilførselstrafik, særligt på det franske indenrigsnet, er det væsentligt, at AirFrance's omstruktureringsplan tager udgangspunkt i en driftsflåde på 146 fly, menat denne flåde ikke specielt skal anvendes til tilførselstrafikken. Tværtimod er detisær på fjernruterne, at der planlægges en øgning af Air France's udbud, hvilketforudsætter en udvidet brug af flåden på dette område. Med henblik herpå tilfalderbetjeningen af indenrigsmarkedet i det væsentlige Air Inter, der skal anvende sineegne fly. Det tilkom imidlertid ikke Kommissionen at pålægge Air France atkoncentrere sig om indenrigsmarkedet, når dette ville indebære en risiko for ensvækkelse på de internationale afgange.

218.

For så vidt angår Air France's andel i Sabena's kapital skal det medgives, at AirFrance på daværende tidspunkt kun havde en minoritetsandel (37,58%) i detbelgiske selskabs kapital. Til trods herfor var andelen et vigtigt strategisk elementi Air France's luftfartsvirksomhed. Der henvises herved til beslutningen af 5.oktober 1992 (bilag 24 til sagsøgernes bemærkninger til interventionerne i sag T-371/94), hvorved Kommissionen erklærede, at den ikke modsatte sig det

aftalememorandum, der var indgået af Air France, Sabena og Den Belgiske Stat,om at overdrage en andel på 37,58% af kapitalen i Sabena (37,5% afstemmeretten) til Air France gennem selskabet Finacta.

219.

I denne beslutning, som alle berørte parter kunne få udleveret (jf. meddelelsen iDe Europæiske Fællesskabers Tidende af 21.10.1992 C 272, s. 5) anføres der bl.a.følgende:

- Finacta, der kontrolleres af Air France, skal godkende direktøren ogvicedirektøren i Sabena (vetoret) og kan blokere for Sabena's bestyrelsesbeslutninger, der indebærer ændringer i strategien, i selskabets »businessplan«, i investeringsplanen og i planen for industrielt samarbejde

- direktørerne for Air France og Sabena rådfører sig med hinanden i tilfældeaf alvorlige vanskeligheder i organernes funktion eller ved gennemførelsenaf strategien

- de grundlæggende elementer i Sabena's fremtidige strategi er blevetbesluttet sammen med Air France.

220.

I denne beslutning fra 1992 beskriver Kommissionen i det væsentlige Sabena somet joint venture, der kontrolleres i fællesskab af den belgiske stat og Air France,idet Air France har rettigheder, der går langt ud over dem, der sædvanligvisindrømmes minoritetsaktionærer, og muligheder for at styre Sabena's adfærd påmarkedet. Med hensyn til aftalens formål anfører Kommissionen, at den skaludvikle samarbejdet mellem Air France og Sabena, gennemføre ethvert muligtsamarbejde mellem de to aftalepartnere og navnlig skabe et net inden forFællesskabet med centrum i Zaventem-lufthavnen i Bruxelles.

221.

På baggrund af denne beslutning af 5. oktober 1992, som de berørte parter måanses for at have kendskab til, kunne Kommissionen således med rimelighedindtage det standpunkt, at det måtte undgås, at Air France's andel i Sabena'skapital, der var et redskab for Air France i form af en strategisk alliance, blevopgivet, så en konkurrent kunne overtage den privilegerede stilling, Air Franceindtil da havde indtaget.

222.

Det Forenede Kongerige har anført, at denne andel kunne have været erstattet afsamarbejdsaftaler. Hertil bemærkes blot, at dette argument ikke tager højde forden særlige karakter af den pågældende andel, som, selv om det var enminoritetsandel, gav Air France beføjelser til at styre Sabena's markedsadfærd ogsåledes gik ud over den indflydelse, en aftalepartner sædvanligvis kan øve. DetForenede Kongerige har ikke godtgjort, at Air France også kunne have opnået enså privilegeret stilling uden at være indehaver af en andel i Sabena's kapital. Densærlige karakter af alliancen mellem Air France og Sabena gør det også umuligtat anstille en sammenligning med salget i marts 1994 af den andel, Air Francehavde i kapitalen i det tjekkiske selskab, CSA.

223.

Ganske vist betalte Air France kort efter vedtagelsen af den anfægtede beslutning170 mia. FRF til dækning af den sidste rate af prisen for erhvervelse af andelen iSabena's kapital, men der er ikke grundlag for at antage, at støtten var tiltænkt ogblev anvendt til dette formål. For det første blev betalingen, som anført af DenFranske Republik og Air France, foretaget i henhold til kontraktforpligtelserindgået i 1992 og således forud for godkendelse af støtten (jf. Kommissionensbeslutning af 5.10.1992, nævnt ovenfor i præmis 218 og 219). Som den franskeregering har påpeget over for Retten, indeholdt forpligtelserne en forfaldsplan forAir France's betaling i 1992, i 1993 og - den sidste rate - mellem den 15. og den31. juli 1994. Det ville ikke være rimeligt, om denne betalingsforpligtelse, derpåhvilede Air France, i sig selv havde den virkning - selv delvis - at blokere forstøtte, der skulle ydes til nedbringelse af Air France's gæld og selskabetsomstrukturering. For det andet gik betalingen i betragtning af, hvor forholdsvisbeskedent et beløb der var tale om, ikke ud over, hvad der må anses for ensædvanlig investering. Kommissionen kunne derfor tillade, at den blev dækket afprovenuet fra Air France's salg af aktiver og indtægterne fra den løbende drift (jf.ovenfor i præmis 140 og 141).

224.

Det har ligeledes vist sig, at Air France's andel i Sabena's kapital senere er blevetsolgt for 680 mio. FRF (meddelelse fra Kommissionen om tredje rate af støtten tilomstrukturering af Air France, godkendt af Kommissionen den 27.7.1994, EFT1996 C 374, s. 9, jf. s. 14). Imidlertid var det - som det er blevet påpeget af DenFranske Republik og Air France og ikke bestridt - først i oktober 1994, at denbelgiske regering, der havde aktiemajoriteten i Sabena, besluttede, at det varnødvendigt at forhøje kapitalen i Sabena, hvilket betød en de facto udelukkelse afAir France, der ikke kunne følge med i denne forhøjelse. Endvidere havde AirFrance først endeligt trukket sig ud af Sabena's kapital i juli 1995. Det fastslåsderfor, at Kommissionen på tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtedebeslutning ikke havde grundlag for at tro, at Air France alvorligt overvejede atafbryde alliancen med Sabena og sælge sin andel. Kommissionen var derfor ikkeforpligtet til på grundlag af de rygter i pressen, sagsøgerne har påberåbt sig, om atSwissair snarligt ville overtage den pågældende andel, at antage, at Air Franceallerede i juli 1994 ikke længere anså sin andel i Sabena's kapital som et vigtigtstrategisk element i selskabets luftfartsvirksomhed.

225.

Det bemærkes endvidere, at Kommissionen i beslutningen af 21. juni 1995 om atgodkende udbetaling af den anden rate af støtten (meddelelse offentliggjort i EFTC 295, s. 2, jf. s. 5) udtrykkeligt anførte, at den ville tage stilling til de økonomiskekonsekvenser af salget af denne andel i forbindelse med sin afgørelse vedrørendebetalingen af den tredje støtterate. Lovligheden af disse beslutninger, der blevtruffet efter den i den foreliggende sag anfægtede beslutning, kan ikke prøvesunder nærværende sager, der udelukkende vedrører lovligheden af beslutningen af27. juli 1994.

226.

Med hensyn til spørgsmålet om salg af Amadeus konstateres det, at dette aktivudgør Air France's edb-reservationssystem. Air France har forklaret, at selskabethavde ladet Amadeus udføre alle funktioner vedrørende billetreservation, at det varfuldstændig afhængigt af dette system med hensyn til distribution af billetterne, ogat et sådant system var uundværligt for udviklingen af luftfartsvirksomhed, hvorforlangt størstedelen af luftfartsselskaberne havde ét. Kommissionen findes derfor medrimelighed at kunne antage, at dette aktiv ikke kunne sælges, idet det vedrørte enaktivitet, der var nært forbundet med driften af et stort luftfartsselskab.

227.

Det samme gør sig gældende med hensyn til Air France's aktieandel i kapitalen iselskabet Jet Tours, der var beskæftiget med fritidsrejser. Denne branche er - i detmindste delvis - tilknyttet luftfartssektoren. Kommissionen kunne derfor anse JetTours for at være et aktiv, der skulle give både Air France og Air Charter turistersom kunder. Kommissionen var derfor berettiget til at konkludere, at Air Franceikke skulle tvinges til at skille sig af med andelen.

228.

Sagsøgerne kan heller ikke bebrejde Kommissionen, at den ikke pålagde AirFrance generelt at sælge sine minoritetsandele i andre luftfartsselskaber såsomTunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc og Austrian Airlines. Da et sådant salgnærmest ville være betydningsløst, ville det have været uden væsentlig direkteforbindelse med omstruktureringsplanen, om Air France trak sine andelefuldstændig ud af disse selskaber.

229.

Air France har under retsmødet erklæret, at salget af andre aktiver, der ikkenærmere var specificeret i beslutningen, såsom salg af Servair-koncernen, indgik iomstruktureringsplanen, og redegjort for spørgsmålet om, hvorvidt disse oplysningervar fortrolige. Det fastslås, at indtægten fra de pågældende salg, hvis den skullebidrage til finansieringen af gennemførelsen af omstruktureringsplanen, ikkeautomatisk ville skulle fradrages i det støttebeløb på 20 mia. FRF, som var ansetfor nødvendigt og blev godkendt ved den omtvistede beslutning. I øvrigt ville selvde 7 mia. FRF, som Air France forventede at opnå ved salg af Méridien, enbygning og 34 fly, kun tjene til at holde støtten nede på 20 mia. og ikke til atnedsætte beløbet. Det var først ved udbetalingen af den anden og tredje rate afstøtten, at Kommissionen forbeholdt sig ret til at tage stilling til Air France'ssamlede økonomiske situation under hensyntagen til det salg af aktiver, der varforetaget i mellemtiden. Det fastslås, at de økonomiske spørgsmål, der er blevetrejst med hensyn til disse salg, herunder spørgsmålene om forholdsmæssighed ogfortrolighed, derfor kun kan undersøges med henblik på beslutningerne om denanden og tredje rate. De foreliggende sager vedrører imidlertid ikke lovligheden afdisse beslutninger.

230.

Sagsøgernes argument om, at Air France selv i sin årsrapport for 1993 havdedefineret en række af sine aktiver som »non core activities« (»sideaktiviteter«), forat det skulle være krævet, at de blev solgt, savner faktisk grundlag. Det er kun denengelske oversættelse af rapporten, der indeholder det af sagsøgerne påberåbteafsnit (s. 26 og 27, bilag 4 til stævningen i sag T-371/94), idet originalen på fransk

omtaler »activités non aériennes« (aktiviteter uden direkte forbindelse medluftfart) og således ikke anlægger en vurdering af betydningen af de pågældendeaktiver. Eftersom Air France er et fransk selskab, er det klart, at det er den franskeårsrapport, der er den egentlige kilde.

231.

Da Kommissionen ikke har begået nogen åbenbar fejl ved at undlade at kræve, atAir France solgte de aktiver, der er fremdraget af sagsøgerne og de parter, der erinterveneret til støtte for deres påstande, kan anbringendet ikke tages til følge.

232.

Det følger heraf, at med forbehold af præmis 84-120 ovenfor må samtligeanbringender vedrørende tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, som detfinder anvendelse i statsstøttesager, forkastes. For så vidt har sagsøgerne og departer, der har interveneret til støtte for deres påstande, været i stand til atvaretage deres rettigheder, og Retten har kunnet foretage sin prøvelse. Denanfægtede beslutning må derfor - undtagen for så vidt angår godkendelsen afindkøbet af 17 nye fly - anses for at være i overensstemmelse med kravene itraktatens artikel 190, hvorfor anbringendet vedrørende utilstrækkelig begrundelsemå forkastes.

Anbringender vedrørende fejl, som det gøres gældende, at Kommissionen har begået,da den fandt, at støtten skulle gå til at udvikle en erhvervsgren, og at den ikke ændredesamhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse

A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der skullegå til udviklingen ikke i en erhvervsgren, men i en bestemt virksomhed

Sammenfatning af parternes argumenter

233.

I sin stævning har sagsøgeren i sag T-394/94 gjort gældende, at støtten går til enbestemt virksomhed og ikke bidrager til udviklingen i en erhvervsgren. DaKommissionen godkendte den, tillagde den tydeligvis Air France's overlevelsealtovervejende betydning i stedet for at afveje dette hensyn mod støttens negativevirkninger på selskabets konkurrenter og på lufttransportmarkedet i Fællesskabet.

234.

Kommissionen har anført, at sagsøgerens anbringende åbenbart savner ethvertgrundlag. I den anfægtede beslutning fremhævede den, at den skulle tage hensyntil udviklingen i en sektor i dens helhed og ikke kun til udviklingen hosstøttemodtageren. Derefter havde den særdeles indgående drøftet spørgsmålet, omstøtte kunne henføres under undtagelsesbestemmelsen i traktatens artikel 92, stk.3, litra c).

Rettens bemærkninger

235.

Det fastslås, at når der er tale om en virksomhed af en størrelse som Air France,der er et af de tre største europæiske luftfartsselskaber, vil en egentlig

omstrukturering fremme den økonomiske udvikling i den europæiske luftfartssektor(jf. hertil generaladvokat Van Gerven's forslag til afgørelse i sag C-305/89,Domstolens dom af 21.3.1991, Italien mod Kommissionen, Sml. I, s. 1603, jf. s.1630, afsnit 17). Anbringendet må derfor forkastes.

236.

I øvrigt har sagsøgeren udtrykkeligt i replikken anerkendt, at det ikke er gjortgældende, at støtte, der bliver udbetalt til en enkelt virksomhed, i sig selv er ulovlig,og hertil anført, at det i mange tilfælde er berettiget at yde støtte til enkeltevirksomheder, fordi det kommer erhvervsgrenen som helhed til gode.

237.

For så vidt som sagsøgeren har gjort gældende, at Kommissionen uretmæssigtensidigt har favoriseret Air France ved kun at tage hensyn til de positive elementeraf selskabets omstrukturering uden at tage hensyn til dens negative virkninger, vildisse anbringender blive gennemgået senere i anden sammenhæng.

B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der ændrersamhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse

Sammenfatning af parternes argumenter

238.

Sagsøgerne har gjort gældende, at støtten ændrer samhandelsvilkårene på en måde,der strider mod den fælles interesse. Støtten har til formål kunstigt at reducere AirFrance's omkostninger og påfører derved de luftfartsselskaber, der ikke modtagerstøtte, byrden ved reduktionen af omkostningerne. Sagsøgerne har herved henvisttil, at Kommissionen selv i sagen Frankrig mod Kommissionen (nævnt ovenfor ipræmis 79, dommens præmis 44) udtalte, at når en virksomhed kunstigt bliver holdti gang, svækker det konkurrenceevnen for andre producenter, der har måttetgennemføre deres omorganisering uden at modtage statsstøtte. I dommen i sammesag (præmis 50) stadfæstede Domstolen Kommissionens beslutning om at nægteat godkende statsstøtte med den begrundelse, at den svækkede konkurrenceevnenfor andre producenter i Fællesskabet, der derved har kunnet være nødt til atopgive at deltage på markedet også efter hidtil at have kunnet fortsætte driften ikraft af strukturændringer, som de havde finansieret af egne midler. Sagsøgerne harendvidere henvist til forslaget til afgørelse fra generaladvokat Slynn i dommenTyskland mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 58) samt til dommen i sagenPhilip Morris mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis26), hvoraf det fremgår, at Kommissionen under anvendelse af traktatens artikel92, stk. 3, litra c), skal anlægge en bedømmelse i fællesskabssammenhæng ogsærligt tage hensyn til den samlede situation for den pågældende erhvervsgren.

239.

Sagsøgeren i sag T-394/94 har anført, at den anfægtede beslutning godkender, atden pågældende støtte fordrejer konkurrencen inden for EØS. Sagsøgeren harhenvist til, at den i de bemærkninger, den indgav til Kommissionen under denadministrative procedure, havde foreslået, at Kommissionen foretog en analyse afhvert enkelt geografisk marked, der var berørt af støtten, nemlig de særlige ruter,hvor de berørte luftfartsselskaber står i et direkte konkurrenceforhold. Denne

fremgangsmåde har støtte i dommen i sagen Frankrig mod Kommissionen (nævntovenfor i præmis 79, dommens præmis 50), hvor Domstolen fandt, at der skulleforetages en undersøgelse af støttens virkning på samtlige konkurrenter til denstøttemodtagende virksomhed. Sagsøgeren har nærmere anført, at den konkurrerermed Air France på ruterne London/Nice, London/Paris og Glasgow/Paris. Ikkedesto mindre konkluderede Kommissionen, at alle de negative virkninger påsamhandelsvilkårene var acceptable. Kommissionen favoriserede derved Air France,der var en virksomhed i den offentlige sektor, i forhold til sagsøgeren, der var enuafhængig virksomhed i den private sektor. Kommissionen foretog derved enforskelsbehandling, der medførte konkurrenceforvridninger i et omfang, der var istrid med den fælles interesse (jf. Domstolens dom af 24.2.1987, sag 304/85, Falckmod Kommissionen, Sml. s. 871, præmis 27).

240.

I den forbindelse har sagsøgeren i sag T-394/94 endvidere gjort gældende, atKommissionen har tilsidesat traktatens artikel 190 ved at undlade at give entilstrækkelig begrundelse for sin opfattelse af, at støtten ikke påvirkedesamhandelen på en måde, der stred mod den fælles interesse, og at give etdækkende svar på sagsøgerens bemærkninger under den administrative procedure.Sagsøgerne i sag T-371/94 har tillige gjort gældende, at Kommissionen ikke harforetaget en grundig undersøgelse af de bemærkninger, der blev indgivet aftredjemand som svar på meddelelsen af 3. juni 1994. De har for Retten fremlagttaleksempler med lister over de enkelte ruter og skønsmæssigt ansattemarkedsandele for de forskellige luftfartsselskaber, der konkurrerer på disse ruter(nr. 21 og fodnote 33-42 i stævningen i sag T-371/94).

241.

Maersk-selskaberne er ligeledes af den opfattelse, at Kommissionen burde have lagtmere vægt på støttens virkning på små og mellemstore luftfartsselskaber, der drivervirksomhed på de regionale ruter. De gør således gældende, at Kommissionen harundladt at undersøge den negative virkning af den omtvistede støtte påkonkurrencen på den regionale trafikflyvning. De har oplyst, at de betjener rutenLyon-Birmingham og fra den 16. oktober 1995 ville betjene ruten Billund-Paris(CDG). De er af den opfattelse, at virkningerne af statsstøtte ikke alene viser sigpå det begrænsede marked, der betjenes af det støttemodtagende selskab, somudtrykt i forbindelser mellem byer, men også på et større lufttransportmarked ogpå ruter, der indirekte konkurrerer.

242.

Den anfægtede beslutnings indirekte virkninger på små selskaber, der beflyverenten de sekundære ruter til hovedcentrene, hvorfra de store selskaber opererer,eller indirekte konkurrerende ruter, illustreres af den rute, Maersk beflyver mellemBirmingham og Lyon. Denne rute konkurrerer indirekte med ruten mellem London(Heathrow) og Paris og med ruten mellem Birmingham og Paris og er underkonkurrence fra begge disse ruter. Air France's belægningsgrad på rutenBirmingham-Paris var imidlertid ifølge tallene for 1992 kun på 32% i forhold til61% hos konkurrenterne. Effektivt ledede luftfartsselskaber kunne blive tvunget til

at nedlægge visse ruter eller blive forhindret i at oprette nye, hvis de på grund afet selskab, der modtog støtte fra offentlige midler, fik et mindre udbytte.

243.

De har endvidere anført, at Kommissionen ikke foretog en tilstrækkeligundersøgelse af støttens konsekvenser for den potentielle konkurrence pålufttransportområdet. Dette illustreres af ruten København-Paris, hvor Air France'sbelægningsgrad ifølge tallene for 1992 kun nåede op på 49% i forhold til 61% hosde konkurrerende selskaber. Selv om virkningen på den potentielle konkurrenceikke fuldt ud kan måles, er Maersk's beslutning om at stille planerne om at opretteen forbindelse mellem Billund og Paris (CDG) i bero, da den anfægtedebeslutningen blev vedtaget, bevis herfor.

244.

Kongeriget Sverige har tillige anført, at støtten lægger et øget pres på dekonkurrerende regionale selskaber, hvilket kan få dem til at nedlægge deresperiferiske ruter. Disse selskabers stilling kan blive endog voldsomt påvirket afforanstaltninger, der træffes af en af de største virksomheder på markedet, selv omforanstaltningerne set i en større sammenhæng er begrænsede, hvorimod de andrestore selskaber ikke påvirkes i samme omfang.

245.

Under retsmødet har den svenske og norske regering præciseret, at deskandinaviske luftfartsselskaber, som konkurrerer med Air France på ruter mellemFrankrig og de største byer i Skandinavien, også har indenrigsruter, der lider underikke at have særligt hyppige afgange på grund af ekstremt lav befolkningstæthed,men som er nødvendige af hensyn til erhvervsudviklingen i randområderne. Disseruter er usædvanligt sårbare over for enhver konkurrenceforvridning forårsaget afstatsstøtte til en stor konkurrent som Air France. De store selskaber har kunsjældent interesse i de periferiske ruter. Konkurrenceforvridningerne på de mesttrafikerede ruter kan derfor medføre, at beflyvningen til randområder beskæreseller ophører. Dette er til skade for den fælles interesse i at sikre tilstrækkeligeflyforbindelser selv i randområderne af EØS.

246.

Sagsøgeren i T-394/94 har gjort gældende, at den anfægtede beslutning på intetsted viser, at Kommissionen har opfyldt sin forpligtelse til at afveje hensynet til atsikre Air France's overlevelse og de negative virkninger, et kapitalindskud af deturimeligt høje beløb på 20 mia. FRF i støtte uundgåeligt vil få på konkurrencen.Kommissionen har aldrig redegjort for, hvorfor den er af den opfattelse, at der ertilstrækkelige gavnlige virkninger til at opveje de negative virkninger afomstruktureringsplanen, men har blot gennemgået støttens gavnlige virkninger forstøttemodtageren.

247.

Sagsøgeren har henvist til, at Air France har haft betydelige tab i de sidste år, tiltrods for det kapitalindskud på 5,8 mia. FRF, Kommissionen godkendte. Påbaggrund af Air France's fortsatte og stadigt større tab burde Kommissionenbagefter være blevet klar over, at dens undersøgelser, der da byggede på AirFrance's egne oplysninger, havde lidt af grundlæggende mangler. I modsætning tilAir France havde størstedelen af selskabets konkurrenter, uafhængige

luftfartsselskaber, der ikke modtog støtte, måttet træffe indgribendeforanstaltninger til nedbringelse af omkostninger og omstrukturering for at være istand til at tilpasse sig en markedssituation under hastig udvikling efterliberaliseringen. Disse foranstaltninger var nødvendige for deres overlevelse ogkunne kun gennemføres ved at foretage omfattende nedskæringer i personale,nedlægge urentable ruter, annullere ordrer på nye fly, trække investeringer i andreluftfartsselskaber ud og at sælge sideaktiver. Sagsøgeren f.eks. havde iværksat enomfattende plan til nedskæring af omkostninger, der bl.a. omfattede nedlæggelseaf stillinger og nedlæggelse af urentable ruter, herunder ruten Edinburg-Paris, somAir France stadig beflyver.

248.

Kongeriget Danmark og Det Forenede Kongerige har endvidere anført, atKommissionen burde have foretaget en sammenligning mellem Air France og deøvrige selskaber, der har gennemført en omstrukturering med eller uden statsstøtte.Kun på denne måde kunne Kommissionen danne sig en mening om markedet ogde selskaber, der opererede på det, hvilket var en forudsætning for, at den kunneforetage en rigtig udøvelse af sin skønsbeføjelse. De erfaringer, der var gjort i vissekonkurrerende selskaber til Air France, viste, hvad man kan gøre for at genoprettelevedygtigheden af et stort internationalt luftfartsselskab uden statsstøtte. BritishAirways var således ophørt med at beflyve 16 internationale ruter, havde solgt etbetydeligt antal fly og nedlagt 13 500 stillinger i 1980'erne. I Lufthansa havdeomstruktureringen krævet en nedskæring på 17% af antallet af ansatte siden 1992.

249.

Sagsøgerne, Kongeriget Danmark og Det Forenede Kongerige er af den opfattelse,at de 16 vilkår, Kommissionen har knyttet til støttegodkendelsen, er ineffektive ogderfor ikke kan forhindre støtten i at få ødelæggende virkninger påsamhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. De harsærligt anført, at vilkårenes rækkevidde er begrænset til omstruktureringsplanensvarighed, hvilket vil sige, at de bortfalder ved udgangen af 1996, selv om støttenfortsat vil have virkninger på Air France og lufttransportmarkedet efter denne dato.At der er begået en fejl ved at begrænse vilkårenes gyldighed til planens varighed,fremgår af, at der er planlagt en fusion af Air France's og Air Inter's europæiskeaktiviteter i begyndelsen af 1997. Det er i strid med de regler, der finderanvendelse på Kommissionens skønsbeføjelse på dette område, at Kommissionenhar fastsat disse vilkår for den franske regering i stedet for at underkasteomstruktureringsplanen en detaljeret gennemgang. Kommissionen må ikke undladeat anlægge det skøn, der kræves i henhold til fællesskabsretten, og i stedet fastsætteen række vilkår.

250.

Sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande, har lagtsærlig vægt på Air France's mulighed for at omgå de vilkår for godkendelsen, derpålægges den franske stat i den anfægtede beslutning. Det holdingselskab, derkontrollerer Air France og Air Inter kan således lade Air Inter, der ikke har fåetpålagt disse vilkår, træffe de foranstaltninger, der er forbudt Air France. Hvisbeslutningen ikke blev annulleret, ville enhver, der skulle modtage statsstøtte,

kunne oprette datterselskaber eller søsterselskaber for at unddrage sig vilkårknyttet til godkendelsen og fortsætte med at operere på markedet udenrestriktioner.

251.

Kommissionen er af den opfattelse, at sagsøgerne begår en fejl ved atsammenblande støtte, der fordrejer konkurrencevilkårene og påvirker samhandelenmellem medlemsstaterne, i traktatens artikel 92, stk. 1's forstand med støtte, derændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse iartikel 92, stk. 3, litra c)'s forstand. Kommissionen har gjort gældende, at den aldrighar været af den opfattelse, at den omtvistede støtte ikke fordrejede konkurrenceneller påvirkede samhandelen. En sådan støtte udgør imidlertid ikke nødvendigvisstøtte, der ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fællesinteresse. Efter Kommissionens opfattelse tager sagsøgerne udgangspunkt i, atethvert initiativ, Air France tager for at overleve, vil være til skade forkonkurrenterne. Dette udgangspunkt finder imidlertid ikke støtte i den rettefortolkning af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk.3, litra c).

252.

I sagen Frankrig mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79) fandtKommissionen, at den godkendte støtte var en redningsforanstaltning, der tilmedikke opfyldte betingelserne for støtte af denne art. Kommissionen har fremhævet,at disse overvejelser ikke gør sig gældende i den foreliggende sag. Den omtvistedestøtte er ikke en redningsforanstaltning, men optræder i tilknytning til en egentligomstruktureringsplan. Der er derfor ingen modstrid mellem Kommissionensholdning i den pågældende sag og dens holdning i den foreliggende sag.

253.

Kommissionen har endvidere anført, at afsnittet af generaladvokat Slynn's forslagtil afgørelse i sagen Kommissionen mod Tyskland (nævnt ovenfor i præmis 58)vedrørte spørgsmålet, om den pågældende støtte kunne anses for at være støtte tiludviklingen af visse erhvervsgrene, og ikke om den ændrede samhandelsvilkårenepå en måde, der stred mod den fælles interesse. Passagen i dommen i sagen PhilipMorris mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79) angik også den førstebetingelse i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og ikke den skadelige virkning påsamhandelsvilkårene.

254.

Kommissionen har særligt anført, at den har undersøgt, om støtten kunne anses forat være forenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litrac), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). Af de i beslutningen anførte grundekunne den konkludere, at støtten kunne omfattes af denne undtagelse, og at denvar forenelig med fællesmarkedet, når visse forpligtelser blev opfyldt og visse vilkåroverholdt. I beslutningen havde den forklaret, at den ved gennemgangen af støttensvirkninger inden for EØS havde taget den øgede liberalisering af lufttransport somfølge af vedtagelsen af »den tredje pakke« i betragtning og havde sikret sig, at denegative virkninger af støtten ikke blev øget gennem udnyttelse af enerettighedereller fortrinsbehandling til fordel for Air France.

255.

Kommissionen har gjort gældende, at visse af de forpligtelser, den har betinget sigfra den franske regerings side, er uden fortilfælde og af en strenghed, den ikke førhar anvendt. Ingen anden regering har forpligtet sig til at privatisere enstøttemodtagende virksomhed (vilkår nr. 2), og begrænsninger i friheden til atfastsætte priser er aldrig tidligere blevet pålagt (vilkår nr. 9). Kommissionen harendvidere anført, at kun halvdelen af det samlede støttebeløb kunne udbetalesstraks, og betalingen af restbeløbet i to rater var betinget af overholdelse af et vistantal vilkår og Kommissionens godkendelse (beslutningens artikel 2). Endvidere varden franske regering gået ind på forpligtelsen til ikke at give Air France hverkennye midler eller anden støtte i nogen som helst form (vilkår nr. 5) og ikke at blandesig i selskabets ledelse af andre grunde end dem, der er tilknyttet densaktionærstatus (vilkår nr. 4).

256.

For så vidt som Maersk-selskaberne har gjort gældende, at Kommissionen ikkemedtog den rolle, de små og mellemstore luftfartsselskaber indtager, i sinundersøgelse, har Kommissionen anført, at dens bedømmelse ikke var begrænsettil de store europæiske selskaber. For at sikre sig, at støtten ikke påvirkedesamhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse, havde denblandt andet måttet forvisse sig om, at støtten ikke ville blive anvendt til at udbydetil dumpingpriser, og at kapaciteten ikke blev øget i et stærkere tempo endsvarende til markedets vækst. Der blev derved taget hensyn til alle Air France'skonkurrenter og den europæiske luftfartssektor i dens helhed.

257.

Med hensyn til argumentet om, at Kommissionen ikke havde undersøgt dennegative virkning af støtten på konkurrencen om den regionale trafikflyvning, harKommissionen gjort gældende, at intervenienterne ikke har ført det ringeste bevisfor deres anbringende om, at støtten virker dæmpende på udviklingen af ruter tilog fra regionale lufthavne. For så vidt angår støttens påståede virkninger på etstørre marked end det, der faktisk dækkes af Air France, på ruter i indirektekonkurrence og på den potentielle konkurrence, har Kommissionen anført, at dissepåstande savner ethvert grundlag. Den står uforstående over for, hvad udsættelsenaf Maersk-selskabernes planlagte oprettelse af en rute mellem Billund og Parisskulle betyde. Når de har tøvet hermed, skyldes det sandsynligvis, at British Airwaysstartede en forbindelse København-Paris i 1993 og straks kaprede 18% afmarkedet. Generelt mener Kommissionen, at den anfægtede beslutning opfylderkravene i traktatens artikel 190, for så vidt angår vurderingen af støttens virkningpå samhandelsvilkårene.

258.

Air France har anført, at alt i beslutningen viser, at støttens virkninger er blevetvurderet i fællesskabssammenhæng. Kommissionen gennemgik den europæiskeluftfarts situation og udvikling samt støttens virkninger på Air France'skonkurrencemæssige stilling under hensyntagen til den øgede liberalisering afluftfarten. Endelig var hele formålet med de forpligtelser, den franske regeringpåtog sig, netop at undgå, at støtten kunne anvendes af Air France til skade forkonkurrenterne.

Rettens bemærkninger

1. Begrundelsen

259.

På baggrund af de anbringender, sagsøgerne og de parter, der er interveneret tilstøtte for deres påstande, har fremført, skal Retten for det første undersøge, ombeslutningen indeholder en tilstrækkelig begrundelse med hensyn til vurderingenaf støttens virkninger på Air France's konkurrenter og på de relevante flyruter.Retten skal henvise til, at den har anmodet sagsøgerne og intervenienterne om atfremlægge de bemærkninger, de havde indgivet til Kommissionen under denadministrative procedure i deres egenskab af »interesserede parter« i traktatensartikel 93, stk. 2's forstand (jf. ovenfor i præmis 33).

260.

Som anført ovenfor (præmis 89-96) skal Retten derfor tage stilling til, ombeslutningens begrundelse klart og utvetydigt angiver de betragtninger, somKommissionen har lagt til grund - særligt for så vidt angår de klagepunkter, der eraf afgørende betydning for vurderingen af støtteprojektet med hensyn til støttensvirkninger, og som de berørte parter under den administrative procedure har bragttil Kommissionens kendskab.

261.

Af samtlige bemærkninger, der er fremlagt for Retten, fremgår det, at visse afparterne over for Kommissionen særligt havde betonet nødvendigheden af, atKommissionen vurderede støttens virkninger på de konkurrerende luftfartsselskabertil Air France og på de forskellige berørte flyruter. Det blev hævdet, at støtten villesætte selskaberne i Air France-koncernen i stand til at udnytte deres dominerendestilling på det franske indenrigsmarked. Da det relevante geografiske marked iluftfartssektoren består af ruter, som brugerne anser for substituerbare, dvs. rutermellem byer, måtte det i øvrigt undersøges, om der kunne ske substitution. Andremere konkurrencedygtige selskaber kunne genoptage ruter, som Air France indtilda havde befløjet. Kommissionen skulle endvidere være opmærksom på støttensvirkninger på de små luftfartsselskabers situation, idet disse ofte var afhængige afnogle bestemte ruter. Det kunne påvirke ligevægten i konkurrencen på disse ruter,hvis et stort selskab som Air France modtog statsstøtte.

262.

Enkelte af de berørte parter har fremhævet støttens konsekvenser forkonkurrencen på de internationale ruter ud af EØS. De anfører, at Air France harført en aggressiv reklamekampagne i Nederlandene, hvor selskabet har reklameretmed meget lave billetpriser på fly via Paris bl.a. til Hong-Kong, Singapore, Jakarta,Tokyo, Cape Town og Johannesburg (KLM, interventionsindlægget s. 1). AirFrance konkurrerede på 8 af de 20 internationale ruter, hvor der er den hårdestekonkurrence (Det Forenede Kongerige, indlægget s. 6). De øvrige selskaber iFællesskabet, der havde ruter ud af Fællesskabet, var berørt heraf på grund afmuligheden for substitution f.eks. mellem Rom og London til flyafgange til NewYork. Der var således en konkurrencesituation på alle ruter mellem Europa ogNordamerika og mellem Europa og Fjernøsten. British Airways konkurreredesåledes med andre selskaber på flyafgange Rom-New York og Paris-New York. For

mange europæiske fællesskaber var indenrigsmarkedet for lille. Ruterne ud afFællesskabet var derfor af vital betydning for deres overlevelse på længere sigt, ogdette var grunden til, at mange i vidt omfang baserer sig på trafikken overAtlanterhavet (s. ii, 57 og 58 i Lexecon-rapporten om de konkurrencemæssigevirkninger af statsstøtte på den europæiske luftfartsindustri, som er fremlagt afBritish Airways under den administrative procedure og optaget som bilag 17 tilstævningen i sag T-371/94).

263.

Med hensyn til Kommissionen bemærkes det, at den selv var så bevidst om deproblemer, støttens virkninger på Air France's konkurrencemæssige stilling gavanledning til, at den allerede i meddelelsen af 3. juni 1994 udtalte, at den skulleundersøge virkningerne på indenrigs- og udenrigsruterne, hvor Air Francekonkurrerede med andre europæiske selskaber, og tilføjede, at Air France'somstruktureringsplan ikke indeholdt nogen analyse af nettet og dets fremtidigeudvikling (EFT, s. 8).

264.

Det konstateres, at da Kommissionen i beslutningen undersøgte, om støttenpåvirkede samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse,henviste Kommissionen til, at den ved indledningen af den administrative procedurehavde erklæret, at den måtte undersøge støttens virkninger på Air France'skonkurrencesituation såvel på internationale som interne ruter, hvor selskabetkonkurrerede med andre europæiske selskaber. Kommissionen fremhævedederefter, at den franske regering under omstruktureringsplanens varighed havdeforpligtet sig til

- ikke at øge Air France's driftsflåde ud over 146 fly (vilkår nr. 7)

- ikke at øge Air France's udbud på ruterne mellem Frankrig og de øvrigelande i EØS ud over det niveau, der blev nået i 1993 (vilkår nr. 8)

- at sikre sig, at Air France ikke førte en prispolitik bestående i at tilbydepriser, der lå under konkurrenternes for et tilsvarende udbud på de ruter,selskaber beflyver inden for EØS (vilkår nr. 9)

- ikke at give Air France fortrinsbehandling for så vidt angår trafikrettigheder(vilkår nr. 10)

- at sikre sig, at Air France ikke befløj flere ruter end i 1993, dvs. 89 ruter,mellem Frankrig og de andre lande i EØS (vilkår nr. 11)

- at begrænse Air Charter's udbud til 1993-niveauet (vilkår nr. 12) (jf. EFT,s. 79, 86, 88 og 89).

265.

Kommissionen fandt, at disse forpligtelser, der er blevet til vilkår forstøttegodkendelsen, indebar alvorlige begrænsninger med hensyn til kapacitet,

udbud og prisfastsættelsesfrihed for Air France, som var nødvendige for atforhindre, at støtten anvendtes til at overføre selskabets vanskeligheder til detskonkurrenter. Forpligtelserne skulle bevirke, at Air France forhindredes i at føreen aggressiv prispolitik på alle de ruter, selskabet befløj inden for EØS (EFT, s.86).

266.

Hvad særligt angår støttens virkninger på det franske indenrigsmarked, anførteKommissionen endvidere, at

- de franske myndigheder havde påtaget sig en forpligtelse til at ændrereglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem ioverensstemmelse med Kommissionens beslutning 94/290/EF af 27. april1994 om en procedure i forbindelse med anvendelsen af Rådets forordning(EØF) nr. 2408/92 (sag VII/AMA/II/93 - TAT - Paris (Orly) - London),EFT L 127, s. 22), så reglerne ikke indebar en forskelsbehandling (vilkår nr.15)

- de franske myndigheder havde påtaget sig en forpligtelse til at sørge for, atdet nødvendige arbejde med tilpasning af Orly Syd-terminalen, der varreserveret internationale ruter, og Orly Vest-terminalen, der var reserveretindenrigsruter, ikke fordrejede konkurrencevilkårene til skade for deselskaber, der befløj Orly-lufthavnen (vilkår nr. 16)

- Kommissionen den 27. april 1994 vedtog en beslutning om, at Frankrigskulle tillade EF-selskaber at udøve deres trafikrettigheder på ruternemellem Paris (Orly) og Toulouse og mellem Paris (Orly) og Marseille senestfra den 27. oktober 1994 (EFT, s. 87 og 88).

267.

Af denne begrundelse fremgår det, at Kommissionen undlod at undersøgekonkurrencesituationen »rute for rute«, selv om dette var foreslået af de berørteparter og havde været Kommissionens hensigt. I stedet for at foretage en detaljeretanalyse af støttens virkninger på de forskellige ruter, Air France befløj, valgteKommissionen at pålægge den franske stat de 16 vilkår for godkendelse af støtten,der er medtaget i beslutningens artikel 1. Det følger heraf, at Kommissionen ansådisse vilkår for at være formålstjenlige og tilstrækkelige til at sikre, at støttensvirkninger på luftfartssektoren i henhold til EF-traktatens artikel 92 og EØS-aftalens artikel 61 ikke var i strid med den fælles interesse.

268.

Det bemærkes, at vilkårene om et maksimum for antallet af Air France's fly (nr.7), forbud mod at give Air France fortrinsbehandling, for så vidt angårtrafikrettigheder (nr. 10), og begrænsning af Air Charter's udbud (nr. 12), hvisrækkevidde ikke er geografisk begrænset, i hvert fald omfatter EØS-området. Devilkår, der vedrører niveauet for Air France's udbud (nr. 8), Air France's prispolitik(nr. 9), et maksimum for antallet af ruter, selskabet beflyver (nr. 11), reglerne fortrafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem (nr. 15) og tilpasning af de to Orly-terminaler (nr. 16), er specifikt rettet mod det geografiske marked inden for EØS,

herunder det franske indenrigsmarked. Kommissionen har udtrykkeligt anført, atefter dens opfattelse indebærer disse vilkår alvorlige begrænsninger i Air France'sfrihed og forhindrer selskabet i at føre en aggressiv prispolitik »på alle de ruter, detbeflyver inden for EØS« (EFT, s. 86).

269.

Med hensyn til begrundelsen findes det at fremgå af denne tilgang tilproblematikken, at Kommissionen faktisk foretog en nærmere undersøgelse afkonkurrencesituationen i EØS, men spørgsmålet, om ovennævnte vilkår forgodkendelsen reelt er tilstrækkelige og formålstjenlige, henhører under denmaterielle prøvelse. Selv om begrundelsen ikke følger bemærkningerne fra deberørte parter, der havde foreslået en undersøgelse »rute for rute«, viser den klart,at Kommissionen fandt det hensigtsmæssigt at sætte de 16 vilkår for godkendelsen,der blev pålagt den franske stat, i stedet for en sådan undersøgelse. De berørteparter blev derved i stand til at konstatere Kommissionens reaktion på deresbemærkninger, undersøge rigtigheden af Kommissionens fremgangsmåde ogvaretage deres rettigheder ved Fællesskabets retsinstanser ved at anfægte, at de 16vilkår var fyldestgørende og formålstjenlige i betragtning af denkonkurrencesituation, der herskede inden for EØS.

270.

Det fastslås imidlertid, at beslutningens begrundelse ikke indeholder nogen somhelst henvisning til Air France's konkurrencesituation uden for EØS. For det førstemangler der en undersøgelse af Air France's internationale net, hvor der ses på deflyruter, hvor Air France konkurrerer med andre selskaber med hovedsæde indenfor EØS. For det andet gælder de vilkår for godkendelsen, der vedrører niveauetfor Air France's udbud (nr. 8), Air France's prispolitik (nr. 9), og et maksimum forantallet af ruter, selskabet beflyver (nr. 11), ikke for de ruter, Air France beflyvereller har til hensigt at beflyve til lande uden for EØS, dvs. fjernruter, navnlig overAtlanten. Ud fra Kommissionens synspunkt står det således Air France ganske fritfor - økonomisk styrket af den godkendte støtte - at øge sin kapacitet, forøgeantallet af ruter og sætte sine priser så lavt, den vil, på de internationale ruter udaf EØS.

271.

Air France's omstruktureringsplan omfatter imidlertid udtrykkeligt videreudviklingaf fjernruter og øgning af afgangene på overskudsruter, og de franske myndighederannoncerede en udbudsforøgelse i Air France på 10,2% på fjerndistancetrafikken(EFT, s. 76 og 77). Endvidere havde de berørte parter henledt Kommissionensopmærksomhed for det første på problemerne ved at definere det relevantemarked inden for luftfart, som efter deres opfattelse består af enkelte ruter, sombrugerne anser for substituerbare, for det andet på, at Air France forsøgte gennemen reklamekampagne at tiltrække kunder fra Nederlandene til afgange fra Paris udaf EØS, hvorved Air France selv viste, at disse afgange i store træk ersubstituerbare, når der er en hensigtsmæssig tilførselstrafik, og for det tredje på,at disse fly er af vital betydning for adskillige europæiske luftfartsselskabersoverlevelse på lang sigt.

272.

Det bemærkes endvidere, at Kommissionen i beslutningen af 5. oktober 1992 (AirFrance/Sabena, nævnt ovenfor i præmis 218 og 219) definerede det relevantemarked som ruteflytransport, der forbinder to geografiske områder, dvs. et bundtaf ruter, hvor ruterne i bundtet kan substitueres med hinanden, idetsubstituerbarheden er betinget af forskellige faktorer såsom længden af ruten,afstanden mellem de forskellige lufthavne for enden af hver rute i bundtet ellerhyppigheden af afgange på hver rute (punkt 25). Kommissionen konkluderedederfor med hensyn til ruter mellem Europa og den fransktalende del af det sorteAfrika, at det relevante marked kunne defineres som et bundt af ruter mellemsamtlige afrejsepunkter i EØS på den ene side og hver enkelt destination i Afrikataget for sig på den anden side (punkt 39).

273.

Det fastslås, at Kommissionen på baggrund af denne praksis i dens beslutninger ogi betragtning af bemærkningerne fra de berørte parter var forpligtet til at tagestilling til spørgsmålet om de flyruter ud af EØS, som støttemodtageren Air Francebefløj i konkurrence med andre selskaber i EØS. Som Domstolen udtalte i BremerVulkan-dommen (nævnt ovenfor i præmis 94, dommens præmis 53 og 54), eroplysninger om situationen på de pågældende markeder, navnlig denstøttemodtagende virksomheds og de konkurrerende virksomheders stilling herpå,et væsentligt element i begrundelsen for en beslutning vedrørende spørgsmålet, omet støtteprojekt er foreneligt med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 92.Selv om den ovennævnte dom vedrørte anvendelsen af artikel 92, stk. 1, finderRetten, at en begrundelse vedrørende dette punkt også skal gives i forbindelse medtraktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen medhensyn til spørgsmålet, om støtten ændrer samhandelsvilkårene på en måde, derstrider mod den fælles interesse.

274.

Hvis Kommissionen ikke ville udstrække godkendelsesvilkårene nr. 8, 9 og 11 tilAir France's ruter ud af EØS, havde den en pligt til i forbindelse med sinundersøgelse af det relevante marked at vurdere, om flyforbindelser ud af EØSf.eks. fra Paris, London, Rom, Frankfurt, København, Amsterdam eller Bruxellesvar substituerbare, og om der med hensyn til disse forbindelser derfor var enkonkurrencesituation mellem de luftfartsselskaber, hvis knudepunkt befandt sig ien af disse byer.

275.

Vigtigheden af en begrundelse vedrørende dette punkt illustreres af de tal,sagsøgerne i sag T-371/94 har fremlagt for Retten, og som ikke er bestridt, sombevis for, at en stor del af omsætningen og fortjenesten i British Airways, SAS ogKLM opnås på ruterne ud af EØS, navnlig på flyforbindelserne med USA, Canada,Afrika, Mellemøsten, Indien og Fjernøsten (stævningen nr. 21 og fodnote 282). SomDomstolen har anerkendt i Bremer Vulkan-dommen (nævnt ovenfor i præmis 94,dommens præmis 34), kan disse forhold, der ligger efter vedtagelsen af denanfægtede beslutning, tages i betragtning som en illustration af Kommissionensbegrundelsespligt. Under alle omstændigheder havde enkelte af de berørte parterallerede påpeget over for Kommissionen, at ruterne ud af Fællesskabet og særligt

over Atlanten var af vital betydning for adskillige europæiske luftfartsselskabersoverlevelse, og at konkurrencen på disse ruter var den hårdeste.

276.

Endvidere er det klart, at når Air France øgede sin kapacitet og førte an med lavebilletpriser på en given rute ud af EØS fra sit knudepunkt i lufthavnen Paris(CDG), kunne det få en afsmittende virkning på flytilførselstrafikken tilknudepunktet. I det omfang den erhvervsmæssige betydning af knudepunktet iParis blev øget på bekostning af andre knudepunkter inden for EØS, villetilførselstrafikken til Paris øges i takt hermed og på bekostning af tilførselstrafikkentil de andre knudepunkter. Det fremgår således, at de berørte parters argumentvedrørende situationen for de små luftfartsselskaber, der ofte er afhængige af noglefå bestemte ruter, er af væsentlig betydning, og Kommissionen burde også haveudtalt sig herom. Til illustration heraf bemærkes det, at som British Midland haranført over for Retten under retsmødet, og som det ikke er bestridt, har 30% afselskabets passagerer sammensatte billetter og skal videre til andre destinationerpå fjernruter. Kommissionen kunne derfor ikke undlade at udtale sig omsituationen for de små selskaber, der var beskæftiget med tilførselstrafik.

277.

Spørgsmålet om ruterne ud af EØS og tilførselstrafikken i tilknytning hertil kanikke anses for at være reguleret ved godkendelsesvilkår nr. 7 (begrænsning iantallet af Air France's fly) og nr. 9 (begrænsning i Air France's toneangivendeprispolitik for tilførselstrafikken inden for EØS) og Air France's forpligtelse til atnå målene i omstruktureringsplanen, sammenholdt. Hvis det forholder sig således,at det er ruterne ud af EØS, der giver den største fortjeneste, ville Air France haveinteresse i at anvende det størst mulige antal af sine fly på de mest indbringendeinternationale ruter uden på nogen måde at bringe omstruktureringen i fare. Medhensyn til tilførselstrafikken bemærkes det, at der ikke var noget, der tvang AirFrance til selv at tage sig af den, idet trafikken til knudepunktet i Paris kunnevaretages af et hvilket som helst andet luftfartsselskab end Air France, f.eks. AirInter, der ikke var underkastet vilkårene for Kommissionens godkendelse (jf.ovenfor i præmis 215). Den erhvervsmæssige betydning af vilkår nr. 9, i det omfangdet omfatter Air France's tilførselstrafik inden for EØS, synes således at være ringei forhold til hele spørgsmålet om ruter ud af EØS.

278.

Selv om der med vilkår nr. 12 pålægges Air Charter absolutte begrænsninger iudbuddet, der således også omfatter ruterne ud af EØS, er selskabetserhvervsmæssige betydning, når det har 17 fly, endelig så minimal i forhold til AirFrance's, at vilkåret ikke i sig selv kan afhjælpe den mangelfulde begrundelse medhensyn til Air France's stilling på disse ruter. Det samme gør sig gældende forvilkår nr. 10, der forbyder de franske myndigheder at give Air Francefortrinsbehandling for så vidt angår trafikrettigheder. Selv om dette vilkår ogsåomfatter rettigheder til ruter ud af EØS, kan det kun gavne de luftfartsselskaber,der kan få sådanne rettigheder. Det drejer sig her i det væsentlige om selskaber fratredjelande og franske selskaber såsom Air France, Air Inter, Air Charter, AirLiberté, Corsair, AOM, TAT og Euralair, for så vidt som de har til hensigt at

beflyve disse ruter fra og til Frankrig. De øvrige europæiske luftfartsselskaber, somi konkurrence med Air France beflyver ruterne ud af EØS overvejende fra deresegne knudepunkter uden for Frankrig, får derimod kun en ubetydelig fordel afvilkår nr. 10.

279.

Kommissionen og intervenienterne, Air France og Den Franske Republik, harunder nærværende sag gjort gældende, at trafikrettighederne på ruterne ud afEØS, særligt de transatlantiske, var reguleret ved bilaterale aftaler, og at enbegrænsning i prisfastsættelsen, kapaciteten og antallet af ruter ville have kunnetskade Air France ved at gøre selskabet mindre konkurrencedygtigt på markederneudenfor. De har anført, at en sådan begrænsning kun ville have været til fordel forselskaber uden for EØS og således ville have været åbenbart i strid med den fællesinteresse. Det konstateres imidlertid, at disse betragtninger, som Kommissionensrepræsentanter og intervenienterne har fremført for Retten, ikke er medtaget ibeslutningen. Det følger, at betragtningerne ikke er tilblevet i overensstemmelsemed princippet om kollegiale organer og derfor ikke kan tillægges vægt. De kanderfor ikke afhjælpe manglerne ved beslutningens begrundelse på dette punkt (jf.ovenfor, præmis 116, 117 og 118).

280.

Det følger heraf, at beslutningens begrundelse ikke opfylder kravene i traktatensartikel 190 med hensyn til vurderingen af støttens virkninger på Air France'skonkurrencemæssige stilling på nettet af ruter ud af EØS og tilførselstrafikkenhertil. På grund af den mangelfulde begrundelse finder Retten ikke at kunne tagestilling til den materielle rigtighed af argumenterne (jf. ovenfor i præmis 238 ff).Retten er ligeledes ikke i stand til at tage stilling til argumentationen vedrørendeAir France's prispolitik på nettet ud af EØS, som det er gjort gældende, er blevetfinansieret af støtten som driftsmæssige foranstaltninger (jf. ovenfor i præmis 142og 143).

281.

Retten er derimod i stand til at undersøge de materielle anbringender, der erfremført af sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for derespåstande, vedrørende Kommissionens vurdering af støttens virkninger på AirFrance's konkurrencemæssige stilling inden for EØS.

2. Den materielle rigtighed

282.

Indledningsvis bemærkes det, at de økonomiske vurderinger i forbindelse medanvendelse af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), med hensyn til hvilkeKommissionen er tillagt et vidt skøn, skal foretages i en fællesskabssammenhæng(Philip Morris-dommen, nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis 24), hvilketbetyder, at der påhviler Kommissionen en forpligtelse til at undersøge støttensbetydning for konkurrencen og samhandelen inden for Fællesskabet (Rettens domaf 6.7.1995, sag T-447/93, T-448/93 og T-449/93, AITEC m.fl. mod Kommissionen,Sml. II, s. 1971, præmis 136). Da den anfægtede beslutning i den foreliggende sagtillige blev vedtaget med hjemmel i EØS-aftalens artikel 61, fastslås det, at de

rammer, der i ovennævnte retspraksis er afstukket for undersøgelsen, måudstrækkes til også at gælde Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.

283.

Det bemærkes endvidere, at Domstolen i sin dom af 25. juni 1970 (sag 47/69,Frankrig mod Kommissionen, Sml. s. 73, org. ref.: Rec. s. 487, præmis 7) udtalte,at ved vurderingen af, om støtte ændrer samhandelsvilkårene på en måde, derstrider mod den fælles interesse, er det nødvendigt at tage hensyn til især, om derer et misforhold mellem på den ene side de byrder, der er pålagt vedkommendevirksomheder, og på den anden side de fordele, der opnås ved ydelsen af denpågældende støtte. Retten konkluderer heraf, at det påhviler Kommissionen iforbindelse med dens vurdering af virkningerne af statsstøtte (hvilket den i øvrigtselv har udtalt i sin Fjortende Beretning om Konkurrencepolitikken, s. 133, punkt202) at afveje støttens gunstige virkninger og dens negative indvirkning påsamhandelsvilkårene og konkurrencen mod hinanden.

284.

Med hensyn til spørgsmålet, om Kommissionen i den foreliggende sag har foretageten sådan afvejning, bemærkes det indledningsvis, at beslutningen indeholder engennemgang af baggrunden med de forskellige omstruktureringsplaner, Air Francehar udarbejdet siden 1991 for at løse sine økonomiske problemer: Cap'93, hvortilAir France fik bevilget 5,8 mia. FRF, PRE 1 og PRE 2 (EFT, s. 74). Kommissionentog således forhistorien til det omtvistede projekt og særligt de 5,8 mia., derallerede var udbetalt i støtte, i betragtning, da den vurderede de gavnlige ognegative virkninger af den støtte, de nærværende sager vedrører.

285.

Da Kommissionen nævnte, at den franske regering var hovedaktionær i Air France(EFT, s. 76), og pålagde de franske myndigheder at iværksætteprivatiseringsprocessen i selskabet (beslutningens artikel 1, vilkår nr. 2, EFT, s. 88),tog den også i betragtning, at Air France hører til den offentlige sektor.Kommissionens godkendelse af støtte til en offentlig virksomhed er imidlertid ikkei sig selv tilstrækkeligt til, at der kan anses for at foreligge forskelsbehandling iforhold til de private virksomheder, der er konkurrenter til støttemodtageren. Somdet fremgår af dommen i sagen Italien mod Kommissionen (nævnt ovenfor ipræmis 125, dommens præmis 19), skal Kommissionen selv i statsstøttesager følgeprincippet om lige behandling af offentlige og private virksomheder. Det følger, atKommissionen kunne godkende den omtvistede statsstøtte uden at forskelsbehandlede private konkurrenter til Air France, når blot støtten ikke ændredesamhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse.

286.

Kommissionen var heller ikke forpligtet til i denne forbindelse at sammenligne deomstruktureringsforanstaltninger, Air France påtænkte, med dem, andreluftfartsselskabers havde udarbejdet, og endnu mindre til at kræve, atomstruktureringen af Air France skulle kalkeres over omstruktureringen i et andetselskab (se allerede ovenfor i præmis 135 og 211). Spørgsmålet, omomstruktureringsforanstaltninger i en virksomhed er formålstjenlige, afhænger afvirksomhedens individuelle situation samt af den økonomiske og politiske

sammenhæng, de pågældende foranstaltninger blev truffet. I den foreliggende sagkonstaterede Kommissionen, da den vedtog den anfægtede beslutning i juli 1994,at der var et vist økonomisk opsving i den europæiske luftfart, ret positive udsigterfor branchen og ingen strukturel overkapacitetskrise (EFT, s. 81 og 82). Disseoplysninger kunne begrunde, at de omstruktureringsforanstaltninger, Air Francehavde planlagt, og Kommissionen havde godkendt, var mindre strenge end dem,der var gennemført af andre selskaber i deres særlige situation og sammenhæng.

287.

Selv om Kommissionen, som det allerede er fastslået ovenfor (præmis 267), undlodi forbindelse med sin gennemgang af støttens virkninger på konkurrencen ogsamhandelen inden for EØS at undersøge konkurrencesituationen »rute for rute«,og således ikke for hver af de ruter, Air France befløj eller kunne beflyve,vurderede, om der kunne foreligge en direkte eller indirekte konkurrence medandre luftfartsselskaber, pålagde den dog den franske stat en række vilkår, derskulle begrænse Air France's råderum, særligt med hensyn til kapacitet, udbud ogprisfastsættelse (jf. ovenfor i præmis 264-268).

288.

Retten fastslår, at dette principielle valg henhører under den skønsbeføjelse,Kommissionen har på dette område. På den ene side har Kommissionen principieltkompetence til, når den træffer en beslutning om at godkende støtte i medfør aftraktatens artikel 92, stk. 3, litra c), at knytte vilkår til beslutningen for at sikre, atden godkendte støtte ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, som stridermod den fælles interesse (Rettens dom af 13.9.1995, sag T-244/93 og T-486/93,TWD mod Kommissionen, Sml. II, s. 2265, præmis 55). På den anden side er AirFrance et af de tre største europæiske luftfartsselskaber og driver virksomhed indenfor hele EØS. Kommissionen kunne derfor indtage det standpunkt, at støttensvirkninger skulle vurderes ikke i forhold til den ene eller anden enkelte rute ellersærlige geografiske område, men i forhold til hele EØS. Det ville ikke være forkerti den forbindelse at lade hele det geografiske område, Air France dækkede,omfatte af et netværk af forpligtelser med det formål at beskytte samtlige aktuelleog potentielle konkurrenter mod enhver aggressiv politik, Air France kunne fristestil at føre, så meget desto mere, som Kommissionen gav vilkårene for godkendelsenmere styrke ved i beslutningens artikel 2, stk. 3, at træffe bestemmelse om, atvilkårenes overholdelse skulle efterprøves af uafhængige konsulenter.

289.

Dette resultat er ikke i strid med den fremgangsmåde, Kommissionen bl.a. valgtei Aer Lingus-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 55, EFT, s. 39) og OlympicAirways-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 174, EFT, s. 30 og 35), hvor denfaktisk foretog en vurdering af specifikke ruter, som de pågældendeluftfartsselskaber befløj. For disse to selskaber, der er af relativ beskeden størrelsei forhold til Air France, kan en enkelt rute være af afgørende betydning for deresvirksomhed, hvilket er grunden til at koncentrere undersøgelsen af konsekvenserneaf en støtte til et af disse selskaber på denne måde, mens det luftrutenet, AirFrance beflyver inden for EØS, har en mere homogen karakter.

290.

For så vidt som effektiviteten af de vilkår, der er blevet pålagt den franske stat, erblevet bestridt for Retten, særligt med hensyn til Air France's muligheder for atomgå dem, fastslås det, at den juridiske og praktiske nytte af sådanne vilkår for engodkendelse består i, at hvis den støttemodtagende virksomhed ikke opfyldervilkårene for godkendelsen, tilkommer det medlemsstaten at sørge for, atbeslutningen gennemføres korrekt, og Kommissionen at vurdere, om der skalkræves tilbagebetaling af støtten (Rettens dom af 12.12.1996, sag T-380/94,AIUFFASS og AKT mod Kommissionen, Sml. II, s. 2169, præmis 128). Detbemærkes, at Domstolen i dom af 4. februar 1992 (sag C-294/90, British Aerospaceog Rover mod Kommissionen, Sml. I, s. 493, præmis 11) udtalte, at hvismedlemsstaten ikke overholder de betingelser, Kommissionen har opstillet i enbeslutning om godkendelse af støtten, kan Kommissionen som en undtagelse fratraktatens artikel 169 og 170, indbringe sagen direkte for Domstolen i medfør aftraktatens artikel 93, stk. 2, andet afsnit.

291.

Under hensyn til, hvordan denne ordning med vilkår, der knyttes en beslutning omat godkende støtte, fungerer, kan en påstand om, at et af disse vilkår ikke vil bliveopfyldt, ikke rejse tvivl om lovligheden af beslutningen (dommen i AIUFFASS ogAKT mod Kommissionen, nævnt ovenfor i præmis 290, dommens præmis 128). Ialmindelighed kan lovligheden af en fællesskabsretsakt ikke afhænge af eventuellemuligheder for at omgå den eller af efterfølgende betragtninger vedrørende denseffektivitet (Schröder-dommen, nævnt ovenfor i præmis 81, dommens præmis 14).

292.

Der skal derfor ikke foretages nogen prøvelse af de anbringender til støtte for, atden anfægtede beslutning er ulovlig, hvorved det er gjort gældende, at der ikke kanføres effektiv kontrol med overholdelsen af de vilkår for godkendelsen, der erpålagt den franske stat, eller at Air France vil få muligheder for at omgå vilkårene.I det omfang, det senere skulle vise sig, at vilkårene ikke fuldt ud er blevetoverholdt, eller at det faktisk er lykkedes Air France retsstridigt at unddrage sigderes virkning, påhviler det Kommissionen i forbindelse med udbetalingen af denanden og tredje støtterate eventuelt at nedsætte det godkendte beløb eller vurdere,om der skal stilles krav om, at Den Franske Republik foretager hel eller delvistilbagesøgning af den udbetalte støtte.

293.

Det er derfor kun de anbringender, hvorved det gøres gældende, at vilkårene forgodkendelsen er fuldstændig og åbenbart uhensigtsmæssige, særligt med hensyn tilderes retligt utilstrækkelige omfang, der kan rejse tvivl om lovligheden af denanfægtede beslutning.

294.

Det fastslås, at i modsætning til, hvad sagsøgeren i T-394/94 i den forbindelse hargjort gældende, begik Kommissionen ikke en fejl ved at begrænse rækkevidden afstørstedelen af disse vilkår til planens varighed. Det er indlysende, at debegrænsninger, der blev fastsat for at begrænse støttens virkninger, ikke kunne vareevigt. Under de i sagen foreliggende omstændigheder kan det ikke anses for

vilkårligt at lade de pågældende vilkår falde bort ved afslutningen afgennemførelsen af omstruktureringsplanen.

295.

Det er i lyset af ovenstående betragtninger, at der dernæst skal foretages enundersøgelse af anbringender til anfægtelse af visse enkelte vilkår for godkendelsen.Denne undersøgelse vil endeligt afgøre, om Kommissionen i stedet for at godkendestøtten og knytte en række vilkår til godkendelsen, burde have besluttet, at støttenændrede samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse.

296.

Med dette forbehold må anbringendet om, at Kommissionen havde valgt en forkertmetode til at undersøge støttens virkninger på den fælles interesse, forkastes.

a) Vilkår nr. 1

297.

Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre, at den samlede støtteudelukkende kommer Air France til gode. Ved Air France forstås CompagnieNationale Air France samt alle selskaber, som Air France har aktiemajoritet i, medundtagelse af Air Inter. For at undgå enhver overførsel af støtten til selskabet AirInter skal der inden 31. december 1994 oprettes et holdingselskab, der skal besiddeen aktiemajoritet i selskaberne Air France og Air Inter. Der må ikke finde nogenfinansiel overførsel sted, der ikke indgår som led i en normal kommercielforbindelse mellem selskaberne i koncernen hverken før eller efter den faktiskeoprettelse af holdingselskabet. Således skal alle tjenesteydelser og overdragelse afgoder mellem selskaberne foretages til markedsprisen; Air France kan ikke i nogettilfælde anvende præferencepriser til fordel for Air Inter.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

298.

Sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen ved ikke at medtage Air Inter isin bedømmelse begik en fejl, der har udhulet støttegodkendelsesvilkårene. Foreksempel blev den ubetydelige nedsættelse af kapaciteten, der blev krævet af AirFrance, gjort betydeligt lettere af, at Air Inter havde ubegrænsede muligheder forat øge sin kapacitet. Kommissionen tog fejl, da den mente, at den planlagteopbygning med et holdingselskab ville forhindre Air Inter i på nogen måde at dragefordel af støtten. Air France og Air Inter udgør et økonomisk hele og bør derforbetragtes som en enkelt virksomhed ved anvendelse af fællesskabsreglerne omstatsstøtte. Ændringen i forholdet mellem Air France og Air Inter fra at væremellem et moder- og et datterselskab til at være mellem to selskaber kontrolleretaf det samme holdingselskab, ændrer ikke herved. Samtidig er konkurrence mellemAir France og Air Inter utænkelig, for så vidt som de har de samme økonomiskeinteresser.

299.

Sagsøgerne i sag T-371/94 har under henvisning til en række artikler, der blev bragti pressen i august og september 1994, anført, at generaldirektøren forholdingselskabet skulle være Christian Blanc, der beholdt sin stilling somgeneraldirektør for Air France, og at fjorten andre direktører skulle udvælges

blandt direktører og ansatte i Air France og Air Inter. Generaldirektøren for AirInter skulle også være medlem af holdingselskabets bestyrelse og var i øvrigtudnævnt til generaldirektør for Air France's nye center for europæisk virksomhed,»Centre de Résultat Europe«. Air Inter skulle fusionere med Air France's »Centrede Résultat Europe« ved udløbet af omstruktureringsplanen, dvs. den 1. januar1997. I mellemtiden skulle Air Inter begynde at beflyve visse af Air France'seuropæiske ruter i stedet for Air France. I øvrigt havde Air France og Air Interandele i de samme virksomheder og havde styrket deres samarbejde på en rækkeområder. Kommissionen havde endvidere selv anset Air Inter for at udgøre et afAir France's kerneaktiver, der ikke kunne sælges.

300.

Ifølge disse sagsøgere giver den omstændighed, at Air Inter tilhører den sammekoncern som Air France, og erklæringen om, at Air Inter vil fusionere med AirFrance, Air Inter mulighed for at »regne med« støtten. Air Inter kan såledesforsikre bankerne om, at finansiering af selskabet indebærer relativt få risici, og atselskabets forpligtelser efter fusionen vil blive opfyldt af det nye selskab.

301.

Selv om Kommissionen i beslutningen har bestemt, at der kun må bestå et normalthandelsforhold mellem selskaberne i koncernen, er disse sagsøgere af denopfattelse, at vilkåret ikke kan forhindre Air Inter i at få gavn af støtten. Der eradskillige måder, hvorpå to selskaber i samme koncern - særligt når de har fællesaktiviteter og datterselskaber - kan handle med varer og tjenesteydelser på vilkår,der på ingen måde svarer til markedsvilkårene, uden at det kan kontrolleres.

302.

I den forbindelse har de påpeget, at fransk skatteret og herunder det skatteretligebegreb »acte normal de gestion« (dvs. en handling som led i normalforretningsførelse), der vedrører udgifter, der kan fratrækkes i fortjenesten indenfor en selskabskoncern, ikke giver nogen mulighed for at kontrollere, at Air Interhverken direkte eller indirekte vil drage fordel af støtten til Air France. Direkteoverdragelser og ydelse af finansielle fordele i form af provisioner ellerpræferencepriser fra Air France til Air Inter under foregribelse af fusionen mellemde to selskaber kan således ikke anses for at være handlinger som led i unormalforretningsførelse.

303.

Sagsøgerne har endvidere anført, at anvendelsesområdet for vilkåret kun erbegrænset, idet det ikke omfatter Air France's overdragelse til Air Inter afeuropæiske ruter og rentable afgangs- og ankomsttider.

304.

Med hensyn til handel med afgangs- og ankomsttider mellem Air France og AirInter har de pågældende sagsøgere anført, at disse ofte handles mellemluftfartsselskaber. En afgangs- og ankomsttid i en lufthavn er et væsentligt aktiv,der giver et luftfartsselskab mulighed for at beflyve en given rute. Der er såledeset marked for afgangs- og ankomsttider. Der er imidlertid ingen »markedspris«.Luftfartsselskaber, der tilhører den samme koncern, kan handle med afgangs- ogankomsttider som led i gennemførelsen af en koncernstrategi. Air France-koncernens strategi er imidlertid at udstrække Air Inter's operationer ud over defranske grænser til Europa og videre under afventning af den planlagte fusion tilden 1. januar 1997. Air France kunne således meget vel tilbyde Air Inter enafgangs- og ankomsttid i myldretiden til beflyvning af en bestemt rute, der villevære særdeles rentabel. Af denne grund er Kommissionens vilkår om at holde AirFrance og Air Inter adskilt nytteløst.

305.

Med hensyn til alle ruterne gav det Air Inter en væsentlig fordel i forhold tiluafhængige konkurrenter på forhånd gennem Air France at vide, hvilke ruter AirFrance havde til hensigt at opgive. Air Inter ville således kunne forberede sinindrykning på en bestemt rute for at være parat, når Air France offentligtbekendtgjorde, at den ophørte med at beflyve ruten. Air Inter's mulighed for atbenytte Air France's infrastruktur i de pågældende lufthavne og lande var en andenvæsentlig fordel i forhold til de konkurrerende selskaber, der ønskede at slå sig fastpå disse ruter.

306.

Det er af disse grunde, at Air France faktisk kunne overføre sine ruter til Air Inter.Dette illustreres af de artikler i pressen, der blev bragt i september 1994, og somgengiver Air France's officielle udtalelser (bilag 33 til stævningen). Sagsøgerne harendvidere anført, at en aftale fra 1992 mellem Air France og Air Inter indeholderbestemmelse om overførsel af flyvende personale fra Air France til Air Inter foralle europæiske ruter, som Air Inter begyndte at beflyve. Dette er en aftale af entype, som to uafhængige luftfartsselskaber ikke kunne have indgået inden forrammerne af EØS.

307.

Som bevis for Air France's og Air Inter's koncernstrategi har sagsøgerne henvisttil »ABC World Airways Guide« fra juni 1994, der indeholder afgangs- ogankomsttider for mange luftfartsselskaber over hele verden. Denne publikation haropført Air Inter's afgange og ankomster under koden »AF«. Denne brug af koden»AF« indebærer, at en flyforbindelse, der er sammensat af en indenrigsforbindelsemed Air Inter og en udenrigsforbindelse med Air France, fremstår som en direkteflyvning uden mellemlanding, hvilket medfører, at forbindelsen bliver prioriteret iedb-reservationssystemet.

308.

Maersk-selskaberne har endvidere anført. at Air France's og selskabets koncernssenere adfærd viser, at vilkåret om bevarelse af Air Inter's handelsmæssige ogøkonomiske selvstændighed ikke er blevet overholdt. Numrene på Air Inter'sflyafgange gentager med henblik på koordinering i de elektroniskereservationssystemer Air France's edb-kode. Air Inter tager navnet på detfremtidige europæiske selskab og tilbyder sit forenklede produkt og sine lave priserpå mange europæiske ruter, i det væsentlige fra Orly. Endvidere kan denprisnedsættelse, Air Inter har foretaget, kun forklares ved, at samtlige tab i AirInter om få år vil blive optaget i Air France's tab, og i mellemtiden vil Air Francehave modtaget støtten og være bedre stillet med hensyn til at bære disse tab.

309.

Intervenienterne har endvidere fremhævet, at Air France og Air Inter den 2. januar1995 har sat det første fly ind som led i en ny fælles regional- ogtilførselstrafikmæssig linje med betegnelsen »Air France Air Inter Express«. IfølgeAir France's egen dokumentation er dette nye fælles initiativ udtryk for en fællespolitik med henblik på fusion af de to selskaber. Den omstændighed, at derallerede er sket en vis grad af integration af flåderne, viser ikke alene, atKommissionen begik en fejl, da den konkluderede, at Air Inter ikke ville blivemodtager af støtten, men også utilstrækkeligheden af de foranstaltninger, der skulleforhindre følgevirkninger at den.

310.

I øvrigt indfører luftfartsselskaber, der er under omstrukturering, normalt planertil nedskæring af omkostningerne i hele koncernen for således at bidrage tilbegrænsning af tab. Air France kunne takket være støtten undgå at være nødt tilat kræve et sådant bidrag fra Air Inter. Air Inter var derfor i stand til at finansiereden nuværende udvikling af sin virksomhed, mens den uden støtten ville have værettvunget til at gennemføre spareforanstaltninger. Air Inter var således i det mindsteen indirekte modtager af støtten.

311.

Under retsmødet har sagsøgerne i sag T-371/94 henvist til, at ifølge vilkår nr. 1,skulle støtten gå til Air France samt til alle selskaber, som Air France havdeaktiemajoritet i. Disse selskaber må derfor antages at være modtagere af støtten.Ingen af disse havde imidlertid haft behov for at blive omstruktureret, eller hvis dehavde behov for omstrukturering, havde de ikke indgivet nogenomstruktureringsplan. Godkendelsen af støtten til Air France og selskabets 80datterselskaber er således åbenbart ulovlig, særligt med hensyn til dedatterselskaber, der driver anden virksomhed end luftfart.

312.

Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden afdisse anbringender.

Rettens bemærkninger

313.

Med hensyn til argumenterne om, at vilkår nr. 1 var fuldstændig uhensigtsmæssig,fordi Kommissionen, da den undlod at inddrage Air Inter under beslutningensanvendelsesområde ikke tog højde for de økonomiske realiteter, særligt for, at AirFrance og Air Inter udgjorde et økonomisk hele, bemærkes det, at støtten havdeto formål, nemlig at bidrage til nedbringelse af Air France's gæld og til at finansiereselskabets omstruktureringsplan, der løb til den 31. december 1996. Vedgodkendelsen af støtten skulle Kommissionen derfor sikre sig, at virkeliggørelsenaf disse formål ikke blev bragt i fare på grund af forholdet mellem CompagnieNationale Air France og selskabet Air Inter inden for Air France-koncernen,særligt ved direkte eller indirekte overførsel til Air Inter af en del af støtten.Endvidere skulle Kommissionen som anført ovenfor (præmis 214, 215 og 216) tagei betragtning, at Air Inter var et vigtigt strategisk aktiv for Air France, hvorfor detikke kunne kræves, at de to selskaber totalt og definitivt blev udskilt fra hinanden.

314.

Det fastslås herefter, at Kommissionen under anvendelse af sin vide skønsbeføjelsekunne finde, at når først holdingselskabet var oprettet, ville Air France og Air Interudgøre juridisk og økonomisk uafhængige selskaber i forhold til anvendelsen densærlige ordning, statsstøtte. Holdingselskabet - sammen med kontrollen, der skulleudføres af uafhængige konsulenter, og fordelingen af støtteudbetalingen på tre rateri henhold til beslutningens artikel 2 - kunne anses for et tilstrækkeligt oghensigtsmæssigt middel til at sikre, at Air France blev den eneste modtager afstøtten, og til at ændre den retlige struktur af Air France og Air Inter, der skullegå fra at være et afhængighedsforhold mellem moder- og datterselskab til at væreet forhold mellem uafhængige søsterselskaber.

315.

Den retlige og finansielle adskillelse af de to selskaber inden for rammerne af deretlige regler om statsstøtte kan ikke drages i tvivl, blot fordi de i fællesskab ejerdatterselskaber og har de samme medlemmer i deres ledelsesorganer, eller fordide har overensstemmende luftfartsinteresser. Disse er rent faktuelle forhold, somhøjst kan få Kommissionen og de uafhængige konsulenter til at være særligtagtpågivende under deres kontrol i medfør af beslutningens artikel 2 af, atomstruktureringsplanen er blevet rigtigt gennemført, og at vilkårene knyttet tilgodkendelsen af støtten er blevet overholdt.

316.

Det samme gør sig gældende for fusionen af de to selskaber, der var planlagt tilden 1. januar 1997. Uanset, at Kommissionen i juli 1994 ikke havde et specifikt ogdetaljeret projet for fusionen, som den kunne have taget hensyn til i beslutningen,bemærkes det, at det ikke kun var selskabet Air Inter, der havde mulighed for atblive tilknyttet Air France-koncernen ved udløbet af omstruktureringsperioden. Iden henseende adskilte Air Inter sig ikke fra ethvert andet af Air France'suafhængige luftfartsselskaber inden for rammerne af de retlige regler omstatsstøtte. I øvrigt er det klart, at Air France, som enhver anden virksomhed, derhar modtaget statsstøtte, skulle kunne få sin handlefrihed igen, så snartomstruktureringsfasen med Kommissionens begrænsninger, der er knyttet dertil, varoverstået.

317.

Selve begrundelsen i den anfægtede beslutning omtaler ganske vist ikke denfaktiske afhængighed mellem Air France og Air Inter eller udsigterne til en muligfusion mellem de to selskaber, men Retten finder dog, at omtalen afholdingselskabet, hvis konsekvens var en sikring af deres retlige uafhængighed,gjorde al anden begrundelse på dette punkt overflødig. Inden for beslutningensgenerelle opbygning er Air Inter et uafhængigt selskab, der ikke kan modtagestøtten. Det følger heraf, at så længe uafhængigheden består, skal det behandlessom ethvert andet luftfartsselskab, der ikke modtager støtte og er uafhængigt af AirFrance.

318.

Med hensyn til handelen med ruter og afgangs- og ankomsttider mellem Air Franceog Air Inter, fastslås det, at disse transaktioner ikke er et særligt forhold ved disseto selskaber. Det er derimod en almindelig praksis, som alle luftfartsselskaberanvender. Som den franske regering har udtalt under retsmødet, og det ikke er

bestridt, indgik Air France således i 1996 for lufthavnen Paris (CDG) handler om50 afgangs- og ankomsttider med omkring 30 selskaber uden for Air France-koncernen, hvoraf de to var med British Airways, én med British Midland og énmed KLM. Med Air Inter var der ikke indgået nogen handel i vintersæsonen1994/95, der var indgået én enkelt handel for sommersæsonen 1995 og fire forvintersæsonen 1995/96. Med hensyn til handler med ruter har den franske regeringoplyst, at ruten Paris-Dresden blev genoptaget af Lufthansa, efter at Air Francehavde opgivet den, mens Jersey Air European genoptog ruten Paris-Glasgow ogCrossair ruten Bordeaux-Genève.

319.

Det bemærkes, at hvis Air France overdrog Air Inter rentable ruter og afgangs- ogankomsttider til gengæld for ikke-rentable ruter og afgangs- og ankomsttider, villedet være i strid med omstruktureringen, som udformet af Air France i projektet,og ville bringe virkeliggørelsen af de mål for driften og produktiviteten, der erfastsat i beslutningen, i fare. Kommissionen var derfor beføjet til at ansekontrolmekanismen i beslutningens artikel 2 for tilstrækkelig til at imødegå denneusandsynlige situation.

320.

Med hensyn til argumentet om, at Air Inter i det mindste var en indirektemodtager af støtten, idet Air France uden støtten ville have måttet kræve etøkonomisk bidrag til sin omstrukturering fra Air Inter, er det væsentligt dels, atKommissionen var beføjet til under anvendelse af sin vide skønsbeføjelse at ansedet for at have sin berettigelse, at det omstrukturerede selskab Air France blevbevaret på sin plads ved siden af de to andre største europæiske luftfartsselskaber(jf. ovenfor i præmis 209), dels at Air Inter var et vigtigt strategisk aktiv for AirFrance, der derfor ikke kunne sælges (jf. ovenfor i præmis 214, 215 og 216).Kommissionen kunne derfor anlægge den vurdering, at Air France's stilling villeblive svækket, hvis støtten ikke blev godkendt, og det ovenfor beskrevneholdingselskab ikke blev oprettet, så Air Inter måtte mobilisere egne midler ellerselv optage gæld for at bidrage til finansieringen af Air France's omstrukturering.Air Inter kan herefter ikke anses for at være en indirekte modtager af støtten.

321.

Argumenterne om, at der ikke kan føres effektiv kontrol med overholdelsen afvilkår nr. 1, eller at Air France vil få muligheder for at omgå vilkårene, kan ikkefå betydning for selve lovligheden af den anfægtede beslutning, for så vidt som dekun vedrører perioden efter beslutningens vedtagelse eller endog efter Air France'somstruktureringsperiode (jf. ovenfor i præmis 292). Af samme grund kan der ikketages hensyn til samtlige henvisninger, sagsøgerne og de parter, der er intervenerettil støtte for deres påstande, er kommet med til Air France's og/eller Air Inter'shandlemåde efter beslutningens vedtagelse (jf. ovenfor i præmis 81).

322.

For så vidt angår de kontrolproblemer, der er rejst med hensyn til fransk skatteret,konstateres det blot, at de uafhængige konsulenter - der i medfør af beslutningensartikel 2 skal efterprøve omstruktureringsplanens korrekte gennemførelse samtoverholdelsen af vilkårene for støttegodkendelsen - ikke er begrænset til begreber

i fransk skatteret, men frit kan foretage en kontrol af, at der er en fuldstændigretlig og økonomisk adskillelse af Air France og Air Inter, på grundlag af deøkonomiske, finansielle og regnskabsmæssige metoder, de finder hensigtsmæssige.Opfyldelsen af aftalen af 1992 om overførsel af det flyvende personale i Air Francetil Air Inter i perioden, hvor beslutningens godkendelsesvilkår er gældende, skalnaturligvis ske under overholdelse af vilkårene, herunder vilkår nr. 1, hvorefter alletjenesteydelser mellem Air France og Air Inter skal foretages til markedsprisen, ogkontrol af overholdelsen af dette vilkår skal ske under den fase, der følger efterbeslutningen.

323.

For så vidt som det er gjort gældende, at vilkår nr. 1 gav mulighed for at betalestøtte til Air France's datterselskaber, der ikke var underlagt en forpligtelse tilomstrukturering, bemærkes det blot, at godkendelsesvilkår nr. 6 indeholder enbestemmelse om, at støtten udelukkende må anvendes af Air France »til selskabetsomstrukturering«, hvilket forbyder Air France at lade støtten kommedatterselskaber til gode, der ikke skal omstruktureres. Med hensyn til Air Charter,der i øvrigt behandles i vilkår nr. 12 og 13, skal det nærmere anføres, atcharterdelen af Air France er dækket af omstruktureringsplanen (s. 22 i planen).Det fastslås, at Kommissionen under anvendelse af sin vide skønsbeføjelse kunnenøjes med den generelle regulering forstærket med kontrolmekanismen ibeslutningens artikel 2 og indtage den holdning, at kun de væsentlige spørgsmålvedrørende Air France selv, Air Inter og Air Charter krævede en mere detaljeretregulering.

324.

Det følger heraf, at anbringenderne vedrørende vilkår nr. 1 må forkastes.

b) Vilkår nr. 3

325.

Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre, at Air Francegennemfører projektet fuldt ud, således som det blev meddelt Europa-Kommissionen den 18. marts 1994, navnlig for så vidt angår følgendeproduktivitetsmål udtrykt i ERPK pr. ansat for omstruktureringsplanens varighed:

- 1994: 1 556 200 ERPK pr. ansat

- 1995: 1 725 500 ERPK pr. ansat

- 1996: 1 829 200 ERPK pr. ansat.

326.

Det bemærkes endvidere, at Kommissionen har præciseret, ateffektivitetsindikatoren ERPK repræsenterer indtægten pr. passager pr. kilometer(med henblik på sammenligning anses en ton/kilometer for at svare til 3,5passager/kilometer) for hver ansat. Denne indikator er et udtryk for det samledeefterspørgselsniveau for transport af såvel passagerer som fragt (EFT, s. 83).

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

327.

Sagsøgerne har gjort gældende, at ERPK ikke er en pålidelig måleenhed. Ibetragtning af, hvor forskelligartede luftfartsselskabernes aktiviteter er, er detsærdeles vanskeligt at udforme en enkelt sammensat måleenhed, der effektivtinddrager samtlige parametre. Ideelt set skulle der derfor anvendes et bredtspektrum af indikatorer til at måle præstationerne på forskellige bestemte områderaf lufttransport. Kommissionen har tilsidesat denne elementære regel, da denvurderede den aktuelle og fremtidige produktivitet i Air France ved hjælp af enenkelt måleenhed, nemlig ERPK, der såvidt sagsøgerne ved, aldrig er blevetanvendt på lufttransportmarkedet.

328.

Sagsøgerne har oplyst, at de selv plejer at måle deres produktivitet i»transporterede ton/kilometer« (herefter »TTK«) pr. ansat eller »transporteredepassagerer/kilometer« (herefter »TPK«) pr. ansat uden at sammensætte de toenheder. En måleenhed som ERPK, der blander passagerer/kilometer ogton/kilometer, fordobler betydningen af passagerer. Endvidere sammenstiller dennemåleenhed væsensforskellige tjenesteydelser, nemlig transport af varer ogbefordring af passagerer. Jo højere procentdelen for fragt er, jo mindre erenhedsprisen, særligt når et selskab anvender fly, der kun transporterer gods. Dettebidrager til få et selskab, der transporterer gods, til at fremstå som uhyre effektivti forhold til et selskab, der transporterer rejsende.

329.

Da ERPK kun udgør multiplikationen af antallet af befordrede passagerer(herunder godset omregnet til antallet af passagerer) med antallet af tilbagelagtekilometer, ville det i øvrigt være en enkel måde at blæse ERPK-tallet op, hvis manbefløj fjernruter, idet det øger antallet af kilometer. Den foreliggende statistik tyderpå, at det netop er, hvad Air France er ved at gøre på de transatlantiske ruter, idetselskabet øger sin kapacitet til trods for, at alle andre luftfartsselskaber skærer nedpå deres. Endvidere giver denne måleenhed ingen oplysninger om rentabiliteten afet luftfartsselskabs virksomhed, for multiplikationen af antallet af passagerer medantallet af tilbagelagte kilometer siger intet om de indtægter, der kommer ind veddet, og om omkostningerne ved passagerbefordringen. Air France kunne derforfremlægge tilfredsstillende resultater med hensyn til antallet af passagerer gangetmed de tilbagelagte kilometer, men selskabets indtægter blev ikke derved mindrekatastrofale.

330.

Selv hvis ERPK var en hensigtsmæssig måleenhed, ville en række faktorer endeligrejse tvivl om dens pålidelighed. For det første omtalte Kommissionen i sinmeddelelse af 3. juni 1994 kun Air France's produktivitet som udtrykt ved»udbudte sæder pr. kilometer« (»available seat/kilometer«, herefter »ASK«).Dernæst målte Kommissionen i beslutning 94/662/EF (nævnt ovenfor i præmis 145)Air France's produktivitet udelukkende som udtrykt ved antallet af personaleanvendt pr. fly, antallet af passagerer transporteret pr. ansat, udbudtesædekilometer pr. ansat og indtægtsgivende passagerkilometer pr. ansat. Endeliger der ikke enighed om et »rigtigt« ækvivalenskriterium mellem produktionen vedtransport af varer og befordring af passagerer.

331.

Sagsøgerne har endvidere fremhævet, at Air France's produktivitetstal ikkemedtager de tjenesteydelser, der præsteres af besætningen på fly, der er »wet-leased«, dvs. fly leaset med besætning, eller af personale hos underentreprenører.Produktiviteten målt »pr. ansat« bliver blæst kunstigt op, hvis personer, der ikkehenhører under Air France's personale, faktisk bidrager til produktiviteten. Pånuværende tidspunkt wet-leaser Air France fly hos en række selskaber. De tærsklerfor ERPK pr. ansat, der blev sat for udbetaling af de tre rater af støtten kunne letnås ved blot at øge antallet af wet-lease eller entreprisekontrakter, forKommissionens vilkår forbyder ikke denne mulighed. I den forbindelse harsagsøgerne anført, at Air France hos TAT leasede fly og hele besætninger, dvs. ikkebare cockpitbesætning. Endvidere har Air France leaset og vil fortsat lease fly oghele besætninger hos Air Littoral og Brit'Air.

332.

Endelig har sagsøgerne anført, at de produktivitetsmål, der opstilles i vilkår nr. 3,er for lave i forhold til dem, der nås af andre luftfartsselskaber. De kritisererKommissionen for kun at have sammenlignet Air France's produktivitet med den,syv andre luftfartsselskaber måtte antages at nå i 1996 (EFT, s. 83). Denne gruppeomfatter Alitalia og Iberia, som er i svære vanskeligheder, og hvis fremtid erusikker. Kommissionen medtog også blandt disse syv selskaber to andre selskaber,SAS og Swissair, der gennemsnitligt har meget kortere ruter end Air France, oghvis produktivitet derfor virker usædvanlig lav. Det er kun rimeligt at sammenlignemed selskaber, der har lignende aktiviteter og dækker tilsvarende distancer som AirFrance. For at måle Air France's effektivitet på lufttransportmarkedet ville dethave været mere nyttigt at sammenligne selskabets fremtidige produktivitet medden i »sunde« luftfartsselskaber, såsom KLM, British Airways, SAS og Lufthansa.Under alle omstændigheder er en sådan sammenligning nødvendigvis en tilsnigelse,eftersom Kommissionen ikke kunne have nogen præcis forestilling om deomstruktureringsforanstaltninger, denne gruppe selskaber havde gennemført.

333.

Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden afdisse anbringender.

Rettens bemærkninger

334.

Det konstateres, at vilkår nr. 3 ikke er begrænset til et krav om gennemførelse afproduktivitetsmålene udtrykt i ERPK, men pålægger de franske myndigheder atsørge for, at Air France gennemfører omstruktureringsprojektet fuldt ud, idetmålene udtrykt i ERPK kun er anført som et specielt eksempel. I medfør afbeslutningens artikel 2 er udbetalingen af den anden og tredje rate af støtten bl.a.betinget at, at projektet rent faktisk gennemføres med de påregnede resultater»(navnlig for så vidt angår driftsresultaterne og produktivitetstallene udtrykt iERPK pr. ansat ...)«. Det følger heraf, at en samlet produktivitetsforbedring i AirFrance ikke udelukkende skal måles i ERPK, men også skal vurderes med hensyntil andre mål for produktionsforbedring nævnt i omstruktureringsplanen, navnligvedrørende nedskæringer i personale og investeringer, besparelser med hensyn tilindkøb, forbedring af anvendelsen af arbejdstiden og fastfrysning af lønninger.

335.

Efter at betydningen af enheden ERPK pr. ansat således er blevet skåret ned tilsit egentlige omfang, skal det bemærkes, at den er en indikator for fysiskproduktivitet, der samtidig inddrager transporterede passagerer og gods og - vedanvendelse af en omregningskoefficient på 3,5 - tager hensyn til den økonomiskerealitet, at omkostningerne ved transport af et ton gods og det nødvendigepersonale hertil ligger langt under det tilsvarende for passagerbefordring, mens detmodsatte gør sig gældende med hensyn til de indtægter, der kommer ind fra de totyper transport. Denne måleenhed fordobler på ingen måde betydningen afpassagerer, men giver mulighed for at fastslå, om et selskab med det samme antalansatte transporterer flere passagerer og mere gods end tidligere over afstande, dersamlet er de samme, eller om det transporterer det samme antal og den sammemængde med færre ansatte og således forbedrer sin fysiske produktivitet.

336.

Ganske vist er ERPK, som Kommissionen selv har erkendt over for Retten, ikkeet ufejlbarligt kriterium under alle omstændigheder. Det er således muligt, atomregningskoefficienten på 3,5 varierer i løbet af Air France'somstruktureringsperiode. Det er imidlertid et faktum, at ERPK er særligt egnet tilat måle produktiviteten i et selskab som Air France, hvor godstransport udgør ensærdeles væsentlig del af luftfartsaktiviteterne, svarende til 40% af den samledenyttelast. I øvrigt har der i Air France siden 1978 været tradition for at anvendedenne måleenhed. Under disse omstændigheder var det berettiget, atKommissionen anvendte ERPK blandt de andre forhold af relevans for selskabetsproduktivitet til at måle Air France's produktivitetsforbedring.

337.

Denne konklusion berøres ikke af de oplysninger, der er fremdraget af sagsøgerneog de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande.

338.

Med hensyn til det anbringende, at Kommissionens afgørelser skulle manglesammenhæng, for så vidt som indikatoren ERPK ikke er anvendt i beslutning94/662/EF (nævnt ovenfor i præmis 145), der blev truffet samme dag som den inærværende sager omtvistede beslutning, bemærkes det blot, at i beslutning94/662/EF, i modsætning til i den foreliggende, blev det fastslået, at støtte ydet tilAir France på et tidligere tidspunkt var uforeneligt med fællesmarkedet i henholdtil traktatens artikel 92, stk. 1, og bestemt, at artikel 92, stk. 3, ikke kunneanvendes, da der ikke forelå en egentlig plan for Air France's omstrukturering.Under disse omstændigheder kunne det ikke komme på tale at fastsætteproduktivitetsmål udtrykt i ERPK, Air France skulle nå, i beslutning 94/662/EF.

339.

Med hensyn til muligheden af, at der skulle være sket en kunstig forhøjelse aftallene for ERPK blot ved at øge de tilbagelagte kilometer, har Kommissionen medrette fremhævet, at det forekommer irrationelt, at Air France alene med det formålat tilbagelægge flere kilometer skulle lade utilstrækkeligt fyldte fly flyve og såledesbringe den vellykkede gennemførelse af omstruktureringsplanen i dens helhed i fareunder kontrol i henhold til beslutningens artikel 2 af Kommissionen og uafhængigekonsulenter. I øvrigt indebærer de indikatorer, TTK og TPK, som de sagsøgende

selskaber anvender til at måle deres egen produktivitet, den samme risiko formanipulation, idet deres multiplikator også er antallet af tilbagelagte kilometer.

340.

Det samme gør sig gældende for anbringendet vedrørende »wet lease«. Selv omanvendelsen af fly, der chartres med besætning, kan forbedre forholdet ERPK pr.ansat, i det omfang disse fly bidrager til at forhøje ERPK, uden at deresbesætninger tæller med i fællesnævneren i forholdet, sker denne fordrejning uansetmåleenheden, når blot den sætter noget i forhold til antallet af ansatte (ASK, TTK,TPK), og er således ikke speciel for ERPK. Endvidere er »wet lease« sædvanligpraksis inden for luftfart, hvorfor Air France's situation i denne henseende ikke ergrundlæggende forskellig fra andre europæiske luftfartsselskaber. Hvis endelig AirFrance reelt anvendte »wet lease« i mange tilfælde, ville selskabet under kontrolfra Kommissionen og uafhængige konsulenter bringe gennemførelsen af sin egenomstruktureringsplan i fare, idet den netop indeholder planer om nedskæringer ipersonale, bedre brug af flåden og besætninger samt nedskæring i omkostningerne.Det var derfor berettiget, at Kommissionen i denne forbindelse ikke tog hensyn tilkonsekvenser af eventuelle tilfælde af »wet lease«.

341.

Med hensyn til anbringendet vedrørende udvælgelsen af syv luftfartsselskaber tilsammenligning af deres produktivitet med Air France's findes Kommissionen atvære beføjet til at foretage sammenligningen med et relativt stort antal selskaberfor i videst muligt omfang at få et egentligt typisk gennemsnit af branchen.Kommissionen var ikke herved forpligtet til kun at vælge de mestkonkurrencedygtige selskaber eller dem, der særligt beskæftigede sig medfjerndistancetrafik, men kunne også inddrage andre selskaber som Alitalia, Iberia,SAS og Swissair i sammenligningen ud fra den betragtning, at der derved ville blivetaget hensyn til mangeartetheden af hele bredden af lufttransportvirksomhed. Deter således ikke godtgjort, at der skulle være anlagt et åbenbart urigtigt skøn vedudvælgelsen af de syv luftfartsselskaber.

342.

Det samme gør sig endelig gældende med hensyn til anbringendet om, at deproduktivitetsmål, der er opstillet i vilkår nr. 3, var utilstrækkelige. Dette er en renpåstand, der ikke understøttes af konkrete oplysninger, der kan bevise, atKommissionen skulle have begået en åbenbar fejl. Kommissionen kunne herefternøjes med at bestride påstanden under henvisning til, at efter dens skøn varproduktivitetsmålene rimelige, tilstrækkelige og gennemførlige.

343.

Det følger af ovenstående, at anbringenderne til støtte for anfægtelsen af vilkår nr.3 må forkastes.

c) Vilkår nr. 6

344.

Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre, at støtten under planensvarighed udelukkende anvendes af Air France til selskabets omstrukturering ogikke til at erhverve nye aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

345.

Efter sagsøgernes opfattelse lider vilkåret af væsentlige mangler, idet støtten i detvæsentlige vil blive anvendt til Air France's forskellige operationer. Vilkåretsrækkevidde bliver endvidere begrænset ved den fortolkning, Air France har anlagtaf det. Efter Air France's opfattelse omfatter forbuddet mod at erhverve andele iandre luftfartsselskabers kapital ikke betaling af erhvervelser, hvorom der erindgået aftale inden vedtagelsen af beslutningen, eller forøgelse af en andel, derallerede er erhvervet i andre luftfartsselskaber, såsom Sabena. I øvrigt følger detaf selve betingelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), hvori det tilkendegives,at statsstøtte kun må anvendes til støttemodtagerens omstrukturering, atstøttemodtageren ikke har lov til at opkøbe andele i luftfartsselskaber. Erhvervelseaf andele i andre selskaber kan under ingen omstændigheder anses for at være enomstruktureringsforanstaltning.

346.

Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.

Rettens bemærkninger

347.

Det bemærkes, at som Kommissionen har påpeget over for Retten, forbydervilkåret brug af støtten både til at erhverve nye andele og til at øge de andele,selskabet allerede har. Med hensyn til argumentationen vedrørende ulovligfinansiering af henholdsvis operationelle aktiviteter og den sidste rate af betalingenfor erhvervelse af andelen af Sabena's kapital, skal der blot henvises til, at disseanbringender allerede er blevet forkastet (jf. ovenfor i præmis 137-141 og præmis223).

348.

Hvad endelig angår argumentet om, at vilkår nr. 6 er overflødigt, bemærkes det,at selv under forudsætning af, at forbuddet mod at anvende støtte til at erhverveaktieandele allerede fremgår af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), vil et sådantvilkår være nyttigt, fordi det gør det muligt for Kommissionen at indbringe en sagdirekte for Domstolen i medfør af artikel 93, stk. 2, andet afsnit, uden først atskulle gennemgå proceduren i artikel 93, stk. 2, første afsnit, eller proceduren iartikel 169 (jf. dommen i British Aerospace og Rover mod Kommissionen, nævntovenfor i præmis 290, dommens præmis 11). I øvrigt indeholder vilkår nr. 6 ikkekun et forbud mod at erhverve aktiebeholdninger, men også et påbud omudelukkende at anvende støtten til omstrukturering af Air France.

349.

Det følger heraf, at anbringenderne til støtte for anfægtelse af vilkår nr. 6 måforkastes.

d) Vilkår nr. 7

350.

Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til ikke at øge antallet af fly i AirFrance's driftsflåde ud over 146 under planens varighed.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

351.

Sagsøgerne har anført, at Kommissionen begik en fejl ved at anse dette vilkår foreffektivt. Vilkåret omfatter ikke »wet lease«, og Air France ville herigennem kunneøge antallet at fly, selskabet faktisk rådede over. Endvidere tog Kommissionen ikkehensyn til, at Air France fortsat kan bestille nye fly og udvide sin flåde gennem AirInter, ikke alene, fordi de to selskaber har væsentlige erhvervsmæssige interessertil fælles, idet Air Inter er en del af Air France-koncernen, men også på grund afden planlagte fusion af dem i begyndelsen af 1997. Alle nye fly, som blev bestilt ogmodtaget af Air Inter, ville vende tilbage til Air France i 1997. I øvrigt er der intet,der forhindrer Air France i at finansiere Air Inter's indkøb af fly. Strategien i AirFrance-koncernen var at gøre Air Inter til et europæisk luftfartsselskab. En rækkeruter, som Air France havde drevet, var ved at blive overført til Air Inter. En sådanordning svarer i praksis til at tillade Air France at øge sin driftsflåde med mere end146 fly ved anvendelse af søsterselskabets flåde, hvis udvidelse ikke begrænses afnogen forpligtelse.

352.

Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.

Rettens bemærkninger

353.

Med hensyn til spørgsmålet om »wet lease« bemærkes det, at som Kommissionenhar erklæret over for Retten, finder vilkår nr. 7 ligeledes anvendelse på fly, derchartres med deres besætning. Når der er fastsat en begrænsning i antallet af flyi den flåde, »der drives af Air France« (o.a. ved en ordret oversættelse af denfranske udgave, der er den eneste autentiske, får vilkåret følgende ordlyd: »til ikkeunder planens varighed at øge antallet af fly i Compagnie nationale Air France'sflåde, der bruges af Air France, til over 146«), omfatter vilkåret ikke kun AirFrance's egne fly, men også dem, et andet selskab måtte have stillet til rådighed forAir France's brug. Vilkåret skal i øvrigt læses i sammenhæng med Air France'somstruktureringsplan, hvori det er bestemt, pladsudbuddet skal reduceres en smulei forhold til 1993 (EFT, s. 75), idet Kommissionen og uafhængige konsulenter vilkontrollere dette i medfør af beslutningens artikel 2.

354.

Med hensyn til Air Inter skal det blot bemærkes, at Air Inter under Air France'somstrukturering skal anses for at være et selvstændigt selskab, atforretningsforholdet mellem de to selskaber er reguleret i vilkår nr. 1, at eneventuel omgåelse gennem Air Inter af vilkårene over for Air France - selv om detkan føre til, at Kommissionen kræver tilbagesøgning af den udbetalte støtte - ikkehar betydning for lovligheden af beslutningen, og at en eventuel fusion af AirFrance med Air Inter vedrører Air Inter på samme måde, som et hvilket som helstandet luftfartsselskab, der er uafhængigt af Air France (jf. ovenfor præmis 292 ogpræmis 313, 314 og 315).

355.

Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 7 må derfor forkastes.

e) Vilkår nr. 8

356.

Dette vilkår indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til under planensvarighed ikke at øge Air France's udbud ud over det i 1993 opnåede niveau påruterne mellem Paris og alle destinationer i Det Europæiske ØkonomiskeSamarbejdsområde (7 045 mio. ASK) og mellem provinsen og alle destinationer iDet Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (1 413,4 mio ASK). Dette udbudkan øges med 2,7% om året, medmindre vækstraten på hvert af de tilsvarendemarkeder er mindre. Hvis den årlige vækstrate på disse markeder imidlertidoverstiger 5%, kan udbuddet øges ud over de 2,7% med den vækst, der ligger udover de 5%.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

357.

Sagsøgeren i sag T-394/94 har gjort gældende, at Kommissionen har anlagt enåbenbart urigtig vurdering, da den i beslutningen fastslog, at der ikke var nogenstrukturel overkapacitetskrise i europæisk luftfart. Kommissionen tog dervedåbenbart ikke hensyn til, at der var og havde været overkapacitet, selv om detteudtrykkeligt var bekræftet af »vismandsudvalget« i rapporten om den europæiskeluftfart, der blev udarbejdet i januar 1994 efter anmodning fra Kommissionen selv.Særligt udtalte »vismandsudvalget«, at overkapaciteten delvis skyldtes denstatsstøtte, der var ydet. Kommissionens opfattelse af, at overkapaciteten kun varet »midlertidigt fænomen«, afkræftes således af Kommissionens egne kilder.

358.

Sagsøgerne er af den opfattelse, at når der ydes statsstøtte i en branche, hvor derer overkapacitet, må der som modstykke hertil ske reduktion af støttemodtagerensudbud, selv når markedet er under ekspansion. Der er stadig en forpligtelse hertil,når overkapaciteten kun er et midlertidigt fænomen. Sagsøgerne i sag T-371/94 haranført, at den idé, at der skal kompenseres for støtten gennem handlinger, der gørden berettiget, indtager en central plads i mange af Kommissionens beslutninger,herunder i beslutningerne om statsstøtte til bilproducenter i firserne, hvor der varoverkapacitet på automobilmarkedet, der til gengæld var i stærk vækst (jf. bl.a.Kommissionens beslutning 89/661/EØF af 31.5.1989 om den italienske regeringsstøtte til bilproducenten Alfa Romeo, EFT L 394, s. 9). De har endvidere anført,at de kompenserende handlinger, der gør støtten berettiget, ikke kan undgås, blotfordi markedet er i vækst, eftersom man aldrig kan udelukke risikoen for, at derigen kommer overkapacitet. Kongeriget Danmark har anført, at en sammenligningmed beslutningerne vedrørende Sabena, TAP, Aer Lingus og Olympic Airways(nævnt ovenfor i præmis 55 og 174) viser, at i alle disse sager blev der pålagtstatsstøttemodtageren en reduktion af kapaciteten.

359.

I øvrigt tog Kommissionen fejl, da den på grundlag af IATA's statistik, der forudsåen årlig trafikstigning på 6%, udtalte, at overkapaciteten på lufttransportmarkedetkunne forsvinde inden 1995. IATA's statistik var ikke særlig velunderbygget, ogorganisationens vurderinger var ofte forkerte. Endvidere kan man ikke undersøge

væksten i trafikken uden at tage hensyn til de faktorer, der er årsag dertil. Denvækst i trafikken, der for tiden er på lufttransportmarkedet, er for en stor delopnået ved nedsættelse af priserne og således ved at nedsætte udbyttet til underdet niveau, der er nødvendigt for mange luftfartsselskabers overlevelse.

360.

Sagsøgerne har anført, at Air France kunne bruge Air Inter til at øge sin kapacitetog sin markedsandel uden begrænsninger indtil fusionen af de to i 1997. I denforbindelse har sagsøgerne henvist til, at når det er usandsynligt, at Air Franceskulle drive et større antal indenrigsruter, skyldes det selskabets strategiske plan,som led i hvilken driften af indenrigsnettet og visse europæiske ruter skal foreståsaf Air Inter.

361.

Sagsøgerne har påpeget, at kapacitetsbegrænsningerne udelukkende finderanvendelse på ruterne mellem Frankrig og destinationer inden for EØS uden forFrankrig. Inden for EØS har Air France bortset fra ruten Paris (CDG)-Nice kunruter mellem Frankrig og andre lande i EØS. Siden ikrafttrædelsen af Rådetsforordning nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruterinden for Fællesskabet (EFT L 240, s. 8, herefter »forordning nr. 2408/92«) stårdet luftfartsselskaberne i EØS frit for at beflyve enhver rute mellem tomedlemsstater i EØS og tilbyde begrænsede cabotageforbindelser inden for enhveranden medlemsstat end deres egen. Det følger heraf, at Air France er fuldkommenfrit stillet med hensyn til den kapacitet, selskabet kan tilbyde på ruter mellem toandre medlemsstater i EØS end Frankrig, og indenrigsruter i andre EØS-medlemsstater end Frankrig.

362.

Efter sagsøgernes opfattelse dækker vilkår nr. 8 ikke den kapacitet, Air Franceudbyder inden for Frankrig alene. Endvidere har kapacitetsbegrænsningerne kunringe betydning, fordi Air France's udbud i 1993, der er referenceåret, havde nåetet rekordniveau. I øvrigt finder vilkåret kun anvendelse på passagertrafik.Kommissionen har ikke forklaret, hvorfor der ikke er fastsat nogen begrænsningi Air France's kapacitet på fragtområdet. Endelig forhindrer forpligtelsen medhensyn til kapacitetsforøgelse ikke Air France i at anvende »wet lease« til at øgesin kapacitet.

363.

Sagsøgerne har endvidere gjort gældende, at Kommissionen har anlagt en åbenbarurigtig vurdering, da den antog, at der var en forbindelse mellem begrænsningeni Air France's kapacitet og et fald i selskabets markedsandel inden for EØS. Ibeslutningen udtalte Kommissionen, at ved at begrænse Air France's udbud endogunder markedets vækst, ville dets markedsandel inden for EØS blive mindre tilfordel for konkurrenterne (EFT, s. 87). Selv hvis der blev anvendt den højestebegrænsning på 2,3% (dvs. 5%-2,7%) af vækstraten for Air France's kapacitet,kunne Air France imidlertid ifølge sagsøgerne bevare sin markedsandel blot ved atøge sin belægningsgrad lidt over 1%. Det Forenede Kongerige har påpeget densamme åbenbart fejlagtige vurdering og tillige anført, at med en stigning på 3,8%i belægningsgraden (EFT, s. 87) og en tilladt øgning af kapaciteten på 2,7% skulleantallet af Air France's passagerer stige med 6,6% (dvs. 1,038 x 1,027 = 1,066), og

dette tal lå over den forventede forøgelse på markedet på 5,5% om året (EFT, s.77).

364.

Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden afdisse anbringender.

Rettens bemærkninger

365.

Da Kommissionen i beslutningen anførte, at det europæiske luftfartsmarked ikkebefandt sig i en strukturel overkapacitetskrise, idet den overkapacitet, der var,syntes at være et midlertidigt fænomen, baserede Kommissionen sig i detvæsentlige på IATA's statistik fra 1993, der forudså en årlig vækst for luftfarten på6% (EFT, s. 82). IATA er en international organisation kendt verden over, der harnæsten samtlige luftfartsselskaber som medlemmer og regelmæssigt offentliggørtrafikprognoser, der er anerkendt inden for erhvervet. Det følger heraf, atKommissionen uden at begå en åbenbar fejl på grundlag af tal, denne organisationhavde offentliggjort, kunne konkludere, at der ikke var strukturel overkapacitet.

366.

Denne bedømmelse er ikke i strid med rapporten fra »vismandsudvalget«, der, selvom den generelt anbefaler en reduktion af kapaciteten, ikke tager stilling til, omden overkapacitet, der er, er af strukturel eller midlertidig karakter (s. 18 og 22 ibilag 13 til stævningen i sag T-394/94). Som Air France har påpeget over forRetten, og det ikke er bestridt, har udviklingen inden for luftfarten i øvrigtbekræftet Kommissionens vurdering, idet overkapaciteten i mellemtiden erforsvundet.

367.

Retten finder dernæst, at da Kommissionen havde konstateret, at der ikke varstrukturel overkapacitet, var den beføjet til at konkludere, at luftfartssektorenstilstand ikke krævede en generel kapacitetsnedskæring (EFT, s. 82). Heraf følgerdet nødvendigvis, at Kommissionen ikke anlagde nogen åbenbar urigtig vurdering,da den undlod at pålægge en reduktion af kapaciteten i Air France eller AirCharter. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til med henblik påkapacitetssituationen at foretage en gennemgang af de luftruter, hvor Air Franceog selskabets datterselskaber konkurrerede med andre europæiske selskaber, menkunne nøjes med at fastsætte grænser for Air France's ekspansion, for så vidt somdisse grænser ikke bragte selskabets muligheder for at genoprette sin økonomiskelevedygtighed og konkurrencedygtighed i fare. Disse betragtninger gør sig ogsågældende med hensyn til fragt, der som fastslået ovenfor (præmis 336), er envæsentlig del af Air France's virksomhed.

368.

Under hensyn til den særlige situation for Air France, der er et af de tre størsteeuropæiske selskaber, er en sammenligning med eventuelle kapacitetsnedskæringeri andre selskaber, der har en langt mere beskeden størrelse, såsom Aer Lingus,TAP, Sabena eller Olympic Airways, ganske uden relevans. Det samme gør siggældende for sammenligningen med automobilmarkedet i 1980'erne, idet der intet

er fremført, der kunne godtgøre, at dette marked skulle have særlig relevans forundersøgelsen af den civile luftfart i årene 1992 til 1994 og dens udsigter påmellemlang sigt (1994 til 1997). Med hensyn til risikoen for, at Air Inter anvendestil at øge Air France's kapacitet, skal det blot bemærkes, at de to selskaber skalanses for at være uafhængige, så længe omstruktureringen i Air France varer. Hvadendelig angår »wet lease«, har Kommissionen over for Retten forklaret, at enhverflyvning med et fly, der er chartret med sin besætning, vil blive medregnet som enAir France-flyvning med hensyn til vilkår nr. 8. Sagsøgerne har taget denneforklaring til efterretning uden at anfægte den.

369.

Med hensyn til anbringendet om, at vilkår nr. 8 ikke er vidtgående nok, konstateresdet, at det kun omfatter ruterne mellem Frankrig og de øvrige lande i EØS ogsåledes ikke begrænser Air France's udbud på ruterne mellem to andre lande iEØS end Frankrig, på inderigsruterne i et andet land i EØS end Frankrig og på defranske indenrigsruter. Ved at holde sig til nettet Frankrig-EØS har Kommissionenimidlertid ikke overskredet grænserne for sin vide skønsbeføjelse.

370.

Kommissionen kunne se bort fra det franske indenrigsmarked, fordi Air France kunbefløj en enkelt indenrigsrute, idet det franske indenrigsluftfartsselskab var - og påkort sigt skulle blive ved med at være - selskabet Air Inter, og det derfor kunkunne få ubetydelig økonomisk betydning at udelukke Air France fra de franskeindenrigsruter. Det samme gør sig gældende for ruterne inden for ethvert andetland i EØS end Frankrig, idet staterne i EØS - i medfør af artikel 3, stk. 2, iforordning nr. 2408/92 og kapitel VI, punkt 64a, i bilag XIII til EØS-aftalen(Transport - Liste som omhandlet i artikel 47, EFT 1994, L 1, s. 422) som ændretved afgørelse truffet af Det Blandede EØS-udvalg nr. 7/94 om ændring af protokol47 og visse bilag til EØS-aftalen (EFT 1994, L 160, s. 1, jf. s. 87) - ikke varforpligtede til at tildele cabotagetrafikrettigheder inden udløbet af Air France'somstruktureringsperiode. Beflyvning af sådanne ruter kunne derfor anses for atvære exceptionel og uden økonomisk betydning. Dette synspunkt er lige så relevantfor beflyvningen af ruter mellem to andre lande i EØS end Frankrig, ogKommissionen var beføjet til at se bort fra den økonomiske betydning heraf, da derikke var nogen tilknytning til Air France's knudepunkt i Paris.

371.

Med hensyn til anbringendet om, at der var anlagt en urigtig vurdering af devirkninger, begrænsningen af Air France's kapacitet ville have på udviklingen iselskabets markedsandel, konstateres det, at udsagnet i beslutningen om, at »vedat begrænse Air France's udbud endog under markedets vækst vil detsmarkedsandel inden for EØS blive mindre til fordel for konkurrenterne« (EFT, s.87), kan forekomme forkert, for så vidt som en virksomheds markedsandelafhænger ikke af størrelsen af dens kapacitet, men af i hvilken grad kapacitetenbliver udnyttet. Det bemærkes imidlertid, at Air France's udbud, dvs. selskabetskapacitet, i vilkår nr. 8 udtrykkes i antallet af udbudte sæder. Da Kommissionenanførte, at dette udbud ville blive begrænset endog under markedets vækst ifølgeprognoserne, ville den således kun begrænse Air France's evne til at bidrage tildenne vækst, dvs. Air France's potentielle markedsandel udtrykt i antallet af

udbudte sæder. Kommissionen har udtrykkeligt over for Retten erklæret, at deudbudsbegrænsninger, der blev pålagt Air France, på ingen måde skulle forhindregennemførelsen af omstruktureringsplanen, der indebar en stigning i selskabetsproduktivitet, men at produktiviteten og selskabets effektive markedsandel kunneøges gennem en forbedring af belægningsgraden. Når det pågældende udsagnsættes i den rette sammenhæng, nemlig formålene med Air France'somstrukturering, er det derfor ikke udtryk for en åbenbar fejl fra Kommissionensside.

372.

For så vidt som det endelig er gjort gældende, at Kommissionen med urette hartilladt Air France at overskride den forventede vækst i trafikken på 5,5%, skal detblot konstateres, at Kommissionen har forklaret, og det er ikke bestridt, at denforventede stigning på 3,8% i Air France's belægningsgrad var foromstruktureringsperiodens tre år og ikke var den årlige stigning, der ville blive påca. 1,2%. Ved anvendelse af den beregningsmetode, der er foreslået af DetForenede Kongerige, skulle antallet af Air France's passagerer derfor stige med3,9% (1,012 x 1,027 = 1,039), hvorved tallet var lavere end den forventede vækstpå 5% om året.

373.

Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 8 må herefter forkastes.

f) Vilkår nr. 9

374.

Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre sig, at Air France underplanens varighed ikke fører en prispolitik bestående i at tilbyde priser, der liggerunder konkurrenternes for et tilsvarende udbud på de ruter, selskabet beflyverinden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

375.

Sagsøgerne er af den opfattelse, at de begrænsninger, der er pålagt Air France medhensyn til prisfastsættelse, er ineffektive. Vilkårets ordlyd giver indtryk af, at detkun finder anvendelse på de ruter, Air France allerede har, dvs. ruter selskabet pådaværende tidspunkt befløj mellem Paris og dels den franske provins, dels deøvrige destinationer inden for EØS. De har anført, at Air France tilbyder en bredvifte af tilbudspriser. Da disse priser allerede blev anvendt på det tidspunkt,beslutningen blev vedtaget, kunne man tro, at de ikke er omfattet af vilkåret. Sidenbeslutningen har Air France fortsat med tilsvarende tilbud. Under alleomstændigheder tilpasser luftfartsselskaber ofte ikke deres gennemsnitspriser vedat hæve eller sænke prisniveauet, men ved at styre passagerernes adgang tilforskellige priskategorier. Det var derfor ved at øge antallet af pladser, der blevudbudt til disse tilbudspriser, at Air France kunne svække priserne. I øvrigt var detmeget ofte umuligt for en tredjemand at få kendskab til konkurrentens priser, dade er hemmelige. Endvidere er de produkter, luftfartsselskaberne tilbyder på densamme rute så forskellige og så vanskelige at sammenligne med hinanden, at det

i de fleste tilfælde ville være særdeles vanskeligt at påvise, at en given pris er lavereend en anden.

376.

Air France blev ikke forhindret i at trykke priserne ned ved at oversvømmemarkedet på en bestemt rute med lav efterspørgsel, når blot selskabet nedsatte sinkapacitet på andre destinationer. Endelig omfatter vilkåret ikke selskabetsprispolitik med hensyn til produkter eller tjenesteydelser på andre områder itilknytning til lufttransport, såsom flyvedligeholdelse. Det er ligeledes umuligt atvide, om ordene »på de ruter, selskabet beflyver inden for Det EuropæiskeØkonomiske Samarbejdsområde« omfatter de tjenesteydelser, der tilbydes af AirCharter.

377.

Maersk-selskaberne har endvidere anført. at Air France på grund af den upræciseaffattelse af vilkår nr. 9 er i stand til at bruge støtten til at indføre og finansieremere kostbare ydelser, der tilbydes under dække af at være et »tilsvarende udbud«.Det er et typisk eksempel herpå, at Air France for nylig har annonceret enmodernisering af sine fjernruter, som det anslås vil koste 500 mio. FRF. Dekonkurrenter, der ikke modtager statsstøtte må derfor reagere enten ved at indføreet højere serviceniveau eller ved at sætte priserne ned. Kongeriget Sverige harendvidere fremhævet, at begreberne »price leadership« og »tilsvarende udbud« ersærdeles vide og giver anledning til retlig usikkerhed. Disse begreber kan ikkeforhindre Air France i at øge udbuddet til nedsatte priser gennem forhøjelser afkapaciteten på visse bestemte ruter.

378.

Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.

Rettens bemærkninger

379.

Det bemærkes indledningsvis, at der intet er i ordlyden af vilkår nr. 9, der givermulighed for den fortolkning, at vilkåret kun finder anvendelse på de ruter, derbeflyves af Air France på tidspunktet, hvor beslutningen vedtages. Det fremgårsnarere af ordlyden, at forbuddet mod at styre prisfastsættelsen på markedet(»price leadership«) omfatter samtlige ruter, der beflyves af Air France, »underplanens varighed«, hvilket også omfatter de ruter, der netop er åbnet eftervedtagelsen af beslutningen.

380.

Det bemærkes dernæst, at vilkår nr. 9 i kraft af vilkår nr. 1 ligeledes finderanvendelse på Air Charter i selskabets egenskab af et selskab, som Air France haraktiemajoritet i.

381.

Med hensyn til Air France's påståede muligheder for at bløde op på vilkårene medhensyn til adgang til tilbudspriser eller til at oversvømme markedet på visse rutermed lav efterspørgsel fastslås det, at Kommissionen var beføjet til at ansemulighederne herfor for lidet realistiske, eftersom Air France var forpligtet tilunder kontrol af Kommissionen og uafhængige konsulenter i medfør af

beslutningens artikel 2 fuldt ud at gennemføre sin omstruktureringsplan, der bl.a.omfattede en forbedring af produktiviteten.

382.

Ved de øvrige anbringender anfægtes det kun, at vilkår nr. 9 kan gennemføreseffektivt, og de må derfor forkastes i denne sammenhæng (jf. ovenfor i præmis292).

383.

Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 9 må derfor forkastes.

g) Vilkår nr. 10

384.

Vilkåret forpligter de franske myndigheder til ikke at give Air Francefortrinsbehandling for så vidt angår trafikrettigheder.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

385.

Sagsøgerne gør gældende, at Kommissionen med urette anså dette vilkår for atvære effektivt. Siden ikrafttrædelsen af forordning nr. 2408/92 den 1. januar 1993har ydelse af trafikrettigheder mistet enhver relevans for internationale ruter indenfor Fællesskabet og siden den 1. juli 1994 inden for EØS. Luftfartsselskaber i EØSopnår automatisk disse rettigheder. De har endvidere beskyldt de franskemyndigheder for ikke at anvende bestemmelserne i forordning nr. 2408/92 korrektog for at beskytte Air France's og Air Inter's interesser.

386.

De har anført, at vilkåret faktisk kun finder anvendelse på indenrigsruter. Selv i såtilfælde er det stort set uden relevans, fordi Air France kun beflyver énindenrigsrute, og de luftfartsselskaber i EØS, der ikke er franske, ikke skal havetrafikrettigheder til det franske indenrigsmarked. Under alle omstændigheder erdisse luftfartsselskabers adgang til markedet begrænset til den 1. april 1997. I øvrigtbliver Air Inter's rettigheder på de fleste indbringende ruter beskyttet af de franskemyndigheder med hjemmel i artikel 5 i forordning nr. 2408/92, hvorefterenekoncessioner på indenrigsruter kan videreføres midlertidigt.

387.

De har anført, at selv hvis vilkåret var gyldigt, ville det være ineffektivt, idet ydelseaf trafikrettigheder er blevet delegeret til personer, der enten er medlemmer af AirFrance's eller holdingselskabets bestyrelse. Dette medfører en risiko forforskelsbehandling af de konkurrerende luftfartsselskaber, som ikke bare kanundgås med et vilkår.

388.

I den forbindelse har sagsøgerne nærmere anført, at medlemsstaterne kan anmodeluftfartsselskaber om at fremlægge deres driftsprogram for en rute, inden denpågældende forbindelse oprettes. I Frankrig påhviler det Direction générale del'aviation Civile og Service du trafic Aérien at godkende eller forkastedriftsprogrammer. Disse myndigheder kan i realiteten forhindre et luftfartsselskabi at gøre brug af sine automatiske trafikrettigheder ved retsstridigt at nægte at

godkende deres driftsprogrammer. De begivenheder, der førte til og fulgte efterKommissionens beslutning 94/290/EF (nævnt ovenfor i præmis 266) tjener tilillustration heraf. Sagsøgerne har endvidere henvist til en række skrivelser fraovennævnte myndigheder, der indeholder afslag på godkendelse.

389.

Under alle omstændigheder er Air France, Direction générale de l'aviation Civileog Service du trafic Aérien alle generelt underlagt trafikministeren. Det fremgår afDomstolens praksis, at en organisatorisk tilknytning mellem en virksomhed, derkonkurrerer med andre virksomheder på et marked, og de instanser, der regulererdette marked, er i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 90 og 86,sammenholdt, netop på grund af den risiko for forskelsbehandling, der nødvendigviser forbundet med denne situation (dom af 19.3.1991, sag C-202/88, Frankrig modKommissionen, Sml. I, s. 1223, præmis 51 og 52, og af 27.10.1993, sag C-69/91,Decoster, Sml. I, s. 5335, præmis 12-22).

390.

Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.

Rettens bemærkninger

391.

Med hensyn til anbringenderne om, at vilkår nr. 10 ikke er vidtgående nok,konstateres det, at de europæiske luftfartsselskaber altid skal have tildelttrafikrettigheder til ruter mellem EØS og destinationer uden for EØS, der ikke eromfattet af forordning nr. 2408/92. Som Kommissionen har forklaret over forRetten, står Air France på disse ruter i et konkurrenceforhold til andre franskeluftfartsselskaber, såsom TAT, Euralair, Corsair, AOM og Air Liberté. Det følgerheraf, at vilkår nr. 10 er relevant for dette lufttrafikområde. Det samme er tilfældetfor den trafik, der er omfattet af forordning nr. 2408/92 i det omfang, de nationalemyndigheder uafhængigt af de egentlige trafikrettigheder efter en forskriftsmæssiggodkendelsesprocedure fastsætter gennemførelsesbestemmelser for forordningen.I øvrigt har sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for derespåstande, udtrykkeligt kritiseret de franske myndigheder for at have anvendtforordningens bestemmelser forkert med det formål at beskytte Air France's og AirInter's interesser.

392.

Det bemærkes, at selv om det er i medfør af forbuddet mod forskelsbehandling,at de franske myndigheder er forpligtede til ikke at give Air Francefortrinsbehandling, kan vilkår nr. 10 - som det allerede er anført ovenfor (i præmis348) - være nyttigt, fordi det gør det muligt for Kommissionen at indbringe en sagdirekte for Domstolen uden først at skulle gennemgå proceduren i traktatensartikel 93, stk. 2, første afsnit, eller proceduren i artikel 169.

393.

De øvrige anbringender vedrører risikoen for, at de franske myndigheder på grundaf deres nære forbindelser til Air France forhindrer andre selskaber i at gøre brugaf deres trafikrettigheder. De anfægter således kun, at vilkår nr. 10 kangennemføres effektivt, og må derfor forkastes i nærværende sammenhæng (jf.ovenfor i præmis 292).

394.

Det følger heraf, at anbringenderne til anfægtelse af vilkår nr. 10 må forkastes.

h) Vilkår nr. 11

395.

Vilkåret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til at sikre, at AirFrance under planens varighed ikke beflyver flere ruter end i 1993 (89 ruter)mellem Frankrig og de andre lande i Det Europæiske ØkonomiskeSamarbejdsområde.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

396.

Sagsøgerne har anført, at dette vilkår er ineffektivt, for så vidt som det indeholderet maksimum, der ikke forbyder Air France at oprette nye ruter og nedlæggeandre. Endvidere kan Air France øge antallet af destinationer, selskabet beflyver,over den fastsatte grænse på 89 ved at anvende »wet lease«, og antallet af rutertil eller fra Frankrig ved at anlægge indirekte ruter gennem andre medlemsstaterved forlængelse af eksisterende ruter, f.eks. således, at ruten London-Paris blivertil London-Paris-Rom. Air Inter var allerede begyndt at beflyve visse europæiskedestinationer, som indtil da var blevet befløjet af Air France, med henblik på denplanlagte fusion i 1997. Air France kunne derfor oprette nye ruter inden forbegrænsningen til 89. Hver gang Air France ønskede at oprette en ny rute, skulleselskabet således bare overføre en af ruterne, det befløj, til Air Inter, ud fra denbetragtning, at alle deres europæiske aktiviteter under alle omstændigheder villeblive fusioneret i 1997.

397.

Med hensyn til overførsel af ruter fra Air France til Air Inter har de henvist til enudtalelse fra direktøren for Air France-koncernen i en artikel i pressen i september1994. Det fremgår heraf, at Air Inter skulle erhverve et antal ruter fra Air Francei løbet af de følgende to år, idet Air Inter i eget navn skulle varetage flyvninger tilNordafrika, Den Iberiske Halvø, Storbritannien og Irland. Koncernens ledelsemente at have fuld frihed til at foretage disse ombytninger mellem selskaberne, forså vidt som Air Inter ikke var omfattet af sådanne kapacitetsbegrænsninger.

398.

De har endelig anført, at i henhold til den statistik, der er udarbejdet i OfficialAirline Guide, befløj Air France kun 64 ruter i EØS i maj 1994. Når Kommissionenhavde accepteret en begrænsning i Air France's net til 89 ruter, fik selskabet derformulighed for at åbne yderligere 25 ruter mellem Frankrig og andre stater i EØS.I øvrigt omfatter vilkår nr. 11 hverken indenrigsruterne i Frankrig eller ruternemellem to andre EØS-stater end Frankrig.

399.

Kommissionen og Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden afdisse anbringender.

Rettens bemærkninger

400.

Med hensyn til spørgsmålet om »wet lease« og forlængelse af eksisterende ruterbemærkes det, at Kommissionen over for Retten har oplyst, at disse to typerforanstaltninger var omfattet af vilkår nr. 11. Sagsøgerne har taget dennefortolkning til efterretning uden at bestride den.

401.

Med hensyn til spørgsmålet om Air Inter bemærkes det blot, at dette selskab, derer uafhængigt af Air France under planens varighed, er ganske uden relevans inærværende sammenhæng, navnlig når de anbringender, der er fremførtvedrørende overførsel af ruter mellem Air France og Air Inter, støttes på en artikeli pressen fra et tidspunkt, der lå efter vedtagelsen af beslutningen.

402.

Med hensyn til den omstændighed, at de franske indenrigsruter og ruterne mellemandre EØS-stater end Frankrig ikke er omfattet af vilkåret, bemærkes det blot, atKommissionen var beføjet til at anse den økonomiske betydning af disse ruter forat være så ubetydelig, at den kunne se bort herfra i denne sammenhæng (jf.ovenfor i præmis 370).

403.

Med hensyn til Air France's mulighed for at åbne nye ruter og nedlægge andreunder overholdelse af maksimum på 89 ruter, har Kommissionen med rette overfor Retten forklaret, at den ikke kunne have til hensigt at forhindre Air France iat reagere på efterspørgslen på markedet, når blot samtlige vilkår blev overholdt.Hvis der ikke var en sådan fleksibilitet, ville gennemførelsen afomstruktureringsplanen, der skulle genoprette Air France's økonomiskelevedygtighed og konkurrencedygtighed, blive bragt i fare.

404.

For så vidt, som det er blevet gjort gældende, at Air France kun befløj 64 ruter iEØS i maj 1994, og at Kommissionen havde accepteret et net på 89 ruter, så AirFrance fik mulighed for at åbne yderligere 25 ruter, fastslås det endelig, atKommissionen ikke overskred grænserne for sit vide skøn ved at bevare det antalruter, Air France havde befløjet i 1993, på samme måde, som den i vilkår nr. 8 og12 begrænsede henholdsvis Air France's og Air Charter's udbud til det niveau, dervar nået i 1993.

405.

Det følger heraf, at anbringenderne vedrørende vilkår nr. 11 må forkastes.

i) Vilkår nr. 12

406.

Vilkåret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til under planensvarighed at begrænse Air Charter's udbud til 1993-niveauet (3 047 sæder og 17 fly)med en mulig årlig forøgelse svarende til markedets vækstrate.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

407.

Sagsøgerne har gjort gældende, at begrænsningen i Air Charter's udbud erineffektivt. Air Charter er ikke et luftfartsselskab, men derimod et handelskontor,hvis virksomhed består i at skaffe charterfly til rejsearrangører. Af de 17 fly, Air

Charter anvendte i 1993, tilhørte imidlertid kun otte Air France-koncernen, og niblev leaset. Leasingkontrakterne udløb i løbet af 1995. Begrænsningen i udbuddetblev foreslået af de franske myndigheder og accepteret af Kommissionen på ettidspunkt, hvor Air Charter allerede havde meddelt udlejerne, at selskabet ikkeville forny leasing-kontrakterne. Air Charter fik således tilladelse til at optage optil ni erstatningsfly i sin flåde og derved potentielt til at øge sin kapacitet med 20til 25% på et marked, der allerede var stærkt konkurrencepræget. Udlejerne, derfik ni fly tilbage, ville nødvendigvis konkurrere med Air Charter, der somstøttemodtager ville være i stand til at udleje sine fly til rejsearrangører til kunstigtlave priser.

408.

De har endvidere anført, at projektet ikke omfatteromstruktureringsforanstaltninger for Air Charter, og at Air Charter til trods herforvil modtage en del af støtten. Begrænsningen af udbuddet var således en opfordringtil et statsstøttet selskab, der ikke var pålagt omstruktureringsforanstaltninger, omat bruge støtten til at fordoble dets flåde og under alle omstændigheder at øgeudbuddet på det franske chartermarked.

409.

Det Forenede Kongerige er af den opfattelse, at Air France eller Air Charterskulle have påtaget sig en forpligtelse til, at Air Charter kun ville købe det antal fly,der var nødvendigt til at erstatte den kapacitet, selskabet mistede ved ikke at fornyleasing-kontrakterne.

410.

Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden afdisse anbringender.

Rettens bemærkninger

411.

Med hensyn til risikoen for, at Air Charter udbød til kunstigt lave priser, bemærkesdet, at selskabet, som Air France havde aktiemajoritet i, skulle overholde vilkår nr.9, der forbyder det at tilbyde priser, der ligger under konkurrenternes for ettilsvarende udbud. Kommissionen kunne derfor gå ud fra, at Air Charter somenhver anden handelsvirksomhed ville styre sit udbud alene ud fra efterspørgslenpå markedet.

412.

Det fastslås dernæst, at vilkår nr. 12, for så vidt som det forbyder enhver udbygningaf Air Charter's udbud ud over 1993-niveauet, medmindre markedet er i vækst,ikke tillader en fordobling af selskabets driftsflåde. Som Kommissionen harfremhævet over for Retten, var der ingen grund til at pålægge Air Charter entenat forny de leasing-kontrakter, selskabet lige havde opsagt af handelsmæssige ogfinansielle grunde, eller at undlade at erstatte de fly, for hvilke leasing-kontrakternevar ved at udløbe, idet dette ville have været voldsomt bebyrdende for Air Charter,hvis driftsflåde ville blive reduceret med 50%.

413.

For så vidt som det er blevet gjort gældende, at air Charter ville modtage en delaf støtten, selv om projektet ikke indeholder nogenomstruktureringsforanstaltninger for selskabet, fastslås det blot, atomstruktureringsplanen for Air France omfatter charter-delen af Air France-koncernen (s. 22 i planen), og at vilkår nr. 6 under alle omstændigheder forbyderenhver anden brug af støtten end til omstrukturering.

414.

Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 12 må derfor forkastes.

j) Vilkår nr. 13

415.

Vilkåret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til at garantere, atenhver afhændelse af goder og tjenesteydelser fra Air France til fordel for AirCharter afspejler markedspriserne.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

416.

Sagsøgerne har gjort gældende, at dette vilkår er ineffektivt. Dels er det umuligtat gennemføre, fordi begrebet »markedspriser« er upræcist, og det kræves, at AirFrance behandler et af sine datterselskaber - hvis generaldirektør er blevetudnævnt til direktør for Air France's franske operationer - som om det ikkeforbundet med det, men samtidig tildeler datterselskabet en del af støtten. Forøvrigt skal vilkåret ikke regulere Air Charter's salg af varer og tjenesteydelser tilAir France. Disse behøver således ikke at afspejle markedspriserne.

417.

Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.

Rettens bemærkninger

418.

For så vidt, som disse anbringender blot anfægter, at vilkår nr. 13 kan gennemføreseffektivt, bemærkes det blot, at de må forkastes i nærværende sammenhæng (jf.ovenfor i præmis 292).

419.

For så vidt, som det er gjort gældende, at dette vilkår hverken omfattede AirCharter's salg af goder eller tjenesteydelser til Air France, konstateres det, atKommissionen over for Retten har oplyst, og det ikke er bestridt, at Air Charterikke overdrog varer eller tjenesteydelser af betydning til Air France. I øvrigt harsagsøgerne i sag T-371/94 selv i forbindelse med vilkår nr. 12 anerkendt, at AirCharter ikke var et luftfartsselskab, men derimod et handelskontor, hvis virksomhedbestod i at skaffe charterfly til rejsearrangører, og hvis personale var på ca. 40ansatte, hvoriblandt der hverken var mekanikere eller flyvende personale (nr. 234i stævningen i sag T-371/94). Under disse omstændigheder var Kommissionenbeføjet til at se bort fra den økonomiske betydning af sådanne salg af goder ellertjenesteydelser.

420.

Det følger heraf, at anbringenderne til støtte for anfægtelse af vilkår nr. 13 måforkastes.

k) Vilkår nr. 15 og 16

421.

Disse vilkår indeholder følgende forpligtelser:

- De franske myndigheder skal hurtigst muligt og sammen med virksomhedenAéroports de Paris fortsætte ændringen af reglerne for trafikfordeling for detparisiske lufthavnssystem i overensstemmelse med Kommissionens beslutning af 27.april 1994 om åbning af forbindelsen Orly-London.

- De franske myndigheder skal sørge for, at de nødvendige arbejder med henblikpå tilpasning af de to Orly-terminaler, der foretages af virksomheden Aéroports deParis, samt en eventuel mætning af den ene eller den anden af disse terminaler,ikke fordrejer konkurrencevilkårene til skade for de selskaber, der beflyver dem.

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

422.

Sagsøgerne har gjort gældende, at vilkår nr. 15 kun var en skinmanøvre, eftersomdet var åbenlyst, at de franske myndigheder ikke havde til hensigt at opfyldebeslutningen af 27. april 1994, hvilket er bevist ved, at der allerede i maj 1994 varblevet indført regler om tildeling af trafikrettigheder til det parisiskelufthavnssystem i klar strid med fællesskabslovgivningen. De har endvidere anført,at mens beslutningen godkendte, at Air France modtog den første rate af støttenstraks, krævede vilkår nr. 15, at Air France's konkurrencefordel som følge afreglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem blev bragt til ophør pået tidspunkt, der kun nærmere blev fastsat med ordene »hurtigst muligt«.

423.

De har gjort gældende, at vilkår nr. 16 var illusorisk, for så vidt som det alleredevar tilsidesat, inden det var blevet fastsat, ved de diskriminerende betingelser foroverførslen af alle franske selskaber, der ikke henhørte under Air France-koncernen, fra Orly-Vest til Orly-Syd og flytningen af Air France og Air Inter tilOrly-Vest, der var blevet bestemt inden beslutningens vedtagelse. VirksomhedenAéroport de Paris og Air France var begge underlagt trafikministeriet. En sådanorganisatorisk tilknytning er imidlertid i strid med bestemmelserne i traktatensartikel 90 og 86, sammenholdt, på grund af den risiko for forskelsbehandling, derer forbundet hermed. Den planlagte tilpasning af Orly-terminalerne var indrettetpå en sådan måde, at det blev vanskeligt og kostbart for konkurrenter til Air Interat oprette nye forbindelser fra Orly-Syd. Kun ved en radikal ændring af planenkunne det derfor undgås, at der skete forskelsbehandling af Air France'skonkurrenter.

424.

Med hensyn til disse vilkår har de generelt gjort gældende, at en forpligtelse, derbestår i, at man skal overholde lovgivningen, ikke kan anses for en hensigtsmæssig

modvægt med støttens afledte virkninger, eftersom de franske myndigheder underalle omstændigheder skal overholde loven.

425.

Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.

Rettens bemærkninger

426.

Det konstateres, at det med anbringenderne vedrørende vilkår nr. 15 og 16 kunanføres, at de er ineffektive og unødvendige. Det skal derfor blot bemærkes, dels,at de anbringender, der kun anfægter, at et vilkår for støtten kan gennemføreseffektivt, må forkastes i nærværende sammenhæng (jf. ovenfor i præmis 292), delsat selv hvis de franske myndigheder allerede i medfør af andre bestemmelser ifællesskabsretten er forpligtede til at overholde de forpligtelser, der fremgår afvilkår nr. 15 og 16, er disse vilkår nyttige, fordi det gør det muligt forKommissionen at indbringe en sag direkte for Domstolen uden først at skullegennemgå en administrativ procedure (jf. ovenfor i præmis 348).

427.

Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 15 og 16 må derfor forkastes.

428.

Da Retten har forkastet samtlige anbringender vedrørende vilkårene forgodkendelsen, må anbringendet om, at Kommissionen havde valgt en forkertmetode til at undersøge støttens virkninger på den fælles interesse, endeligtforkastes (jf. ovenfor i præmis 295 og 296).

429.

Herefter skal med de i præmis 238-280 indeholdte forbehold samtlige anbringendervedrørende fejl, det er gjort gældende, Kommissionen har begået, da den fandt, atstøtten skulle fremme udviklingen af en bestemt erhvervsgren og ikke ændredesamhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse, forkastes. Idette omfang var sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for derespåstande, i stand til at varetage deres rettigheder, og Retten har kunnet foretagesin prøvelse. Den anfægtede beslutning opfylder derfor - undtagen med hensyn tilvurderingen af støttens virkninger på Air France's konkurrencemæssige stilling forså vidt angår selskabets rutenet ud af EØS og tilførselstrafikken i tilknytning hertil- kravene i traktatens artikel 190, hvorfor anbringendet om utilstrækkeligbegrundelse må forkastes.

Anbringenderne vedrørende fejl, det gøres gældende, at Kommissionen har begået, daden konkluderede, at omstruktureringsplanen kunne genoprette Air France'søkonomiske levedygtighed

Anbringendet om, at omstruktureringsplanen generelt var utilstrækkelig

- Sammenfatning af parternes argumenter

430.

Sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande, hargenerelt gjort gældende, at omstruktureringsplanen var utilstrækkelig og upræcis.

I den forbindelse har sagsøgeren i sag T-394/94 gjort gældende, at Kommissioneni beslutningen ikke har givet tilstrækkelige oplysninger om, i hvilket omfang støttenvar nødvendig til finansiering af de vage og uhensigtsmæssige forslag i planen, ogat Kommissionen burde have insisteret på at få en plan med præcise og detaljeredeoplysninger om, hvilke foranstaltninger der var nødvendige for at genoprette AirFrance's levedygtighed. Sagsøgerne i begge sager har begge gjort gældende, atKommissionen har undladt at give en tilstrækkelig begrundelse for den anfægtedebeslutning, idet den har undladt at tage hensyn til de bemærkninger, tredjemandvar fremkommet med under den administrative procedure.

431.

Kommissionen har heroverfor gjort gældende, at beslutningen er tilstrækkeligtbegrundet på dette punkt. Med hensyn til dens indhold har Kommissionen anført,at den har vurderet omstruktureringsplanens sammenhæng og effektivitet pågrundlag af dens indhold, og at den ikke har anlagt urigtige vurderinger ellertilsidesat retsforskrifterne.

- Rettens bemærkninger

432.

Det skal for det første undersøges, om beslutningen indeholder en tilstrækkeligbegrundelse med hensyn til den omstruktureringsplan, Air France havde udarbejdetog indgivet, navnlig med hensyn til de væsentlige klagepunkter, de berørte parterhar fremført under den administrative procedure (jf. ovenfor i præmis 96).

433.

Det konstateres, at de berørte parter under den administrative procedure haranført, at omstruktureringsplanen var uhensigtsmæssig, utilstrækkelig og for uklarog derfor ikke kunne genoprette Air France's levedygtighed. Den var endnu mindregennemgribende end den foregående plan, »PRE 2«, der allerede i august 1992 varblevet fundet utilstrækkelig. Den var ikke, hvad Air France havde behov for, menkun, hvad der var acceptabelt for Frankrig, og planen »PRE2«, der var meregennemgribende end den omtvistede plan, var blevet trukket tilbage på grund afprotester fra arbejdstagerside. I øvrigt skulle Kommissionen i den forbindelse tagehensyn til samtlige tidligere omstruktureringsplaner i Air France, der alle varmislykkedes på grund af den politiske situation og fagforeningernes magt.

434.

De berørte parter har påpeget, at omstruktureringsplanen ikke havde chancer forat lykkes, hvis det ikke var muligt at afskedige overflødigt personale, foretagelønnedskæringer og kræve produktivitetsforbedringer af personalet. Den enesterealistiske måde at reducere omkostningerne i Air France var at øge personaletsproduktivitet, men dette skulle ifølge planen foregå på frivillig basis. Det var derforsærdeles usandsynligt, at den produktivitetsforbedring, man regnede med blev på30%, blev opnået. Planen bebudede ingen nedskæringer i de erhvervederettigheder for de ansatte i Air France. Den indeholdt kun en nedskæring på 5 000stillinger over tre år, hvor Lufthansa nedlagde 8 000 over to år og British Airways4 000 på et år. Endvidere tog planen ikke højde for overkapacitetskrisen inden foreuropæisk luftfart, tværtimod indeholdt den en forøgelse af flåden og kapaciteten.

435.

De har endvidere anført, at det beløb på 20 mia. FRF, der i planen var forudsatsom statsstøtte, ikke var klart. Under henvisning til en artikel i pressen har deanført, at der var tegn på manglende klarhed i Air France's regnskaber.Kommissionen burde sikre sig, at Air France's regnskaber ikke skjulte noget. Iøvrigt udtalte generaldirektøren for Air France i en artikel i pressen i februar 1994,at selskabet skulle modtage 8 mia. FRF i slutningen af marts; i forbindelse medPRE 2 var der tale om et beløb på 5 mia. FRF.

436.

Endelig nævnte omstruktureringsplanen intetsteds Air France-koncernen ogpålagde ikke hele koncernen restriktioner. Den vedrørte kun Air France og nævnteikke koncernens fremtidige planer for Air Inter. Air Inter havde imidlertid ligeledesbehov for omstrukturering. Kommissionen burde derfor have krævet, at planenogså omfattede dispositionerne i Air Inter og Air Charter.

437.

Med hensyn til disse bemærkninger skal Retten henvise til, at Kommissionen ibeslutningen gennemgår forhistorien med de forskellige omstruktureringsplaner, AirFrance havde udarbejdet for at klare sine finansielle problemer. Air France havdesåledes i september 1991 vedtaget den første omstruktureringsplan (»CAP'93«),der bl.a. indebar en kapitaltilførsel på 5,8 mia. FRF. Efter at have konstateret enyderligere forværring af selskabets finansielle situation vedtog Air France-koncernen i oktober 1992 endnu en omstruktureringsplan (PRE1), som imidlertidi de første måneder af 1993 viste sig ude af stand til at rette op på situationeninden for koncernen, og som så blev opgivet. I september 1993 blev der lancereten tredje omstruktureringsplan (PRE2), der siden, fordi den blev afvist affagforeningerne, blev trukket tilbage til fordel for projektet (EFT, s. 74).Kommissionen har oplyst, at omstruktureringsplanen er et dokument, der er blevetudarbejdet af Air France på baggrund af et notat udarbejdet af en konsulent,Lazard Frères, der ligeledes fastsatte det kapitaltilførselsbeløb, der var nødvendigtfor at genetablere Air France's finansielle struktur og rentabilitet. Kommissionenanfører, at planen, hvis mål skulle nås i perioden fra den 1. januar 1994 til den 31.december 1996, indeholder en øgning på 30% af Air France's produktivitet (EFT,s. 75).

438.

Dernæst beskriver Kommissionen og redegør nærmere for »hovedelementerne iplanen«, nemlig nedskæring af omkostninger og finansielle udgifter (gennem ennedsættelse af investeringerne, nedbringelse af driftsomkostninger ogproduktivitetsforøgelse samt nedsættelse af de finansielle udgifter), et nytproduktkoncept og bedre udnyttelse af midlerne (bl.a. ved markedsføringstiltag ogmed hensyn til flåden og nettet), omorganisering af selskabet og uddeling af aktiertil de ansatte. Kommissionen anfører endvidere, at planens gennemførelse skalfinansieres gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver (EFT, s. 75 og 76).

439.

Med hensyn til vurderingen af omstruktureringsplanens levedygtighed anførerKommissionen, at planen forener en række foranstaltninger, der viser en reel viljetil at omstrukturere selskabet. Kommissionen anerkender navnlig de storebestræbelser på det sociale område (fastfrysning af lønninger, blokering af

forfremmelser, bedre udnyttelse af arbejdstiden, uddeling af friaktier til de ansattesom kompensation for nedgangen i deres løn). Det oplyses, at det berørtepersonale har godkendt programmet ved afstemning. Da fagforeningerne hargodkendt projektet, udtaler Kommissionen, at den er overbevist om, at de iprojektet fastsatte sociale foranstaltninger kan vedtages fuldt ud og gennemføresmed godt resultat (EFT, s. 82).

440.

Endvidere anfører Kommissionen, at omstruktureringen af selskabet til driftscentre,der tilsigter en rationalisering af driften, er en af planens stærke sider.Kommissionen er af den opfattelse, at de produktivitetsforbedringer, der påregnesifølge planen, vil føre Air France frem til en position »over middel« sammenlignetmed andre europæiske luftfartsselskaber, og oplyser, at den baserer sin analyse påen sammenligning af effektivitetsindikatoren ERPK/ansat. Efter at have forklaretdenne måleenhed fastslår Kommissionen, at Air France's produktivitet vil bliveforbedret med 33,3% i løbet af omstruktureringsperioden. Det opnåede resultat i1996 vil blive højere end det anslåede gennemsnit for de syv øvrige storeeuropæiske luftfartsselskaber (Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia,SAS og Swissair). Sammenfattende mener Kommissionen, at planen er af en sådanart, at Air France kan få sin økonomiske og finansielle levedygtighed genoprettet,navnlig fordi den franske regering har forpligtet sig til, at Air France vil bliveforvaltet efter kommercielle principper og behandlet som en normal virksomhed(EFT, s. 83).

441.

Det fastslås, at denne redegørelse for begrundelsen indeholder en fyldestgørendebesvarelse af de berørte parters bemærkninger og belyser Kommissionensbetragtninger over omstruktureringsplanens generelle aspekter tilstrækkeligt. Denviser, at Kommissionen har været sig de tidligere omstruktureringsplaner og detforhold, at de ikke kunne genoprette situationen i Air France, bevidst. Særligtkonstaterer Kommissionen, at PRE2 var mislykkedes, fordi den ikke var blevetaccepteret af hverken personalet i Air France eller fagforeningerne, hvorimod dennye plan er blevet godkendt af dem. Det er imidlertid klart, at kun enomstruktureringsplan, der kan gennemføres, selv om den er mindregennemgribende end en tidligere plan, der ikke kunne gennemføres, kan havemuligheder for at lykkes. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til at uddybe sinbegrundelse på dette punkt.

442.

Med hensyn til spørgsmålet, om foranstaltningerne i omstruktureringsplanen ertilstrækkelige til at nå dens mål om rationalisering og nedbringelse af gælden, erbeskrivelsen af de påtænkte foranstaltninger og etableringen af kontrolordningen,som Kommissionen kan anvende i medfør af beslutningens artikel 1 og 2,tilstrækkelig begrundelse for, at Kommissionen dels tror, at det er muligt atgennemføre den pågældende omstruktureringsplan, dels forbeholder sig de midler,den finder passende, i tilfælde af, at gennemførelsen kommer i fare. Hvis vilkårenei artikel 1 ikke overholdes, vil Kommissionen kunne indbringe sagen direkte forDomstolen i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2, andet afsnit (jf. ovenfor i

præmis 348). Endvidere bestemmes det i artikel 2, at den faktiske gennemførelseaf omstruktureringsplanen er en betingelse for udbetaling af anden og tredje rateaf støtten.

443.

Under hensyn til denne ramme for omstruktureringsplanen var Kommissionen ikkeforpligtet til at fremkomme med en særlig redegørelse med en sammenligning afAir France's plan med omstruktureringsplanerne i andre luftfartsselskaber, såsomLufthansa og British Airways, idet disse planer vedrørte andre selskaber, der varomstruktureret på andre tidspunkter.

444.

Anbringendet om, at Air France's regnskaber manglede klarhed, er ikkeunderstøttet af faktiske omstændigheder. Der henvises kun til en artikel i pressen,samtidig med at Kommissionen opfordres til at sikre sig, at Air France's regnskaberintet skjuler. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til udtrykkeligt at tage stillinghertil og særligt ikke til at anføre, om den havde efterkommet opfordringen.

445.

For så vidt, som det er anført, at omstruktureringsplanen ikke kun skulle omfatteAir France, men også burde have medtaget andre selskaber i koncernen, skal detblot bemærkes, at Kommissionen ikke kan pålægge en medlemsstat at udarbejdeen omstruktureringsplan for et selskab, som ikke efter statens mening har behovfor omstrukturering. Spørgsmålet om, hvorvidt og i hvilket omfang Kommissionen,når den undersøger og godkender en plan for omstrukturering af et selskab, derindgår i en koncern, eventuelt skal tage hensyn til de andre selskaber i koncernener imidlertid ikke relevant for begrundelsen i den anfægtede beslutning for, at denpågældende omstruktureringsplan, der kun omfatter Air France, er tilstrækkelig.Spørgsmålene om inddragelse af hele koncernen er blevet behandlet ovenfor ianden sammenhæng (præmis 298-324). Det samme gælder det særlige spørgsmålom Air France's kapacitet, der også særskilt er blevet undersøgt ovenfor (præmis357-373).

446.

Det følger heraf, at begrundelsen for denne del af den anfægtede beslutning måanses for at opfylde kravene i traktatens artikel 190.

447.

Med hensyn til de anbringender, der generelt vedrører omstruktureringsplanensutilstrækkelighed og manglende præcision, skal det blot bemærkes, atKommissionen har et vidt skøn ved vurderingen af en plan om omstrukturering afen virksomhed i økonomiske og finansielle vanskeligheder, og at vurderingen iøvrigt ofte angår fortrolige oplysninger, som konkurrenter til den pågældendevirksomhed ikke har adgang til. Det er derfor kun, når Kommissionen har begåeten særligt åbenbar og alvorlig fejl i forbindelse med vurderingen af planen, atRetten kan forkaste godkendelsen af den statsstøtte, der skal finansiere denpågældende omstrukturering. I den foreliggende sag er det imidlertid ikkegodtgjort, at der skulle foreligge en sådan fejl. Det bemærkes dog, at Retten ikkehar været i stand til at undersøge de produktivitetsmål, Air France skulle nå særligtmed hensyn til luftruterne ud af EØS, fordi beslutningen mangler begrundelseherom (jf. ovenfor i præmis 280).

448.

Med dette forbehold må anbringenderne vedrørende Kommissionens godkendelseaf Air France's omstruktureringsplan forkastes.

449.

Herefter findes det anbringende, hvorved sagsøgerne i sag T-371/94 har gjortgældende, at planen i realiteten har til formål ikke at genoprette Air France'slevedygtighed, men at forfølge regeringens mål, at hvile på et utilstrækkeligt faktiskog retligt grundlag.

De øvrige anbringender

450.

Sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande, har gjortgældende, at Air France's omstruktureringsplan med urette undlader at inddrageselskabet Air Inter, Air France's salg af flest mulige aktiver, der ikke har direkteforbindelse med luftfart, og en generel kapacitetsnedskæring. Endvidere byggerplanen i vidt omfang på indikatoren ERPK/ansat som mål for Air France'sproduktivitet, selv om denne måleenhed er utilstrækkelig til formålet. I øvrigt er detgjort gældende, at foranstaltningerne i Air France's omstruktureringsplan er langtmindre indgribende end dem, der er iværksat af andre luftfartsselskaber.

451.

Der skal i den forbindelse blot henvises til, hvad Retten har udtalt ovenfor iforbindelse med undersøgelsen af andre anbringender, hvor den konkluderede, atsamtlige ovennævnte anbringender vedrørende Air France's omstruktureringsplanskulle forkastes.

452.

For så vidt som sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for derespåstande, har gjort gældende, at Kommissionen med urette godkendte indkøbet af17 nye fly som en del af omstruktureringsplanen, er Retten ikke i stand til atundersøge dette anbringende på grund af den manglende begrundelse vedrørendefinansiering af denne investering og den retlige bedømmelse af den.

III - Anbringendet vedrørende tilsidesættelse af traktatens artikel 155

453.

Sagsøgeren i sag T-394/94 har gjort gældende, at Kommissionen ved at undlade atanvende traktatens artikel 92 og 93 korrekt tillige har tilsidesat traktatens artikel155. Det fastslås, at undersøgelsen af de materielle anbringender, der er fremførtaf sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres anbringender,ikke har vist, at der skulle være anlagt en urigtig vurdering eller begået fejl iforbindelse med anvendelsen af artikel 92 og 93. I øvrigt har traktatens artikel 155til formål generelt at definere Kommissionens kompetence. Det kan derfor ikkegøres gældende, at hver gang Kommissionen tilsidesætter en speciel bestemmelsei traktaten, indebærer dette en tilsidesættelse af den generelle bestemmelse i artikel155. Dette anbringende må derfor under alle omstændigheder forkastes.

IV - Konklusion

454.

Af undersøgelsen af samtlige i sagerne fremførte anbringender fremgår det, atbegrundelsen for den anfægtede beslutning er mangelfuld på to punkterhenholdsvis med hensyn til indkøbet af 17 nye fly til et beløb af 11,5 mia. FRF (jf.ovenfor i præmis 84-120) og med hensyn til Air France's konkurrencemæssigestilling på nettet for selskabets ruter ud af EØS med den dertil hørendetilførselstrafik (jf. ovenfor i præmis 238-280). Retten finder, at disse to punkter eraf væsentlig betydning for hele opbygningen af den anfægtede beslutning.Beslutningen findes derfor at måtte annulleres. Det er herefter ufornødent at tagestilling til den påstand, der er nedlagt af sagsøgeren i sag T-394/94, om atKommissionen tilpligtes at fremlægge samtlige relevante sagsakter og dokumenter,Kommissionen er i besiddelse af.

Sagens omkostninger

455.

I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 2, pålægges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt påstand herom. DaKommissionen har tabt sagen, og sagsøgerne samt Maersk-selskaberne somintervenienter har nedlagt påstand herom, bør Kommissionen pålægges at betalesagens omkostninger.

456.

I medfør af procesreglementets artikel 87, stk. 4, skal Den Franske Republik,Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige, KongerigetNorge og Air France bære deres egne omkostninger.

På grundlag af disse præmisser

udtaler og bestemmer

RETTEN (Anden Udvidede Afdeling)

1.

Sagerne T-371/94 og T-394/94 forenes med henblik på domsafsigelsen.

2.

Kommissionens beslutning 94/653/EF af 27. juli 1994 om den anmeldte forøgelseaf Air France's kapital annulleres.

3.

Kommissionen betaler sagens omkostninger, herunder de af intervenienterneMaersk Air I/S og Maersk Air Ltd afholdte.

4.

Compagnie nationale Air France, Den Franske Republik, Kongeriget Danmark, DetForenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, Kongeriget Sverige ogKongeriget Norge bærer deres egne omkostninger.

Bellamy Lenaerts Briët

Kalogeropoulos Potocki

Afsagt i offentligt retsmøde i Luxembourg den 25. juni 1998.

H. Jung

A. Kalogeropoulos

Justitssekretær

Afdelingsformand

Indhold

Sagernes faktiske omstændigheder og retsforhandlinger

II - 3

Den administrative procedure

II - 3

Den anfægtede beslutning

II - 5

Retsforhandlinger

II - 8

Parternes påstande

II - 10

Realiteten

II - 11

I - Anbringenderne om, at den administrative procedure ikke er gennemførtforskriftsmæssigt

II - 12

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 12

Rettens bemærkninger

II - 15

Generelle bemærkninger

II - 15

Meddelelsen af 3. juni 1994

II - 17

Sagsbehandlingstiden

II - 19

Eksterne eksperter

II - 19

Oversættelsesfejlen

II - 19

Inddragelsen af de øvrige medlemsstater

II - 20

Konklusion

II - 20

II - Anbringenderne vedrørende Kommissionens påståede urigtige skøn og retlige fejli strid med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk.3, litra c)

II - 20

Generelle bemærkninger

II - 20

Anbringenderne vedrørende tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, som detfinder anvendelse i statsstøttesager

II - 22

A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod Air France's indkøbaf 17 nye fly

II - 22

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 22

Rettens bemærkninger

II - 23

B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod finansiering af AirFrance's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger

II - 31

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 31

Rettens bemærkninger

II - 33

C - Anbringendet vedrørende urigtig bedømmelse af de værdipapirer, Air Franceudstedte mellem 1989 og 1993

II - 36

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 36

Rettens bemærkninger

II - 39

D - Anbringendet om, at der skulle være anlagt en urigtig bedømmelse af AirFrance's gældsætningsgrad

II - 41

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 41

Rettens bemærkninger

II - 43

E - Anbringendet om, at Kommissionen begik en fejl ved at undlade at stillekrav om, at de af Air France's aktiver, der kunne afhændes, blev solgt

II - 45

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 45

Rettens bemærkninger

II - 51

Anbringender vedrørende fejl, som det gøres gældende, at Kommissionen har begået,da den fandt, at støtten skulle gå til at udvikle en erhvervsgren, og at den ikkeændrede samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse

II - 57

A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der skullegå til udviklingen ikke i en erhvervsgren, men i en bestemt virksomhed

II - 57

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 57

Rettens bemærkninger

II - 57

B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der ændrersamhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse

II - 58

Sammenfatning af parternes argumenter

II - 58

Rettens bemærkninger

II - 64

1. Begrundelsen

II - 64

2. Den materielle rigtighed

II - 70

a) Vilkår nr. 1

II - 74

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 74

Rettens bemærkninger

II - 77

b) Vilkår nr. 3

II - 80

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 80

Rettens bemærkninger

II - 82

c) Vilkår nr. 6

II - 84

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 85

Rettens bemærkninger

II - 85

d) Vilkår nr. 7

II - 85

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 86

Rettens bemærkninger

II - 86

e) Vilkår nr. 8

II - 87

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 87

Rettens bemærkninger

II - 89

f) Vilkår nr. 9

II - 91

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 91

Rettens bemærkninger

II - 92

g) Vilkår nr. 10

II - 93

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 93

Rettens bemærkninger

II - 94

h) Vilkår nr. 11

II - 95

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 95

Rettens bemærkninger

II - 95

i) Vilkår nr. 12

II - 96

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 96

Rettens bemærkninger

II - 97

j) Vilkår nr. 13

II - 98

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 98

Rettens bemærkninger

II - 98

k) Vilkår nr. 15 og 16

II - 99

Sammenfatning af sagsøgernes argumenter

II - 99

Rettens bemærkninger

II - 100

Anbringenderne vedrørende fejl, det gøres gældende, at Kommissionen har begået,da den konkluderede, at omstruktureringsplanen kunne genoprette Air France'søkonomiske levedygtighed

II - 100

Anbringendet om, at omstruktureringsplanen generelt var utilstrækkelig

II - 100

- Sammenfatning af parternes argumenter

II - 100

- Rettens bemærkninger

II - 101

De øvrige anbringender

II - 105

III - Anbringendet vedrørende tilsidesættelse af traktatens artikel 155

II - 105

IV - Konklusion

II - 105

Sagens omkostninger

II - 106

1: Processprog: engelsk.