ÜLDKOHTU OTSUS (kaheksas koda laiendatud koosseisus)

20. detsember 2023(*)

Riigiabi – Prantsusmaa poolt Air France’ile COVID-19 pandeemia kontekstis antud abi – Riigigarantii pangalaenule ja riigi allutatud laen – Otsus, millega riigiabi tunnistatakse siseturuga kokkusobivaks – Tühistamishagi – Õigus esitada hagi – Hageja turuseisundi oluline kahjustamine – Vastuvõetavus – Abisaaja väljaselgitamine äriühingute kontserni kontekstis

Kohtuasjas T‑216/21,

Ryanair DAC, asukoht Swords (Iirimaa),

Malta Air ltd., asukoht Pietà (Malta),

esindajad: advokaadid F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis ja D. Pérez de Lamo,

hagejad,

versus

Euroopa Komisjon, esindajad: L. Flynn, J. Carpi Badía ja C. Georgieva,

kostja,

keda toetavad

Saksamaa Liitvabariik, esindaja: P.‑L. Krüger,

Prantsuse Vabariik, esindajad: T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier ja B. Fodda,

Madalmaade Kuningriik, esindajad: M. Bulterman, J. Langer ja C. Schillemans, keda abistas advokaat S. Corrijn,

Air France-KLM, asukoht Pariis (Prantsusmaa), esindajad: advokaadid J. Derenne ja D. Vallindas,

ja

Société Air France, asukoht Tremblay-en-France (Prantsusmaa), esindajad: J. Derenne ja D. Vallindas,

menetlusse astujad,

ÜLDKOHUS (kaheksas koda laiendatud koosseisus),

koosseisus: president M. van der Woude, kohtunikud A. Kornezov (ettekandja), G. De Baere, D. Petrlík ja S. Kingston,

kohtusekretär: ametnik S. Spyropoulos,

arvestades menetluse kirjalikku osa,

arvestades 22. mai 2023. aasta kohtuistungil esitatut,

on teinud järgmise

otsuse

1        Hagejad Ryanair DAC ja Malta Air ltd. paluvad ELTL artikli 263 alusel esitatud hagis tühistada komisjoni 4. mai 2020. aasta otsuse C(2020) 2983 (final) riigiabi SA.57082 (2020/N) kohta – Prantsusmaa – COVID-19 – Ajutise raamistiku artikli 107 lõike 3 punkt b – Garantii ja aktsionärilaen Air France’ile, nagu seda otsust on parandatud 17. detsembri 2020. aasta otsusega C(2020) 9384 (final) ja 26. juuli 2021. aasta otsusega C(2021) 5701 (final) (edaspidi „vaidlustatud otsus“).

 Vaidluse taust ja asjaolud, mis leidsid aset pärast hagi esitamist

2        Société Air France (edaspidi „Air France“) kuulub kontserni Air France-KLM. Kontserni eesotsas on Air France-KLM (edaspidi „valdusühing Air France-KLM“). Vaidlustatud otsuse kohaselt kuuluvad sellesse kontserni muu hulgas Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (edaspidi „KLM“), „Air France-KLM International Mobility (Sveits)“, „Blueteam V (Prantsusmaa)“, „BigBlank (Prantsusmaa)“, „Air France-KLM Finance (Prantsusmaa)“ ja „Transavia Company (Prantsusmaa)“.

3        Vaidlustatud otsuse kohaselt kuulub Prantsuse Vabariigile ja Madalmaade Kuningriigile valdusühingu Air France-KLM kapitalis vastavalt 14,3% ja 14% suurune osalus, kusjuures Prantsuse Vabariigile kuulub selles 21% hääleõigustest. Valdusühingule Air France-KLM omakorda kuulub 100% osalus Air France’i kapitalis ning otseselt ja kaudselt 93,84% osalus KLMi kapitalis. Lisaks kuulub kõnealusele valdusühingule KLMis 99,7% majanduslikest õigustest, st dividendi saamise õigusest, ja 49% hääleõigustest. Samale valdusühingule kuulub 100% osalus teiste eespool punktis 2 loetletud tütarettevõtjate kapitalis.

4        Prantsuse Vabariik teatas 24. aprillil 2020 Euroopa Komisjonile ELTL artikli 108 lõike 3 alusel kavast anda Air France’ile individuaalset abi, mis seisneb esiteks riigi laenugarantiis 90% ulatuses pankade konsortsiumi antavas 4 miljardi euro suurusele laenule (edaspidi vastavalt „riigigarantii“ ja „riigigarantiiga laen“) ning teiseks kuni 3 miljardi euro suuruses aktsionärilaenus (edaspidi „aktsionärilaen“) (edaspidi koos „kõnealune meede“).

5        Komisjon võttis 4. mail 2020 vastu otsuse C(2020) 2983 (final), milles ta järeldas, et kõnealune meede on siseturuga kokkusobiv riigiabi vastavalt ELTL artikli 107 lõike 3 punktile b ja komisjoni 19. märtsi 2020. aasta teatisele „Riigiabi ajutine raamistik majanduse toetamiseks praeguse COVID-19 puhangu kontekstis“ (ELT 2020, C 91 I, lk 1), mida on muudetud 4. aprillil 2020 (ELT 2020, C 112 I, lk 1) (edaspidi „ajutine raamistik“).

6        Komisjon leidis 4. mai 2020. aasta otsuse C(2020) 2983 (final) punktis 21, et kõnealusest meetmest said abi Air France ja tema kontrollitavad tütarettevõtjad. Seevastu ei peetud sellest meetmest abisaajateks valdusühingut Air France-KLM ega tema teisi tütarettevõtjaid, sealhulgas KLMi ja viimase kontrollitavaid äriühinguid.

7        Kõnealune meede kuulub rea muude riigiabimeetmete konteksti, mille eesmärk on toetada lennundussektorit, täpsemalt kontserni Air France-KLM kuuluvaid äriühinguid.

8        Täpsemalt, 13. juuli 2020. aasta otsusega C(2020) 4871 (final) riigiabi SA.57116 (2020/N) kohta – Madalmaad – COVID-19: riigi laenugarantii ja riigilaen KLMile märkis komisjon, et Madalmaade Kuningriigi poolt KLMile antav individuaalne abi, mis seisneb esiteks riigigarantiis, mis katab 90% pankade konsortsiumi poolt KLMile antava laenu summas kuni 2,4 miljardit eurot, ja teiseks riigilaenus, mille suurus on maksimaalselt 1 miljard eurot, on ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b ja ajutise raamistiku alusel siseturuga kokkusobiv.

9        Komisjon parandas 17. detsembril 2020 otsusega C(2020) 9384 (final) esimest korda 4. mai 2020. aasta otsust C(2020) 2983 (final). Tema sõnul olid parandused vajalikud selleks, et parandada viga asjaolude kirjelduses, nimelt seoses viidetega Air France’ile „kontserni Air France“ asemel (viimati nimetatud otsuse punktid 5–10). Veel lisati uus punkt 3.3.4, et „ammendavuse huvides“ analüüsida kõnealuse meetme kahe elemendi kumulatiivse mõju kokkusobivust ning kaaluda nende positiivset ja negatiivset mõju konkurentsile.

10      Komisjon võttis 5. aprillil 2021 vastu otsuse C(2021) 2488 (final) riigiabi SA.59913 kohta – Prantsusmaa – COVID-19 – Air France’i ja valdusühingu Air France-KLM rekapitaliseerimine (edaspidi „otsus Air France-KLM ja Air France“), milles ta järeldas, et ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b ja ajutise raamistiku alusel on siseturuga kokkusobiv individuaalne abi, mida Prantsuse Vabariik annab Air France’i ja valdusühingu Air France-KLM rekapitaliseerimiseks kogusummas 4 miljardit eurot. See abi hõlmab esiteks Prantsuse Vabariigi osalemist kapitali kuni 1 miljardi euro ulatuses suurendamise kavas ja teiseks aktsionärilaenu konverteerimist hübriidkapitaliinstrumendiks, mis on samastatav osalusega omakapitalis, kusjuures tuleb täpsustada, et see aktsionärilaen on osa käesolevas kohtuasjas kõne all olevast meetmest.

11      19. mai 2021. aasta kohtuotsuses Ryanair vs. komisjon (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286) tühistas Üldkohus eespool punktis 8 nimetatud otsuse põhjendusel, et see ei olnud vaidlusalusest abimeetmest kasusaaja väljaselgitamise osas põhjendatud.

12      Komisjon parandas otsusega C(2021) 5701 (final) 26. juulil 2021 ehk pärast käesoleva hagi esitamist teist korda oma 4. mai 2020. aasta otsust C(2020) 2983 (final). Esimesena nimetatud otsuse punktides 3 ja 4 selgitab komisjon, et ta võttis teadmiseks 19. mai 2021. aasta kohtuotsuse Ryanair vs. komisjon (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286) ja et pärast seda kohtuotsust tuli lisada täiendavad asjaolud, mis võimaldavad järeldada, et Air France oli kõnealusest meetmest ainus abisaaja.

 Poolte nõuded

13      20. aprilli 2021. aasta hagiavalduses, mida on kohandatud 8. oktoobril 2021, paluvad hagejad Üldkohtul:

–        tühistada vaidlustatud otsus;

–        mõista kohtukulud välja komisjonilt.

14      Komisjon palub Üldkohtul:

–        jätta hagi rahuldamata;

–        mõista kohtukulud välja hagejatelt.

15      Saksamaa Liitvabariik, Madalmaade Kuningriik, Air France ja valdusühing Air France-KLM paluvad jätta hagi põhjendamatuse tõttu rahuldamata ja mõista kohtukulud välja hagejatelt.

16      Prantsuse Vabariik palub Üldkohtul jätta hagi vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata osas, milles hagejad vaidlustavad vaidlustatud otsuse põhjendatuse, ning jätta hagi ülejäänud osas sisuliselt rahuldamata.

 Õiguslik käsitlus

 Vastuvõetavus

17      Esiteks väidavad hagejad, et nad on asjasse puutuvad isikud ELTL artikli 108 lõike 2 ja nõukogu 13. juuli 2015. aasta määruse (EL) 2015/1589, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad [ELTL] artikli 108 kohaldamiseks (ELT 2015, L 248, lk 9), artikli 1 punkti h tähenduses ning seega on neil õigus esitada oma menetluslike õiguste kaitseks hagi. Teiseks väidavad nad, et kõnealune meede kahjustas oluliselt nende konkurentsiseisundit turul ning järelikult on neil õigus esitada hagi ka vaidlustatud otsuse põhjendatuse vaidlustamiseks.

18      Komisjon, Saksamaa Liitvabariik, Madalmaade Kuningriik, Air France ja valdusühing Air France-KLM ei vaidlusta hagi vastuvõetavust.

19      Prantsuse Vabariik väidab seevastu, et hagejatel ei ole õigust esitada hagi vaidlustatud otsuse põhjendatuse vaidlustamiseks.

20      Käesolevas asjas on kindel, et hagejad on Air France’i konkurendid, ning vaidlust ei ole selles, et neid tuleb seega pidada „huvitatud poolteks“ määruse 2015/1589 artikli 1 punkti h tähenduses, et kaitsta nende ELTL artikli 108 lõikest 2 tulenevaid menetluslikke õigusi.

21      Mis puudutab hagejate õigust vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatust, siis tuleb meenutada, et füüsilise või juriidilise isiku poolt ELTL artikli 263 neljanda lõigu alusel niisuguse akti peale esitatud hagi vastuvõetavus, mille adressaat ta ei ole, eeldab, et tunnustatakse isiku õigust esitada hagi, mis esineb kahel juhul. Esiteks võib hagi esitada tingimusel, et see akt puudutab isikut otseselt ja isiklikult. Teiseks võib isik esitada hagi halduse üldakti peale, mis ei vaja rakendusmeetmeid, kui see akt puudutab teda otseselt (17. septembri 2015. aasta kohtuotsus Mory jt vs. komisjon, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punktid 59 ja 91, ning 13. märtsi 2018. aasta kohtuotsus Industrias Químicas del Vallés vs. komisjon, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punkt 39).

22      Kuna vaidlustatud otsus, mis on adresseeritud Prantsuse Vabariigile, ei ole halduse üldakt ELTL artikli 263 neljanda lõigu tähenduses, sest see ei ole üldkohaldatav akt (vt selle kohta 3. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Inuit Tapiriit Kanatami jt vs. parlament ja nõukogu, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punkt 56), on Üldkohtu ülesanne kontrollida, kas see otsus puudutab hagejaid selle sätte tähenduses otseselt ja isiklikult.

23      Sellega seoses ilmneb väljakujunenud kohtupraktikast, et teised isikud, kes ei ole otsuse adressaadid, ei saa väita, et nad on isiklikult puudutatud, välja arvatud juhul, kui otsus mõjutab neid teatavate neile omaste tunnuste või neid iseloomustava faktilise olukorra tõttu, mis neid kõigist teistest isikutest eristab ja seega individualiseerib neid sarnaselt otsuse adressaadiga (15. juuli 1963. aasta kohtuotsus Plaumann vs. komisjon, 25/62, EU:C:1963:17, lk 223; 28. jaanuari 1986. aasta kohtuotsus Cofaz jt vs. komisjon, 169/84, EU:C:1986:42, punkt 22, ning 22. novembri 2007. aasta kohtuotsus Sniace vs. komisjon, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punkt 53).

24      Seega, kui hageja vaidlustab ELTL artikli 108 lõike 3 alusel või ametliku uurimismenetluse tulemusena vastu võetud abi hindamise otsuse põhjendatuse, siis ainuüksi asjaolu, et teda võib pidada ELTL artikli 108 lõike 2 tähenduses „asjasse puutuvaks isikuks“, ei ole hagi vastuvõetavaks tunnistamiseks piisav. Ta peab seega tõendama, et on erilises olukorras eespool punktis 23 viidatud kohtupraktika tähenduses. Nii on see eelkõige juhul, kui asjaomase otsuse esemeks oleva abiga on oluliselt kahjustatud hageja seisundit asjaomasel turul (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 37 ja seal viidatud kohtupraktika).

25      Kui hageja tõendab, et tema turuseisundit on oluliselt kahjustatud, ei eelda see, et tehakse lõplik otsus selle poole ja abi saanud ettevõtjate vaheliste konkurentsisuhete kohta, vaid nõuab üksnes, et nimetatud pool esitaks asjakohaselt põhjused, miks võib komisjoni otsus kõnealusel turul oluliselt tema seisundit kahjustades rikkuda tema seaduslikke huve (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 57 ja seal viidatud kohtupraktika).

26      Niisiis tuleneb Euroopa Kohtu praktikast, et hageja konkurentsiseisundi oluline kahjustamine asjaomasel turul ei ilmne seega mitte selle turu erinevate konkurentsisuhete põhjalikust analüüsist, mille teel saaks täpselt kindlaks teha tema konkurentsiseisundi kahjustamise ulatuse, vaid põhimõtteliselt prima facie tuvastamisest, et komisjoni otsuses käsitletud meetme võtmise tagajärjel kahjustatakse oluliselt tema seisundit (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 58).

27      Sellest tuleneb, et see tingimus võib olla täidetud, kui hageja esitab tõendeid, mis võimaldavad kinnitada, et asjaomane meede võib oluliselt kahjustada tema seisundit asjaomasel turul (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 59 ja seal viidatud kohtupraktika).

28      Mis puudutab tõendeid, mis on kohtupraktika alusel lubatud konkurentsiseisundi olulise kahjustamise tõendamiseks, siis tuleb meelde tuletada, et ainuüksi asjaolu, et akt võib teatud määral mõjutada asjaomasel turul esinevaid konkurentsisuhteid ja puudutatud ettevõtja on ükskõik millises konkurentsisuhtes nimetatud akti soodustatud isikuga, ei ole piisav selleks, et järeldada, et akt seda ettevõtjat isiklikult puudutab. Seega ei saa ettevõtja tugineda üksnes asjaolule, et ta on abi saava ettevõtja konkurent (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 60 ja seal viidatud kohtupraktika).

29      Konkurendi turuseisundi olulise kahjustamise tõendamine ei saa piirduda vaid selliste asjaolude esinemisega, mis osutavad hageja äri- või finantstulemuste halvenemisele, näiteks see, et pärast abi andmist tema käive oluliselt langes, ta sai märkimisväärset finantskahju või tema turuosa märkimisväärselt vähenes. Riigiabi andmine võib kahjustada ka ettevõtja konkurentsiolukorda muul viisil, põhjustades eelkõige tulu saamata jäämise või ebasoodsama arengu kui see, mis oleks toimunud abi puudumisel (15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 61).

30      Lisaks ei nõua kohtupraktika, et hageja esitaks tõendeid asjaomaste turgude suuruse või geograafilise ulatuse või ka oma turuosade või kõnealusest meetmest abisaaja või nendel turgudel võimalike konkurentide turuosade kohta (vt selle kohta 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 65).

31      Neid põhimõtteid arvestades tuleb analüüsida, kas hagejad on esitanud tõendeid, mis võimaldavad kinnitada, et kõnealune meede võib oluliselt kahjustada nende seisundit asjaomasel turul.

32      Sellega seoses väidavad hagejad esiteks, et enne COVID-19 pandeemiat käitasid nad 211 lennuliini, mille lähte- või sihtkoht oli Prantsusmaa. Täpsemalt selgitavad nad, et Ryanair konkureeris otseselt Air France’i ja tema tütarettevõtjatega neist liinidest 45-l, millel on majanduslik tähtsus, kuna need ühendavad suuri linnu Euroopas ja kaugemal ning neid teenindasid üldiselt väga vähesed teised lennuettevõtjad. Lisaks vedas Ryanair nendel 45 liinil 2019. aastal kokku 1 576 991 reisijat.

33      Prantsuse Vabariik väidab sisuliselt vastu, et Ryanair ei ole Air France’ile lähedasim ja tema otseseim konkurent. Lisaks vaidleb ta vastu asjaolule, et hagejad „konkureerivad otseselt“ Air France’iga, kuna viimase teenindatavad lennuliinid, mis väljuvad Roissy Charles de Gaulle’i (edaspidi „CDG lennujaam“) ja Pariisi Orly (edaspidi „ORY lennujaam“) lennujaamadest ja suunduvad sinna, ning lennuliinid, mida Ryanair teenindas Beauvais-Tillé lennujaamast (edaspidi „BVA lennujaam“), ei ole üksteisega asendatavad ega ole seega hagejate ja Air France’i vahelise konkurentsisuhte hindamisel asjakohased. Mis puudutab hagejate viidatud teisi lennuliine, siis väidab ta, et nendel lennuliinidel ei ole Ryanair Air France’i ainus konkurent.

34      Sellega seoses tuleb meenutada, et hagi vastuvõetavuse kontrollimise staadiumis ei ole vaja teha lõplikku otsust asjaomase kauba- või teenuseturu määratluse või ka hagejate ja abisaaja vaheliste konkurentsisuhete kohta. Põhimõtteliselt piisab sellest, kui hagejad tõendavad, et prima facie kahjustab asjaomase meetme kohaldamine oluliselt nende konkurentsiseisundit turul (vt eespool punktides 25 ja 26 viidatud kohtupraktika).

35      Mis puudutab küsimust, kas ühelt poolt CDG ja ORY lennujaamadest ning teiselt poolt BVA lennujaamast väljuvad ja nendesse lennujaamadesse suunduvad lennuliinid on üksteisega asendatavad, siis tuleneb kohtupraktikast, et selleks võib Üldkohus arvesse võtta mitut tegurit, nagu vahemaa ja sõiduaeg vastavalt võrdluskriteeriumile – 100 km või tunni pikkune sõiduaeg –, konkurentide, asjaomaste lennujaamade ja liikmesriikide tsiviillennundusasutuste seisukoht, hinnanguline huvireisijate osakaal lennuliinil, mõiste „lennujaamasüsteem“ nõukogu 23. juuli 1992. aasta määruse (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT 1992, L 240, lk 8; ELT eriväljaanne 07/01, lk 420) II lisa tähenduses, kaubandustavad ning transporditeenuste olemasolu või puudumine lennujaamade ja teatavate linnade vahel (6. juuli 2010. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon, T‑342/07, EU:T:2010:280, punkt 103 jj).

36      Kohtuistungil märkis komisjon, et neid kriteeriume arvestades võib Ryanairi lennuliine, mille lähte- või sihtpunkt on BVA lennujaam, käesoleva hagi vastuvõetavuse seisukohast prima facie pidada asendatavaks lennuliinidega, mida teenindas Air France ja mille lähte- või sihtkoht on CDG ja ORY lennujaamad.

37      See seisukoht peegeldub komisjoni otsustuspraktikas, mis ei ole Euroopa Liidu kohtule siduv, kuid võib siiski olla tarvilik, kui prima facie hinnatakse küsimust, kas kõnealuse meetme kohaldamine võib kahjustada hagejate konkurentsiseisundit turul. Näiteks 27. veebruari 2013. aasta otsuse C(2013) 1106 (final), millega tunnistatakse koondumine siseturuga ja EMP lepinguga kokkusobimatuks (juhtum COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III), põhjendustes 266–279 leidis komisjon, et 100 km või ühe tunni pikkuse sõiduaja kriteerium oli täidetud, kuna vahemaa ja aeg, mis kulusid autoga CDG, ORY ja BVA lennujaamadest Pariisi kesklinna sõiduks, olid vastavalt 23 km (31 min), 20 km (30 min) ja 80 km (60 min). Selle põhjal järeldas komisjon, et ORY lennujaam on Dublinist (Iirimaa) väljuvate ja sinna suunduvate lendude poolest CDG ja BVA lennujaamadega asendatav.

38      Neil asjaoludel ja kuna Üldkohtu käsutuses olevas toimikus puuduvad konkreetsed vastupidised tõendid, tuleb asuda seisukohale, et lennuliine, mida Ryanair teenindas BVA lennujaamast väljuvatel ja sinna suunduvatel lennuliinidel, millele hagejad viitavad, et tõendada oma õigust esitada hagi, võib pidada prima facie asendatavaks lennuliinidega, mida teenindas Air France CDG ja ORY lennujaamadest väljuvatel ja sinna suunduvatel lennuliinidel. Seega tuleb Ryanairi hagi esitamise õiguse analüüsimisel arvesse võtta kõiki hagejate viidatud lennuliine, kusjuures tuleb täpsustada, et Prantsuse Vabariik ei vaidlusta vastavalt Ryanairi ja Air France’i poolt teistest Prantsusmaal asuvatest lennujaamadest väljuvate ja sinna suunduvate muude lennuliinide üksteisega asendatavust.

39      Järelikult tuleb asuda seisukohale, et Ryanair konkureeris Air France’i ja tema tütarettevõtjatega märkimisväärsel arvul Prantsusmaalt väljuvatel ja sinna suunduvatel lennuliinidel, st 45 lennuliinil. Lisaks nähtub Üldkohtu käsutuses olevast toimikust, nimelt hagiavalduse lisast A.3.4, mille tõenduslikku väärtust ei vaidlusta komisjon ega menetlusse astujad, et nendel liinidel Ryanairi pakutavate istekohtade arv oli sageli võrreldav Air France’i ja tema tütarettevõtjate pakutavate istekohtade arvuga või teatud juhtudel isegi sellest suurem. Nendevaheline konkurents oli seega pakutavate istekohtade arvu poolest samuti märkimisväärne.

40      Teiseks väidavad hagejad, et nad kavandasid laiendada oma tegevust Prantsuse turul, millest annab tunnistust asjaolu, et nad avasid 2019. aastal 67 uut lennuliini, mille lähte- või sihtkoht oli Prantsusmaa. Komisjon ja menetlusse astujad ei vaidle sellele asjaolule vastu. Veel lisavad hagejad, et nad tellisid 210 õhusõidukit Boeing 737 Max, mis saabusid nende lennukiparki 2021. aasta juunis ja mis võimaldasid neil jätkata oma laienemiskavasid.

41      Kolmandaks nähtub vaidlustatud otsuse punktist 4, et kõnealuse meetme puudumisel oleks Air France’i tegevuse jätkumine olnud ohus. Lisaks nähtub hagejate esitatud poliitilise innovatsiooni sihtasutuse aruandest „Before COVID-19 air transportation in Euroopa: an already fragile sector“ (lennutransport Euroopas enne COVID-19 pandeemiat: juba niigi ebakindel sektor), mis pärineb 2020. aasta maist ja mille sisu ei ole pooled vaidlustanud, et on „tõenäoline, et Ryanair […] väljub COVID-19 kriisist ilma suurema kahjuta ning [tal] on isegi piisavalt rahalisi vahendeid muu hulgas tänu võlakohustuste võtmisele ja pankrotis äriühingute ülesostmisele, et osaleda tõenäolises lennutranspordi ümberkorraldamises Euroopas“. Sellest tuleneb, et Ryanairil oli suhteliselt tugev seisund võrreldes selliste traditsiooniliste ettevõtjatega nagu Air France, kes seisis silmitsi maksejõuetuse või isegi turult lahkumise ohuga.

42      Neljandaks nähtub toimikust, et 2019. aastal avaldas valdusühingu Air France-KLM peadirektor tegevuskava, mille eesmärk oli tugevdada konkurentsi selliste odavlennuettevõtjatega nagu Ryanair odavlennuettevõtjast tütarettevõtja „Transavia France“ kaudu.

43      Eespool punktides 38–42 esile toodud asjaolud kogumis võimaldavad asuda seisukohale, et hagejad on tõendanud, et kõnealuse meetme kohaldamine võis tugevdada Air France’i konkurentsiseisundit Ryanairi kahjuks ja viia prima facie Ryanairi konkurentsiseisundi olulise kahjustamiseni, põhjustades eelkõige tulu saamata jäämise või ebasoodsama arengu kui see, mis oleks toimunud sellise meetme puudumisel (vt eespool punktis 29 viidatud kohtupraktika).

44      Seda järeldust ei sea kahtluse alla Prantsuse Vabariigi vastuväide, et Ryanair ei ole Air France’i peamine konkurent Prantsuse turul.

45      Nimelt ei nõua kohtupraktika, et selleks, et meede võiks hageja konkurentsiseisundit oluliselt mõjutada, peab hageja olema abisaaja peamine konkurent.

46      Samuti ei saa nõustuda Prantsuse Vabariigi vastuväitega, mille kohaselt ei ole hagejad tõendanud, et vaidlustatud otsus mõjutab neid faktilise olukorra tõttu, mis neid kõigist teistest Air France’i konkurentidest eristab.

47      Nimelt on hageja konkurentsiseisundi olulise kahjustamise kriteerium hagejale omane tegur, mida tuleb hinnata üksnes seoses tema seisundiga turul enne kõnealuse meetme võtmist või selle puudumisel. Seega ei tule võrrelda kõigi asjaomasel turul tegutsevate konkurentide olukorda (vt selle kohta kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punkt 58). Lisaks, nagu on meenutatud eespool punktis 30, on Euroopa Kohus täpsustanud, et ei ole vaja, et hageja esitaks andmeid oma või abisaaja või võimalike konkurentide turuosade kohta sellel turul. Sellest tuleneb, et tema konkurentsiseisundi olulise kahjustamise tõendamiseks ei saa hagejalt nõuda, et ta näitaks tõenditele tuginedes, milline on kõikide tema konkurentide konkurentsiolukord, ja et tema oma erineb sellest.

48      Samuti tuleb märkida, et eespool punktis 23 viidatud kohtupraktikas on ette nähtud kaks eraldi kriteeriumi selleks, et tõendada, et otsus puudutab isiklikult teisi isikuid peale otsuse adressaatide, st et vaidlustatud otsus puudutab neid „teatavate neile omaste tunnuste“ või „neid iseloomustava faktilise olukorra tõttu, mis neid kõigist teistest isikutest eristab“. See kohtupraktika ei nõua seega, et hageja tõendaks igal juhul, et tema faktiline olukord erineb kõikide teiste isikute omast. Piisab nimelt sellest, et vaidlustatud otsus mõjutab hagejat tema teatavate talle omaste tunnuste tõttu.

49      Käesoleval juhul on see nii. Nimelt viitavad kõik eespool punktides 38–42 mainitud asjaolud piisavalt usutavalt sellele, et Ryanairi seisundit asjaomastel turgudel iseloomustasid teatud talle omased omadused, nimelt asjaolu, et Ryanair konkureerib Air France’iga otseselt paljudel lennuliinidel, kus tal on lisaks suur arv istekohti, et ta oli alustanud tegevuse laiendamist Prantsuse turul, avades enne COVID-19 pandeemia puhkemist suure hulga uusi lennuliine, et Air France kavatses tugevdada konkurentsi nn odavturusegmendis, kus Ryanair tegutseb, oma lennuettevõtja „Transavia France“ kaudu, ning et kõnealuse meetme puudumisel olnuks olemas risk, et Air France muutub maksejõuetuks või vähemalt oluliselt nõrgestatuks, samas kui Ryanairi finantsolukord näis olevat suhteliselt tugev võrreldes abisaajaga, pannes ta seega olukorda, mis võimaldaks tal abi puudumisel võita turuosasid Air France’i arvelt.

50      Kõike eeltoodut arvestades tuleb järeldada, et hagejad on õiguslikult piisavalt tõendanud, et kõnealune meede võis oluliselt kahjustada Ryanairi konkurentsiseisundit asjaomasel turul.

51      Tuleb tõdeda, et vaidlustatud otsus puudutab Ryanairi ka otseselt, kuna Prantsuse Vabariigi tahtes anda Air France’ile abi ei ole mingit kahtlust ning abi andmine võib seada Ryanairi ebasoodsasse konkurentsiolukorda ja kahjustada seega tema õigust mitte saada selle abiga moonutatud konkurentsi tõttu kahju (vt selle kohta 6. novembri 2018. aasta kohtuotsus Scuola Elementare Maria Montessori vs. komisjon, komisjon vs. Scuola Elementare Maria Montessori ja komisjon vs. Ferracci, C‑622/16 P – C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).

52      Seega on Ryanairil õigus vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatus.

53      Mis puudutab Malta Airi õigust esitada hagi, siis on otsustatud, et kui hagejatest ühe hagi on vastuvõetav ja tegemist on ühe ja sama hagiga, ei ole vaja analüüsida teiste hagejate õigust hagi esitada (vt 12. detsembri 2014. aasta kohtuotsus Crown Equipment (Suzhou) ja Crown Gabelstapler vs. nõukogu, T‑643/11, EU:T:2014:1076, punkt 33 (ei avaldata) ja seal viidatud kohtupraktika).

 Sisulised küsimused

54      Hagi põhjendamiseks esitavad hagejad viis väidet, millest esimene puudutab sisuliselt valdusühingu Air France-KLM ja KLMi väljajätmist kõnealusest meetmest kasusaajate hulgast, teine võimu kuritarvitamist ja ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b ja ajutise raamistiku väära kohaldamist, kolmas diskrimineerimiskeelu, teenuste osutamise vabaduse ja asutamisvabaduse põhimõtete rikkumist, neljas hagejate menetluslike õiguste rikkumist ja viies põhjendamiskohustuse rikkumist.

 Esimene väide, mis puudutab valdusühingu Air France-KLM ja KLMi väljajätmist kõnealusest meetmest kasusaajate hulgast

55      Hagejad väidavad, et komisjon rikkus õigusnormi ja tegi ilmse hindamisvea, kui ta leidis, et kõnealusest meetmest kasusaaja oli Air France, kuid mitte valdusühing Air France-KLM ja KLM. Nad toovad välja mitu asjaolu, et tõendada, et nimetatud valdusühing ja KLM on sellest meetmest potentsiaalsed või kaudsed kasusaajad. Nad esitavad argumendid, mis puudutavad sisuliselt kapitali-, orgaanilisi, funktsionaalseid ja majanduslikke sidemeid valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi vahel, lepingulist raamistikku, mille alusel nimetatud meede võeti, ning meetme konteksti.

56      Komisjon vaidleb hagejate argumentidele vastu, rõhutades vaidlustatud otsuses esile toodud asjaolude põhjal, et Air France’il ja KLMil on de facto suur funktsionaalne, majanduslik ja orgaaniline sõltumatus nii teineteisest kui ka valdusühingust Air France-KLM. Pealegi välditakse kontserni Air France-KLM korporatiivse ja juhtimisstruktuuri tõttu ka igasugust ohtu, et abi antakse kaudselt üle Air France’i ja KLMi vahel. Lisaks hõlmab kõnealune meede lepingulisi mehhanisme, mis on samaväärsed sihtotstarbe määramise tingimusega ja mis annavad selle meetme tegeliku rahalise ja majandusliku eelise üksnes Air France’ile.

57      Prantsuse Vabariik, Madalmaade Kuningriik, Air France ja valdusühing Air France-KLM nõustuvad komisjoni seisukohtadega.

58      Vaidlustatud otsuses leidis komisjon, et kõnealusest meetmest kasusaaja oli Air France, sealhulgas tema kontrollitavad tütarettevõtjad. Seevastu, kuigi Air France kuulub kontserni Air France-KLM, ei saa sellest meetmest kasu ei tema emaettevõtja, st valdusühing Air France-KLM, ega tema sõsarettevõtjad, sealhulgas KLM ja tema kontrollitavad tütarettevõtjad.

59      Seega tõstatab käesolev väide sisuliselt küsimuse abimeetmest kasusaaja väljaselgitamisest äriühingute kontserni kontekstis.

60      Selles osas tuleneb kohtupraktikast, et mitut eraldiseisvat juriidilist üksust võib riigiabi eeskirjade kohaldamisel pidada üheks majandusüksuseks. Nimelt tekib selles valdkonnas küsimus, kas mitu õiguslikult eraldiseisvat üksust moodustavad ühe majandusüksuse, eelkõige siis, kui tegemist on abisaaja väljaselgitamisega (vt selle kohta 14. novembri 1984. aasta kohtuotsus Intermills vs. komisjon, 323/82, EU:C:1984:345, punktid 11 ja 12, ning 19. mai 2021. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 46 ja seal viidatud kohtupraktika).

61      Kohtupraktikas ühe majandusüksuse olemasolu või puudumise kindlakstegemisel riigiabi valdkonnas arvesse võetud asjaolude hulgas on eelkõige asjaomase ettevõtja kuulumine äriühingute kontserni, mida kontrollib otseselt või kaudselt üks neist äriühingutest, sama või paralleelne majandustegevus ning asjaomaste äriühingute majandusliku sõltumatuse puudumine (vt selle kohta 14. oktoobri 2004. aasta kohtuotsus Pollmeier Malchow vs. komisjon, T‑137/02, EU:T:2004:304, punktid 68–70); teatud üksuse kontrollitava ühtse kontserni moodustamine vaatamata selliste uute äriühingute asutamisele, millel on kõigil eraldiseisev õigusvõime (vt selle kohta 14. novembri 1984. aasta kohtuotsus Intermills vs. komisjon, 323/82, EU:C:1984:345, punkt 11); teises äriühingus kontrollosalust omava üksuse kontrolli, algatuste tegemise ja rahalise toetuse ülesannete täitmise võimalus, mis läheb kaugemale lihtsast investori kapitalipaigutusest, ning orgaaniliste, funktsionaalsete ja majanduslike sidemete olemasolu nende vahel (vt selle kohta 16. detsembri 2010. aasta kohtuotsus AceaElectrabel Produzione vs. komisjon, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 51, ja 19. mai 2021. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 47), ning asjakohaste lepingutingimuste olemasolu (vt selle kohta 16. detsembri 2010. aasta kohtuotsus AceaElectrabel Produzione vs. komisjon, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 57).

62      Lisaks võivad abimeetme liik ja kontekst, millesse see meede kuulub, olenevalt juhtumist olla samuti asjakohased tegurid, et teha kindlaks majandusüksuse olemasolu või puudumine riigiabi valdkonnas.

63      Samuti täpsustas komisjon oma tõlgendust mõistele „ettevõtja“ oma teatises riigiabi mõiste kohta [ELTL] artikli 107 lõike 1 tähenduses (ELT 2016, C 262, lk 1; edaspidi „teatis riigiabi mõiste kohta“). Kuigi see teatis ei ole Üldkohtule siduv, võib see siiski olla kasulik inspiratsiooniallikas (vt 6. aprilli 2022. aasta kohtuotsus Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) jt vs. komisjon, T‑508/19, EU:T:2022:217, punkt 93 ning seal viidatud kohtupraktika).

64      Komisjon tunnistas teatise riigiabi mõiste kohta punktis 11, et mitut eraldiseisvat juriidilist isikut võidakse riigiabi eeskirjade kohaldamise eesmärgil lugeda üht majandusüksust moodustavaks. Sellega seoses tuleb selle punkti kohaselt arvesse võtta ühe üksuse enamusosaluse olemasolu teises üksuses ning muude funktsionaalsete, majanduslike või orgaaniliste sidemete olemasolu nende vahel.

65      Selles kontekstis on otsustatud, et komisjonil on laiaulatuslik kaalutlusõigus, et teha kindlaks, kas kontserni kuuluvaid äriühinguid tuleb riigiabi kava kohaldamise eesmärgil lugeda üheks majandusüksuseks või juriidiliselt ja rahanduslikult iseseisvateks. See komisjoni kaalutlusõigus eeldab keeruliste majanduslike faktide ja tingimuste arvesse võtmist ja hindamist. Kuna liidu kohus ei saa asendada otsuse tegija poolt faktilistele asjaoludele eelkõige majanduslikust seisukohast antud hinnangut oma hinnanguga, peab Üldkohtu asjakohane kontroll piirduma menetlus- ja põhjendamisnormide järgimise, faktiliste asjaolude sisulise õigsuse ning ilmse hindamisvea ja võimu kuritarvitamise puudumise kontrollimisega (vt 8. septembri 2009. aasta kohtuotsus AceaElectrabel vs. komisjon, T‑303/05, ei avaldata, EU:T:2009:312, punktid 101 ja 102 ning seal viidatud kohtupraktika).

66      Siiski peab liidu kohus muu hulgas kontrollima mitte ainult esitatud tõendite sisulist õigsust, usaldusväärsust ja sidusust, vaid ka seda, kas need tõendid sisaldavad kogu asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ning kas kõnealused tõendid võivad toetada järeldusi, mis nendest on tehtud (20. septembri 2018. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punkt 104).

67      Lisaks peab komisjon erilise hoolsusega uurima samasse kontserni kuuluvate äriühingute vahelisi sidemeid, kui on alust karta, et riigiabi kumuleerumine sama kontserni piires avaldab konkurentsile mõju (vt 19. mai 2021. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 48 ja seal viidatud kohtupraktika).

68      Võttes arvesse kohtupraktikas esitatud kriteeriume ja poolte argumente, tuleb järjestikku analüüsida valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi ning nende vastavate tütarettevõtjate vahelisi kapitali-, orgaanilisi, funktsionaalseid ja majanduslikke sidemeid, lepinguid, mille alusel kõnealust meedet kohaldati, ning võetud abimeetme liiki ja selle konteksti.

–       Kapitali- ja orgaanilised sidemed valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLM vahel

69      Esimesena, mis puudutab kontserni Air France-KLM kuuluvate erinevate üksuste vahelisi kapitalisidemeid, siis tuleb märkida, nagu on meenutatud eespool punktis 3, et Air France’ile kuulub 100% osalus valdusühingus Air France-KLM ja et viimasele kuulub 93,84% osalus KLMi kapitalis, 99,7% majanduslikest õigustest ja 49% hääleõigustest.

70      Vaidlustatud otsuse punktis 29 märkis komisjon, et kuigi Air France ja KLM olid eraldiseisvad juriidilised isikud, kellel mõlemal on oma osalusstruktuur, oli valdusühingul Air France-KLM „kontrolliõigus“ nii Air France’i kui ka KLMi üle.

71      Kuigi see asjaolu on esimene asjakohane tegur nende üksuste vahelise majandusüksuse olemasolu hindamisel, tuleb riigiabi käsitleva kohtupraktika kohaselt lisaks kontrollida, kas emaettevõtja teostab tegelikult kontrolli, sekkudes otseselt või kaudselt oma tütarettevõtjate juhtimisse, ja osaleb seega kontrollitava ettevõtja majandustegevuses (vt selle kohta 16. detsembri 2010. aasta kohtuotsus AceaElectrabel Produzione vs. komisjon, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 49 ja seal viidatud kohtupraktika).

72      Nimelt, kui sellist analüüsi ei tehta, piisaks selleks, et võtta liidu riigiabinormidelt nende soovitav mõju, ettevõtja pelgalt kaheks erinevaks üksuseks jagamisest, millest esimene tegeleb otseselt varasema majandustegevusega ja teine kontrollib esimest tema juhtimisse sekkudes. See võimaldaks teisel üksusel saada riigi poolt või riigi vahenditest antud toetusi või muid soodustusi ning kasutada neid täielikult või osaliselt esimese kasuks, sealhulgas nendest kahest üksusest moodustatud majandusüksuse huvides (vt 16. detsembri 2010. aasta kohtuotsus AceaElectrabel Produzione vs. komisjon, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 50 ja seal viidatud kohtupraktika).

73      Käesolevas asjas nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 27 ja 91, et valdusühingul Air France-KLM on kontroll Air France’i ja KLMi üle tänu vetoõigustele, mis tal on esiteks viimaste äriplaanide ja eelarvete osas ning teiseks nende juhtide tasustamise, ametisse nimetamise ja tagasikutsumise osas, sealhulgas nende juhatuse liikmete nimetamise ja tagasikutsumise üle. Seega peab valdusühing otsused, mis puudutavad „kontserni Air France-KLM, sealhulgas KLMi“ strateegilisi valikuid, eelarvet ja investeerimiskava, heaks kiitma enne nende vastuvõtmist või rakendamist.

74      Samuti nähtub vaidlustatud otsusest, et valdusühingul Air France-KLM on õigus kiita heaks oma tütarettevõtjate finantstehingud, mis ületavad 150 miljonit eurot. See õigus osutus käesolevas asjas asjakohaseks, arvestades asjaolu, et – nagu komisjon vaidlustatud otsuses möönab – Prantsuse Vabariigi poolne rahastamine ületas 150 miljoni euro künnise, mistõttu valdusühing Air France-KLM pidi selle enne selle eraldamist heaks kiitma.

75      Teisena, mis puudutab orgaanilisi sidemeid valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi vahel, siis viitavad hagejad eelkõige selle valdusühingu 2019. aasta universaalsele registreerimisdokumendile, mis esitati Autorité des marchés financiers’le (finantsturgude järelevalveasutus, AMF) (Prantsusmaa) vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. juuni 2017. aasta määrusele (EL) 2017/1129, mis käsitleb väärtpaberite avalikul pakkumisel või reguleeritud turul kauplemisele võtmisel avaldatavat prospekti ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2003/71/EÜ (ELT 2017, L 168, lk 12) (edaspidi „2019. aasta universaalne registreerimisdokument“), mille väljavõtte nad esitasid Üldkohtus ja mille üle vaieldi kohtuistungil. Määruse 2017/1129 artiklite 9 ja 21 kohaselt on universaalne registreerimisdokument üldsusele kättesaadav dokument, milles kirjeldatakse asjaomase emitendi korraldust, tegevust, finantsseisundit, tulusid ja väljavaateid, üldjuhtimist ja aktsionäride struktuuri.

76      2019. aasta universaalsest registreerimisdokumendist nähtub, et kontserni Air France-KLM tasandil on mitu ühisorganit, mis koosnevad valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi kõrgetasemelistest esindajatest, kelle ülesanne on kontrollida ja koordineerida teatavaid selles kontsernis tehtavaid olulisi otsuseid.

77      Näiteks peab kontsernis Air France-KLM kõik investeeringud, mis on suuremad kui viis miljonit eurot, samuti lennukipargiga seotud tehingud ning osaluse omandamise ja võõrandamise tehingud heaks kiitma „kontserni täitevkomitee“, mis koosneb eelkõige valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi tegevjuhtidest; seda kinnitas ka nimetatud valdusühing kohtuistungil.

78      Lisaks on selles 2019. aasta universaalses registreerimisdokumendis märgitud, et kui investeeringute haldamine on tagatud iga kontserni Air France-KLM äriühingu tasandil, siis otsuste tegemise protsessi koordineerib „Group Investment Committee (GIC)“, mis koosneb valdusühingu Air France-KLM majandus- ja rahandusküsimuste peadirektori asetäitjast, Air France’i majandus- ja rahandusküsimuste peadirektori asetäitjast ning KLMi Chief Financial Officer’ist.

79      Samuti nähtub 2019. aasta universaalsest registreerimisdokumendist, et tururiskide juhtimist kontsernis Air France-KLM juhib „Risk Management Committee“, mis koosneb samuti valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi kõrgematest juhtidest, ja see teeb otsuseid kontserni finantsriskide kohta ja teostab nende üle järelevalvet ning määrab kindlaks vajalikud kaitsemeetmed.

80      Samuti nähtub sellest, et nende ühisorganite poolt kontserni Air France-KLM tasandil vastu võetud otsuseid rakendab seejärel iga kontserni üksus.

81      Sellest tuleneb, et kontserni Air France-KLM kapitali- ja orgaanilised sidemed näitavad, et valdusühing Air France-KLM teostab tegelikult kontrolli, sekkudes otseselt või kaudselt Air France’i ja KLMi juhtimisse, ning osaleb seega nende majandustegevuses. Sellest tuleneb samuti, et kontserni tasandil eksisteerivad tsentraliseeritud otsustusmenetlus ja teatav kooskõlastamine, mis tagatakse ühisorganite kaudu, kuhu kuuluvad valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi kõrgetasemelised esindajad, vähemalt osas, mis puudutab teatud oluliste otsuste tegemist.

82      Nagu väidavad hagejad, on kapitali- ja orgaanilised sidemed kontsernis Air France-KLM seega esimene tegur, mis tõendab, et riigiabi eeskirjade kohaldamise eesmärgil moodustavad selle kontserni eraldiseisvad juriidilised isikud ühe majandusüksuse.

–       Funktsionaalsed sidemed valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi vahel

83      Esiteks märkis komisjon vaidlustatud otsuse punktis 30, et valdusühingul Air France-KLM olid oma töötajad ja ta „kasutas“ töötajaid, kelle Air France ja KLM olid tema juurde lähetanud. Lisaks märkis ta selle otsuse punktides 27 ja 91, nagu on meenutatud eespool punktis 73, et valdusühingul Air France-KLM on vetoõigus seoses KLMi ja Air France’i juhtide tasustamise, ametisse nimetamise ja tagasikutsumisega. Sellest tuleneb, et selle valdusühingu ja tema tütarettevõtjate töötajad on teatud määral omavahel seotud ja et sama valdusühing osaleb oma tütarettevõtjate juhte puudutavate tähtsamate otsuste tegemisel.

84      Teiseks selgitas komisjon vaidlustatud otsuse punktis 31, et valdusühing Air France-KLM ei tegutsenud „otseselt“ lennutranspordi turgudel, kus Air France ja KLM tegutsesid, tuvastades, et nimetatud valdusühingu roll oli toetada oma tütarettevõtjaid „IT-, inimressursside, turundus-, digitaal-, kommunikatsiooni ja innovatsiooni valdkonnas“.

85      Vaidlustatud otsuse punktis 38 leidis komisjon siiski, et Air France ja KLM kooskõlastasid oma tegevust valdusühingu Air France-KLM juhtimisel „müügi ning hindade ja tulude haldamise valdkonnas valdusühingu [Air France-KLM] tasandil kindlaks määratud strateegia alusel“, kasutades selleks Air France’i ja KLMi töötajate abi, kes olid selleks valdusühingu juurde lähetatud. Selline järeldus nähtub ka nimetatud otsuse punktist 91.

86      Sellest tuleneb, et kuigi valdusühing Air France-KLM tõepoolest ise lennutransporditeenuseid ei osuta, on tal siiski strateegiline roll nende teenuste osutamisel, eelkõige müügi ning hindade ja tulude haldamise valdkonnas, ning ta on lisaks seotud lennukiparki puudutavate tehingutega seotud otsuste tegemisega (vt eespool punkt 77), mis kinnitab valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi seotust.

87      Seda, et kontsernis Air France-KLM toimus teatav funktsionaalne kooskõlastamine, illustreerib ka hagejate viidatud „Transavia“ näide. Nagu nähtub komisjoni vastustest menetlust korraldava meetme raames esitatud küsimustele, on selles kontsernis mitu „Transavia“ nime kandvat äriühingut, kellest mõni tegutseb reisijate lennutranspordi teenuste turul. Need on Transavia France SAS ja Transavia Airlines CV, keda vaidlustatud otsuses on nimetatud vastavalt „Transavia France’iks“ ja „Transavia Netherlandsiks“. „Transavia France“ ja „Transavia Netherlands“ on vastavalt Air France’i ja KLMi tütarettevõtjad. Komisjon märkis sellega seoses, et kuigi neil kahel äriühingul on oma tegevusload, sertifikaadid, liiklusõigused, teenindusajad, vara, töötajad ja juhtkonnad, tegutsevad nad turul sama kaubamärgi Transavia all ja neil on sama veebisait; valdusühing Air France-KLM kinnitas seda kohtuistungil. Lisaks, nagu väidavad hagejad, nimetatakse 2019. aasta universaalses registreerimisdokumendis „Transaviat“ sageli ühe ettevõtjana, kui viimati nimetatud dokument viitab kontserni Air France-KLM äritegevuse „low cost segmendile“. See näide annab tunnistust teatavast funktsionaalsest ja kaubanduslikust koostööst Air France’i ja KLMi nende kahe tütarettevõtja vahel.

88      Kolmandaks nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 32–34 ja 91, et valdusühing Air France-KLM täidab ka Air France’i ja KLMi finantsfunktsioone. Esiteks annab ta oma tütarettevõtjatele eelkõige eelarvejuhiseid. Teiseks võib ta vaidlustatud otsuse kohaselt „aeg-ajalt“ kaasata finantsturgudel kapitali (võlg või omavahendid) oma tütarettevõtjate kasuks vastavalt nende individuaalsetele vajadustele. Mis puudutab kapitalile juurdepääsu andvate aktsiate või instrumentide emiteerimist, siis tehakse neid tehinguid ka selle valdusühingu tasandil, samas kui kontserni Air France-KLM sisesed võlad on „peamiselt“ omandanud Air France ja KLM otse.

89      Sarnaselt hagejatega ja nagu nähtub eespool punktidest 75–80, tuleb lisada, et valdusühing Air France-KLM on seotud oma tütarettevõtjate oluliste investeeringute, osaluse omandamise ja võõrandamise tehingute, finantsriskide ja vajalike kaitsemeetmete haldamisega, mille üle teostatakse kontserni Air France-KLM tasandil pidevat ja püsivat järelevalvet.

90      Valdusühingu Air France-KLM finantsrolli illustreerib käesolevas asjas vaidlustatud otsuse punktis 36 välja toodud asjaolu, et tal on õigus heaks kiita oma tütarettevõtjate finantseerimistehingud, mis ületavad 150 miljonit eurot, ja et seetõttu pidi ta kõnealuse meetme heaks kiitma.

91      Vaidlustatud otsuses ja kohtuistungil tunnistas komisjon küll finantsrolli, mis oli valdusühingul Air France-KLM oma tütarettevõtjate suhtes, kuid vähendas selle tähtsust, kvalifitseerides selle „piiratuks“ (vaidlustatud otsuse punkt 32).

92      Siiski nähtub eespool punktidest 73 ja 77, et olulisi või strateegilisi otsuseid rahastamise, investeeringute ja lennukipargi valdkonnas koordineerib või isegi kiidab heaks valdusühing Air France-KLM.

93      Seda järeldust kinnitavad 2019. aasta universaalses registreerimisdokumendis sisalduvad andmed, millest nähtub, et valdusühing Air France-KLM tegi hulga suure summaga võlakirjaemissioone, et „finantsstrateegia üle otsustab kontsern [Air France-KLM] kooskõlastatult [Air France’i] ja [KLMiga]“, et nimetatud valdusühing oli võlakirjade „peamine“ emitent ning et see kontsern kavatses „süstemaatiliselt kasutada finantseeringuid turgudel Air France-KLMi [kaudu]“.

94      Sellele vaatamata leidis komisjon vaidlustatud otsuses, et Air France ja KLM olid „funktsionaalselt iseseisvad“, tuginedes järgmistele asjaoludele (vaidlustatud otsuse punkt 37).

95      Esiteks on Air France’il ja KLMil „eraldi juhtkonnad“ (vaidlustatud otsuse punkti 37 esimene taane). Seda väidet tuleb siiski tugevalt nüansseerida eespool punktides 73, 75–80 ja 83 nimetatud asjaoludega, millest nähtub, et valdusühingul Air France-KLM on vetoõigus oma tütarettevõtjate juhtide tasustamise, ametisse nimetamise ja tagasikutsumise osas, et kontserni Air France-KLM ühisorganite ülesanne on kontrollida ja koordineerida teatud olulisi otsuseid oma tütarettevõtjate osas ning et see valdusühing kasutab Air France’i ja KLMi töötajaid, kes on tema juurde lähetatud.

96      Teiseks on Air France „sõltumatu ja täielikult vastutav“ „suurema osa“ eest oma äritegevuse peamistest elementidest, eelkõige inimressursside, lennukipargi, võrgustiku arendamise, kliendikogemuste, reisijate ja kaubaveo haldamise, hooldustegevuse, lennutegevuse, pardal osutatavate teenuste ja turustamise eest (vaidlustatud otsuse punkti 37 esimene taane). Need väited jätavad siiski tähelepanuta rolli, mis oli valdusühingul Air France-KLM nii lennukipargiga seotud tehingute puhul (vt eespool punktid 73 ja 77) kui ka lennutranspordi teenuste osutamise puhul, eelkõige müügi ning hindade ja tulude haldamise valdkonnas, mille strateegia määratakse kindlaks nimetatud valdusühingu tasandil (vt eespool punktid 85–87).

97      Kolmandaks on Air France’il ja KLMil „sõltumatu finantskorraldus“, mis puudutab eelkõige sise- ja välisaruandluse, likviidsuse, auditi ja maksustamise rahastamist ja kontrolli (vaidlustatud otsuse punkti 37 teine taane). Vaidlustatud otsuse punktis 34 märkis komisjon lisaks, et „igapäevast“ finantstegevust teostavad Air France ja KLM sõltumatult. Need väited on aga vastuolus asjaoluga, et mis tahes rahastamise, mis ületab 150 miljoni euro suurust künnist, või mis tahes investeeringu, mis ületab 5 miljonit eurot, peab heaks kiitma valdusühing Air France-KLM. Liiati ei ole eeltooduga vastuolus asjaolu, et „igapäevast“ finantstegevust haldavad Air France ja KLM.

98      Neljandaks haldab Air France oma likviidsusvajadusi „ilma KLMi sekkumiseta sõltumatult“. Näiteks tehakse tema lennukipargi rahastamisotsused Air France’i juhatuse, mitte valdusühingu Air France-KLM tasandil. Samuti ei ole olemas „Air France’i ja KLMi vahelist kasumi ja kahjumi jagamise mehhanismi ega rahaliste vahendite koondamise kokkulepet“ (vaidlustatud otsuse punktid 35, 36 ja punkti 37 kolmas taane).

99      Ühelt poolt tuleb siiski nüansseerida ka asjaolu, et Air France ja KLM haldavad sõltumatult oma rahavoogusid, kuna valdusühing Air France-KLM kaasab turgudel kapitali oma tütarettevõtjate kasuks (vt eespool punkt 88), kiidab heaks rahastamistehingud, mis ületavad 150 miljonit eurot, ja annab oma tütarettevõtjatele eelarvejuhiseid. Samuti on kinnitus, et „tema lennukipargi rahastamise otsused tehakse Air France’i juhatuse, mitte valdusühingu Air France-KLM tasandil“, vastuolus eespool punktis 77 esitatud asjaoludega.

100    Teiselt poolt, kuigi komisjon kinnitas, et ei olnud Air France’i ja KLMi vahelist kasumi ja kahjumi jagamise mehhanismi ega rahaliste vahendite koondamise kokkulepet, märkis ta vaidlustatud otsuse punktis 43 siiski, et Air France’i ja KLMi ning nende tütarettevõtjate vahel olid „kulude jagamise kokkulepped“. Vaidlustatud otsuse samast punktist nähtub, et on olemas „Air France’i ja KLMi või nende tütarettevõtjate ühistegevus“. Need asjaolud kinnitavad viimaste teatavat funktsionaalset seotust ja koostööd kontsernis Air France-KLM.

101    Seega seavad kõik eespool punktides 83–100 esitatud kaalutlused kogumis kahtluse alla komisjoni järelduse, et Air France ja KLM olid funktsionaalselt sõltumatud.

102    Järelikult kujutavad funktsionaalsed seosed valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi vahel endast teist tegurit, mis tõendab, et riigiabi eeskirjade kohaldamise eesmärgil moodustavad need üksused ühe majandusüksuse.

–       Majandussidemed valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi vahel

103    Vaidlustatud otsuse punktides 39–41 ja 92 leidis komisjon, et valdusühing Air France-KLM, KLM ja Air France olid de facto majanduslikult sõltumatud järgmistel põhjustel.

104    Kõigepealt ei olnud valdusühingul Air France-KLM mingit välistulu tekitavat tegevust, mistõttu ta ei saa iseseisvalt Air France’i ja KLMi toetada. Valdusühing saab oma tulu üksnes kontsernisiseselt tütarettevõtjate haldustasu kaudu, mis katab valdusühingu halduskulud, kaubamärgi litsentsitasude ja teatavad kulude ümberjaotamise mehhanismide kaudu (vaidlustatud otsuse punktid 39 ja 40). Edasi, kuigi valdusühing Air France-KLM võib kaasata finantsturgudel vahendeid oma tütarettevõtjate vajaduste rahuldamiseks, on tema roll majanduslikust seisukohast olla „vahendaja“ oma tütarettevõtjate ja investorite vahel, kes tegelikult investeerivad nendesse tütarettevõtjatesse (vaidlustatud otsuse punkt 41). Lõpuks toimuvad Air France’i ja KLMi vahelised ärisuhted tavapärastel turutingimustel ja nende üle peavad läbirääkimisi autonoomsed juhtkonnad. Mis puudutab nende kahe äriühingu vahelisi kulude jagamise kokkuleppeid, siis need näevad ette „turunormidel“ põhineva jaotuspõhimõtte (vaidlustatud otsuse punktid 42 ja 43).

105    Esiteks, nagu väidavad hagejad, näitab sellega seoses asjaolu, et valdusühing Air France-KLM saab oma tulu üksnes oma tütarettevõtjatelt, et nimetatud valdusühingu ja tema tütarettevõtjate vahel on teatav majanduslik sõltuvus. Seda kinnitab eelkõige asjaolu, et Air France ja KLM püüavad saavutada sünergiat, kooskõlastades oma vastavat tegevust valdusühingu Air France-KLM juhtimise all, eelkõige müügi ning hindade ja tulude haldamise valdkonnas (vt eespool punkt 85), ja et see valdusühing osaleb kooskõlastatult oma tütarettevõtjate rahastamises (vt eespool punktid 88–92).

106    Teiseks, isegi kui eeldada, et valdusühing Air France-KLM tegutseb finantsturgudel üksnes „vahendajana“ oma tütarettevõtjate ja investorite vahel, kinnitab see asjaolu, et valdusühing Air France-KLM tegutseb nende tütarettevõtjate huvides, kaasates finantsturgudel vahendeid nende vajaduste rahuldamiseks. See asjaolu näitab, et valdusühing peab finantsturgudel läbirääkimisi rahastamise tingimuste üle, lähtudes kontserni Air France-KLM kui terviku finantsseisundist. Seega saavutatakse sünergia kontserni sees tänu valdusühingule Air France-KLM.

107    Kolmandaks, nagu on märgitud eespool punktis 100, kinnitab asjaolu, mida komisjon möönis – Air France’i ja KLMi kulude jagamise kokkulepped ning Air France’i ja KLMi ning nende tütarettevõtjate ühistegevus – teatud majandusintegratsiooni ja -koostöö olemasolu nende vahel.

108    Neljandaks väidab komisjon vaidlustatud otsuse punktides 40 ja 42, et finants- ja kaubandussuhted valdusühingu Air France-KLM ja tema tütarettevõtjate Air France’i ja KLMi vahel, samuti viimati nimetatute vahel toimuvad „tavalistel turutingimustel“. Mis puudutab eelkõige Air France’i ja KLMi vahelisi suhteid, siis viitab ta selles kontekstis asjaolule, et nad on maksustatavad vastavalt Prantsusmaal ja Madalmaades, et Prantsuse ja Madalmaade maksuõigusnormid näevad ette, et kõik kontsernisisesed tehingud tuleb teha nii, nagu need oleksid sõlmitud sõltumatute poolte vahel, ning et seetõttu ei saa sellest tulenevalt mingit eelist ühelt teisele üle minna (vaidlustatud otsuse punkt 42). Kuigi need asjaolud näivad küll asjakohased nende äriühingute maksustamise seisukohast liikmesriikide tasandil, ei ole need siiski piisavad, et tõendada valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi vahelist majanduslikku sõltumatust kontsernis Air France-KLM, võttes arvesse eespool punktides 104–107 viidatud asjaolusid.

109    Veel tuleb meenutada, et kõnealuse meetme võtmist põhjendati eelkõige sellega, et Air France’il ei olnud võimalik saada rahastamist võla- ja kapitaliturgudelt vastuvõetavatel finantstingimustel ja piisavas mahus, ning et selle meetme eesmärk oli vältida vahetut ohtu Air France’i tegevuse jätkumisele (vaidlustatud otsuse punktid 4 ja 10). Neil asjaoludel väljendub selle meetme eelis just nimelt selliste suurte likviidsete vahendite kättesaadavaks tegemises, mis ei olnud turutingimustel saadaval. Esiteks tugevdaks selline meede kontserni Air France-KLM kui terviku rahalist seisundit, kuna see väldiks ühe oma peamise tütarettevõtja, st Air France’i maksejõuetuse riski, ning rahustaks seega nii kontserni äriühingute investoreid ja võlausaldajaid, kusjuures olgu ka täpsustatud, et aktsionärilaen oli allutatud panga- või võlakirjalaenudele, mis omakorda ei olnud tagatud ega allutatud (nimetatud otsuse punkt 69). Teiseks, võttes arvesse valdusühingu Air France-KLM finantsrolli selles kontsernis, võiks ta vajaduse korral saada oma tütarettevõtjate huvides ja nende vajaduste rahuldamiseks turul rahastamist, mis ilma abita ei oleks olnud talle kättesaadav või oleks olnud kättesaadav vähem soodsatel tingimustel.

110    Lisaks ei oleks Air France ilma kõnealuse meetmeta saanud oma tegevust jätkata ning oleks sellega ohustanud ka KLMiga ühistegevuse jätkamist (vt eespool punktid 85, 87, 100 ja 107). Võimaldades seega Air France’i tegevuse jätkamist, võimaldab see meede kaudselt, kuid kindlalt jätkata ka Air France’i ja KLMi ühistegevust.

111    Järelikult kujutavad majanduslikud sidemed valdusühingu Air France-KLM, Air France’i ja KLMi vahel endast kolmandat tegurit, mis tõendab, et riigiabi eeskirjade kohaldamise eesmärgil moodustavad need üksused ühe majandusüksuse.

–       Lepingud, mille alusel kõnealune meede võeti

112    Vaidlustatud otsuse punktides 44–47, 93 ja 94 leidis komisjon sisuliselt, et lepingulised mehhanismid, mille alusel kõnealune meede võeti, tagavad, et Air France ja tema tütarettevõtjad olid ainsad abisaajad.

113    Hagejad väidavad sisuliselt, viidates kõnealuste lepingute teatud tingimuste sisule, et need ei taga, et Air France on kõnealusest meetmest ainus abisaaja.

114    Komisjon väidab vastu, et kõnealused lepingulised mehhanismid on samaväärsed sihtotstarbe määramise tingimusega, mis annab kõnealusest meetmest tegeliku rahalise ja majandusliku eelise üksnes Air France’ile.

115    Alustuseks tuleb märkida, et kõnealune meede oli ette nähtud kolme lepingurühma alusel: esiteks riigigarantiiga laenu leping, mille on sõlminud pangakonsortsium ja valdusühing Air France-KLM (vaidlustatud otsuse punktid 15, 16, 45 ja 46), teiseks riigi ja nimetatud valdusühingu vahel sõlmitud riigigarantii leping, millega määratakse kindlaks selle tingimused, nagu täpsustas Prantsuse Vabariik kohtuistungil, kusjuures selle garantii õiguslik alus on ka 23. märtsi 2020. aasta seadus nr 2020-289 2020. aasta lisaeelarve kohta ja majandusministeeriumi määrus, ning kolmandaks valdusühingu Air France-KLM ja Agence des participations de l’État’ (riigiosaluste amet) (APE) vahel sõlmitud aktsionärilaenu leping.

116    Esimesena tuleb sarnaselt hagejatega tõdeda, et kõnealune meede on võetud lepingute alusel, mis on sõlmitud ühelt poolt pangakonsortsiumi ja riigi ning teiselt poolt valdusühingu Air France-KLM vahel. Seega on oma lepingupartnerite suhtes õigused ja kohustused ainult sellel valdusühingul, mitte Air France’il.

117    Teisena, nagu on täpsustatud eespool punktis 90, oli kõnealusest meetmest tuleneva rahastamise eelduseks valdusühingu Air France-KLM heakskiit.

118    Kolmandana, nagu väidavad hagejad, on valdusühingul Air France-KLM seoses kõnealuse meetme võtmise teatavate üksikasjadega märkimisväärsed lepingulised õigused.

119    Kohe tuleb tagasi lükata komisjoni vastuväide, et hagejate argumendid, mis puudutavad valdusühingu Air France-KLM lepingulisi õigusi, on vastuvõetamatud, kuna need esitati esimest korda alles repliigi staadiumis.

120    Kohtupraktikast nähtub, et selleks, et käsitada uut argumenti varasema väite või etteheite täiendusena, peab sellel olema hagiavalduses esialgu esitatud väidete või etteheidetega piisavalt tihe seos, et neid saaks pidada kohtumenetluses oleva vaidluse loomuliku käigu osaks (14. juuni 2023. aasta kohtuotsus Instituto Cervantes vs. komisjon, T‑376/21, EU:T:2023:331, punkt 114). Käesoleval juhul on see nii. Nimelt väitsid hagejad hagiavalduses muu hulgas, viidates vaidlustatud otsuse punktile 66, et aktsionärilaenu lepingu tingimused tõendavad, et valdusühing Air France-KLM ja KLM olid kõnealusest meetmest potentsiaalsed kasusaajad, kuna need tingimused sidusid selle laenu tasu tulevase kapitali suurendamisega või valdusühingu Air France-KLM kapitali tulevase koosseisuga. Seda argumenti täiendati repliigis, milles hagejad viitasid selle lepingu teatavatele tingimustele, mida on mainitud vaidlustatud otsuse nimetatud punktis, vastuseks komisjoni poolt kostja vastuses esitatud argumendile, mille kohaselt ei olnud hagejad selle lepingu tingimusi puudutavat argumenti põhjendanud. Seega oli see täiendamine kohtumenetluses oleva vaidluse loomuliku käigu osa ja seetõttu tuleb komisjoni esitatud vastuvõetamatuse väide tagasi lükata.

121    Sisulistest aspektidest tuleb sarnaselt hagejatega tõdeda esiteks, et asjaomaste lepingute sõnastuse kohaselt oli „kontsernil Air France-KLM“ võimalus pikendada riigigarantiiga laenu tähtaega, mis esialgu oli üks aasta, veel ühe või kahe aasta võrra, kokku maksimaalselt kolm aastat (vaidlustatud otsuse punkt 53). Ka riigigarantiiga laenu tähtaega saab kontserni valikul pikendada (vaidlustatud otsuse punkt 58).

122    Teiseks, nagu hagejad õigesti märgivad, võis valdusühing Air France-KLM samuti otsustada pikendada aktsionärilaenu tähtaega, mis esialgu oli määratud neljaks aastaks, ühe aasta võrra, mida võib ühe korra pikendada (vaidlustatud otsuse punkt 64).

123    Kolmandaks, hagejad väidavad, ilma et komisjon sellele vastu vaidleks, et valdusühing Air France-KLM võib otsustada, et aktsionärilaenu aastase intressimäära alusel tehtud maksed võib kapitaliseerida, see tähendab kumuleerida, selle asemel et neid maksta igal aastal.

124    Neljandaks sõltub aktsionärilaenu tasu valdusühingu Air France-KLM üldkoosoleku otsusest selle valdusühingu kapitali suurendamise kava kohta. Seega on ette nähtud, et juhul, kui valdusühingu Air France-KLM üldkoosolek ei kiida heaks selle valdusühingu kapitali suurendamise kava, mis võimaldab selle laenu summa tervikuna või osaliselt integreerida, või ka juhul, kui toimub kapitali suurendamine, mis ei anna riigile õigust osaleda oma osaluse ulatuses selles valdusühingus, suurendatakse selle laenu suhtes kohaldatavat intressimäära 550 baaspunkti võrra (vaidlustatud otsuse punkti 66 kolmas taane).

125    Sellest tuleneb, et mitu kõnealuse meetme võtmise üksikasja, mis puudutavad eelkõige meetme lõpptähtaega ja selle eest makstavat tasu, sõltuvad sõnaselgelt valdusühingu Air France-KLM otsusest.

126    Neljandana ei sea eeltoodud kaalutlusi kahtluse alla asjaolu, et valdusühing Air France-KLM ja Air France sõlmisid nn peegellepingud, mille eesmärk oli suunata kõnealune rahastamine Air France’i (edaspidi „peegellepingud“).

127    Komisjoni sõnul tagavad need peegellepingud sisuliselt, et kõnealusest rahastamisest saavad tegelikult kasu üksnes Air France ja tema tütarettevõtjad ning need „keela[vad] [selle rahastamise] ülekandmise või kasutamise KLMi kasuks“ (vaidlustatud otsuse punkt 46). Selle väite põhjendamiseks viitas ta vaidlustatud otsuse 7. joonealuses märkuses aktsionärilaenu lepingu artiklile 2.2, mis näeb ette, et nimetatud laen on antud selleks, et rahastada valdusühingu Air France-KLM poolt Air France’ile sellise aktsionäri jooksevkonto käsutusse andmist, mille eesmärk on rahastada Air France’i ja vajaduse korral tema tütarettevõtjate likviidsusvajadusi. Ta viitas ka riigigarantiiga laenu lepingu artiklile 3.1, milles on ette nähtud, et laenu ese on „kontserni COVID-19 kriisist tulenevate vajaduste rahastamine, et jätkata oma äritegevust ja säilitada töötajad Prantsusmaal“. Lisaks on ta seisukohal, et selles lepingus sisalduv määratlus „kontsern“ välistab sõnaselgelt KLMi. Lõpuks sisaldavad mõlemad lepingud tingimusi – vastavalt artikkel 7.1 (a) ja artikkel 18.3 (a) –, mille kohaselt on vastavalt artiklis 2.2 ja artiklis 3.1 määratletud esemega vastuolus olev kasutamine „kohustuste täitmata jätmine“.

128    Sellega seoses tuleb esiteks sarnaselt hagejatega tõdeda, et riigigarantii ei ole nende peegellepingute esemeks. Lepingulises plaanis ei ole seda seega „üle antud“ Air France’ile, vaid see jääb endiselt valdusühingu Air France-KLM tasandile, nagu Prantsuse Vabariik kohtuistungil ka kinnitas. Sellest järeldub, et sellest garantiist, mis on kõnealuse meetme lahutamatu osa, saab lepinguliselt kasu üksnes valdusühing Air France-KLM.

129    Teiseks, riigigarantiiga laenu lepingu artikli 3.1 sõnastuse kohaselt, nagu see on ära toodud vaidlustatud otsuses, oli kõnealuse meetme eesmärk rahastada „kontserni“ COVID-19 kriisist tulenevaid vajadusi. Komisjon selgitab vaidlustatud otsuse 7. joonealuses märkuses, et vastavalt sellele artiklile on selle rahastamise eesmärk „säilitada äritegevus ja töötajad Prantsusmaal“, mis saab puudutada komisjoni hinnangul ainult Air France’i ja tema tütarettevõtjate vajadusi, kuna valdusühingul Air France-KLM ei ole äritegevust ja tal on „Prantsusmaal väga vähe enda töötajaid“.

130    See selgitus ei ole siiski veenev. Nimelt nähtub vaidlustatud otsuse 7. joonealusest märkusest, et „kontserni“ määratlus selle lepingu tähenduses välistab üksnes KLMi, mitte aga valdusühingu Air France-KLM. Seda asjaolu kinnitab ka otsuse punktis 46 esitatud kinnitus, et kõnealused lepingud keelavad rahaliste vahendite ülekandmise või kasutamise „KLMi kasuks“, mainimata, et selline keeld kehtib ka valdusühingu Air France-KLM suhtes.

131    Nagu on märgitud eespool punktis 83, ei ole vaidlust ka selles, et valdusühingul Air France-KLM on Prantsusmaal oma töötajad, mistõttu ei ole veenev ka vaidlustatud otsuse 7. joonealuses märkuses esitatud komisjoni selgitus, mille kohaselt asjaolu, et riigigarantiiga laenu lepingu artikkel 3.1 viitab eesmärgile säilitada „Prantsusmaa töötajad“, tähendab, et see artikkel puudutab üksnes Air France’i.

132    Kolmandaks ei ole vaidlust selles, et valdusühing Air France-KLM jätab osa kõnealusest meetmest tulenevatest rahalistest vahenditest endale. Nimelt nähtub vaidlustatud otsuse punkti 46 kolmandast taandest sisuliselt, et riigigarantiiga laenuga seotud peegellepingus on selle valdusühingu puhul ette nähtud, et ta jätab endale „täiendava marginaali“, et katta kulud, mida valdusühing selle meetme haldamisel kannab.

133    Sellega seoses selgitab komisjon vaidlustatud otsuse samas punktis, et selle marginaali suurus on „väike“ ja et see marginaal on „kooskõlas Prantsuse õiguses sätestatud ühiskondliku huvi põhimõttega“. Siiski tuleb tõdeda, et komisjon ei analüüsinud selles otsuses valdusühingu Air France-KLM poolt Air France’ile rahaliste vahendite ülekandmisel osutatud väidetavate teenuste laadi ja ulatust, selle valdusühingu väidetavaid kulusid selles kontekstis ega seda, kas nimetatud „täiendav marginaal“ vastab kõnealustele kuludele. Sellest tuleneb, nagu hagejad sisuliselt väidavad, et nimetatud valdusühing jätab endale osa kõnealuse rahastamise tegelikust kasust. Samamoodi ei tähenda asjaolu, eeldusel et see marginaal on kooskõlas riigisisese õigusega, iseenesest, et sel viisil saadud tasu ei saa käsitada ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisel valdusühingule antud eelisena.

134    Menetlusse astuja seisukohtades viitab Air France muudele lepingutingimustele, mida ei ole vaidlustatud otsuses mainitud. Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei saa vaidlustatud otsuse põhjendusi esitada esimest korda ja a posteriori alles kohtus, välja arvatud erandlikel asjaoludel (vt 20. septembri 2011. aasta kohtuotsus Evropaïki Dynamiki vs. EIP, T‑461/08, EU:T:2011:494, punkt 109 ja seal viidatud kohtupraktika). Järelikult ei saa Üldkohus vaidlustatud otsuse põhjenduste täiendamiseks arvesse võtta selliseid kõnealuse meetme lepingulise raamistiku elemente, mis olid või võisid olla komisjoni käsutuses vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal, kuid mida ei ole selles otsuses välja toodud.

135    Viiendana ei muuda peegellepingute olemasolu igal juhul asjaolu, et ainult valdusühingul Air France-KLM olid lepingulised õigused ja kohustused pangakonsortsiumi ja riigi ees, et mitu kõnealuse meetme kohaldamist puudutavat üksikasja, nagu selle lõpptähtaeg ja tasu, otsustab kontsern Air France-KLM ning et riigigarantii jääb lepinguliselt nimetatud valdusühingule.

136    Eeltoodut arvestades tuleb järeldada, et vaidlustatud otsuses viidatud lepingutingimused ei võimalda järeldada, et kõnealusest meetmest said kasu üksnes Air France ja tema tütarettevõtjad, mitte aga valdusühing Air France-KLM ja KLM ning tütarettevõtjad, mida nad kontrollivad.

137    Seda järeldust ei sea kahtluse alla komisjoni argument, mille kohaselt on kohtupraktikas tunnistatud, et riigiabi saaja võib olla ainult üks kontserni kuuluvatest äriühingutest, kui esinevad eelkõige sihtotstarbe määramise tingimused, mis annavad abist tuleneva eelise kontserni ühele äriühingule, mitte kontserni teistele äriühingutele.

138    Nagu on märgitud eespool punktides 61 ja 62, tuleb sellega seoses selleks, et teha kindlaks, kas eraldiseisvaid juriidilisi üksusi võib riigiabi eeskirjade kohaldamisel pidada üheks majandusüksuseks, olenevalt olukorrast analüüsida mitut tegurit, nagu kapitali-, orgaanilised, funktsionaalsed ja majanduslikud sidemed nende üksuste vahel, lepingud, mille alusel abi anti, ning antud abimeetme liik ja kontekst. Seega tuleb mitut konkreetsele juhtumile omast tegurit hinnata igakülgselt. Mis puudutab eelkõige lepinguid, mille alusel abimeede võeti, siis nende hindamine sõltub ilmselgelt nende konkreetsest sisust. Niisiis asjaolu, et liidu kohtud on konkreetses asjas selle kohtuasja konkreetsete asjaolude põhjal järeldanud või mitte, et konkreetsest abimeetmest kasusaaja oli üks kontserni kuuluv üksus, mitte teised selle kontserni üksused, ei saa viia üldise järelduseni ühel või teisel viisil.

139    Igal juhul ei ole erilised asjaolud, mis olid aluseks juhtumitele, milles tehti komisjoni viidatud kohtuotsused, võrreldavad käesoleva kohtuasja asjaoludega.

140    Esiteks, Euroopa Kohus täpsustas 3. juuli 2003. aasta kohtuotsuse Belgia vs. komisjon (C‑457/00, EU:C:2003:387) punktides 56 ja 57, et abimeetmest kasusaaja väljaselgitamiseks tuleb arvesse võtta eelkõige sihtotstarbe määramise tingimuste olemasolu ja sõnastust ning et on võimalik, et selline analüüs viib järelduseni, et abisaaja on muu kui vaidlusaluse laenu saaja. Seega sõltub selle kohtuotsuse kohaselt selle analüüsi tulemus asjasse puutuvate lepingutingimuste olemasolust ja täpsest sisust. Ent käesoleval juhul, nagu nähtub eespool punktidest 115–136, leiab Üldkohus just erinevate käesolevas kohtuasjas kohaldatavate lepingutingimuste sisust lähtudes, et need ei võimalda tuvastada, et kõnealusest meetmest said kasu üksnes Air France ja tema tütarettevõtjad, mitte valdusühing Air France-KLM ja KLM ning tütarettevõtjad, keda nad kontrollivad. Lisaks on valdusühingul Air France-KLM selle meetme haldamisel olulised lepingulised õigused ja kohustused, mis võimaldavad tal seda meedet kohandada vastavalt oma huvidele ja kontserni Air France-KLM kui terviku huvidele.

141    Teiseks on käesoleva kohtuasja ja selle kohtuasja vahel, milles tehti 25. juuni 1998. aasta kohtuotsus British Airways jt vs. komisjon (T‑371/94 ja T‑394/94, EU:T:1998:140), mitu olulist faktilist erinevust. Käesolevas kohtuasjas välja toodud kontserni Air France-KLM üksuste vahelised orgaanilised, funktsionaalsed ja majanduslikud sidemed ei ole võrreldavad eespool viidatud kohtuotsuses käsitletud äriühingute vaheliste sidemetega. Näiteks on kõnealune meede antud valdusühingu Air France-KLM kaudu, mitte otse Air France’ile, nagu see oli kõnealustes kohtuasjades. Lisaks säilitas valdusühing Air France-KLM käesolevas asjas kõik oma strateegilised õigused rahastamise, investeeringute ja lennukipargiga seotud tehingute osas, mis ei olnud nii valdusühingu puhul eespool viidatud kohtuasjades. Lõpuks ei olnud sellel valdusühingul mingeid õigusi ega eelisõigusi, mis oleksid võrreldavad valdusühingu Air France-KLM õigustega, mis puudutavad abimeetme andmise mitut üksikasja, eelkõige tema tasustamist ja kestust.

142    Kolmandaks puudutas kohtuasjades, milles tehti 11. mai 2005. aasta kohtuotsus Saxonia Edelmetalle ja ZEMAG vs. komisjon (T‑111/01 ja T‑133/01, EU:T:2005:166), käesolevas kohtuasjas käsitletavast olukorrast väga erinevat olukorda. Nimelt puudutasid need abi tagasinõudmise kohustust kontserni teatavatelt tütarettevõtjatelt, keda oli nimetatud selle abi esialgseteks saajateks. Sellega seoses on selle kohtuotsuse punktides 125 ja 126 leitud, et arvestades juhtumi asjaolusid, ei saa komisjon õiguspäraselt automaatselt omistada neile tütarettevõtjatele vaidlusaluse abi ühe osa tagastamise kohustust, kui puuduvad tõendid selle kohta, et nad seda abi tegelikult said, pelgalt seetõttu, et nad olid määratud vaidlusaluse abi esialgseteks saajateks. See juhtum ei ole aga käesolevas kohtuasjas asjakohane, mistõttu ei saa sellest teha ühtegi käesoleva vaidluse lahendamiseks tarvilikku järeldust.

143    Seega on lepinguline raamistik, mille alusel kõnealust meedet kohaldati, neljas tegur, mis tõendab, et riigiabi eeskirjade kohaldamisel moodustavad valdusühing Air France-KLM, Air France ja KLM ühe majandusüksuse.

–       Antud abimeetme liik ja kontekst

144    Mis puudutab antud abimeetme liiki ja konteksti, siis tuleb sarnaselt hagejatega märkida, et vaidlustatud otsuse punktis 11 märkis komisjon, et aktsionärilaenu võib lõpuks arvata „kontserni Air France-KLM“ kapitali hulka eraldi tehingu raames, mille üle otsustab hiljem „kontsern Air France-KLM“.

145    See väljavaade, millest komisjon oli seega teadlik oma 4. mai 2020. aasta otsuse C(2020) 2983 (final) vastuvõtmisel, realiseerus mõni kuu hiljem otsuses Air France-KLM ja Air France (vt eespool punkt 10), milles komisjon leidis, et aktsionärilaenu ümberarvestamisel hübriidkapitaliinstrumendiks, mis on samastatav osalusega omakapitalis, olid kasusaajaks nii Air France ja tema kontrolli all olevad tütarettevõtjad kui ka valdusühing Air France-KLM ja tütarettevõtjad, keda see valdusühing kontrollib, mitte KLM ja tema tütarettevõtjad.

146    Sellega seoses tuleb märkida, et komisjoni 4. mai 2020. aasta otsuse C(2020) 2983 (final) teine parandusotsus, mida on mainitud eespool punktides 5 ja 12, võeti vastu 26. juulil 2021 ehk pärast otsuse Air France-KLM ja Air France vastuvõtmist 5. aprillil 2021, mistõttu ei ole viimati nimetatud otsus asjaolu, mis leidis aset pärast vaidlustatud otsust teisest parandusotsusest tulenevas redaktsioonis.

147    Neil erilistel asjaoludel tuleb tõdeda, et kõnealuse meetme ning otsuse Air France-KLM ja Air France esemeks oleva meetme vahel esines ajaline, struktuuriline ja majanduslik seos, millest komisjon oli täielikult teadlik, mistõttu kujutas viimati nimetatud otsus endast asjakohast kontekstielementi, mida komisjon pidi nimetatud meetmest kasusaaja väljaselgitamisel arvesse võtma. Sellele vaatamata ei võtnud ta seda vaidlustatud otsuses arvesse.

148    Tuleb tõdeda, et komisjon ei selgitanud vaidlustatud otsuses ka põhjust, miks selgitati abisaajad vaidlustatud otsuses ning otsuses Air France-KLM ja Air France välja erinevalt, kuigi asjaomane rahastamine, olgugi et erinevas vormis, tulenes mõlemal juhul aktsionärilaenust.

149    Järelikult pidi komisjon käesoleva juhtumi konkreetsetel asjaoludel ja võttes arvesse eespool punktis 67 meenutatud kohtupraktikat, kõnealusest meetmest kasusaaja väljaselgitamisel arvesse võtma antud abi liiki ja konteksti.

–       Erinevus ühelt poolt otsese või kaudse eelise ja teiselt poolt üksnes teiseste majanduslike mõjude vahel

150    Komisjon väidab, et kõnealusel meetmel on valdusühingu Air France-KLM ja KLMi ning nende tütarettevõtjate, kuid mitte Air France’i ja tema tütarettevõtjate suhtes maksimaalselt vaid „üksnes teisesed majanduslikud mõjud“, mis kaasnevad igasuguse riigiabiga, kuid mida ei saa pidada neile antud otseseks või kaudseks eeliseks.

151    Hagejad väidavad vastu, et komisjon ei ole õiguslikult piisavalt tõendanud, et kõnealusest meetmest ei saanud kasu saada teised kontserni Air France-KLM äriühingud, näiteks tugevdades valdusühingu Air France-KLM ja kaudselt KLMi finantsolukorda. Selline mõju läheb kaugemale üksnes teisesest mõjust, mis kaasnevad kõikide abimeetmetega.

152    Sel puhul tuleb eristada mõistet „kaudne eelis“ mõistest „teisesed majanduslikud mõjud, mis kaasnevad kõikide riigiabi meetmetega“.

153    Kohtupraktika kohaselt tuleb kaudset eelist saavat ettevõtjat pidada abisaajaks. Teatud füüsilistele või juriidilistele isikutele otseselt antud eelis võib nimelt kujutada endast kaudset eelist ja seega riigiabi teistele juriidilistele isikutele, kes on ettevõtjad (vt selle kohta 19. septembri 2000. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon, C‑156/98, EU:C:2000:467, punkt 26, ja 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. komisjon, C‑382/99, EU:C:2002:363, punktid 60–66).

154    Lisaks on teatise riigiabi mõiste kohta punktis 115 märgitud, et „meetmega võidakse anda nii otsene eelis abisaavale ettevõtjale kui ka kaudne eelis teistele ettevõtjatele, näiteks ettevõtjatele, kes tegutsevad järgmistel tegevustasemetel“. Teatise 179. joonealuses märkuses on täpsustatud, et kui vahendav ettevõtja on vaid vahend, mille abil antakse eelis üle abisaajale, ning ta ise ei saa ühtegi eelist, ei loeta teda tavaliselt riigiabi saajaks.

155    Teatise riigiabi mõiste kohta punktis 116 on lisaks märgitud, et selliseid kaudseid eeliseid tuleb eristada üksnes teisestest majanduslikest mõjudest, mis kaasnevad peaaegu kõikide riigiabi meetmetega. Selleks tuleb nimetatud punkti kohaselt hinnata meetme ettenähtavaid mõjusid ex ante. Kaudne eelis on seega olemas siis, kui meede on kujundatud nii, et teisesed mõjud „suunatakse tuvastatavatele ettevõtjatele või ettevõtjate gruppidele“. Selle teatise 181. joonealuses märkuses on selgitatud, et seevastu võib esineda üksnes teisest majanduslikku mõju suurenenud toodangu vormis – mis ei kujuta endast kaudset abi –, kui abi suunatakse abisaajani, kasutades selleks ettevõtjat – nt finantsvahendajat –, kes annab selle abi tervikuna edasi.

156    Käesolevas asjas nähtub eespool punktides 112–143 esitatud analüüsist, et valdusühingu Air France-KLM roll ei piirdu sellega, et ta on „vaid vahend, mille abil antakse eelis üle abisaajale“ või „finantsvahendaja“ teatise riigiabi mõiste kohta punktide 115 ja 116 tähenduses. Nimelt säilitab see valdusühing ise õiguslikus plaanis riigigarantii ja kontrollib kõnealuse meetme mitut üksikasja, mis võimaldavad tal seda kohandada vastavalt enda huvidele ja üldiselt kontserni Air France-KLM huvidele, mistõttu tuleb tagasi lükata komisjoni väide, et see valdusühing ja KLM said kasu ainult riigiabiga kaasnevast üksnes teisesest majanduslikust mõjust.

157    Samuti viitab kõnealuse meetme ootuspärane mõju ex ante sellele, et võttes arvesse antud abimeetme laadi ja konteksti, mis seisnesid sisuliselt rahastamislahenduses, võis sellest rahastamislahendusest kasu saada kontsern Air France-KLM tervikuna, parandades oma üldist finantsseisundit, mis annab tunnistust vähemalt kaudse eelise olemasolust „tuvastatavate ettevõtjate grupile“ teatise riigiabi mõiste kohta punkti 116 tähenduses.

158    Nimelt nähtub eelkõige vaidlustatud otsuse punktist 4, et võttes arvesse COVID-19 pandeemia märkimisväärset ja vahetut finantsmõju, otsustas Prantsuse Vabariik toetada Air France’i kiireloomuliste likviidsusvajaduste tarbeks ajutiste rahastamislahenduste rakendamisel, et vältida vahetut ohtu tema tegevuse jätkamisele. Seega, kuna kõnealuse meetme eesmärk on leida rahastamislahendus Air France’i likviidsusvajaduste rahuldamiseks ja kuna toimikust nähtub, et valdusühingul Air France-KLM on teatav roll kontserni Air France-KLM rahastamises, on selle meetme ex ante prognoositav mõju esiteks parandada selle valdusühingu finantsolukorda, kes on kõnealuste lepingute pool ja kellel on sel alusel olulised lepingulised õigused ja kohustused, ning teiseks tagada kogu kontserni – ka KLMi – finantsstabiilsus, sealhulgas finantsturgudel.

159    Lisaks, nagu on märgitud eespool punktides 109 ja 110, oleks kõnealuse meetme puudumisel vaidlustatud otsuses tuvastatud vahetu oht Air France’i tegevuse jätkumisele võinud üle kanduda kogu kontsernile Air France-KLM, kuna Air France on üks selle kontserni peamistest tütarettevõtjatest, kes teenib olulise osa kontserni tulust.

160    Seda järeldust ei sea kahtluse alla 21. jaanuari 2016. aasta kohtumäärus Alcoa Trasformazioni vs. komisjon (C‑604/14 P, ei avaldata, EU:C:2016:54), millele komisjon viitab, et põhjendada oma argumenti, mille kohaselt ei analüüsi ta abisumma arvutamisel abi teisest mõju selle saaja tarbijatele, tarnijatele, investoritele või töötajatele. Esiteks, nagu väidavad hagejad, ei puudutanud selle kohtumääruse aluseks olnud kohtuasi kontsernisisest olukorda. Teiseks, nagu on märgitud eespool punktides 156–159, ei ole käesolevas asjas tegemist abimeetme teisese majandusliku mõjuga tarbijatele, tarnijatele, investoritele või töötajatele.

161    Komisjon ja Prantsuse Vabariik viitavad ka 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsusele komisjon vs. Aer Lingus ja Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P ja C‑165/15 P, EU:C:2016:990), väites sisuliselt, et selle kohtuotsuse kohaselt ei tule abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel arvesse võtta abimeetme teisest mõju. Kohtuasjad, milles see kohtuotsus tehti, puudutasid õhutranspordile kohaldatava riigisisese vähendatud maksumäära vormis abikava, mis tunnistati siseturuga kokkusobimatuks. Tekkinud küsimus seisnes eelkõige selles, milline peab olema selle eelise summa, mis tuleb tagasi nõuda abi saanud lennuettevõtjatelt. Viimased väitsid sisuliselt, et kõnealune eelis kanti üle reisijatele sellega, et lennupiletite hinda alandati. Selles kontekstis leidis Euroopa Kohus, et vaidlusaluse abi tagasinõudmine tähendab lennuettevõtjatele antud eelise tagastamist, mitte võimalikku majanduslikku kasu, mida nad selle eelise kasutamisega said (punktid 100 ja 102). Ent erinevalt nendest kohtuasjadest ei puuduta käesolev kohtuasi selle eelise summa kindlaksmääramist, mis tuleb tagasi nõuda siseturuga kokkusobimatuks tunnistatud abi kontekstis, vaid abimeetmest kasusaajate eelnevat väljaselgitamist, et analüüsida selle kokkusobivust siseturuga. Lisaks ei ole käesolevas asjas igal juhul tegemist kõnealuse meetme majandusliku mõjuga lennupiletite hinnale.

162    Seega tuleb tagasi lükata komisjoni argument, et kõnealusel meetmel on parimal juhul üksnes teisene majanduslik mõju valdusühingule Air France-KLM ja tema teistele tütarettevõtjatele, sealhulgas KLMile ja tema tütarettevõtjatele.

 Järeldus

163    Kõike eeltoodut arvestades tuleb järeldada, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta leidis, et kõnealusest meetmest said kasu Air France ja tema tütarettevõtjad, mitte valdusühing Air France-KLM ja tema teised tütarettevõtjad, sealhulgas KLM ja tema tütarettevõtjad, ning nõustuda sellest tulenevalt esimese väitega.

164    ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b kohaselt on aga lisaks sellele, et asjaomase liikmesriigi majanduses esineb tõsine häire, nõutud, et häire kõrvaldamiseks võetud abimeetmed on esiteks selleks vajalikud ning teiseks selle eesmärgi saavutamiseks sobivad ja proportsionaalsed. Sama nõue tuleneb ka ajutise raamistiku punktist 19 (19. mai 2021. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 74).

165    Lisaks ja täpsemalt sõltub mitme ajutisest raamistikust tuleneva tingimuse kohaldamine kõnealusest meetmest kasusaaja määratlusest, nagu ajutise raamistiku punkti 25 alapunkti d alapunktis i ette nähtud tingimused, mille kohaselt loetakse uute riigigarantiide vormis antav riigiabi ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b alusel siseturuga kokkusobivaks, tingimusel et laenude puhul, mille tähtaeg on pärast 31. detsembrit 2020, ei ületa nende kogusumma abisaaja kohta kahekordset palgafondi 2019. aastal või viimasel kättesaadaval aastal. Sama künnis kehtib avaliku sektori laenude toetuste vormis antava riigiabi suhtes vastavalt kõnealuse raamistiku punkti 27 alapunkti d alapunktile i (19. mai 2021. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 75).

166    Abi vajalikkuse ja proportsionaalsuse ning eelkõige eespool punktis 165 näitena toodud tingimustele vastamise analüüs eeldab, et abisaaja on enne välja selgitatud. Abimeetmest kasusaaja ebaõige või ebatäielik väljaselgitamine võib mõjutada kogu selle meetme siseturuga kokkusobivuse analüüsi.

167    Seega tuleb vaidlustatud otsus tühistada, ilma et oleks vaja analüüsida hagi muid väiteid.

168    Lõpuks, mis puudutab liikmesriikide võimalust anda riigiabi mitmes liikmesriigis tegutsevasse kontserni kuuluvatele äriühingutele, siis tuleb igaks juhuks meenutada, et liikmesriikidel ja liidu institutsioonidel on ELL artikli 4 lõike 3 kohaselt vastastikused lojaalse koostöö kohustused. Komisjon ja liikmesriigid peavad seega tegema heas usus koostööd, et tagada EL toimimise lepingu sätete, eelkõige riigiabi käsitlevate sätete täielik järgimine (vt selle kohta 22. detsembri 2010. aasta kohtuotsus komisjon vs. Slovakkia, C‑507/08, EU:C:2010:802, punkt 44 ja seal viidatud kohtupraktika). See lojaalse koostöö ja kooskõlastamise kohustus kehtib seda enam, kui erinevad liikmesriigid kavatsevad anda samal ajal abi samasse kontserni kuuluvatele üksustele, kes tegutsevad siseturul koordineeritult, et saada sellest täielikult kasu.

 Kohtukulud

169    Vastavalt Üldkohtu kodukorra artikli 134 lõikele 1 on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna komisjon on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb temalt välja mõista lisaks tema enda kohtukuludele ka hagejate kohtukulud vastavalt hagejate nõudele.

170    Kodukorra artikli 138 lõigete 1 ja 3 alusel kannavad menetlusse astujad ise oma kohtukulud.

Esitatud põhjendustest lähtudes

ÜLDKOHUS (kaheksas koda laiendatud koosseisus)

otsustab:

1.      Tühistada komisjoni 4. mai 2020. aasta otsus C(2020) 2983 (final) riigiabi SA.57082 (2020/N) kohta – Prantsusmaa – COVID-19 – Ajutise raamistiku artikli 107 lõike 3 punkt b – Garantii ja aktsionärilaen Air France’ile, nagu seda otsust on parandatud 17. detsembri 2020. aasta otsusega C(2020) 9384 (final) ja 26. juuli 2021. aasta otsusega C(2021) 5701 (final).

2.      Jätta Euroopa Komisjoni kohtukulud tema enda kanda ning mõista temalt välja Ryanair DAC ja Malta Air ltd. kohtukulud.

3.      Jätta Saksamaa Liitvabariigi, Prantsuse Vabariigi, Madalmaade Kuningriigi, Air France-KLMi ja Société Air France’i kohtukulud nende endi kanda.

Van der Woude Kornezov De Baere

Petrlík       Kingston

Kuulutatud avalikul kohtuistungil 20. detsembril 2023 Luxembourgis.

Allkirjad

*      Kohtumenetluse keel: inglise.