РЕШЕНИЕ НА ОБЩИЯ СЪД (осми разширен състав)

20 декември 2023 година(*)

„Държавни помощи — Помощ, предоставена от Франция в полза на Air France в контекста на пандемията COVID‑19 — Държавна гаранция за банков заем и подчинен държавен заем — Решение, с което помощта се обявява за съвместима с вътрешния пазар — Жалба за отмяна — Процесуална легитимация — Съществено засягане на положението на жалбоподателя на пазара — Допустимост — Определяне на получателя на помощта в контекста на група от дружества“

По дело T‑216/21,

Ryanair DAC, установено в Суордс (Ирландия),

Malta Air ltd., установено в Пиета (Малта),

представлявани от F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas-Maranghidis и D. Pérez de Lamo, адвокати,

жалбоподатели,

срещу

Европейска комисия, представлявана от L. Flynn, J. Carpi Badía и Цв. Георгиева, в качеството на представители,

ответник,

подпомагана от

Федерална република Германия, представлявана от P.‑L. Krüger, в качеството на представител,

от

Френска република, представлявана от T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier и B. Fodda, в качеството на представители,

от

Кралство Нидерландия, представлявано от M. Bulterman, J. Langer и C. Schillemans, в качеството на представители, подпомагани от S. Corrijn, адвокат,

от

Air France-KLM, установено в Париж (Франция), представлявано от J. Derenne и D. Vallindas, адвокати,

и от

Société Air France, установено в Трамбле ан Франс (Франция), представлявано от J. Derenne и D. Vallindas, адвокати,

встъпили страни,

ОБЩИЯТ СЪД (осми разширен състав),

състоящ се от: M. van der Woude, председател, А. Корнезов (докладчик), G. De Baere, D. Petrlík и S. Kingston, съдии,

секретар: S. Spyropoulos, администратор,

предвид изложеното в писмената фаза на производството,

предвид изложеното в съдебното заседание от 22 май 2023 г.,

постанови настоящото

Решение

1        С жалбата си на основание член 263 ДФЕС жалбоподателите — Ryanair DAC и Malta Air ltd., искат да се отмени Решение C(2020) 2983 final на Комисията от 4 май 2020 г. относно държавна помощ SA.57082 (2020/N) — Франция — COVID‑19 — Временна рамка 107(3)(б) — Гаранция и акционерен заем в полза на Air France, поправено с Решения C(2020) 9384 final от 17 декември 2020 г. и C(2021) 5701 final от 26 юли 2021 г. (наричано по-нататък „обжалваното решение“).

 Обстоятелства по спора и факти, настъпили след подаването на жалбата

2        Société Air France (наричано по-нататък „Air France“) е част от групата Air France-KLM. Тази група се ръководи от Air France-KLM (наричан по-нататък „холдингът Air France-KLM“). Съгласно обжалваното решение тази група по-специално включва и Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (наричано по-нататък „KLM“), „Air France-KLM International Mobility (Швейцария)“, „Blueteam V (Франция)“, „BigBlank (Франция)“, „Air France-KLM Finance (Франция)“ и „Transavia Company (Франция)“.

3        Видно от обжалваното решение, Френската република и Кралство Нидерландия притежават съответно 14,3 % и 14 % от капитала на холдинга Air France-KLM, като Френската република освен това има 21 % от правата на глас в Air France-KLM. От своя страна холдингът Air France-KLM притежава 100 % от акциите на Air France и — пряко и косвено — 93,84 % от дружествения капитал на KLM. Споменатият холдинг също така притежава 99,7 % от икономическите права, т.е. правата на дивидент, и 49 % от правата на глас на KLM. Същият холдинг притежава 100 % от дяловете в другите дъщерни дружества, изброени в точка 2 по-горе.

4        На 24 април 2020 г. Френската република уведомява Европейската комисия съгласно член 108, параграф 3 ДФЕС за план за индивидуална помощ за Air France под формата, от една страна, на държавна гаранция в размер на 90 % от заем от 4 милиарда евро, отпуснат от консорциум от банки (наричани по-нататък съответно „държавната гаранция“ и „гарантираният от държавата заем“), и от друга, на акционерен заем от максимум 3 милиарда евро (наричан по-нататък „акционерният заем“) (наричани по-нататък заедно „разглежданата мярка“).

5        На 4 май 2020 г. Комисията приема Решение C(2020) 2983 final, в което прави извод, че разглежданата мярка е държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и със съобщението на Комисията от 19 март 2020 г., озаглавено „Временна рамка за мерки за държавна помощ в подкрепа на икономиката в условията на сегашния епидемичен взрив от COVID‑19“ (ОВ C 91 I, 2020 г., стр. 1), изменено на 4 април 2020 г. (ОВ C 112 I, 2020 г., стр. 1) (наричана по-нататък „Временната рамка“).

6        В точка 21 от Решение C(2020) 2983 final от 4 май 2020 г. Комисията приема, че бенефициерите на разглежданата мярка са Air France и дъщерните дружества, които Air France контролира. От друга страна, нито за холдинга Air France-KLM, нито за останалите му дъщерни дружества, включително KLM и дружествата, които KLM контролира, не е прието, че са бенефициери на тази мярка.

7        Разглежданата мярка е част от поредица други мерки за държавна помощ, чиято цел е да се подпомогне секторът на авиацията, и по-специално дружествата, част от групата Air France-KLM.

8        По-специално, с Решение C(2020) 4871 final на Комисията от 13 юли 2020 г. относно държавна помощ SA.57116 (2020/N) — Нидерландия — COVID‑19: Държавна гаранция и държавен заем в полза на KLM, Комисията постановява, че индивидуалната помощ, която Кралство Нидерландия е предоставило в полза на KLM и която се състои, от една страна, в държавна гаранция за 90 % от заем, отпуснат на KLM от консорциум от банки, в размер на максимум 2,4 милиарда евро, и от друга, в държавен заем от максимум 1 милиард евро, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и Временната рамка.

9        На 17 декември 2020 г. Комисията поправя за първи път Решение C(2020) 2983 final от 4 май 2020 г. с Решение C(2020) 9384 final. Според нея поправките се налагат, за да се отстрани допусната грешка в описанието на фактите, в частност доколкото се говори за Air France, а не за „групата Air France“ (т. 5—10 от последното решение). Добавена е също нова точка 3.3.4, за да се обсъди „за изчерпателност“ съвместимостта на кумулирания ефект от двата елемента на разглежданата мярка и претеглянето на техните положителни и отрицателни последици за конкуренцията.

10      На 5 април 2021 г. Комисията приема Решение С(2021) 2488 final относно държавна помощ SA.59913 — Франция — COVID‑19 — Рекапитализация на [Air France] и [на] холдинга Air France-KLM (наричано по-нататък „решение Air France-KLM и Air France“), в което прави извод, че индивидуалната помощ, предоставена от Френската република под формата на рекапитализация на Air France и на холдинга Air France-KLM в размер общо на 4 милиарда евро, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и Временната рамка. Тази помощ включва, от една страна, участието на Френската република в план за увеличаване на капитала с до 1 милиард евро, и от друга, преобразуването на акционерния заем в хибриден инструмент, приравнен на участие в собствен капитал, като се уточнява, че този акционерен заем е част от разглежданата мярка по настоящото дело.

11      С решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Общият съд отменя решението, упоменато в точка 8 по-горе, по съображение че липсват достатъчни мотиви, що се отнася до определянето на бенефициера на спорната мярка за помощ.

12      На 26 юли 2021 г., т.е. след като е подадена жалбата по настоящото дело, Комисията поправя за втори път Решение C(2020) 2983 final от 4 май 2020 г. с Решение C(2021) 5701 final. В точки 3 и 4 от последното решение Комисията изяснява, че е взела предвид решението на Общия съд от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), и че вследствие на това решение е уместно да се включат допълнителни елементи, въз основа на които може да се направи извод, че Air France е единственият бенефициер на разглежданата мярка.

 Искания на страните

13      В жалбата си от 20 април 2021 г., изменена на 8 октомври 2021 г., жалбоподателите молят Общия съд:

–        да отмени обжалваното решение,

–        да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.

14      Комисията моли Общия съд:

–        да отхвърли жалбата,

–        да осъди жалбоподателите да заплатят съдебните разноски.

15      Федерална република Германия, Кралство Нидерландия, Air France и холдингът Air France-KLM искат жалбата да се отхвърли като неоснователна и жалбоподателите да бъдат осъдени да заплатят съдебните разноски.

16      Френската република моли Общия съд да отхвърли жалбата като недопустима, доколкото с нея оспорва правилността на обжалваното решение, и да я отхвърли по същество в останалата ѝ част.

 От правна страна

 По допустимостта

17      Жалбоподателите твърдят, първо, че са заинтересовани страни по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС и на член 1, буква з) от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 година за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 248, 2015 г., стр. 9) и че имат процесуална легитимация да защитават процесуалните си права по смисъла на тези разпоредби. Второ, те поддържат, че разглежданата мярка съществено е засегнала конкурентното им положение на пазара и следователно те имат процесуална легитимация да оспорят и правилността на обжалваното решение.

18      Комисията, Федерална република Германия, Кралство Нидерландия, Air France и холдингът Air France-KLM не оспорват допустимостта на жалбата.

19      Според Френската република обаче жалбоподателите нямат процесуална легитимация да оспорят правилността на обжалваното решение.

20      В настоящия случай няма съмнение, че жалбоподателите са конкуренти на Air France, и e безспорно, че те следователно трябва да се считат за „заинтересовани страни“ по смисъла на член 1, буква з) от Регламент 2015/1589, които имат процесуална легитимация да защитават процесуалните си права, които черпят от член 108, параграф 2 ДФЕС.

21      Що се отнася до процесуалната легитимация на жалбоподателите да оспорят правилността на обжалваното решение, следва да се припомни, че условие за допустимостта на жалба, подадена на основание член 263, четвърта алинея ДФЕС от физическо или юридическо лице срещу акт, на който то не е адресат, е на това лице да се признае процесуална легитимация, каквато е налице в две хипотези. От една страна, такава жалба може да се подаде, при условие че актът засяга лицето пряко и лично. От друга страна, такова лице може да подаде жалба срещу подзаконов акт, който не включва мерки за изпълнение, ако същият го засяга пряко (решения от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 59 и 91, и от 13 март 2018 г., Industrias Químicas del Vallés/Комисия, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, т. 39).

22      След като обжалваното решение, адресат на който е Френската република, не представлява подзаконов акт по смисъла на член 263, четвърта алинея ДФЕС, защото не е акт с общо приложение (вж. в този смисъл решение от 3 октомври 2013 г., Inuit Tapiriit Kanatami и др./Парламент и Съвет, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, т. 56), Общият съд трябва да провери дали жалбоподателите са пряко и лично засегнати от това решение по смисъла на цитираната разпоредба.

23      В тази насока от постоянната съдебна практика следва, че субектите, които не са адресати на дадено решение, могат да твърдят, че са лично засегнати, само ако решението се отнася до тях поради някои присъщи за тях качества или поради фактическо положение, което ги разграничава от всички останали лица и така ги индивидуализира по същия начин, както адресата на решението (решения от 15 юли 1963 г., Plaumann/Комисия, 25/62, EU:C:1963:17, стр. 223, от 28 януари 1986 г., Cofaz и др./Комисия, 169/84, EU:C:1986:42, т. 22, и от 22 ноември 2007 г., Sniace/Комисия, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, т. 53).

24      Така, когато жалбоподателят оспорва правилността на решение за преценка на помощ, прието на основание член 108, параграф 3 ДФЕС или след провеждане на официалната процедура по разследване, самият факт, че той може да бъде счетен за заинтересован по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС, не е достатъчен, за да се приеме жалбата за допустима. В този случай той трябва да докаже, че има специално качество по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 23 по-горе. Такъв е случаят по-конкретно, когато положението на жалбоподателя на съответния пазар е съществено засегнато от помощта, предмет на разглежданото решение (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия (C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 37 и цитираната съдебна практика).

25      В този аспект доказването от жалбоподателя на съществено засягане на неговото положение на пазара не предполага окончателно произнасяне по отношенията на конкуренция между жалбоподателя и предприятията получатели, а изисква единствено от жалбоподателя надлежно да посочи причините, поради които решението на Комисията може да накърни законните му интереси, като засегне съществено положението му на дадения пазар (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия (C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 57 и цитираната съдебна практика).

26      Така съгласно практиката на Съда същественото засягане на конкурентното положение на жалбоподателя на дадения пазар произтича не от задълбочен анализ на различните отношения на конкуренция на този пазар, позволяващ с точност да се установи степента на засягането на конкурентното му положение, а поначало от констатация prima facie, че предоставянето на мярката, до която се отнася решението на Комисията, води до съществено засягане на това положение (решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 58).

27      Следователно това условие може да се изпълни, когато жалбоподателят представи доказателства, от които да е видно, че разглежданата мярка може да засегне съществено неговото положение на съответния пазар (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 59 и цитираната съдебна практика).

28      Що се отнася до доказателствата, които са допустими съгласно съдебната практика, за да се установи подобно съществено засягане, трябва да се припомни, че само по себе си обстоятелството, че акт може да окаже определено влияние върху съществуващите конкурентни отношения на дадения пазар и че съответното предприятие се намира в някаква конкурентна връзка с ползващото се от този акт лице, не е достатъчно, за да може това предприятие да се счита за лично засегнато от акта. Ето защо едно предприятие не може да се позовава единствено на качеството си на конкурент на предприятието получател (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 60 и цитираната съдебна практика).

29      Доказването на съществено засягане на положението на даден конкурент на пазара не може да се ограничи до наличието на някои фактори, които са показателни за спад в търговските или финансовите резултати на жалбоподателя, като значителното намаляване на оборота, финансови загуби, които не са пренебрежими, или пък значително намаляване на пазарните дялове вследствие на предоставянето на въпросната помощ. Предоставянето на държавна помощ може също така да засегне конкурентното положение на даден оператор по друг начин, по-специално като доведе до пропусната печалба или по-неблагоприятно развитие от това, което би настъпило при липсата на такава помощ (решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 61).

30      Също така съдебната практика не изисква жалбоподателят да представи доказателства за размера или географския обхват на съответните пазари или пък за своите пазарни дялове или тези на бенефициера на разглежданата мярка, или на евентуални конкуренти на тези пазари (вж. в този смисъл решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 65).

31      Именно в светлината на тези принципи следва да се провери дали жалбоподателите са представили доказателства, от които да е видно, че разглежданата мярка може да засегне съществено положението им на съответния пазар.

32      На първо място, в тази насока жалбоподателите твърдят, че преди пандемията COVID‑19 са оперирали 211 въздушни линии от и до Франция. В частност те изтъкват, че Ryanair е в пряка конкуренция с Air France и дъщерните дружества на Air France по 45 от тези линии, които били важни от икономическа гледна точка, защото свързвали големи градове във и извън Европа и по принцип били обслужвани от много малко други авиокомпании. Също така през 2019 г. Ryanair превозило общо 1 576 991 пътници по тези 45 линии.

33      Френската република по същество възразява, че Ryanair не е най-близкият и най-прекият конкурент на Air France. Тя също така отрича, че жалбоподателите са в „пряка конкуренция“ с Air France, защото оперираните от последното дружество въздушни линии от и до летища Roissy-Charles-de-Gaulle (наричано по-нататък „летище CDG“) и Paris-Orly (наричано по-нататък „летище ORY“) и оперираните от Ryanair от и до летище Beauvais-Tillé (наричано по-нататък „летище BVA“) не били взаимозаменяеми и следователно били ирелевантни за преценката на отношението на конкуренция между жалбоподателите и Air France. Досежно останалите въздушни линии, посочени от жалбоподателите, тя твърди, че по тях Ryanair не е единственият конкурент на Air France.

34      В тази насока следва да се припомни, че на етапа на проверката за допустимост на жалбата не е необходимо окончателно произнасяне по дефинирането на пазара на съответните стоки или услуги или пък по отношенията на конкуренция между жалбоподателите и получателя на помощта. По принцип е достатъчно жалбоподателите да докажат, че на пръв поглед постановяването на съответната мярка води до съществено засягане на конкурентното им положение на пазара (вж. съдебната практика, цитирана в точки 25 и 26 по-горе).

35      Колкото до въпроса дали оперираните въздушни линии от и до летища CDG и ORY, от една страна, и летище BVA, от друга, са взаимозаменяеми, от съдебната практика следва, че за целта Общият съд може да отчете няколко фактора, като разстоянието и времето за пътуване според референтния критерий от 100 км или 1 час път, гледната точка на конкурентите, на съответните летища и на органите по гражданско въздухоплаване на държавите членки, предварителната оценка за дела на пътуващите с цел туризъм по дадено трасе, понятието „летищна система“ по смисъла на приложение II към Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 година относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (ОВ L 240, 1992 г., стр. 8; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 167), търговските практики и съществуването или не на транспортни услуги между летищата и определени градове (решение от 6 юли 2010 г., Ryanair/Комисия, T‑342/07, EU:T:2010:280, т. 103 и сл.).

36      В съдебното заседание Комисията посочва, че с оглед на тези критерии въздушните линии, оперирани от Ryanair от и до летище BVA, през призмата на допустимостта на жалбата по настоящото производство могат на пръв поглед да се приемат за взаимозаменяеми с оперираните от Air France от и до летища CDG и ORY.

37      Тази позиция е видима в практиката на Комисията по вземане на решения, която — без да обвързва съда на Европейския съюз — все пак може да бъде полезен елемент при преценката prima facie дали постановяването на разглежданата мярка може да засегне конкурентното положение на жалбоподателите на пазара. Така в съображения 266—279 от Решение C(2013) 1106 final от 27 февруари 2013 г. за обявяване на дадена концентрация за несъвместима с вътрешния пазар и Споразумението за ЕИП (дело COMP/M.6663 — Ryanair/Aer Lingus III) Комисията приема, че критерият от 100 км или 1 час път е изпълнен, защото разстоянието и времето за пътуване с автомобил до центъра на Париж от летища CDG, ORY и BVA е съответно 23 km (31 мин), 20 km (30 мин) и 80 km (60 мин). С оглед на това тя заключава, че летище ORY е взаимозаменяемо с летища CDG и BVA за полетите от и до Дъблин (Ирландия).

38      При това положение, и след като в преписката на разположение на Общия съд липсват конкретни данни в обратния смисъл, следва да се приеме за установено, че обслужваните от Ryanair въздушни линии от и до летище BVA, които жалбоподателите изтъкват, за да докажат процесуалната си легитимация, на пръв поглед могат да се считат за взаимозаменяеми с оперираните от Air France от и до летища CDG и ORY. Поради това за проверката дали Ryanair има процесуална легитимация следва да се вземат предвид всички въздушни линии, посочени от жалбоподателите, като е целесъобразно да се уточни, че Френската република не оспорва взаимната заменяемост на останалите въздушни линии, оперирани съответно от Ryanair и от Air France от и до други летища, намиращи се във Франция.

39      Следователно Ryanair се е конкурирало с Air France и дъщерните дружества на Air France по голям брой, а именно, 45, въздушни линии от и до Франция. По-нататък, от преписката на разположение на Общия съд, и в частност от приложение A.3.4 към жалбата, доказателствената стойност на което не е оспорена нито от Комисията, нито от встъпилите страни, е видно, че броят на предлаганите от Ryanair седящи места по тези линии често е бил сходен, а понякога дори е превишавал предлаганите от Air France и дъщерните дружества на Air France седящи места. Ето защо от гледна точка на броя на предлаганите седящи места конкуренцията между тях също е била значителна.

40      На второ място, жалбоподателите твърдят, че са планирали да осъществят търговска експанзия на френския пазар, свидетелство за което бил фактът, че през 2019 г. те са пуснали 67 нови въздушни линии от и до Франция. Комисията и встъпилите страни не оспорват този факт. Жалбоподателите добавят също, че са поръчали 210 самолета Boeing 737 Max, които станали част от флота им през юни 2021 г. и щели да им позволят да изпълнят плановете си за експанзия.

41      На трето място, видно от точка 4 от обжалваното решение, без разглежданата мярка е щяло да има опасност дейността на Air France да не може да се осъществява без прекъсване. В допълнение, съгласно представен от жалбоподателите доклад, озаглавен „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (Въздушният транспорт в Европа преди пандемията COVID‑19: един уязвим от по-рано сектор), който е изготвен през май 2020 г. и съдържанието на който не е оспорено от страните, „има вероятност Ryanair […] да излезе от пандемията COVID‑19 без особени вреди и дори да разполага с достатъчно финансови ресурси, по-специално поради задлъжняването и изкупуването на фалирали дружества, за да участва във вероятното преструктуриране на въздушния транспорт в Европа“. Следователно Ryanair е било в относително по-силна позиция в сравнение с традиционните авиокомпании като Air France, която е била изправена пред риск от неплатежоспособност или дори от излизане от пазара.

42      На четвърто място, от преписката се вижда, че през 2019 г. генералният директор на холдинга Air France-KLM е обявил план за действие, който е трябвало да засили конкуренцията с т.нар. „нискотарифни авиокомпании“, като Ryanair, със създаването на нискотарифното дъщерно дружество „Transavia France“.

43      Изложените в точки 38—42 по-горе обстоятелства, взети заедно, дават основание да се приеме, че жалбоподателите са доказали, че постановяването на разглежданата мярка е можело да засили конкурентното положение на Air France в ущърб на Ryanair и на пръв поглед да доведе до съществено засягане на конкурентното положение на Ryanair на пазара, по-специално като доведе до пропусната печалба или по-неблагоприятно развитие от това, което би настъпило при липсата на такава мярка (вж. съдебната практика, цитирана в точка 29 по-горе).

44      Този извод не се поставя под въпрос от възражението на Френската република, че Ryanair не е главният конкурент на Air France на френския пазар.

45      Всъщност съдебната практика не изисква жалбоподателят да е главният конкурент на бенефициера на дадена мярка за помощ, за да е възможно да се смята, че конкурентното му положение е съществено засегнато от нея.

46      Не може да се уважи и възражението на Френската република, че жалбоподателите не са доказали, че обжалваното решение ги засяга поради фактическо положение, което ги отличава от фактическото положение на всички останали конкуренти на Air France.

47      Всъщност условието да е налице съществено засягане на конкурентното му положение на пазара е присъщ за жалбоподателя фактор, който трябва да се преценява само с оглед на неговото положение на пазара преди постановяването на разглежданата мярка или при липсата на тази мярка. Следователно не е необходимо да се сравнява положението на всички конкуренти, които присъстват на съответния пазар (вж. в този смисъл заключението на генерален адвокат Mazák по дело Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, т. 58). Освен това, както бе припомнено в точка 30 по-горе, Съдът е уточнил, че не е необходимо жалбоподателят да представя информация за своите пазарни дялове или тези на ползващото се от съответната мярка лице, или на евентуални конкуренти на този пазар. Ето защо от жалбоподателя не може да се изисква да установи и докаже какво е конкурентното положение на всички негови конкуренти и съответно да се отличи спрямо него, за да докаже, че неговото конкурентно положение е съществено засегнато.

48      Освен това е важно да се отбележи, че цитираната в точка 23 по-горе съдебна практика предвижда два отделни критерия, за да се докаже, че дадено решение е засегнало лично субектите, които не са негови адресати, а именно че обжалваното решение ги засяга „поради някои присъщи за тях качества“ или „поради фактическо положение, което ги разграничава от всички останали лица“. Следователно тази съдебна практика не изисква от жалбоподателя във всички случаи да доказва, че неговото фактическо положение се отличава от това на всички останали лица. Всъщност достатъчно е обжалваното решение да засяга жалбоподателя поради някои присъщи за него качества.

49      Такъв е настоящият случай. Всъщност споменатите в точки 38—42 по-горе обстоятелства, разглеждани като цяло, дават достатъчно основание да се приеме, че положението на Ryanair на съответните пазари се характеризира с някои присъщи за него качества, а именно че Ryanair е в пряка конкуренция с Air France по голям брой въздушни линии, по които Ryanair също така оперира значителен брой седящи места, че Ryanair е започнало търговска експанзия на френския пазар, като пуснало голям брой нови въздушни линии преди избухването на пандемията COVID‑19, че Air France е планирало да засили конкуренцията в т.нар. „нискотарифен“ сегмент от пазара, в който Ryanair осъществява дейност, чрез своята авиокомпания „Transavia France“ и че без разглежданата мярка е имало опасност Air France да изпадне в неплатежоспособност или най-малкото да бъде отслабено в значителна степен, докато финансовото положение на Ryanair изглежда е било сравнително силно в сравнение с това на бенефициера, а това е поставило Ryanair в положение, което — при липсата на помощта — е можело да му позволи да спечели пазарни дялове в ущърб на Air France.

50      С оглед на изложеното дотук се налага изводът, че жалбоподателите надлежно са доказали, че разглежданата мярка е можела съществено да засегне конкурентното положение на Ryanair на съответния пазар.

51      Трябва да се приеме за установено, че Ryanair е и пряко засегнато от обжалваното решение, защото няма никакво съмнение за желанието на Френската република да предостави помощ на Air France и защото такова предоставяне е в състояние да постави Ryanair в неблагоприятно конкурентно положение и така да накърни правото му да не търпи нарушена с тази помощ конкуренция (вж. в този смисъл решение от 6 ноември 2018 г., Scuola Elementare Maria Montessori/Комисия, Комисия/Scuola Elementare Maria Montessori и Комисия/Ferracci, C‑622/16 P—C‑624/16 P, EU:C:2018:873, т. 43 и цитираната съдебна практика).

52      Ето защо Ryanair има право да оспори правилността на обжалваното решение.

53      Що се отнася до процесуалната легитимация на Malta Air, съгласно съдебната практика когато един от жалбоподателите има горепосоченото право и се касае за една и съща жалба, не е необходимо да се проверява процесуалната легитимация на останалите жалбоподатели (вж. решение от 12 декември 2014 г., Crown Equipment (Suzhou) и Crown Gabelstapler/Съвет, T‑643/11, EU:T:2014:1076, т. 33 (непубликувано) и цитираната съдебна практика).

 По същество

54      Жалбоподателите излагат пет основания в подкрепа на жалбата си, свързани по същество, първо — с изключване на холдинга Air France-KLM и на KLM от кръга на бенефициерите на разглежданата мярка, второ — със злоупотреба с власт и неправилно прилагане на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и на Временната рамка, трето — с нарушение на принципите на недопускане на дискриминация, на свободно движение на услуги и на свобода на установяване, четвърто — с нарушение на процесуалните права на жалбоподателите, и пето — с нарушение на задължението за мотивиране.

 По първото основание, свързано с изключването на холдинга Air France-KLM и на KLM от кръга на бенефициерите на разглежданата мярка

55      Жалбоподателите поддържат, че Комисията е допуснала грешка при прилагане на правото и явна грешка в преценката, понеже е приела, че бенефициерът на разглежданата мярка е Air France, изключвайки холдинга Air France-KLM и KLM. Те посочват множество обстоятелства, за да докажат, че споменатият холдинг и KLM са потенциални или косвени бенефициери на тази мярка. Жалбоподателите излагат доводи, които по същество се отнасят до капиталовите, органичните, функционалните и икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM, договорната рамка, въз основа на която е постановена споменатата мярка, както и нейният контекст.

56      Комисията оспорва доводите на жалбоподателите, като въз основа на изтъкнатите в обжалваното решение данни подчертава, че Air France и KLM фактически имат голяма функционална, икономическа и органична автономия както помежду си, така и спрямо холдинга Air France-KLM. Освен това корпоративната и управленска структура на групата Air France-KLM също изобщо изключвала риска от непряко прехвърляне на помощта между Air France и KLM. Впрочем разглежданата мярка включвала договорни механизми, равностойни на клауза за целево използване, които предоставяли реалното финансово и икономическо предимство от тази мярка само на Air France.

57      Френската република, Кралство Нидерландия, Air France и холдингът Air France-KLM поддържат становището на Комисията.

58      В обжалваното решение Комисията приема, че бенефициерът на разглежданата мярка е Air France, включително контролираните от Air France дъщерни дружества. За сметка на това, въпреки че Air France било част от групата Air France-KLM, нито нейното дружество майка — холдингът Air France-KLM, нито дружествата ѝ сестри, включително KLM и дъщерните дружества, контролирани от последното дружество, не били бенефициери на споменатата мярка.

59      Така настоящото основание по същество поставя въпроса за определянето на бенефициера на дадена мярка за помощ в контекста на група от дружества.

60      В тази насока от съдебната практика следва, че за целите на прилагане на правилата за държавна помощ няколко отделни правни субекта може да образуват една стопанска единица. Всъщност в тази област въпросът дали е налице една стопанска единица, образувана от няколко отделни правни субекта, възниква по-специално когато трябва да се определи получателят на дадена помощ (вж. в този смисъл решения от 14 ноември 1984 г., Intermills/Комисия, 323/82, EU:C:1984:345, т. 11 и 12, и от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 46 и цитираната съдебна практика).

61      Сред факторите, които съдебната практика отчита, за да определи дали е налице една стопанска единица в контекста на държавните помощи, са по-специално: участието на съответното предприятие в група от дружества, контролът върху които се упражнява пряко или косвено от някое от тях, осъществяването на идентични или паралелни икономически дейности и липсата на икономическа самостоятелност на съответните дружества (вж. в този смисъл решение от 14 октомври 2004 г., Pollmeier Malchow/Комисия, T‑137/02, EU:T:2004:304, т. 68—70); образуването на една-единствена група, контролирана от даден субект, независимо от учредяването на нови дружества, всяко от които има отделна правосубектност (вж. в този смисъл решение от 14 ноември 1984 г., Intermills/Комисия, 323/82, EU:C:1984:345, т. 11); възможността за даден субект, който има контролно участие в друго дружество, да контролира, ръководи и финансира това дружество до степен, надхвърляща обикновената финансова инвестиция, както и наличието на органични, функционални и икономически връзки между тях (вж. в този смисъл решения от 16 декември 2010 г., AceaElectrabel Produzione/Комисия, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, т. 51, и от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 47), а също и наличието на релевантни договорни клаузи (вж. в този смисъл решение от 16 декември 2010 г., France Télécom/Комисия, C‑81/09 P, EU:C:2010:787, т. 57).

62      По-нататък, видът постановена мярка за помощ и нейният контекст също могат, според случая, да бъдат фактори, релевантни за преценката дали е налице една стопанска единица в областта на държавните помощи.

63      Впрочем Комисията е уточнила възприетото от нея тълкуване на понятието „предприятие“ в своето Известие относно понятието за държавна помощ, посочено в член 107, параграф 1 ДФЕС (ОВ С 262, 2016 г., стр. 1, наричано по-нататък „Известието относно понятието за държавна помощ“). Макар да не обвързва Общия съд, това известие все пак може да послужи като полезен източник на идеи (вж. решение от 6 април 2022 г., Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) и др./Комисия, T‑508/19, EU:T:2022:217, т. 93 и цитираната съдебна практика).

64      В точка 11 от Известието относно понятието за държавна помощ Комисията признава, че за целите на прилагане на правилата за държавна помощ може да се счита, че няколко отделни правни субекта образуват една стопанска единица. Съгласно цитираната точка за тази цел следва да се отчетат наличието на контролен дял и на други функционални, стопански и органични връзки между тях.

65      Във връзка с това е постановено, че Комисията разполага с широко право на преценка, за да определи дали дружествата, които са част от група, трябва да се считат за една стопанска единица или за дружества, които са юридически и финансово самостоятелни за целите на прилагането на схемата за държавни помощи. Това право на преценка на Комисията предполага да се вземат предвид и да се преценят сложни икономически данни и обстоятелства. Тъй като съдът на Съюза не може да замести преценката на издателя на решението със своята преценка на фактите по-специално в икономически план, контролът на Общия съд в това отношение трябва да се сведе до проверка дали са спазени процесуалните правила и изискването за мотивиране, дали фактите са установени точно, както и дали не е налице явна грешка в преценката или злоупотреба с власт (вж. решение от 8 септември 2009 г., AceaElectrabel/Комисия, T‑303/05, непубликувано, EU:T:2009:312, т. 101 и 102 и цитираната съдебна практика).

66      Съдът на Съюза обаче трябва в частност да провери не само фактическата достоверност на посочените доказателства, тяхната надеждност и непротиворечивост, но и дали тези доказателства включват всички релевантни данни, които трябва да бъдат взети предвид, за да се прецени дадена сложна ситуация, както и дали те са от такъв характер, че да подкрепят изведените от тях заключения (решение от 20 септември 2018 г., Испания/Комисия, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, т. 104).

67      Освен това задължение на Комисията е да разгледа особено внимателно връзките между дружествата, част от една и съща група, когато има основание да се опасява от последиците за конкуренцията, които поражда натрупването на държавни помощи в рамките на една и съща група (вж. решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 48 и цитираната съдебна практика).

68      Капиталовите, органичните, функционалните и икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM и съответните им дъщерни дружества, договорите, въз основа на които е постановена разглежданата мярка, както и видът на постановената мярка за помощ и нейният контекст, следва да се разгледат последователно с оглед на изведените в съдебната практика критерии и на доводите на страните.

–       По капиталовите и органичните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM

69      На първо място, досежно капиталовите връзки между различните субекти, част от групата Air France-KLM, в съответствие с припомненото в точка 3 по-горе следва да се отбележи, че Air France е 100 % собственост на холдинга Air France-KLM и че холдингът Air France-KLM притежава 93,84 % от дружествения капитал, 99,7 % от икономическите права и 49 % от правата на глас в KLM.

70      В точка 29 от обжалваното решение Комисията отбелязва, че макар Air France и KLM да са отделни правни субекти, всеки от които има собствена акционерна структура, холдингът Air France-KLM притежава „контролните права“ както върху Air France, така и върху KLM.

71      Въпреки че този факт е първи релевантен фактор за проверката дали между тези субекти е налице една стопанска единица, съдебната практика в областта на държавните помощи изисква да се провери и дали дружеството майка упражнява действително контрол, като се намесва пряко или непряко в управлението на дъщерните си дружества и така участва в икономическата дейност, извършвана от контролираното предприятие (вж. в този смисъл решение от 16 декември 2010 г., HeidelbergCement/Комисия, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, т. 49 и цитираната съдебна практика).

72      Всъщност при липсата на такъв анализ простото разделяне на предприятието на два отделни субекта, от които единият продължава пряко разглежданата икономическа дейност, а вторият упражнява контрол върху първия, като се намесва в неговото управление, би било достатъчно, за да лиши от полезен ефект правилата на Съюза относно държавните помощи. Това разделяне би позволило на втория субект да получава субсидиите или другите предимства, предоставяни от държавата или чрез държавни средства, и да ги използва изцяло или отчасти в полза на първия субект, а съответно и в интерес на стопанската единица, образувана от двата субекта (вж. решение от 16 декември 2010 г., AceaElectrabel Produzione/Комисия, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, т. 50 и цитираната съдебна практика).

73      В случая от точки 27 и 91 от обжалваното решение следва, че холдингът Air France-KLM има правомощие за контрол върху Air France и върху KLM благодарение на правото на вето, с което разполага, от една страна, върху бизнес плановете и бюджетите на последните дружества, и от друга, върху заплащането, назначаването и освобождаването на ръководителите на тези дружества, включително назначаването и освобождаването на членовете на техния съвет на директорите. Следователно този холдинг трябва да одобри решенията по-специално относно стратегическите насоки, бюджета и инвестиционния план на „групата Air France-KLM, включително KLM“, преди тези решения да бъдат приети или приведени в действие.

74      Пак от обжалваното решение е видно, че холдингът Air France-KLM има право на одобрение на операциите за финансиране на дъщерните му дружества, които са в размер над 150 милиона евро. В случая това право се оказва релевантно с оглед на факта, че както признава Комисията в обжалваното решение, предоставеното от Френската република финансиране е над прага от 150 милиона евро, така че холдингът Air France-KLM е трябвало да го одобри, преди то да бъде предоставено.

75      На второ място, досежно органичните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM жалбоподателите се позовават в частност на универсалния регистрационен документ от 2019 г. на споменатия холдинг, който е подаден до Autorité des marchés financiers („Орган за надзор на финансовите пазари“, AMF) (Франция) в приложение на Регламент (EС) 2017/1129 на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2017 година относно проспекта, който трябва да се публикува при публично предлагане или допускане на ценни книжа до търговия на регулиран пазар, и за отмяна на Директива 2003/71/ЕО (ОВ L 168, 2017 г., стр. 12) (наричан по-нататък „универсалният регистрационен документ от 2019 г.“) и от който те представят извлечение пред Общия съд и който бе обсъден в съдебното заседание. Съгласно членове 9 и 21 от Регламент 2017/1129 универсалният регистрационен документ е предоставен на разположение на обществеността документ, в който се описват организацията на съответния емитент, неговата стопанска дейност, финансово положение, печалби и перспективи, управление и акционерна структура.

76      Видно от универсалния регистрационен документ от 2019 г., на равнището на групата Air France-KLM има няколко смесени органа, които се състоят от висши представители на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM и на които е възложено да контролират и координират някои важни решения, които трябва да бъдат взети в рамките на посочената група.

77      Например, в рамките на групата Air France-KLM всички инвестиции на стойност над пет милиона евро, както и операциите относно флота и операциите по придобиване на участие и по прехвърляне подлежат на одобряване от „Comité exécutif Groupe“ (изпълнителен комитет на групата), който се състои по-специално от главните директори на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM, което впрочем бе потвърдено от споменатия холдинг в съдебното заседание.

78      По-нататък, съгласно универсалния регистрационен документ от 2019 г., въпреки че управлението на инвестициите се осъществява на равнището на всяко дружество от групата Air France-KLM, процесът по вземане на решение се координира от „Group Investment Committee (инвестиционен комитет на групата, GIC)“, включващ заместник-главния директор „Икономика и финанси“ на холдинга Air France-KLM, заместник-главния директор „Икономика и финанси“ на Air France и „Chief Financial Officer“ на KLM.

79      Пак от универсалния регистрационен документ от 2019 г. следва, че управлението на пазарните рискове в рамките на групата Air France-KLM се ръководи от „Risk Management Committee“ (комитет за управление на риска), който също се състои от висши ръководители на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM и определя и следи финансовите рискове за посочената група и установява предпазните мерки, които е необходимо да бъдат взети.

80      От този документ следва също, че решенията, взети от тези смесени органи на равнището на групата Air France-KLM, впоследствие се привеждат в действие от всеки субект на тази група.

81      Ето защо капиталовите и органичните връзки в рамките на групата Air France-KLM са признак, че холдингът Air France-KLM упражнява действително контрол, като се намесва пряко или непряко в управлението на Air France и на KLM и така участва в икономическата дейност, извършвана от тях. Оттук следва също, че на равнището на споменатата група са налице централизирана процедура за вземане на решение и известна координация, осигурени от смесени органи, в които участват висши представители на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM, поне що се отнася до вземането на някои важни решения.

82      Поради това, както твърдят жалбоподателите, капиталовите и органичните връзки в рамките на групата Air France-KLM са първа индиция, че отделните правни субекти в рамките на тази група образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи.

–       По функционалните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM

83      На първо място, в точка 30 от обжалваното решение Комисията отбелязва, че холдингът Air France-KLM назначава своите служители и „разчита“ на служители, които Air France и KLM са командировали при него. По-нататък, както бе припомнено в точка 73 по-горе, в точки 27 и 91 от това решение тя посочва, че холдингът Air France-KLM има право на вето върху заплащането, назначаването и освобождаването на ръководителите на KLM и на Air France. Оттук следва, че е налице известна интегрираност между служителите на този холдинг и дъщерните му дружества и че същият холдинг е замесен в най-важните решения относно ръководителите на дъщерните му дружества.

84      На второ място, в точка 31 от обжалваното решение Комисията изяснява, че холдингът Air France-KLM не извършва „пряко“ дейност на пазарите на въздушен транспорт, на който извършват дейност Air France и KLM, като констатира, че ролята на този холдинг е да оказва подкрепа на дъщерните му дружества „в сферата на компютърните технологии, човешките ресурси, маркетинга, дигитализацията, комуникацията и иновациите“.

85      В точка 38 от обжалваното решение обаче Комисията констатира, че под егидата на холдинга Air France-KLM Air France и KLM са се координирали в „областта на продажбите и на управлението на цените и приходите въз основа на стратегията, определена на равнището на холдинга [Air France-KLM]“, с помощта на служителите на Air France и на KLM, командировани при споменатия холдинг за тази цел. Такава констатация се налага и от точка 91 от въпросното решение.

86      Оттук следва, че действително самият холдинг Air France-KLM не доставя въздушни транспортни услуги, но все пак има стратегическа роля при извършването на тези услуги, по-конкретно що се отнася до продажбите и управлението на цените и приходите, и че освен това той участва във вземането на решения във връзка с операциите относно флота (вж. т. 77 по-горе), което потвърждава наличието на известна интегрираност между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM.

87      Свидетелство за наличието на известна функционална координация в рамките на групата Air France-KLM е и примерът с „Transavia“, даден от жалбоподателите. Видно от отговорите на Комисията на въпросите, отправени в рамките на процесуално-организационно действие, в посочената група има множество дружества с наименованието „Transavia“, някои от които извършват дейност на пазара на услуги за въздушен превоз на пътници. Става дума за Transavia France SAS и Transavia Airlines CV, съответно наречени „Transavia France“ и „Transavia Netherlands“ в обжалваното решение. „Transavia France“ и „Transavia Netherlands“ са дъщерни дружества съответно на Air France и на KLM. В тази насока Комисията посочва, че макар тези две дружества да разполагат със собствени лицензи, удостоверения, права на въздушно движение, слотове, активи, персонал и ръководство, те се представят на пазара под едно и също наименование, Transavia, и имат един и същи уебсайт, което бе потвърдено от холдинга Air France-KLM в съдебното заседание. В допълнение, както твърдят жалбоподателите, в универсалния регистрационен документ от 2019 г. „Transavia“ често се споменава като едно-единствено предприятие, когато в този документ се говори за „нискотарифния“ сегмент на търговската дейност на групата Air France-KLM. Ето защо този пример свидетелства за известна функционална и търговска координация между двете дъщерни дружества на Air France и на KLM.

88      На трето място, от точки 32—34 и 91 от обжалваното решение е видно, че холдингът Air France-KLM изпълнява и финансови функции за нуждите на Air France и на KLM. От една страна, той по-специално дава бюджетни инструкции на дъщерните му дружества. От друга страна, той може — „спорадично“, съгласно формулировката на обжалваното решение — да набира капитал на финансовите пазари (дълг или собствен капитал) за дъщерните му дружества съобразно техните индивидуални нужди. Що се отнася до емитирането на акции или на инструменти, които дават достъп до капитала, тези операции също се осъществяват на равнището на споменатия холдинг, докато за дълговото финансиране в рамките на групата Air France-KLM се посочва, че „основно“ се договаря директно от Air France и KLM.

89      Подобно на жалбоподателите, и както следва от точки 75—80 по-горе, е уместно да се добави, че холдингът Air France-KLM участва в координирането и одобряването на съществените инвестиции на дъщерните му дружества, операциите по придобиване на участие и по прехвърляне и управлението на финансовите рискове и на предпазните мерки, които е необходимо да бъдат взети и които са обект на постоянен и непрекъснат надзор на равнището на групата Air France-KLM.

90      В настоящия случай финансовата роля, поета от холдинга Air France-KLM, е онагледена от изтъкнатото в точка 36 от обжалваното решение обстоятелство, че той има право да одобрява операциите за финансиране на дъщерните му дружества, които са в размер над 150 милиона евро, и че съответно е трябвало да одобри разглежданата мярка.

91      В обжалваното решение и в съдебното заседание Комисията признава финансовата роля, която холдингът Air France-KLM има за дъщерните му дружества, но подценява нейната значимост, като я квалифицира като „ограничена“ (т. 32 от обжалваното решение).

92      Видно от точки 73 и 77 по-горе обаче, важните или стратегическите решения досежно финансирането, инвестирането и флота се координират и дори одобряват от холдинга Air France-KLM.

93      Този извод се подкрепя от данните в универсалния регистрационен документ от 2019 г., от които става ясно, че холдингът Air France-KLM е реализирал поредица от облигационни емисии със значителна стойност, че „финансовата стратегия се определя от групата [Air France-KLM] координирано с [Air France] и [KLM]“, че споменатият холдинг е „основният“ емитент на облигациите и че въпросната група планира „системно да прибягва до пазарно финансиране [чрез] Air France-KLM“.

94      При все това, в обжалваното решение, Комисията приема, че Air France и KLM са „функционално автономни“, като изхожда от следните фактори (т. 37 от обжалваното решение).

95      Първо, Air France и KLM имали „отделни управленски екипи“ (т. 37, първо тире от обжалваното решение). Това твърдение обаче трябва да бъде съществено нюансирано с оглед на фактите, посочени в точки 73, 75—80 и 83 по-горе, от които става ясно, че холдингът Air France-KLM има право на вето върху заплащането, назначаването и освобождаването на ръководителите на дъщерните му дружества, че на смесените органи в рамките на групата Air France-KLM е възложено да осъществяват контрол и координация на някои важни решения досежно дъщерните му дружества и че споменатият холдинг разчита на командированите при него служители на Air France и на KLM.

96      Второ, дружество Air France било „независимо и изцяло отговорно“ за „по-голямата част“ от основните аспекти на търговската си дейност, и по-специално човешките ресурси, флота, развитието на мрежата, преживяването на клиентите, управлението на пътнико- и товарния поток, дейностите по поддръжка, въздухоплавателните операции, услугите на борда и маркетинга (т. 37, първо тире от обжалваното решение). Тези твърдения обаче не отчитат ролята на холдинга Air France-KLM както при операциите, предмет на които е флотът (вж. точки 73 и 77 по-горе), така и при предоставянето на въздушни транспортни услуги, по-конкретно в областта на цените и на управлението на цените и приходите, чиято стратегия се определя на равнището на този холдинг (вж. точки 85—87 по-горе).

97      Трето, Air France и KLM имали „независима финансова организация“ от гледна точка по-конкретно на финансирането и контрола на вътрешните и външните отношения, бюджета, одита и финансовите въпроси (т. 37, второ тире от обжалваното решение). В точка 34 от обжалваното решение Комисията също така посочва, че „текущите“ финансови дейности се извършвали от Air France и KLM независимо. На тези твърдения обаче противостои фактът, че всяко финансиране над прага от 150 милиона евро или всяка инвестиция над 5 милиона евро трябва да се одобри от холдинга Air France-KLM. Впрочем твърдението, че „текущите“ финансови дейности се управляват от Air France и KLM, не противоречи на изложеното по-горе.

98      Четвърто, дружество Air France се грижело за нуждите си от ликвидни средства „независимо, без намесата на KLM“. Например решенията за финансиране на флота му се вземали на равнище съвет на директорите на Air France, а не на равнището на холдинга Air France-KLM. Нямало и „механизъм за споделяне на печалбите и загубите, нито пък споразумение за общ бюджет на Air France и KLM“ (т. 35, 36 и 37, трето тире от обжалваното решение).

99      При все това, от една страна, фактът, че Air France и KLM управлявали независимо ликвидните си средства също трябва да бъде нюансиран, доколкото холдингът Air France-KLM набира капитал на пазарите за дъщерните му дружества (вж. т. 88 по-горе), одобрява операциите за финансиране в размер над 150 милиона евро и дава бюджетни инструкции на дъщерните му дружества. В допълнение, твърдението, че „решенията за финансирането на флота му се вземали на равнище съвет на директорите на Air France, а не на равнището на холдинга Air France-KLM“, се опровергава от обстоятелствата, изложени в точка 77 по-горе.

100    От друга страна, Комисията твърди, че е нямало механизъм за споделяне на печалбите и загубите, нито пък споразумение за общ бюджет на Air France и KLM, но същевременно в точка 43 от обжалваното решение отбелязва, че са съществували „споразумения за споделяне на разходите“ между Air France и KLM и дъщерните им дружества. От същата точка на обжалваното решение личи, че има „съвместни дейности, осъществявани заедно от Air France и KLM или дъщерните им дружества“. Тези обстоятелства потвърждават наличието на известна функционална интегрираност и сътрудничество между последните субекти в рамките на групата Air France-KLM.

101    Следователно изводът на Комисията, а именно че Air France и KLM имат функционална автономия, се поставя под въпрос от съображенията, взети като цяло, изложени в точки 83—100 по-горе.

102    Ето защо функционалните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM са втора индиция, че тези субекти образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи.

–       По икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM

103    В точки 39—41 и 92 от обжалваното решение Комисията приема, че холдингът Air France-KLM, KLM и Air France фактически имат икономическа автономия по следните съображения.

104    Най-напред, холдингът Air France-KLM изобщо не осъществявал дейност, която да генерира външни приходи, така че той нямало как самостоятелно да подпомага Air France и KLM. Приходите на споменатия холдинг се генерирали изключително от вътрешни източници, от дъщерните му дружества, чрез комисиона за управление, която покривала разходите за управление на този холдинг, възнаграждения във връзка с марки и някои механизми за преразпределение на разходи (т. 39 и 40 от обжалваното решение). По-нататък, въпреки че холдингът Air France-KLM можел да набира средства на финансовите пазари за нуждите на дъщерните му дружества, от икономическа гледна точка неговата роля била на „посредник“ между дъщерните му дружества и инвеститорите, които реално инвестирали в посочените дъщерни дружества (т. 41 от споменатото решение). Накрая, търговските отношения между Air France и KLM се осъществявали при нормални пазарни условия и били договорени от самостоятелни управленски екипи. Колкото до споразуменията за споделяне на разходите между тези две дружества, те предвиждали метод на разпределение, основан на „пазарния принцип“ (т. 42 и 43 от това решение).

105    Първо, както изтъкват жалбоподателите, в тази насока фактът, че холдингът Air France-KLM генерира приходите си само от дъщерните си дружества доказва, че съществува известна икономическа взаимозависимост между този холдинг и дъщерните му дружества. Това се потвърждава по-специално от факта, че Air France и KLM се опитват да постигнат синергия от координирането на съответните им дейности под егидата на холдинга Air France-KLM, по-специално в областта на продажбите и на управлението на цените и приходите (вж. точка 85 по-горе), и че този холдинг има участие в координираното финансиране на дъщерните му дружества (вж. точки 88—92 по-горе).

106    Второ, дори да се предположи, че холдингът Air France-KLM действа на финансовите пазари само като „посредник“ между дъщерните си дружества и инвеститорите, това потвърждава, че холдингът Air France-KLM действа на финансовите пазари в интерес на тези дъщерни дружества, като набира на финансовите пазари средства за нуждите им. Този факт показва, че въпросният холдинг договаря условията на финансиране на финансовите пазари, като се базира на финансовото положение на групата Air France-KLM, взета като цяло. Следователно синергията в рамките на тази група е постигната благодарение именно на холдинга Air France-KLM.

107    Трето, както бе отбелязано в точка 100 по-горе, признанието на Комисията, че съществуват споразумения за споделяне на разходите между Air France и KLM, както и съвместно осъществявани дейности от Air France и KLM и дъщерните им дружества потвърждава, че между тях е налице известна икономическа интегрираност и сътрудничество.

108    Четвърто, в точки 40 и 42 от обжалваното решение Комисията отбелязва, че финансовите и търговските отношения между холдинга Air France-KLM и дъщерните му дружества Air France и KLM, както и само между последните, се осъществявали при „нормални пазарни условия“. Във връзка по-специално с отношенията между Air France и KLM, в този контекст тя се позовава на факта, че последните дружества продължават да подлежат на данъчно облагане съответно във Франция и в Нидерландия, че съгласно френското и нидерландското данъчно законодателство всички трансакции в рамките на групата трябва да бъдат извършени все едно са уговорени между независими страни и че следователно никакво предимство не може да премине от едното към другото дружество чрез този механизъм (т. 42 от обжалваното решение). Действително, тези фактори изглеждат релевантни за целите на данъчното облагане на въпросните дружества на равнището на държавите членки, но предвид упоменатите в точки 104—107 по-горе фактори не са достатъчни, за да се докаже наличието на икономическа самостоятелност между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM в рамките на групата Air France-KLM.

109    Нещо повече, уместно е да се припомни, че постановяването на разглежданата мярка е обосновано по-специално с невъзможността Air France да получи финансиране на дълговите и капиталовите пазари при приемливи финансови условия и в достатъчен обем, и че целта на тази мярка е да се избегне непосредствена опасност за непрекъснатостта на дейността на Air France (т. 4 и 10 от обжалваното решение). При това положение предимството от тази мярка се изразява именно в предоставянето на разположение на ликвидни средства в значителен размер, които не биха били достъпни при пазарни условия. Следователно, от една страна, тази мярка би довела до укрепване на финансовото положение на групата Air France-KLM като цяло, доколкото тя осуетява риска от изпадане в несъстоятелност на едно от основните ѝ дъщерни дружества — Air France, и така успокоява инвеститорите и кредиторите на дружествата от въпросната група, като е необходимо да се уточни също, че акционерният заем е бил обвързан с банкови или облигационни заеми, за които не е предоставено обезпечение и които не са подчинени (т. 69 от споменатото решение). От друга страна, с оглед на финансовата роля на холдинга Air France-KLM в рамките на тази група, този холдинг би могъл евентуално да получи, в интерес на дъщерните му дружества и за техните нужди, финансиране на пазарите, което без помощта би било или недостъпно, или достъпно при по-неблагоприятни условия.

110    Впрочем без разглежданата мярка Air France не би могло да продължи дейностите си, а оттам и би създало опасност за продължаването на дейностите, осъществявани заедно с KLM (вж. точки 85, 87, 100 и 107 по-горе). Ето защо, като прави възможно продължаването на дейностите на Air France, споменатата мярка прави възможно и имплицитно, но задължително, продължаването на дейностите, осъществявани заедно от Air France и KLM.

111    Поради това икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM са трета индиция, че тези субекти образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи.

–       По договорите, въз основа на които е постановена разглежданата мярка

112    В точки 44—47, 93 и 94 от обжалваното решение Комисията по същество приема, че договорните механизми, въз основа на които е постановена разглежданата мярка, гарантират, че Air France и дъщерните му дружества са единствените бенефициери на тази мярка.

113    Жалбоподателите по същество твърдят, като цитират текста на някои клаузи от разглежданите договори, че последните няма как да гарантират, че Air France е единственият бенефициер на разглежданата мярка.

114    Комисията възразява, че разглежданите договорни механизми са равностойни на клауза за целево използване, която предоставя реалното финансово и икономическо предимство само на Air France.

115    Като начало следва да се приеме за установено, че разглежданата мярка е трябвало да бъде постановена въз основа на три групи договори: първо, договор за гарантиран от държавата заем, сключен между банков консорциум и холдинга Air France-KLM (т. 15, 16, 45 и 46 от обжалваното решение), второ, споразумение, сключено между държавата и споменатия холдинг, което се отнася до държавната гаранция и определя нейните условия, както това бе уточнено от Френската република в съдебното заседание, като също така правното основание на тази гаранция е Закон № 2020‑289 от 23 март 2020 г. за внасяне на финансова корекция за 2020 г. и наредба на Министерството на икономиката, и трето, договор за акционерния заем, сключен между холдинга Air France-KLM и Agence des participations de l’État (Агенция за участията на държавата, APE).

116    На първо място, подобно на жалбоподателите следва да се констатира, че разглежданата мярка е постановена въз основа на договори, сключени между, от една страна, банков консорциум и съответно държавата, и от друга, холдинга Air France-KLM. Ето защо само този холдинг е придобил права и задължения по отношение на съдоговорителите си, а не Air France.

117    На второ място, както бе уточнено в точка 90 по-горе, финансирането чрез разглежданата мярка е подлежало на одобряване от холдинга Air France-KLM.

118    На трето място, както твърдят жалбоподателите, холдингът Air France-KLM разполага с важни договорни права досежно някои условия за постановяване на разглежданата мярка.

119    Най-напред следва да се отхвърли възражението на Комисията, че доводите на жалбоподателите относно договорните права на холдинга Air France-KLM са недопустими, защото за първи път били изложени едва в репликата.

120    Според съдебната практика, за да се счита за допълване на изложено преди това основание или оплакване, съответният нов довод трябва да има достатъчно тясна връзка с първоначално изложените в жалбата основания или оплаквания, така че да може да се разглежда като резултат от обичайното развитие на обсъжданията в съдебно производство (решение от 14 юни 2023 г., Instituto Cervantes/Комисия, T‑376/21, EU:T:2023:331, т. 114 и цитираната съдебна практика). Такъв е настоящият случай. Всъщност в жалбата си жалбоподателите по-специално твърдят, като се позовават на точка 66 от обжалваното решение, че разпоредбите на договора за акционерния заем доказват, че холдингът Air France-KLM и KLM са потенциални бенефициери на разглежданата мярка, доколкото споменатите разпоредби обвързват заплащането по този заем с бъдещо увеличаване на капитала или с бъдещата структура на капитала на холдинга Air France-KLM. Този довод е просто допълнен в репликата, в която жалбоподателите са цитирали някои разпоредби от същия договор, които са споменати в цитираната точка от обжалваното решение, в отговор на представения в писмената защита довод на Комисията, че жалбоподателите не са обосновали довода си досежно разпоредбите на този договор. Следователно това допълване е резултат от обичайното развитие на обсъжданията в съдебно производство, поради което възражението на Комисията за недопустимост следва да бъде отхвърлено.

121    По същество следва да се приеме за установено, първо, подобно на жалбоподателите, че съгласно формулировката на разглежданите договори „групата Air France-KLM“ е имала опцията да отложи падежа на гарантирания от държавата заем, първоначално определен на една година, с една или две години, с максимална продължителност от три години (т. 53 от обжалваното решение). Аналогично, изтичането на държавната гаранция може да се удължи с три години, при избор в този смисъл на посочената група (т. 58 от обжалваното решение).

122    Второ, както правилно отбелязват жалбоподателите, холдингът Air France-KLM също е можел да реши да удължи падежа на акционерния заем, първоначално определен на четири години, с една година, с възможност за еднократно подновяване (т. 64 от обжалваното решение).

123    Трето, жалбоподателите поддържат, без Комисията да възразява, че холдингът Air France-KLM може да реши плащанията на годишните лихви по акционерния заем да бъдат капитализирани, т.е. кумулирани, вместо да се изплащат на годишна база.

124    Четвърто, „цената“ на акционерния заем зависи от решението на общото събрание на холдинга Air France-KLM относно план за увеличаване на капитала на споменатия холдинг. Съответно е предвидено лихвеният процент, приложим към този заем, да бъде увеличен с 550 базови пункта в случай че общото събрание на холдинга Air France-KLM не одобри даден план за увеличаване на капитала на този холдинг, което би трябвало да позволи инкорпорирането на целия или на част от размера на този заем, или пък за увеличаване на капитала, което не дава право на държавата да участва до размера на нейния дял в капитала на същия холдинг (т. 66, трето тире от обжалваното решение).

125    Следователно различни условия около постановяването на разглежданата мярка, които се отнасят в частност до падежа и до плащането по тази мярка, са изрично предмет на решението на холдинга Air France-KLM.

126    На четвърто място, предходните съображения не се поставят под въпрос от факта, че холдингът Air France-KLM и Air France са сключили „огледални договори“, чиято цел е съответното финансиране да се насочи към Air France (наричани по-нататък „огледалните договори“).

127    Според Комисията тези огледални договори по същество гарантират, че от разглежданото финансиране реално ще се ползва само Air France и дъщерните му дружества и тези договори „забранява[ли] прехвърлянето или използването [на това финансиране] в полза на KLM“ (т. 46 от обжалваното решение). В подкрепа на това твърдение тя цитира в бележка под линия 7 от обжалваното решение член 2.2 от договора за акционерния заем, съгласно който споменатият заем трябва да финансира предоставянето от холдинга Air France-KLM на разположение на Air France на текуща акционерна сметка, от която да се финансират ликвидните нужди на Air France и евентуално на дъщерните му дружества. Тя се позовава и на член 3.1 от договора относно гарантирания от държавата заем, съгласно който предмет на този договор е „финансирането на нуждите на групата, породени от кризата с COVID‑19, с оглед на запазването на нейните търговски дейности и служители във Франция“. В допълнение, пак според нея определението за „група“, съдържащо се в този договор, изрично изключва KLM. Накрая, в двата договора имало клаузи, съответно член 7.1 (a) и член 18.3 (a), съгласно формулировката на които използването не съобразно предмета, определен съответно в член 2.2 и в член 3.1, представлявало „случай на неизпълнение“.

128    В тази насока следва да се констатира, първо, подобно на жалбоподателите, че държавната гаранция не е предмет на тези огледални договори. Ето защо тя не е „прехвърлена“ чрез договор на Air France, а остава на равнището на холдинга Air France-KLM, което впрочем бе потвърдено от Френската република в съдебното заседание. Следователно от договорна гледна точка тази гаранция, която е неразделна част от разглежданата мярка, облагодетелства само холдинга Air France-KLM.

129    Второ, съгласно формулировката на член 3.1 от договора относно гарантирания от държавата заем, както тя е възпроизведена в обжалваното решение, с разглежданата мярка трябва да се финансират нуждите на „групата“, породени от кризата с COVID‑19. В бележка под линия 7 от обжалваното решение Комисията изяснява, че съгласно този член целта на въпросното финансиране е „запазването на [търговските] дейности и служители[те] във Франция“, което според Комисията можело да се отнася само до нуждите на Air France и на дъщерните му дружества, доколкото холдингът Air France-KLM няма търговска дейност“ и има „съвсем малко собствени служители във Франция“.

130    Това обяснение обаче е неубедително. Всъщност от бележка под линия 7 от обжалваното решение става ясно, че определението „група“ по смисъла на този договор изрично изключва единствено KLM, а не холдинга Air France-KLM. Този факт се потвърждава и от твърдението в точка 46 от същото решение, че разглежданите договори забранявали прехвърлянето или използването на средства „в полза на KLM“, без да се споменава, че такава забрана важи и по отношение на холдинга Air France-KLM.

131    Освен това, както бе отбелязано в точка 83 по-горе, безспорно е, че холдингът Air France-KLM има собствени служители във Франция, така че също не е убедително обяснението на Комисията в бележка под линия 7 от обжалваното решение, че доколкото в член 3.1 от договора относно гарантирания от държавата заем се говори за целта да бъдат запазени „служителите във Франция“, това означава, че този член визира само Air France.

132    Трето, безспорно е, че холдингът Air France-KLM задържа част от средствата, източник на които е разглежданата мярка. Всъщност от точка 46, трето тире от обжалваното решение по същество е видно, че огледалният договор относно гарантирания от държавата заем предвижда, че този холдинг задържа „допълнителен марж“, от който трябва да бъдат покрити разходите, направени от холдинга при управлението на тази мярка.

133    В същата точка от обжалваното решение Комисията изяснява в тази насока, че размерът на този марж е „малък“ и че същият „е в съответствие […] с принципа на дружествен интерес по френското право“. Налага се обаче изводът, че в посоченото решение Комисията не е разгледала нито естеството и обхвата на предполагаемите услуги, доставени от холдинга Air France-KLM при прехвърлянето на средствата на Air France, нито предполагаемите разходи, направени от холдинга във връзка с това, нито пък дали споменатият „допълнителен марж“ съответства на посочените разходи. Ето защо, както по същество твърдят жалбоподателите, този холдинг задържа част от реалното ползване на разглежданото финансиране. Аналогично, дори да се приеме за доказано, че въпросният марж е в съответствие с националното право, този факт сам по себе си не означава, че така полученото заплащане не може да се разглежда като предимство за същия холдинг за целите на прилагането на член 107, параграф 1 ДФЕС.

134    В изявлението си при встъпване Air France цитира други договорни клаузи, неизтъкнати в обжалваното решение. Съгласно постоянната съдебна практика обаче мотивите на обжалваното решение не може за първи път да бъдат изложени изрично едва впоследствие пред съда, освен при изключителни обстоятелства (вж. решение от 20 септември 2011 г., Evropaïki Dynamiki/ЕИБ, T‑461/08, EU:C:2011:494, т. 109 и цитираната съдебна практика). Ето защо такива данни за договорната обстановка около разглежданата мярка, с които Комисията е разполагала или е можела да разполага към момента на приемане на обжалваното решение, но които не са посочени в това решение, не могат да бъдат взети предвид от Общия съд, за да се допълнят мотивите на обжалваното решение.

135    На пето място, и във всички случаи, наличието на огледални договори не променя факта, че само холдингът Air France-KLM е поел договорни права и задължения спрямо банковия консорциум и държавата, че решението за няколко от условията относно постановяването на разглежданата мярка, като нейния падеж и плащането по нея, се взима от групата Air France-KLM и че от договорна гледна точка титуляр по държавната гаранция остава споменатият холдинг.

136    С оглед на изложеното се налага изводът, че договорните клаузи, цитирани в обжалваното решение, не дават основание да се заключи, че единствените бенефициери на разглежданата мярка са Air France и дъщерните му дружества, без холдинга Air France-KLM и KLM и дъщерните дружества, които те контролират.

137    Този извод не се поставя под въпрос от довода на Комисията, че съгласно съдебната практика получател на държавна помощ може да бъде само едно от дружествата, част от дадена група, когато по-специално са налице клаузи за целево използване, които предоставяли предимството от помощта на едно от дружествата от същата група, изключвайки другите дружества от тази група.

138    Както бе отбелязано в точки 61 и 62 по-горе, в тази насока трябва да бъдат разгледани множество фактори, според случая, за да се прецени дали за отделните правни субекти може да се приеме, че образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи, като капиталовите, органичните, функционалните и икономическите връзки между тези субекти, договорите, въз основа на които е постановена мярката за помощ, както и видът на постановената мярка за помощ и нейният контекст. Ето защо става дума за цялостна преценка на множество специфични за всеки отделен случай фактори. Що се отнася по-специално до договорите, въз основа на които е постановена мярката за помощ, преценката на тези договори очевидно зависи от конкретното им съдържание. Поради това фактът, че по дадено дело юрисдикциите на Съюза са или не са заключили въз основа на конкретните за дадено дело обстоятелства, че бенефициерът на определена мярка за помощ е само един субект, част от група дружества, изключвайки останалите субекти от тази група, няма как да обоснове генерален извод в един или в друг смисъл.

139    Във всеки случай конкретните обстоятелства по делата, по които са постановени цитираните от Комисията съдебни решения, не са съпоставими с тези по настоящото дело.

140    Първо, в решение от 3 юли 2003 г., Белгия/Комисия (C‑457/00, EU:C:2003:387), в точки 56 и 57 Съдът уточнява, че за да се определи бенефициерът на дадена мярка за помощ, следва да се отчетат по-специално наличието на клаузи за целево използване и тяхната формулировка, както и че е възможно такъв анализ да доведе до извода, че получателят на помощта е различен от заемателя по спорния заем. Така в съответствие с това решение резултатът от посочения анализ зависи от наличието на релевантни договорни клаузи и от конкретното им съдържание. Както личи от точки 115—136 по-горе обаче, в настоящия случай именно с оглед на съдържанието на различните договорни клаузи, приложими по настоящото дело, Общият съд приема, че те не дават основание да се констатира, че единствените бенефициери на разглежданата мярка са Air France и дъщерните му дружества, изключвайки холдинга Air France-KLM и KLM и дъщерните дружества, които те контролират. В допълнение, в настоящия случай холдингът Air France-KLM има важни договорни права и задължения при управлението на въпросната мярка, които му позволяват да я нагоди към собствените си интереси и интересите на групата Air France-KLM като цяло.

141    Второ, между настоящото дело и делата, по които е постановено решение от 25 юни 1998 г., British Airways и др./Комисия (T‑371/94 и T‑394/94, EU:T:1998:140), съществуват няколко важни фактически разлики. Всъщност органичните, функционалните и икономическите връзки между субектите от групата Air France-KLM, разкрити по настоящото дело, не са съпоставими с тези между съответните дружества по горепосоченото съдебно решение. Например разглежданата мярка е предоставена посредством холдинга Air France-KLM, а не директно на Air France, какъвто е случаят по въпросните дела. Освен това, в настоящия случай холдингът Air France-KLM запазва всички свои стратегически правомощия в областта на финансирането, инвестициите и операциите, които се отнасят до флота, което не е така при холдинга по гореспоменатите дела. Накрая, последният холдинг не е имал никакво право или правомощие, съпоставимо с тези на холдинга Air France-KLM, които се отнасят до много от условията за предоставяне на мярката за помощ, и по-специално до плащането по нея и нейната продължителност.

142    Трето, фактическата обстановка по делата, по които е постановено решение от 11 май 2005 г., Saxonia Edelmetalle и ZEMAG/Комисия (T‑111/01 и T‑133/01, EU:T:2005:166), е много различна от тази по настоящото дело. Всъщност по цитираните дела се обсъжда задължението за възстановяване на помощта от някои дъщерни дружества на група дружества, които дъщерни дружества са определени за първоначални получатели тази помощ. В тази насока в точки 125 и 126 от това решение е постановено, че с оглед на обстоятелствата в случая Комисията не може автоматично да възлага на тези дъщерни дружества задължението за възстановяване на част от спорната помощ, след като не е доказано, че те реално са я получили, просто със съображението, че те са определени за първоначални получатели на спорната помощ. Фактическата обстановка по това дело обаче е различна от настоящото дело, така че от нея не може да се направи извод, полезен за решаването на настоящия спор.

143    Следователно договорната рамка, въз основа на която е постановена разглежданата мярка, е четвърта индиция, че холдингът Air France-KLM, Air France и KLM образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи.

–       По вида на постановената мярка за помощ и нейния контекст

144    По отношение на вида на постановената мярка за помощ и нейния контекст следва да се отбележи, подобно на жалбоподателите, че в точка 11 от обжалваното решение Комисията изтъква, че в бъдеще акционерният заем би могъл да бъде включен в капитала на „групата Air France-KLM“ с отделна операция, решение за която да бъде взето от „групата Air France-KLM“ на по-късен етап.

145    Тази перспектива, за която следователно Комисията е била информирана към момента на приемане на Решение C(2020) 2983 final от 4 май 2020 г., става реалност след няколко месеца, в решение Air France-KLM и Air France (вж. т. 10 по-горе), в което Комисията приема, че бенефициерите на преобразуването на акционерния заем в хибриден инструмент, приравнен на участие в собствен капитал, са както Air France и контролираните от Air France дъщерни дружества, така и холдингът Air France-KLM и контролираните от последния дъщерни дружества, изключвайки KLM и дъщерните му дружества.

146    В тази насока следва да се отбележи, че второто решение за поправка на Решение C(2020) 2983 final на Комисията от 4 май 2020 г., споменато в точки 5 и 12 по-горе, е постановено на 26 юли 2021 г., т.е. след приемането на решение Air France-KLM и Air France на 5 април 2021 г., така че последното решение не е факт, настъпил след обжалваното решение, във варианта му след второто решение за поправка.

147    При тези особени обстоятелства се налага изводът, че между разглежданата мярка и мярката, предмет на решение Air France-KLM и Air France, е съществувала хронологична, структурна и икономическа връзка, която е била напълно известна на Комисията, така че последното решение е било релевантен елемент от контекста, който Комисията е следвало да вземе предвид при определянето на бенефициера на тази мярка. При все това тя не го е взела предвид в обжалваното решение.

148    Следва да се отбележи също, че в обжалваното решение Комисията не е посочила защо в обжалваното решение и в решение Air France-KLM и Air France бенефициерите са определени различно, независимо че и в двата случая източник на съответното финансиране, макар и под различна форма, все е акционерният заем.

149    Ето защо при конкретните обстоятелства в настоящия случай, и предвид припомнената в точка 67 по-горе съдебна практика, при определянето на бенефициера на разглежданата мярка Комисията е била длъжна да вземе предвид вида на постановената мярка за помощ и нейния контекст.

–       По разликата между пряко или непряко предимство, от една страна, и чисто вторичните икономически въздействия, от друга

150    Според Комисията разглежданата мярка може най-много да има „чисто вторични икономически въздействия“ по отношение на холдинга Air France-KLM и на KLM, както и на дъщерните дружества на последните, с изключение на Air France и дъщерните дружества на Air France, които въздействия били присъщи за всяка държавна помощ, но нямало как да бъдат квалифицирани като пряко или непряко предимство в полза на последните.

151    Жалбоподателите възразяват, че Комисията не е доказала в достатъчна степен от правна гледна точка, че разглежданата мярка не може да облагодетелства останалите дружества от групата Air France-KLM, например като подобри финансовото положение на холдинга Air France-KLM и косвено на KLM. Такова въздействие имало по-широк обхват от чисто вторичното икономическо въздействие, присъщо за всяка мярка за помощ.

152    В тази насока следва да се прави разграничение между понятието „непряко предимство“ и „вторични икономически въздействия, присъщи за всяка мярка за помощ“.

153    Съгласно съдебната практика предприятието, което се ползва от непряко предимство, трябва да се счита за получател на помощта. Всъщност предимство, пряко предоставено на определени физически или юридически лица, може да представлява непряко предимство и съответно държавна помощ за други юридически лица, които са предприятия (вж. в този смисъл решения от 19 септември 2000 г., Комисия/Германия, C‑156//98, EU:C:2000:467, т. 26, и от 13 юни 2002 г., Нидерландия/Комисия, C‑382/99, EU:C:2002:363, т. 60—66).

154    Впрочем съгласно точка 115 от Известието относно понятието за държавна помощ една и съща „мярка може да представлява както пряко предимство за предприятието получател, така и непряко предимство за други предприятия, например функциониращите на следващите равнища от осъществяването на съответната дейност“. В бележка под линия 179 от това известие се уточнява, че когато предприятие посредник представлява само средство за прехвърляне на предимството към бенефициера и не задържа за себе си никакво предимство, обикновено то не следва да се счита за получател на държавна помощ.

155    В точка 116 от Известието относно понятието за държавна помощ също така се посочва, че следва да се прави разграничение между непреките предимства и чисто вторичните икономически въздействия, които са присъщи за почти всички мерки за държавна помощ. За целта, съгласно формулировката на цитираната точка, е необходимо да бъдат проучени предвидимите ефекти на мярката, разглеждани от предварителна перспектива. Така непряко предимство е налице, ако мярката е замислена по такъв начин, че вторичните въздействия от нея да са насочени към „предприятия или групи от предприятия, които могат да бъдат идентифицирани“. В бележка под линия 181 от това известие пък се изяснява, че чисто вторичният икономически ефект под формата на увеличена продукция, което не се равнява на непряка помощ, е налице, когато помощта просто се насочва посредством предприятие, например финансов посредник, което от своя страна я прехвърля изцяло към бенефициера.

156    В настоящия случай от анализа в точки 112—143 по-горе личи, че ролята на холдинга Air France-KLM не се свежда само до „средство за прехвърляне на предимството към бенефициера“ или до „финансов посредник“ по смисъла на точки 115 и 116 от Известието относно понятието за държавна помощ. Всъщност от правна гледна точка същият холдинг задържа държавната гаранция и контролира няколко от условията на разглежданата мярка, което му позволява да я нагоди към собствените си интереси и интересите на групата Air France-KLM като цяло, така че тезата на Комисията, че този холдинг и KLM се ползват само от вторични икономически въздействия, които са присъщи за всяка държавна помощ, трябва да бъде отхвърлена.

157    Аналогично, предвидимите ефекти на процесната мярка, разглеждани от предварителна перспектива, предполагат — с оглед на вида на постановената мярка за помощ и на нейния контекст, който по същество се състои във форма на финансиране — че този начин на финансиране може да облагодетелства групата Air France-KLM като цяло, като подобри общото ѝ финансово положение, а това показва наличието най-малкото на непряко предимство за „група от предприятия, които могат да бъдат идентифицирани“ по смисъла на точка 116 от Известието относно понятието за държавна помощ.

158    Всъщност от точка 4 от обжалваното решение по-специално следва, че поради значителното и незабавно финансово отражение на пандемията COVID‑19 Френската република е решила да подпомогне Air France с привеждането в действие на временни начини на финансиране на спешните нужди на Air France от ликвидни средства, за да се избегне непосредствена опасност за непрекъснатостта на дейностите на Air France. Така, при положение че целта на разглежданата мярка е да се намери начин на финансиране, за да се отговори на нуждите на Air France от ликвидни средства, и че от преписката по делото е видно, че холдингът Air France-KLM има известна роля при финансирането на групата Air France-KLM, предвидимите ефекти на въпросната мярка, разглеждани от предварителна перспектива, биха били, от една страна, да подобрят финансовото положение на този холдинг, който е страна по съответните договори и носител на важни договорни права и задължения в това си качество, а оттам и на тази група като цяло, и от друга, да гарантират финансовата стабилност, включително от гледна точка на финансовите пазари, на посочената група като цяло, включително KLM.

159    В допълнение, както бе отбелязано в точки 109 и 110 по-горе, без разглежданата мярка установената в обжалваното решение непосредствена опасност за непрекъснатостта на дейностите на Air France е можела да се разпространи върху цялата група Air France-KLM, доколкото Air France е едно от основните дъщерни дружества на тази група, което генерира съществена част от приходите ѝ.

160    Този извод не се поставя под въпрос от определение от 21 януари 2016 г., Alcoa Trasformazioni/Комисия (C‑604/14 P, непубликувано, EU:C:2016:54), което е цитирано от Комисията в подкрепа на довода ѝ, че когато изчислява размера на помощта, тя не проучва вторичните въздействия на тази помощ за потребителите, доставчиците, инвеститорите или служителите на получателя. От една страна, както твърдят жалбоподателите, делото, по което е постановено това определение, не се отнася до положение в рамките на група. От друга страна, както бе отбелязано в точки 156—159 по-горе, в настоящия случай не става дума за вторичните икономически въздействия на дадена мярка за помощ върху потребителите, доставчиците, инвеститорите или служителите.

161    Комисията и Френската република се позовават и на решение от 21 декември 2016 г., Комисия/Aer Lingus и Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P и C‑165/15 P, EU:C:2016:990), като по същество твърдят, че съгласно това решение вторичните въздействия на дадена мярка за помощ не следва да се вземат предвид, когато се преценява дали дадена помощ е съвместима с вътрешния пазар. Предмет на делата, по които е постановено цитираното решение, е схема за помощи под формата на намалена ставка на национален данък върху въздушния транспорт, обявена за несъвместима с вътрешния пазар. Въпросът по тези дела е по-специално какъв трябва да е размерът на предимството, който трябва да бъде върнат от получателите на помощта, които са авиокомпании. Последните по същество твърдят, че съответното предимство е прехвърлено на пътниците под формата на намаление на цените на самолетните билети. При тези обстоятелства Съдът постановява, че връщането на спорната помощ предполага премахване на предимството, предоставено на авиокомпаниите, а не възстановяване на евентуалната икономическа полза, постигната от тях в резултат от използването на въпросното предимство (т. 100 и 102). За разлика от тези дела обаче, предмет на настоящото дело е не определянето на размера на предимството, който трябва да бъде върнат в случай на помощ, обявена за несъвместима с вътрешния пазар, а предварителното индивидуализиране на бенефициерите на дадена мярка за помощ, за да се провери дали тя е съвместима с вътрешния пазар. Освен това, и при всяко положение, в настоящия случай не се поставя въпросът за икономическите последици от разглежданата мярка за цените на самолетните билети.

162    Поради това трябва да се отхвърли доводът на Комисията, че разглежданата мярка може най-много да има чисто вторични икономически въздействия по отношение на холдинга Air France-KLM и на другите му дъщерни дружества, включително KLM и дъщерните дружества на KLM.

 Заключение

163    С оглед на изложеното дотук се налага изводът, че Комисията е допуснала явна грешка в преценката, като е счела, че бенефициерите на разглежданата мярка са Air France и дъщерните му дружества, изключвайки холдинга Air France-KLM и другите му дъщерни дружества, включително KLM и дъщерните дружества на KLM, и съответно трябва да се приеме, че първото основание е налице.

164    Член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС всъщност изисква не само съответната държава членка действително да е изправена пред сериозни затруднения в своята икономика, но и мерките за помощ, приети за преодоляването на тези затруднения, да бъдат, от една страна, необходими за постигането на тази цел, и от друга, подходящи и пропорционални с оглед на постигането ѝ. Същото изискване произтича и от точка 19 от Временната рамка (решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 74).

165    Освен това, и по-конкретно, прилагането на редица условия, които произтичат от Временната рамка, зависи от определянето на бенефициера на разглежданата мярка, като залегналите в точка 25, буква г), подточка i) от Временната рамка условия, съгласно която държавната помощ под формата на нови публични гаранции по заемите се счита за съвместима с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС, при условие че за заемите със срок след 31 декември 2020 г. общият размер на заемите за всеки бенефициер не надвишава двукратно годишната стойност на заплатите на бенефициера за 2019 г. или за последната налична година. Същият праг се прилага и за държавните помощи под формата на безвъзмездна помощ за публични заеми в съответствие с точка 27, буква г), подточка i) от посочената рамка (решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 75).

166    Така проверката дали помощта е необходима и пропорционална, по принцип, и дали са спазени цитираните като пример в точка 165 по-горе условия, в частност, предполага получателят на помощта да бъде предварително индивидуализиран. Всъщност неправилното или непълното индивидуализиране на бенефициера на дадена мярка за помощ може да има отражение върху целия анализ за съвместимостта на тази мярка с вътрешния пазар.

167    Следователно обжалваното решение трябва да се отмени, без да е необходимо да се разглеждат останалите основания за обжалване.

168    Накрая, досежно възможността за държавите членки да предоставят държавни помощи на дружества, които са част от група дружества, извършваща дейност в няколко държави членки, по практически съображения следва да се припомни, че държавите членки и институциите на Съюза имат взаимни задължения за лоялно сътрудничество, в съответствие с член 4, параграф 3 ДЕС. Ето защо Комисията и държавите членки трябва да си сътрудничат добросъвестно, при пълно спазване на разпоредбите на Договора за функционирането на ЕС, и по-специално на тези относно държавните помощи (вж. в този смисъл решение от 22 декември 2010 г., Комисия/Белгия, C‑507/08, EU:C:2010:802, т. 44 и цитираната съдебна практика). Това задължение за лоялно сътрудничество и координация е още по-важно в случаите, когато различни държави членки планират едновременно да предоставят помощи на субекти, част от една и съща група от дружества, която осъществява координирана дейност на вътрешния пазар, за да се възползва в пълна степен от съответните предимства.

 По съдебните разноски

169    Съгласно член 134, параграф 1 от Процедурния правилник на Общия съд загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане. След като е загубила делото, Комисията следва да бъде осъдена да понесе направените от нея съдебни разноски, както и тези на жалбоподателите в съответствие с искането на последните.

170    Съгласно член 138, параграфи 1 и 3 от Процедурния правилник встъпилите страни понасят направените от тях съдебни разноски.

По изложените съображения

ОБЩИЯТ СЪД (осми разширен състав)

реши:

1)      Отменя Решение C(2020) 2983 final на Комисията от 4 май 2020 г. относно държавна помощ SA.57082 (2020/N) — Франция COVID‑19 — Временна рамка 107(3)(б) — Гаранция и акционерен заем в полза на Air France, поправено с Решения C(2020) 9384 final от 17 декември 2020 г. и C(2021) 5701 final от 26 юли 2021 г.

2)      Европейската комисия понася направените от нея съдебни разноски, както и тези на Ryanair DAC и на Malta Air ltd.

3)      Федерална република Германия, Френската република, Кралство Нидерландия, Air France-KLM и Société Air France понасят направените от тях съдебни разноски.

Van der Woude Корнезов De Baere

Petrlík       Kingston

Обявено в открито съдебно заседание в Люксембург на 20 декември 2023 година.

Подписи

*      Език на производството: английски.