VISPĀRĒJĀS TIESAS SPRIEDUMS (astotā palāta paplašinātā sastāvā)

2023. gada 20. decembrī (*)

Valsts atbalsts – Atbalsts, ko Francija piešķīrusi Air France saistībā ar Covid‑19 pandēmiju – Valsts garantija bankas aizdevumam un valsts subordinētajam aizdevumam – Lēmums, ar kuru atbalsts atzīts par saderīgu ar iekšējo tirgu – Atcelšanas prasība – Locus standi – Prasītāja pozīcijas tirgū būtisks skārums – Pieņemamība – Atbalsta saņēmēja noteikšana sabiedrību grupas kontekstā

Lietā T‑216/21

Ryanair DAC, Sordsa [Swords] (Īrija),

Malta Air ltd., Pjeta [Pietà] (Malta),

ko pārstāv F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis un D. Pérez de Lamo, advokāti,

prasītājas,

pret

Eiropas Komisiju, ko pārstāv L. Flynn, J. Carpi Badía un C. Georgieva, pārstāvji,

atbildētāja,

ko atbalsta

Vācijas Federatīvā Republika, ko pārstāv P.‑L. Krüger, pārstāvis,

un

Francijas Republika, ko pārstāv T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier un B. Fodda, pārstāvji,

un

Nīderlandes Karaliste, ko pārstāv M. Bulterman, J. Langer un C. Schillemans, pārstāvji, kuriem palīdz S. Corrijn, advokāts,

un

Air France‑KLM, Parīze (Francija), ko pārstāv J. Derenne un D. Vallindas, advokāti,

un

Société Air France, Tramblēanfrānsa [Tremblay‑en‑France] (Francija), ko pārstāv J. Derenne un D. Vallindas,

personas, kas iestājušās lietā,

VISPĀRĒJĀ TIESA (astotā palāta paplašinātā sastāvā)

šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs M. van der Vaude [M. van der Woude], tiesneši A. Kornezovs [A. Kornezov] (referents), G. De Bāre [G. De Baere], D. Petrlīks [D. Petrlík] un S. Kingstone [S. Kingston],

sekretāre: S. Spiropula [S. Spyropoulos], administratore,

ņemot vērā tiesvedības rakstveida daļu,

pēc 2023. gada 22. maija tiesas sēdes

pasludina šo spriedumu.

Spriedums

1        Ar prasību, kas pamatota ar LESD 263. pantu, prasītājas Ryanair DAC un Malta Air ltd. lūdz atcelt Komisijas Lēmumu C(2020)2983 final (2020. gada 4. maijs) par valsts atbalstu SA.57082 (2020/N) – Francija – Covid‑19 – Pagaidu regulējums, [LESD] 107. panta 3. punkta b) apakšpunkts – Garantija un akcionāra aizdevums Air France, kas labots ar 2020. gada 17. decembra Lēmumu C(2020) 9384 final un 2021. gada 26. jūlija Lēmumu C(2021) 5701 final (turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”).

 Tiesvedības priekšvēsture un fakti pēc prasības celšanas

2        Sabiedrība Air France (turpmāk tekstā – “Air France”) ietilpst Air France‑KLM grupā. Minētās grupas vadībā atrodas Air France‑KLM (turpmāk tekstā – “holdings Air France‑KLM”). Saskaņā ar apstrīdēto lēmumu šajā grupā turklāt ietilpst arī Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (turpmāk tekstā – “KLM”), “Air France‑KLM International Mobility (Šveice)”, “Blueteam V (Francija)”, “BigBlank (Francija)”, “Air France‑KLM Finance (Francija)” un “Transavia Company (Francija)”.

3        Saskaņā ar apstrīdēto lēmumu Francijas Republikai un Nīderlandes Karalistei pieder attiecīgi 14,3 % un 14 % holdinga Air France‑KLM kapitāldaļu, turklāt Francijas Republikai ir 21 % balsstiesību šajā holdingā. Savukārt holdingam Air France‑KLM pieder 100 % Air France kapitāldaļu un tieši un netieši 93,84 % no KLM pamatkapitāla. Turklāt minētajai holdinga sabiedrībai pieder 99,7 % no ekonomiskajām tiesībām, proti, tiesībām uz dividendēm, un 49 % no KLM balsstiesībām. Tam pašam holdingam pieder visas pārējo iepriekš 2. punktā minēto meitasuzņēmumu kapitāldaļas.

4        2020. gada 24. aprīlī Francijas Republika saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu paziņoja Eiropas Komisijai par projektu individuālam atbalstam Air France, pirmkārt, kā valsts garantiju 90 % apmērā banku konsorcija piešķirtam aizdevumam 4 miljardu EUR apmērā (turpmāk tekstā attiecīgi – “valsts garantija” un “valsts garantētais aizdevums”) un, otrkārt, akcionāra aizdevumu par summu, kas nepārsniedz 3 miljardus EUR (turpmāk tekstā – “akcionāra aizdevums”) (turpmāk tekstā kopā saukti – “attiecīgais pasākums”).

5        Komisija 2020. gada 4. maijā pieņēma Lēmumu C(2020) 2983 final, ar kuru tā secināja, ka attiecīgais pasākums ir valsts atbalsts, kas saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu un Komisijas 2020. gada 19. marta paziņojumu “Pagaidu regulējums valsts atbalsta pasākumiem, ar ko atbalsta ekonomiku pašreizējā Covid‑19 uzliesmojuma situācijā” (OV 2020, C 91 I, 1. lpp.), kas grozīts 2020. gada 4. aprīlī (OV 2020, C 112 I, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “Pagaidu regulējums”).

6        Komisija 2020. gada 4. maija Lēmuma C(2020) 2983 final 21. punktā uzskatīja, ka attiecīgā pasākuma saņēmēji ir Air France un tās kontrolētie meitasuzņēmumi. Savukārt ne holdings Air France‑KLM, ne citi tās meitasuzņēmumi, tostarp KLM un tās kontrolētās sabiedrības, netika uzskatīti par šī pasākuma saņēmējiem.

7        Attiecīgais pasākums iekļaujas vairāku citu valsts atbalsta pasākumu kontekstā, kuru mērķis ir atbalstīt aviācijas nozari, it īpaši sabiedrības, kas ietilpst Air France‑KLM grupā.

8        Ar Lēmumu C(2020) 4871 final (2020. gada 13. jūlijs) par valsts atbalstu SA.57116 (2020/N) – Nīderlande – Covid‑19: Valsts garantija un valsts aizdevums KLM, Komisija paziņoja, ka individuālais atbalsts, ko Nīderlandes Karaliste piešķīrusi KLM un kas ietver, pirmkārt, valsts garantiju 90 % apmērā aizdevumam, ko KLM piešķīris banku konsorcijs par maksimālo summu 2,4 miljardi EUR, un, otrkārt, valsts aizdevumu, kura maksimālais apmērs ir 1 miljards EUR, ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu un Pagaidu regulējumu.

9        2020. gada 17. decembrī Komisija savu 2020. gada 4. maija Lēmumu C(2020) 2983 final pirmo reizi laboja ar Lēmumu C(2020) 9384 final. Tā uzskata, ka labojumi bija nepieciešami, lai novērstu kļūdu faktu aprakstā, it īpaši attiecībā uz atsaucēm uz Air France, nevis uz “Air France grupu” (šī pēdējā minētā lēmuma 5.–10. punkts). Turklāt tika pievienots jauns 3.3.4. punkts, lai “pilnīguma labad” pārbaudītu abu attiecīgā pasākuma elementu kumulatīvās ietekmes saderību un to labvēlīgās un nelabvēlīgās ietekmes uz konkurenci izsvēršanu.

10      2021. gada 5. aprīlī Eiropas Komisija pieņēma Lēmumu C(2021) 2488 final par valsts atbalstu SA.59913 – Francija – Covid‑19 – [Air France] un holdinga Air France‑KLM rekapitalizācija (turpmāk tekstā – “Air France‑KLM un Air France lēmums”), kurā tā saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu un Pagaidu regulējumu secināja, ka individuāls atbalsts, ko Francijas Republika piešķīrusi Air France un holdingam Air France‑KLM rekapitalizācijas veidā, ir saderīgs ar iekšējo tirgu un tā apmērs ir kopumā 4 miljardi EUR. Šis atbalsts ietver, pirmkārt, Francijas Republikas dalību kapitāla palielināšanas projektā par maksimālo summu 1 miljards EUR un, otrkārt, akcionāra aizdevuma pārveidošanu hibrīdinstrumentā, kas ir pielīdzināms līdzdalībai pašu kapitālā, precizējot, ka šis akcionāra aizdevums ir daļa no šajā lietā aplūkotā pasākuma.

11      Ar 2021. gada 19. maija spriedumu Ryanair/Komisija (KLM; Covid‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286) Vispārējā tiesa atcēla iepriekš 8. punktā minēto lēmumu, pamatojoties uz to, ka tajā nebija norādīts pamatojums attiecībā uz apstrīdētā atbalsta pasākuma saņēmēja noteikšanu.

12      2021. gada 26. jūlijā, proti, pēc šīs prasības celšanas, Komisija otro reizi laboja savu 2020. gada 4. maija Lēmumu C(2020) 2983 final ar Lēmumu C(2021) 5701 final. Pēdējā minētā lēmuma 3. un 4. punktā Komisija paskaidroja, ka ir iepazinusies ar 2021. gada 19. maija spriedumu Ryanair/Komisija (KLM; Covid‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286) un ka pēc šī sprieduma pasludināšanas ir nepieciešams pievienot papildelementus, no kuriem iespējams secināt, ka attiecīgā pasākuma saņēmēja ir tikai Air France.

 Lietas dalībnieku prasījumi

13      Prasības pieteikumā, kas iesniegts 2021. gada 20. aprīlī un pielāgots 2021. gada 8. oktobrī, prasītāju prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:

–        atcelt apstrīdēto lēmumu;

–        piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

14      Komisijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:

–        prasību noraidīt;

–        piespriest prasītājām atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

15      Vācijas Federatīvā Republika, Nīderlandes Karaliste, Air France un holdings Air France‑KLM lūdz noraidīt prasību kā nepamatotu un piespriest prasītājām atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

16      Francijas Republika lūdz Vispārējo tiesu noraidīt prasību kā nepieņemamu, ciktāl prasītājas vēršas pret apstrīdētā lēmuma pamatotību, un pārējā daļā to noraidīt pēc būtības.

 Juridiskais pamatojums

 Par pieņemamību

17      Prasītājas apgalvo, pirmkārt, ka tās ir ieinteresētās puses LESD 108. panta 2. punkta un Padomes Regulas (ES) 2015/1589 (2015. gada 13. jūlijs), ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus [LESD] 108. panta piemērošanai (OV 2015, L 248, 9. lpp.), 1. panta h) punkta izpratnē un ka līdz ar to tām ir locus standi, lai aizstāvētu savas procesuālās tiesības. Otrkārt, tās apgalvo, ka attiecīgais pasākums ir būtiski ietekmējis to konkurences pozīciju tirgū un ka līdz ar to tām ir tiesības celt prasību par apstrīdētā lēmuma pamatotību.

18      Komisija, Vācijas Federatīvā Republika, Nīderlandes Karaliste, Air France un holdings Air France‑KLM neapstrīd prasības pieņemamību.

19      Savukārt Francijas Republika apgalvo, ka prasītājām nav locus standi, lai vērstos pret apstrīdētā lēmuma pamatotību.

20      Šajā lietā nav strīda par to, ka prasītājas ir Air France konkurentes, un netiek apstrīdēts, ka līdz ar to tās ir jāuzskata par “ieinteresētajām personām” Regulas 2015/1589 1. panta h) punkta izpratnē, kurām ir locus standi, lai aizsargātu procesuālās tiesības, kas tām izriet no LESD 108. panta 2. punkta.

21      Attiecībā uz prasītāju locus standi vērsties pret apstrīdētā lēmuma pamatojumu ir jāatgādina, ka tādas prasības pieņemamība, ko fiziska vai juridiska persona atbilstoši LESD 263. panta ceturtajai daļai ir iesniegusi par aktu, kurš tai nav adresēts, ir pakārtota nosacījumam, ka šai personai ir jāatzīst tiesības celt prasību, kas notiek divos gadījumos. Pirmkārt, šādu prasību var celt ar nosacījumu, ka šis akts to skar tieši un individuāli. Otrkārt, attiecīgā persona var celt prasību par reglamentējošu aktu, kas nav saistīts ar īstenošanas pasākumiem, ja tas to skar tieši (spriedumi, 2015. gada 17. septembris, Mory u.c./Komisija, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59. un 91. punkts, un 2018. gada 13. marts, Industrias Químicas del Vallés/Komisija, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39. punkts).

22      Tā kā apstrīdētais lēmums, kurš ir adresēts Francijas Republikai, nav reglamentējošs akts atbilstoši LESD 263. panta ceturtajai daļai, jo tas nav vispārpiemērojams (šajā ziņā skat. spriedumu, 2013. gada 3. oktobris, Inuit Tapiriit Kanatami u.c./Parlaments un Padome, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56. punkts), Vispārējai tiesai ir jāpārbauda, vai šis lēmums prasītājas skar tieši un individuāli šīs tiesību normas izpratnē.

23      Šai ziņā no pastāvīgās judikatūras izriet, ka citi subjekti, kuriem lēmums nav adresēts, var tikt uzskatīti par individuāli skartiem tikai tad, ja šis lēmums attiecas uz tiem noteiktu tiem piemītošu īpašo raksturiezīmju dēļ un saistībā ar kādu faktu, kas tos izceļ salīdzinājumā ar kādu citu un tādējādi tos nošķir tādā pašā veidā kā adresātu (spriedumi, 1963. gada 15. jūlijs, Plaumann/Komisija, 25/62, EU:C:1963:17, 223. lpp.; 1986. gada 28. janvāris, Cofaz u.c./Komisija, 169/84, EU:C:1986:42, 22. punkts, un 2007. gada 22. novembris, Sniace/Komisija, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. punkts).

24      Tādējādi, ja prasītājs apstrīd atbalsta izvērtējuma lēmuma, kas pieņemts, pamatojoties uz LESD 108. panta 3. punktu vai formālās izmeklēšanas procedūras beigās, pamatotību, ar to vien, ka to var uzskatīt par “ieinteresēto pusi” LESD 108. panta 2. punkta izpratnē, nav pietiekami, lai atzītu prasību par pieņemamu. Tam ir jāpierāda, ka tam ir īpašs statuss šā sprieduma 23. punktā minētās judikatūras izpratnē. Tā tas it īpaši ir gadījumā, ja prasītāja pozīciju attiecīgajā tirgū būtiski ietekmē atbalsts, par kuru ir attiecīgais lēmums (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37. punkts un tajā minētā judikatūra).

25      Šajā ziņā tas, ka prasītājs pierāda būtisku ietekmi uz tā pozīciju tirgū, neliek pieņemt galīgu lēmumu par konkurences attiecībām starp šo prasītāju un saņēmējiem uzņēmumiem, taču minētajam prasītājam ir pienācīgi jānorāda iemesli, kuru dēļ Komisijas lēmums varētu kaitēt tā likumīgajām interesēm, būtiski ietekmējot tā pozīciju konkrētajā tirgū (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57. punkts un tajā minētā judikatūra).

26      Līdz ar to no Tiesas judikatūras izriet, ka būtiska ietekme uz prasītāja konkurences pozīciju konkrētajā tirgū tādējādi izriet nevis no padziļinātas dažādu konkurences attiecību šajā tirgū analīzes, kas ļautu precīzi noteikt tā konkurētspējas skāruma apmēru, bet principā no prima facie konstatējuma, ka Komisijas lēmumā paredzētā pasākuma piešķiršanas rezultātā šī pozīcija tiek būtiski skarta (spriedums, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58. punkts).

27      No tā izriet, ka šis nosacījums var tikt izpildīts, ja prasītājs iesniedz pierādījumus tam, ka attiecīgais pasākums var būtiski ietekmēt tā pozīciju konkrētajā tirgū (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59. punkts un tajā minētā judikatūra).

28      Attiecībā uz elementiem, kas judikatūrā ir pieļauti šādas būtiskas ietekmes pierādīšanai, jāatgādina, ka ar to vien, ka kāds tiesību akts var zināmā mērā ietekmēt konkurences attiecības, kādas pastāv konkrētajā tirgū, un ka attiecīgais uzņēmums zināmā mērā konkurē ar šā tiesību akta adresātu, katrā ziņā nebūtu pietiekami, lai varētu uzskatīt, ka šis tiesību akts minēto uzņēmumu ir skāris individuāli. Līdz ar to uzņēmums nevar atsaukties tikai uz savu konkurenta statusu attiecībā pret atbalstu saņēmušo uzņēmumu (skat. spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60. punkts un tajā minētā judikatūra).

29      Konkurences pozīcijai tirgū radītu būtisku kaitējumu nevar pierādīt ar to vien, ka ir konstatējami atsevišķi faktori, kas liecina par prasītāja komerciālo vai finansiālo rādītāju pasliktināšanos, piemēram, ievērojams apgrozījuma samazinājums, ievērojami finansiāli zaudējumi vai ievērojama tirgus daļas samazināšanās pēc attiecīgā atbalsta piešķiršanas. Valsts atbalsta piešķiršana var aizskart saimnieciskās darbības subjekta konkurences pozīciju arī citādi, tostarp radot peļņas samazinājumu vai nelabvēlīgāku attīstību par to, kāda būtu gaidāma šāda atbalsta neesamības gadījumā (spriedums, 2021. gada 15. jūlijā, Deutsche Telekom/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61. punkts).

30      Turklāt judikatūrā nav prasīts, lai prasītājs sniegtu pierādījumus par attiecīgo tirgu lielumu vai ģeogrāfisko apjomu, vai arī par savām vai attiecīgā pasākuma saņēmēja tirgus daļām vai iespējamiem konkurentiem šajos tirgos (spriedums, 2021. gada 15. jūlijā, Deutsche Telekom/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65. punkts).

31      Ņemot vērā šos principus, ir jāpārbauda, vai prasītājas ir iesniegušas pierādījumus tam, ka attiecīgais pasākums var būtiski ietekmēt to pozīciju attiecīgajā tirgū.

32      Šajā ziņā, pirmkārt, prasītājas apgalvo, ka pirms Covid‑19 pandēmijas tās apkalpoja 211 maršrutus no Francijas vai uz to. Konkrētāk, tās paskaidro, ka Ryanair bija tieša Air France un tās meitasuzņēmumu konkurente 45 no šiem maršrutiem, kuriem esot ekonomiska nozīme, jo tie savienojot lielās pilsētas Eiropā un ārpus tās un tos parasti apkalpojot tikai dažas citas aviosabiedrības. Turklāt 2019. gadā Ryanair šajos 45 maršrutos kopumā esot pārvadājusi 1 576 991 pasažieri.

33      Francijas Republika būtībā atbild, ka Ryanair nav vistuvākā un tiešākā Air France konkurente. Turklāt tā apstrīd faktu, ka prasītājas esot “tieši konkurējušas” ar Air France, pamatojoties uz to, ka Air France apkalpotie maršruti no un uz Ruasī Šarla de Golla (Roissy‑Charles‑de‑Gaulle; turpmāk tekstā – “CDG lidosta”) un Pārīzes-Orlī (Paris‑Orly; turpmāk tekstā – “ORY lidosta”) lidostām un Ryanair apkalpotie maršruti no Bovē-Tijē (Beauvais‑Tillé; turpmāk tekstā – “BVA lidosta”) lidostas un uz to neesot aizstājami un līdz ar to neesot atbilstoši, lai novērtētu konkurences attiecības starp prasītājām un Air France. Attiecībā uz citiem gaisa pārvadājumu maršrutiem, uz kuriem atsaucas prasītājas, tā apgalvo, ka Ryanair nav vienīgā Air France konkurente.

34      Šajā ziņā ir jāatgādina, ka prasības pieņemamības pārbaudes stadijā nav jāpieņem galīgais lēmums par preču vai pakalpojumu attiecīgā tirgus noteikšanu vai arī par konkurences attiecībām starp prasītājām un saņēmēju. Principā pietiek ar to, ka prasītājas pierāda, ka prima facie attiecīgā pasākuma piešķiršana būtiski kaitē to konkurences pozīcijai tirgū (skat. iepriekš 25. un 26. punktā minēto judikatūru).

35      Attiecībā uz jautājumu, vai gaisa pārvadājumu maršruti, kas tiek veikti no un uz CDG un ORY lidostām, no vienas puses, un no BVA lidostas un uz to, no otras puses, ir savstarpēji aizstājami, no judikatūras izriet, ka šajā nolūkā Vispārējā tiesa var ņemt vērā vairākus faktorus, piemēram, attālumu un brauciena laiku atbilstoši 100 km vai vienas stundas atskaites kritērijam, konkurentu viedokli, attiecīgo lidostu un dalībvalstu civilās aviācijas iestāžu viedokli, paredzamo izklaides pasažieru īpatsvaru maršrutā, “lidostu sistēmas” jēdzienu Padomes Regulas (EEK) Nr. 2408/92 (1992. gada 23. jūlijs) par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV 1992, L 240, 8. lpp.) II pielikuma izpratnē, tirdzniecības praksi un pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanu vai nenodrošināšanu starp lidostām un atsevišķām pilsētām (spriedums, 2010. gada 6. jūlijs, Ryanair/Komisija, T‑342/07, EU:T:2010:280, 103. un nākamie punkti).

36      Tiesas sēdē Komisija norādīja, ka, ņemot vērā šos kritērijus, Ryanair apkalpotie gaisa pārvadājumu maršruti no BVA lidostas vai uz to šīs prasības pieņemamības nolūkā varētu tikt uzskatīti par prima facie aizstājamiem ar Air France apkalpotajiem maršrutiem no vai uz CDG un ORY lidostām.

37      Šī nostāja atspoguļojas Komisijas lēmumu pieņemšanas praksē, kas, kaut arī Eiropas Savienības tiesai nav saistoša, tomēr varētu būt lietderīgs elements prima facie vērtējumā par jautājumu, vai attiecīgā pasākuma noteikšana var apdraudēt prasītāju konkurences pozīciju tirgū. Tādējādi sava Lēmuma C(2013) 1106 (2013. gada 27. februāris), ar kuru koncentrāciju atzīst par nesaderīgu ar iekšējo tirgu un EEZ līguma darbību (Lieta COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III) 266.–279. apsvērumā Komisija uzskatīja, ka 100 kilometru vai vienas stundas kritērijs ir izpildīts, jo attālums un laiks braucienā ar automašīnu no Parīzes centra līdz CDG, ORY un BVA lidostām ir attiecīgi 23 km (31 min), 20 km (30 min) un 80 km (60 min). Pamatojoties uz to, Komisija secināja, ka ORY lidosta ir aizstājama ar CDG un BVA lidostām lidojumiem no Dublinas (Īrija) un uz to.

38      Šādos apstākļos un tā kā Vispārējās tiesas rīcībā esošajos lietas materiālos nav konkrētu pierādījumu par pretējo, ir jāuzskata, ka Ryanair nodrošinātie gaisa pārvadājumu maršruti no BVA lidostas un uz to, uz kuriem prasītājas atsaucas, lai pierādītu to locus standi, var tikt uzskatīti par prima facie aizstājamiem ar maršrutiem, kurus Air France apkalpo no un uz CDG un ORY lidostām. Līdz ar to, pārbaudot Ryanair locus standi, ir jāņem vērā visi prasītāju norādītie gaisa pārvadājumu maršruti, precizējot, ka Francijas Republika neapstrīd citu Ryanair un Air France apkalpoto gaisa pārvadājumu maršrutu no un uz citām lidostām Francijā aizstājamību.

39      Tādēļ jāuzskata, ka Ryanair bija Air France un tās meitasuzņēmumu konkurente būtiskā skaitā gaisa pārvadājumu maršrutu – proti, 45 – no Francijas vai uz to. Turklāt no Vispārējās tiesas rīcībā esošajiem lietas materiāliem un jo īpaši prasības pieteikuma A.3.4. pielikuma, kura pierādījuma vērtību nav apstrīdējusi nedz Komisija, nedz personas, kas iestājušās lietā, izriet, ka Ryanair šajos maršrutos nodrošināto sēdvietu skaits bieži vien bija tāds pats vai lielāks nekā Air France un tās meitasuzņēmumu nodrošinātais. Līdz ar to konkurence starp tām piedāvāto sēdvietu skaita ziņā arī bija nozīmīga.

40      Otrkārt, prasītājas apgalvo, ka tās bija plānojušas komerciālu paplašināšanos Francijas tirgū, par ko liecinot fakts, ka 2019. gadā tās bija piedāvājušas 67 jaunus gaisa satiksmes maršrutus no Francijas vai uz to. Komisija un personas, kas iestājušās lietā, neapstrīd šo argumentu. Turklāt prasītājas piebilst, ka tās bija pasūtījušas 210 gaisakuģus Boeing 737 Max, kas tika pievienoti to flotei 2021. gada jūnijā un ļāva tām turpināt paplašināšanās plānus.

41      Treškārt, no apstrīdētā lēmuma 4. punkta izriet, ka, ja nebūtu attiecīgā pasākuma, Air France darbības turpināšanās būtu apdraudēta. Turklāt saskaņā ar prasītāju iesniegto Politikas inovāciju fonda ziņojumu “Gaisa pārvadājumi Eiropā pirms Covid‑19: jau tā trausla nozare”, kas datēts ar 2020. gada maiju un kura saturu lietas dalībnieces neapstrīd, “bija [ticams], ka Ryanair [..] izkļūtu no Covid‑19 krīzes bez pārāk lieliem zaudējumiem un tai pat būtu pietiekami finanšu resursi, jo īpaši pateicoties parādsaistībām un maksātnespējīgu uzņēmumu iegādei, lai piedalītos iespējamā gaisa transporta pārstrukturēšanā Eiropā”. No tā izriet, ka Ryanair atradās relatīvi spēcīgā pozīcijā salīdzinājumā ar tādām tradicionālajām aviokompānijām kā Air France, kuras saskārās ar maksātnespējas vai pat aiziešanas no tirgus risku.

42      Ceturtkārt, no lietas materiāliem izriet, ka 2019. gadā holdinga Air France‑KLM ģenerāldirektors ar zemo cenu meitasuzņēmuma “Transavia France” starpniecību paziņoja par rīcības plānu konkurences pastiprināšanai ar “zemo cenu” aviosabiedrībām, piemēram, Ryanair.

43      Šī sprieduma 38.–42. punktā norādītie apstākļi, aplūkojot tos kopā, ļauj uzskatīt, ka prasītājas ir pierādījušas, ka attiecīgā pasākuma īstenošana varēja stiprināt Air France konkurences pozīciju par sliktu Ryanair un prima facie būtiski apdraudēt Ryanair konkurences pozīciju tirgū, citastarp radot peļņas zudumu vai nelabvēlīgāku attīstību par to, kāda tā būtu bijusi, ja šāda pasākuma nebūtu (skat. šī sprieduma 29. punktā minēto judikatūru).

44      Šo secinājumu neatspēko Francijas Republikas iebildums, ka Ryanair nav galvenā Air France konkurente Francijas tirgū.

45      Judikatūrā nav prasības, ka prasītājam ir jābūt galvenajam atbalsta pasākuma saņēmēja konkurentam, lai varētu uzskatīt, ka tā konkurences pozīcija ar to ir būtiski ietekmēta.

46      Tāpat nevar atbalstīt Francijas Republikas iebildumu, ka prasītājas nav pierādījušas, ka apstrīdētais lēmums tās ietekmē faktiskās situācijas dēļ, kas tās atšķir no visu pārējo Air France konkurentu situācijas.

47      Proti, nosacījums par būtisku ietekmi uz prasītāja konkurences pozīciju ir raksturīgs elements, kas ir jānovērtē vienīgi saistībā ar prasītāja stāvokli tirgū pirms attiecīgā pasākuma īstenošanas vai tā neesamības gadījumā. Tātad visu konkrētajā tirgū esošo konkurentu pozīcijas nav jāsalīdzina (šajā ziņā skat. ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Szpunar] secinājumus lietā Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58. punkts). Turklāt, kā atgādināts šī sprieduma 30. punktā, Tiesa ir precizējusi, ka nav nepieciešams, lai prasītājs būtu iesniedzis informāciju par savām vai saņēmēja, vai iespējamo konkurentu tirgus daļām šajā tirgū. No tā izriet, ka, lai pierādītu būtisku ietekmi uz tā konkurences pozīciju, no prasītāja nevar prasīt, lai tas, iesniedzot pierādījumus, pierādītu, kāda ir visu tā konkurentu konkurences pozīcija, un nošķirtu sevi no tās.

48      Turklāt ir jānorāda, ka šī sprieduma 23. punktā minētajā judikatūrā ir paredzēti divi atšķirīgi kritēriji, lai pierādītu, ka šis lēmums citas personas, kuras nav lēmuma adresāti, skar individuāli, proti, ka apstrīdētais lēmums tās skar “noteiktu tiem piemītošu īpašo raksturiezīmju dēļ” vai “saistībā ar kādu faktu, kas tās izceļ salīdzinājumā ar kādu citu”. Tādējādi šajā judikatūrā prasītājam nav prasīts visos gadījumos pierādīt, ka viņa faktiskā situācija atšķiras no jebkuras citas personas situācijas. Proti, pietiek ar to, ka apstrīdētais lēmums skar prasītāju dažu tam raksturīgu īpašību dēļ.

49      Tā tas ir izskatāmajā lietā. Visi šī sprieduma 38.–42. punktā minētie elementi ir vērsti uz to, lai pietiekami ticami pierādītu, ka Ryanair stāvokli attiecīgajos tirgos raksturo dažas tai piemītošas īpašas raksturiezīmes, proti, tas, ka Ryanair tieši konkurē ar Air France daudzos gaisa pārvadājumu maršrutos, kuros turklāt tā piedāvā lielu skaitu sēdvietu, ka tā ir sākusi komerciālu paplašināšanos Francijas tirgū, pirms Covid‑19 pandēmijas uzliesmojuma ieviešot lielu skaitu jaunu gaisa pārvadājumu maršrutu, ka Air France ar savas aviosabiedrības “Transavia France” starpniecību plānoja pastiprināt konkurenci tā sauktajā “zemo cenu” tirgus segmentā, kurā darbojas Ryanair, un ka bez attiecīgā pasākuma pastāvētu risks, ka Air France kļūs maksātnespējīga vai vismaz tiks būtiski vājināta, savukārt Ryanair finansiālais stāvoklis šķita relatīvi spēcīgs salīdzinājumā ar atbalsta saņēmēju, tādējādi nostādot to situācijā, kas atbalsta neesamības gadījumā tai ļautu iegūt tirgus daļas par sliktu Air France.

50      Ņemot vērā visu iepriekš minēto, ir jāsecina, ka prasītājas ir juridiski pietiekami pierādījušas, ka attiecīgais pasākums varēja būtiski ietekmēt Ryanair konkurences pozīciju attiecīgajā tirgū.

51      Ir jākonstatē, ka apstrīdētais lēmums Ryanair skar arī tieši, jo Francijas Republikas vēlme maksāt atbalstu Air France nerada nekādas šaubas un šāds maksājums var radīt Ryanair nelabvēlīgu konkurences situāciju un tādējādi ietekmēt tās tiesības uz to, lai ar šo atbalstu netiktu izkropļota konkurence (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 6. novembris, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisija, Komisija/Scuola Elementare Maria Montessori un Komisija/Ferracci, no C‑622/16 P līdz C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 43. punkts un tajā minētā judikatūra).

52      Līdz ar to Ryanair prasība, kas vērsta pret apstrīdētā lēmuma pamatotību, ir pieņemama.

53      Attiecībā uz Malta Air locus standi ir ticis nospriests, ka, ja vienas no prasītājām prasība ir pieņemama un ja runa ir par vienu un to pašu prasību, pārējo prasītāju locus standi nav jāizvērtē (skat. spriedumu, 2014. gada 12. decembris, Crown Equipment (Suzhou) un Crown Gabelstapler/Padome, T‑643/11, EU:T:2014:1076, 33. punkts (nav publicēts) un tajā minētā judikatūra).

 Par lietas būtību

54      Prasības pamatojumam prasītājas izvirza piecus pamatus, kas būtībā attiecas uz, pirmkārt, holdinga Air France‑KLM un KLM izslēgšanu no attiecīgā pasākuma saņēmēju loka, otrkārt, pilnvaru nepareizu izmantošanu un kļūdainu LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunkta un Pagaidu regulējuma piemērošanu, treškārt, diskriminācijas aizlieguma, pakalpojumu sniegšanas brīvības un brīvības veikt uzņēmējdarbību principu pārkāpumu, ceturtkārt, prasītāju procesuālo tiesību pārkāpumu un, piektkārt, pienākuma norādīt pamatojumu neizpildi.

 Par pirmo pamatu – holdinga “Air France‑KLM” un “KLM” izslēgšanu no attiecīgā pasākuma saņēmēju loka

55      Prasītājas apgalvo, ka Komisija ir pieļāvusi tiesību kļūdu un acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka attiecīgā pasākuma saņēmēja ir Air France, izslēdzot holdingu Air France‑KLM un KLM. Tās norāda vairākus apstākļus, lai pierādītu, ka minētais holdings un KLM ir potenciāli vai netieši labuma guvēji no šī pasākuma. Tās izvirza argumentus, kas būtībā attiecas uz kapitāla, organizatoriskām, funkcionālām un ekonomiskām saiknēm starp holdingu Air France‑KLM, Air France un KLM, līgumisko ietvaru, uz kura pamata minētais pasākums tika piešķirts, kā arī kontekstu, kādā tas iekļaujas.

56      Komisija apstrīd prasītāju argumentus, uz apstrīdētajā lēmumā izcelto faktu pamata uzsverot, ka Air France un KLM de facto ir liela funkcionālā, ekonomiskā un organizatoriskā autonomija gan savā starpā, gan attiecībā uz holdingu Air France‑KLM. Turklāt Air France‑KLM grupas uzņēmuma un pārvaldības struktūra arī novēršot jebkādu netiešas atbalsta nodošanas starp Air France un KLM risku. Turklāt attiecīgais pasākums ietverot līgumiskus mehānismus, kas ir līdzvērtīgi piešķiršanas noteikumam un kas minētā pasākuma faktisko finansiālo un ekonomisko priekšrocību sniegtu vienīgi Air France.

57      Francijas Republika, Nīderlandes Karaliste, Air France un holdings Air France‑KLM piekrīt Komisijas apsvērumiem.

58      Apstrīdētajā lēmumā Komisija uzskatīja, ka attiecīgā pasākuma saņēmēja bija Air France, ieskaitot tās kontrolētos meitasuzņēmumus. Savukārt, lai gan Air France ietilpst Air France‑KLM grupā, ne tās mātesuzņēmums, proti, holdings Air France‑KLM, ne tās māsasuzņēmumi, tostarp KLM un tās kontrolētie meitasuzņēmumi, negūtu labumu no minētā pasākuma.

59      Tādējādi šajā pamatā būtībā ir izvirzīts jautājums par atbalsta pasākuma saņēmēja noteikšanu sabiedrību grupas kontekstā.

60      Šajā ziņā no judikatūras izriet, ka valsts atbalsta noteikumu piemērošanas jomā vairāki atsevišķi tiesību subjekti var tikt uzskatīti par tādiem, kas veido vienu saimniecisku vienību. Proti, šajā jomā jautājums par to, vai vairākas juridiski nošķirtas vienības veido vienu saimniecisku vienību, it īpaši rodas, kad vajag identificēt atbalsta saņēmēju (šajā nozīmē skat. spriedumus, 1984. gada 14. novembris, Intermills/Komisija, 323/82, EU:C:1984:345, 11. un 12. punkts, un 2021. gada 19. maijs, Ryanair/Komisija (KLM; Covid‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 46. punkts un tajā minētā judikatūra).

61      Lai noteiktu, vai valsts atbalsta jomā pastāv vai nepastāv saimnieciska vienība, judikatūrā ir ņemti vērā citastarp šādi faktori: attiecīgā uzņēmuma dalība uzņēmumu grupā, ko tieši vai netieši kontrolē viens no tiem, identiskas vai paralēlas saimnieciskās darbības veikšana un attiecīgo uzņēmumu ekonomiskās autonomijas trūkums (šajā nozīmē skat. 2004. gada 14. oktobra spriedumu lietā Pollmeier Malchow/Komisija, T‑137/02, EU:T:2004:304, 68.–70. punkts); vienotas grupas, ko kontrolē viens subjekts, veidošana, neraugoties uz to, ka ir izveidotas jaunas sabiedrības, kurām katrai ir atsevišķa juridiskā personība (šajā nozīmē skat. 1984. gada 14. novembra spriedumu Intermills/Komisija, 323/82, EU:C:1984:345, 11. punkts); iespēja vienībai, kurai pieder kontrolpakete citā sabiedrībā, papildus ieguldītāja kapitāla ieguldījumam veikt kontroles, vadības un finansiālā atbalsta funkcijas attiecībā uz šo sabiedrību, kā arī strukturālu, funkcionālu un ekonomisku saikņu pastāvēšana starp tām (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2010. gada 16. decembris, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 51. punkts, un 2021. gada 19. maija spriedumu Ryanair/Komisija (KLM; Covid‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 47. punkts); kā arī attiecīgo līguma noteikumu esamība (šajā ziņā skat. spriedumu, 2010. gada 16. decembris, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 57. punkts).

62      Turklāt piešķirtā atbalsta pasākuma veids un konteksts, kādā šis pasākums iekļaujas, atkarībā no konkrētā gadījuma arī var būt atbilstoši elementi, lai noteiktu saimnieciskas vienības esamību vai neesamību valsts atbalsta jomā.

63      Turklāt Komisija pati precizēja savu “uzņēmuma” jēdziena interpretāciju paziņojumā par LESD 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta jēdzienu (OV 2016, C 262, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Paziņojums par valsts atbalsta jēdzienu”). Šis paziņojums, lai gan tas nevar būt saistošs Vispārējai tiesai, tomēr var būt lietderīgs iedvesmas avots (skat. spriedumu, 2022. gada 6. aprīlis, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) u.c./Komisija, T‑508/19, EU:T:2022:217, 93. punkts un tajā minētā judikatūra).

64      Paziņojuma par valsts atbalsta jēdzienu 11. punktā Komisija ir atzinusi, ka vairāki atsevišķi tiesību subjekti valsts atbalsta noteikumu piemērošanas nolūkā var tikt uzskatīti par vienu saimniecisko vienību. Atbilstoši šim punktam šajā saistībā ir jāņem vērā vienam no minētajiem subjektiem piederošas cita subjekta kontrolpaketes esamība, kā arī citas funkcionālas, ekonomiskas un organizatoriskas saites starp tiem.

65      Minētajā kontekstā ir ticis nospriests, ka Komisijai nolūkā piemērot valsts atbalsta jomas noteikumus ir plaša rīcības brīvība, lai noteiktu, vai uzņēmumi, kas veido daļu no grupas, ir jāuzskata par saimnieciskām vienībām vai arī par juridiski un finansiāli neatkarīgiem uzņēmumiem. Šī Komisijas rīcības brīvība uzliek pienākumu ņemt vērā un novērtēt sarežģītus ekonomiskus faktus un apstākļus. Tā kā Savienības tiesa nevar aizstāt lēmuma autora konstatēto faktu vērtējumu ar savu vērtējumu, Vispārējās tiesas kontrolei šajā sakarā jāaprobežojas ar pārbaudi par to, vai ir ievērotas procesuālās normas un izpildīts pienākums norādīt pamatojumu, vai fakti ir atbilstīgi, kā arī vai nepastāv acīmredzama kļūda vērtējumā vai nepareizi izmantotas pilnvaras (skat. spriedumu, 2009. gada 8. septembris, AceaElectrabel/Komisija, T‑303/05, nav publicēts, EU:T:2009:312, 101. un 102. punkts un tajos minētā judikatūra).

66      Taču Savienības tiesai ir ne tikai jāpārbauda izvirzīto pierādījumu faktiskā pareizība, to ticamība un saskanīgums, bet arī tas, vai šie pierādījumi ir uzskatāmi par visu atbilstošo informāciju, kas var tikt ņemta vērā, lai novērtētu sarežģītu situāciju, un vai tie var pamatot izdarītos secinājumus (spriedums, 2018. gada 20. septembris, Spānija/Komisija, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, 104. punkts).

67      Turklāt Komisijai ir īpaši uzmanīgi jāpārbauda saiknes starp vienai un tai pašai grupai piederošām sabiedrībām, ja ir pamats bažām par valsts atbalsta kumulēšanās ietekmi uz konkurenci šīs pašas grupas ietvaros (skat. spriedumu, 2021. gada 19. maijs, Ryanair/Komisija (KLM; Covid‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 48. punkts un tajā minētā judikatūra).

68      Ņemot vērā judikatūrā noteiktos kritērijus un lietas dalībnieku argumentus, secīgi ir jāizvērtē kapitāla, organizatoriskās, funkcionālās un ekonomiskās saiknes starp holdingu Air France‑KLM, Air France un KLM un to attiecīgajiem meitasuzņēmumiem, līgumi, uz kuru pamata tika piešķirts attiecīgais pasākums, kā arī piešķirtā atbalsta pasākuma veids un konteksts, kādā tas ietilpst.

–       Par kapitāla un strukturālajām saiknēm starp holdingu “Air France‑KLM”, “Air France” un “KLM”

69      Pirmkārt, attiecībā uz kapitāla saiknēm starp dažādām Air France‑KLM grupai piederošām vienībām ir jānorāda, kā tas ir atgādināts šī sprieduma 3. punktā, ka Air France pilnībā pieder holdingam Air France‑KLM un ka pēdējam minētajam pieder 93,84 % pamatkapitāla, 99,7 % ekonomisko tiesību un 49 % balsstiesību KLM.

70      Apstrīdētā lēmuma 29. punktā Komisija norādīja, ka, lai gan Air France un KLM ir atsevišķas juridiskas personas, kurām katrai ir sava akcionāru struktūra, holdingam Air France‑KLM bija “kontroles tiesības” gan pār Air France, gan KLM.

71      Lai gan šis fakts ir pirmais elements, kam ir nozīme, izvērtējot, vai šīs vienības ir ekonomiski vienotas, judikatūrā valsts atbalsta jomā turklāt ir prasīts pārbaudīt, vai mātesuzņēmums faktiski īsteno kontroli, tieši vai netieši iejaucoties savu meitasuzņēmumu pārvaldībā, un tādējādi piedalās kontrolētā uzņēmuma veiktajā saimnieciskajā darbībā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 16. decembris, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 49. punkts un tajā minētā judikatūra).

72      Ja tā nav, tad vienkārša viena uzņēmuma sadalīšana divās atsevišķās vienībās, no kurām pirmā tieši veic attiecīgo saimniecisko darbību, bet otrā kontrolē pirmo, ietekmējot tās pārvaldību, ir pietiekama, lai liegtu Savienības noteikumiem par valsts atbalstu to lietderīgo iedarbību. Tas ļauj otrajai vienībai gūt labumu no subsīdijām vai citām priekšrocībām, ko piešķir valsts vai no valsts līdzekļiem, un tās pilnībā vai daļēji izmantot pirmās vienības labā, kā arī abu veidotās saimnieciskās vienības interesēs (skat. spriedumu, 2010. gada 16. decembris, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 50. punkts un tajā minētā judikatūra).

73      Šajā lietā no apstrīdētā lēmuma 27. un 91. punkta izriet, ka holdingam Air France‑KLM ir kontroles pilnvaras pār Air France un KLM, pateicoties tai piešķirtajām veto tiesībām, pirmām kārtām, attiecībā uz pēdējo minēto komercdarbību un budžetiem un, otrām kārtām, attiecībā uz to vadītāju atalgojumu, iecelšanu amatā un atstādināšanu no amata, tostarp valdes locekļu iecelšanu un atsaukšanu. Tādējādi minētajam holdingam ir jāapstiprina lēmumi, kas it īpaši attiecas uz “Air France‑KLM grupas, tostarp KLM”, stratēģiskajiem risinājumiem, budžetu un ieguldījumu plānu, pirms tie tiek pieņemti vai īstenoti.

74      No apstrīdētā lēmuma arī izriet, ka holdingam Air France‑KLM ir tiesības apstiprināt tā meitasuzņēmumu finansēšanas darījumus, kas pārsniedz 150 miljonus EUR. Šīs tiesības ir izrādījušās atbilstošas šajā lietā, ņemot vērā, kā Komisija to atzīst apstrīdētajā lēmumā, ka Francijas Republikas piešķirtais finansējums pārsniedz 150 miljonu EUR robežvērtību, līdz ar to holdingam Air France‑KLM tas bija jāapstiprina pirms tā piešķiršanas.

75      Otrkārt, attiecībā uz strukturālajām saiknēm starp holdingu Air France‑KLM, Air France un KLM prasītājas it īpaši atsaucas uz minētā holdinga 2019. gada vispārējo reģistrācijas dokumentu, kas iesniegts Autorité des marchés financiers (AMF) (Finanšu tirgu iestāde, Francija), piemērojot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2017/1129 (2017. gada 14. jūnijs) par prospektu, kurš jāpublicē, publiski piedāvājot vērtspapīrus vai atļaujot to tirdzniecību regulētā tirgū, un ar ko atceļ Direktīvu 2003/71/EK (OV 2017, L 168, 12. lpp.) (turpmāk tekstā – “2019. gada vispārējais reģistrācijas dokuments”), kura izvilkumu tās ir iesniegušas Vispārējā tiesā un kurš tika apspriests tiesas sēdē. Saskaņā ar Regulas 2017/1129 9. un 21. pantu vispārējais reģistrācijas dokuments ir publiski pieejams dokuments, kurā aprakstīta attiecīgā emitenta organizācija, darījumdarbība, finansiālais stāvoklis, peļņa un perspektīvas, vadība un akcionāru struktūra.

76      No 2019. gada vispārējā reģistrācijas dokumenta izriet, ka Air France‑KLM grupas līmenī pastāv vairākas jauktas struktūras, kurās ietilpst augsta līmeņa pārstāvji no holdinga Air France‑KLM, Air France un KLM, kuru uzdevums ir kontrolēt un koordinēt noteiktus svarīgus lēmumus, kas jāpieņem minētajā grupā.

77      Piemēram, Air France‑KLM grupā visi ieguldījumi, kas pārsniedz 5 miljonus EUR, kā arī flotes darbības, līdzdalības iegūšanas un atsavināšanas darījumi ir jāapstiprina “Grupas izpildu komitejai”, kuras sastāvā citustarp ir holdinga Air France‑KLM, Air France un KLM ģenerāldirektori, kā to turklāt tiesas sēdē apstiprināja minētais holdings.

78      Turklāt saskaņā ar šo 2019. gada vispārējo reģistrācijas dokumentu, ja ieguldījumu pārvaldība tiek nodrošināta katras Air France‑KLM grupas sabiedrības līmenī, lēmumu pieņemšanas procesu koordinē “Group Investment Committee (GIC)”, kurā ietilpst holdinga Air France‑KLM ģenerāldirektora vietnieks ekonomikas un finanšu jautājumos, Air France ģenerāldirektora vietnieks ekonomikas un finanšu jautājumos un KLM “Chief Financial Officer”.

79      Tāpat no 2019. gada vispārējā reģistrācijas dokumenta izriet, ka tirgus risku pārvaldību Air France‑KLM grupas ietvaros vada “Risk Management Committee”, kurā ietilpst arī holdinga Air France‑KLM, Air France un KLM augstākā līmeņa vadītāji un kura lemj un uzrauga minētās grupas finanšu riskus un nosaka īstenošanai nepieciešamo segumu.

80      No tā arī izriet, ka šo jaukto struktūru lēmumus Air France‑KLM grupas līmenī pēc tam īsteno katra grupas vienība.

81      Līdz ar to secināms, ka kapitāla un organizatoriskās saiknes Air France‑KLM grupas ietvaros pierāda, ka holdings Air France‑KLM faktiski īsteno kontroli, tieši vai netieši iejaucoties Air France un KLM pārvaldībā, un tādējādi piedalās to veiktajā saimnieciskajā darbībā. No tā arī izriet, ka minētās grupas līmenī pastāv centralizēta lēmumu pieņemšanas procedūra un zināma koordinācija, ko nodrošina jauktas struktūras, kurās apvienoti augsta līmeņa pārstāvji no holdinga Air France‑KLM, Air France un KLM, vismaz attiecībā uz atsevišķu svarīgu lēmumu pieņemšanu.

82      Tādējādi kapitāla un organizatoriskās saiknes Air France‑KLM grupā, kā to apgalvo prasītājas, ir pirmais elements, kas pierāda, ka atsevišķas juridiskās vienības minētās grupas ietvaros veido vienu saimniecisku vienību valsts atbalsta noteikumu piemērošanas nolūkā.

–       Par funkcionālajām saiknēm starp holdingu “Air France‑KLM”, “Air France” un “KLM”

83      Pirmkārt, Komisija apstrīdētā lēmuma 30. punktā norādīja, ka holdings Air France‑KLM nodarbināja savus darbiniekus un “balstījās” uz darbiniekiem, kurus darbam tajā bija norīkojušas Air France un KLM. Turklāt šī lēmuma 27. un 91. punktā, kā atgādināts šī sprieduma 73. punktā, tā norādīja, ka holdingam Air France‑KLM ir veto tiesības attiecībā uz KLM un Air France vadītāju atalgojumu, iecelšanu amatā un atstādināšanu no amata. No tā izriet, ka pastāv zināma integrācija starp šī holdinga un tā meitasuzņēmumu darbiniekiem un ka šis pats holdings ir iesaistīts vissvarīgākajos lēmumos par tās meitasuzņēmumu vadītājiem.

84      Otrkārt, apstrīdētā lēmuma 31. punktā Komisija paskaidroja, ka holdings Air France‑KLM “tieši” nedarbojās gaisa transporta tirgos, kuros darbojās Air France un KLM, konstatējot, ka minētā holdinga uzdevums bija sniegt atbalstu saviem meitasuzņēmumiem “informātikas, cilvēkresursu, mārketinga, digitālās, komunikācijas un inovācijas jomā”.

85      Tomēr apstrīdētā lēmuma 38. punktā Komisija konstatēja, ka Air France un KLM, darbojoties holdinga Air France‑KLM vadībā, koordinēja “pārdošanas un cenu un ieņēmumu pārvaldības jomā, pamatojoties uz holdinga [Air France‑KLM] līmenī noteikto stratēģiju”, ar Air France un KLM šajā nolūkā norīkoto darbinieku palīdzību. Šāds konstatējums izriet arī no minētā lēmuma 91. punkta.

86      No tā secināms, ka, lai gan, protams, holdings Air France‑KLM pats nesniedz gaisa pārvadājumu pakalpojumus, tomēr tam ir stratēģiska loma šo pakalpojumu sniegšanā, it īpaši pārdošanas, cenu un ieņēmumu pārvaldības jomā, un tas turklāt ir iesaistīts lēmumu pieņemšanā par darījumiem saistībā ar floti (skat. šī sprieduma 77. punktu), kas apstiprina, ka starp holdingu Air France‑KLM, Air France un KLM pastāv integrācijas pakāpe.

87      Noteiktas funkcionālas koordinācijas esamību Air France‑KLM grupas ietvaros turklāt ilustrē prasītāju minētais “Transavia” piemērs. Kā izriet no Komisijas atbildēm uz procesa organizatorisko pasākumu ietvaros uzdotajiem jautājumiem, minētajā grupā ir vairākas sabiedrības, kuru nosaukums ietver “Transavia”, no kurām dažas darbojas pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgū. Tās ir Transavia France SAS un Transavia Airlines CV, kuras apstrīdētajā lēmumā attiecīgi sauktas par “Transavia France” un “Transavia Netherlands”. “Transavia France” un “Transavia Netherlands” ir attiecīgi Air France un KLM meitasuzņēmumi. Komisija šajā sakarā norādīja, ka, lai gan šīm abām sabiedrībām ir savas licences, sertifikāti, satiksmes tiesības, laika nišas, aktīvi, personāls un vadība, tās darbojas tirgū ar vienu un to pašu preču zīmi “Transavia” un tām ir viena un tā pati interneta vietne, un holdings Air France‑KLM to apstiprināja tiesas sēdē. Turklāt, kā apgalvo prasītājas, 2019. gada vispārējā reģistrācijas dokumentā “Transavia” bieži ir minēts kā viens uzņēmums, jo tajā ir atsauce uz Air France‑KLM grupas “low cost” komercdarbības segmentu. Tādējādi šis piemērs liecina par zināmu funkcionālu un komerciālu sadarbību starp diviem Air France un KLM meitasuzņēmumiem.

88      Treškārt, no apstrīdētā lēmuma 32.–34. un 91. punkta izriet, ka holdings Air France‑KLM veic arī finanšu funkcijas Air France un KLM vajadzībām. Pirmām kārtām, tas saviem meitasuzņēmumiem sniedz budžeta norādījumus. Otrām kārtām, tas, kā norādīts apstrīdētajā lēmumā, “reizumis” var piesaistīt kapitālu finanšu tirgos (parāds vai pašu kapitāls) par labu saviem meitasuzņēmumiem atbilstoši to individuālajām vajadzībām. Runājot par akciju vai instrumentu emisiju, kas sniedz piekļuvi kapitālam, šīs darbības tiek veiktas arī minētā holdinga līmenī, savukārt parādus Air France‑KLM grupas ietvaros “galvenokārt” uzņemas tieši Air France un KLM.

89      Ir jāpiebilst, kā to dara prasītājas un kā izriet no šī sprieduma 75.–80. punkta, ka holdings Air France‑KLM ir iesaistīts savu meitasuzņēmumu nozīmīgāko ieguldījumu koordinēšanā un apstiprināšanā, kapitāldaļu iegādes un atsavināšanas darījumos, kā arī finanšu risku un tiem nepieciešamo segumu pārvaldībā, kuri tiek nepārtraukti un pastāvīgi uzraudzīti Air France‑KLM grupas līmenī.

90      Holdinga Air France‑KLM finansiālo lomu šajā lietā ilustrē fakts, kas norādīts apstrīdētā lēmuma 36. punktā, ka tam ir tiesības apstiprināt savu meitasuzņēmumu finansēšanas darījumus, kas pārsniedz 150 miljonus EUR, un ka līdz ar to tam attiecīgais pasākums bija jāapstiprina.

91      Apstrīdētajā lēmumā un tiesas sēdē Komisija, vienlaikus atzīstot holdinga Air France‑KLM finansiālo lomu par labu saviem meitasuzņēmumiem, ir relativizējusi tā nozīmīgumu, to kvalificējot kā “ierobežotu” (apstrīdētā lēmuma 32. punkts).

92      Tomēr no šī sprieduma 73. un 77. punkta izriet, ka holdings Air France‑KLM koordinē vai pat apstiprina svarīgus vai stratēģiskus lēmumus finansēšanas, investīciju un flotes jomā.

93      Šo secinājumu apstiprina dati, kas ietverti 2019. gada vispārējā reģistrācijas dokumentā, no kuriem izriet, ka holdings Air France‑KLM ir emitējis virkni obligāciju emisiju par lielām summām, ka “par finanšu stratēģiju lemj [Air France‑KLM] grupa sadarbībā ar [Air France] un [KLM]”, ka minētais holdings bija obligāciju “galvenais” emitents un ka minētā grupa paredzēja “sistemātiski izmantot tirgus finansējumu [ar] Air France‑KLM [starpniecību]”.

94      Neraugoties uz to, Komisija apstrīdētajā lēmumā uzskatīja, ka Air France un KLM bija “funkcionāli autonomas”, pamatojoties uz šādiem apstākļiem (apstrīdētā lēmuma 37. punkts).

95      Pirmkārt, Air France un KLM esot “atsevišķas vadības grupas” (apstrīdētā lēmuma 37. punkta pirmais ievilkums). Tomēr šis apgalvojums ir ļoti jāniansē ar šī sprieduma 73., 75.–80. un 83. punktā norādītajiem apstākļiem, no kuriem izriet, ka holdingam Air France‑KLM ir veto tiesības attiecībā uz tās meitasuzņēmumu vadītāju atalgojumu, iecelšanu un atstādināšanu no amata, ka jauktās struktūras Air France‑KLM grupas ietvaros ir atbildīgas par noteiktu svarīgu lēmumu attiecībā uz tās meitasuzņēmumiem kontroli un koordinēšanu un ka minētais holdings balstās uz Air France un KLM darbiniekiem, kas norīkoti darbā šajā holdingā.

96      Otrkārt, Air France esot “neatkarīga un pilnībā atbildīga” par tās komercdarbības galvenajiem elementiem, it īpaši cilvēkresursiem, floti, tīkla attīstību, klientu apkalpošanu, pasažieru un kravu pārvaldību, apkopes darbībām, gaisa pārvadājumu darbību, pakalpojumiem lidmašīnā un tirdzniecību (apstrīdētā lēmuma 37. punkta pirmais ievilkums). Tomēr šajos apgalvojumos nav ņemta vērā holdinga Air France‑KLM loma gan attiecībā uz darbībām, kas saistītas ar floti (skat. šī sprieduma 73. un 77. punktu), gan attiecībā uz gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, it īpaši pārdošanas, cenu un ieņēmumu pārvaldības jomā, kuras stratēģija tiek noteikta minētā holdinga līmenī (skat. šī sprieduma 85.–87. punktu).

97      Treškārt, Air France un KLM esot “neatkarīga finanšu organizācija”, it īpaši attiecībā uz iekšējo un ārējo attiecību, naudas līdzekļu, revīzijas un nodokļu finansēšanu un kontroli (apstrīdētā lēmuma 37. punkta otrais ievilkums). Apstrīdētā lēmuma 34. punktā Komisija turklāt norādīja, ka “ikdienas” finanšu darbības Air France un KLM veic neatkarīgi. Tomēr šie apgalvojumi ir pretrunā tam, ka holdingam Air France‑KLM ir jāapstiprina jebkāds finansējums, kas pārsniedz 150 miljonu EUR robežvērtību, vai jebkāds ieguldījums, kas pārsniedz 5 miljonus EUR. Turklāt tas, ka “ikdienas” finanšu darbības vada pašas Air France un KLM, nav pretrunā iepriekš minētajam.

98      Ceturtkārt, Air France pārvaldot savas likviditātes vajadzības “neatkarīgi, bez KLM iejaukšanās”. Piemēram, lēmumi par tās flotes finansēšanu tiekot pieņemti Air France valdes līmenī, nevis holdinga Air France‑KLM līmenī. Neesot arī “peļņas un zaudējumu sadales mehānisma vai vienošanās par naudas līdzekļu kopīgošanu starp Air France un KLM” (apstrīdētā lēmuma 35. un 36. punkts un 37. punkta trešais ievilkums).

99      Tomēr, pirmām kārtām, ir jāprecizē arī tas, ka Air France un KLM neatkarīgi pārvalda savus naudas līdzekļus, jo holdings Air France‑KLM piesaista kapitālu tirgos par labu saviem meitasuzņēmumiem (skat. šī sprieduma 88. punktu), kurā tas apstiprina finansēšanas darījumus, kas pārsniedz 150 miljonus EUR, un sniedz budžeta norādījumus saviem meitasuzņēmumiem. Tāpat apgalvojums, ka “lēmumi par tās flotes finansēšanu tiks pieņemti Air France valdes līmenī, nevis holdinga Air France‑KLM līmenī”, ir pretrunā šī sprieduma 77. punktā minētajiem apstākļiem.

100    Otrām kārtām, lai gan Komisija ir apstiprinājusi, ka starp Air France un KLM nav ne peļņas un zaudējumu sadales mehānisma, ne vienošanās par naudas līdzekļu kopīgošanu, tā tomēr apstrīdētā lēmuma 43. punktā ir norādījusi, ka starp Air France un KLM un to meitasuzņēmumiem pastāv “izmaksu sadalīšanas nolīgumi”. No šī paša apstrīdētā lēmuma punkta izriet, ka pastāv “kopīgas darbības, ko kopīgi veic Air France un KLM vai to meitasuzņēmumi”. Šie pierādījumi apstiprina, ka starp šīm sabiedrībām pastāv zināma funkcionāla integrācija un sadarbība Air France‑KLM grupas ietvaros.

101    Tādējādi visi šī sprieduma 83.–100. punktā minētie apsvērumi atspēko secinājumu, pie kura ir nonākusi Komisija, proti, ka Air France un KLM ir funkcionāla autonomija.

102    Līdz ar to funkcionālās saiknes starp holdingu Air France‑KLM, Air France un KLM ir otrs elements, kas pierāda, ka šie uzņēmumi veido vienu saimniecisku vienību valsts atbalsta noteikumu piemērošanas nolūkā.

–       Par ekonomiskajām saiknēm starp holdingu “Air France‑KLM”, “Air France” un “KLM”

103    Apstrīdētā lēmuma 39.–41. un 92. punktā Komisija uzskatīja, ka holdingam Air France‑KLM, KLM un Air France de facto ir ekonomiska autonomija šādu iemeslu dēļ.

104    Vispirms, holdings Air France‑KLM neveicot nekādas darbības, kas radītu ārējos ieņēmumus, līdz ar to tas nevarot autonomi atbalstīt Air France un KLM. Holdinga ieņēmumi tiek gūti tikai un vienīgi no tā meitasuzņēmumu iekšējiem ieņēmumiem, ko veido pārvaldības maksa, kas sedz šī holdinga pārvaldības izmaksas, atlīdzība par preču zīmēm un daži izmaksu pārdales mehānismi (apstrīdētā lēmuma 39. un 40. punkts). Turpinot, lai gan holdings Air France‑KLM var piesaistīt līdzekļus finanšu tirgos savu meitasuzņēmumu vajadzībām, no ekonomiskā viedokļa tam ir “starpnieka” loma starp tā meitasuzņēmumiem un ieguldītājiem, kuri faktiski iegulda minētajos meitasuzņēmumos (minētā lēmuma 41. punkts). Visbeidzot, komerciālās attiecības starp Air France un KLM tiek īstenotas parastos tirgus apstākļos un tās apspriež autonomas vadības vienības. Nolīgumos par izmaksu sadali starp šīm abām sabiedrībām esot paredzēts sadales kritērijs, kas balstīts uz “tirgus standartiem” (šī lēmuma 42. un 43. punkts).

105    Šajā ziņā, pirmkārt, kā apgalvo prasītājas, tas, ka holdings Air France‑KLM gūst savus ieņēmumus tikai no saviem meitasuzņēmumiem, pierāda, ka starp minēto holdingu un tā meitasuzņēmumiem pastāv zināma savstarpēja ekonomiska atkarība. To it īpaši apstiprina fakts, ka Air France un KLM cenšas panākt sinerģiju, koordinējot savas attiecīgās darbības holdinga Air France‑KLM vadībā, jo īpaši pārdošanas un cenu un ieņēmumu pārvaldības jomā (skat. šī sprieduma 85. punktu), un ka šis holdings ir koordinēti iesaistīts savu meitasuzņēmumu finansēšanā (skat. šī sprieduma 88.–92. punktu).

106    Otrkārt, pat pieņemot, ka holdings Air France‑KLM finanšu tirgos darbojas tikai kā “starpnieks” starp saviem meitasuzņēmumiem un ieguldītājiem, tas apstiprina faktu, ka holdings Air France‑KLM rīkojas šo meitasuzņēmumu interesēs, piesaistot līdzekļus to vajadzībām finanšu tirgos. Šis fakts liecina, ka minētais holdings vienojas par finansēšanas noteikumiem finanšu tirgos, pamatojoties uz Air France‑KLM grupas finansiālo stāvokli kopumā. Līdz ar to sinerģija minētajā grupā tiek īstenota tieši holdinga Air France‑KLM dēļ.

107    Treškārt, kā norādīts šī sprieduma 100. punktā, fakts, ko ir atzinusi Komisija, ka starp Air France un KLM pastāv izmaksu dalīšanas nolīgumi, kā arī Air France un KLM un to meitasuzņēmumu kopīgās darbības, apstiprina, ka starp tiem pastāv zināma ekonomiskā integrācija un sadarbība.

108    Ceturtkārt, Komisija apstrīdētā lēmuma 40. un 42. punktā apgalvo, ka finansiālās un komerciālās attiecības starp holdingu Air France‑KLM un tā meitasuzņēmumiem Air France un KLM, kā arī divu pēdējo minēto starpā tiekot īstenotas “parastos tirgus apstākļos”. It īpaši par attiecībām starp Air France un KLM šajā kontekstā tā atsaucas uz faktu, ka tās joprojām ir apliekamas ar nodokli attiecīgi Francijā un Nīderlandē, ka Francijas un Nīderlandes nodokļu tiesību aktos ir paredzēts, ka visi darījumi grupas iekšienē ir jāveic tā, it kā tie būtu noslēgti starp neatkarīgām pusēm, un ka līdz ar to šajā ziņā nekāda priekšrocība nevarētu pāriet no vienas uz otru (apstrīdētā lēmuma 42. punkts). Lai gan šie elementi, protams, šķiet atbilstoši šo sabiedrību aplikšanai ar nodokļiem dalībvalstu līmenī, tomēr ar tiem nepietiek, lai pierādītu, ka starp holdingu Air France‑KLM, Air France un KLM Air France‑KLM grupas ietvaros pastāv ekonomiskā autonomija, ņemot vērā šī sprieduma 104.–107. punktā norādītos apstākļus.

109    Turklāt ir jāatgādina, ka attiecīgā pasākuma piešķiršana bija pamatota it īpaši ar to, ka Air France nespēja iegūt finansējumu parādu un kapitāla tirgos ar pieņemamiem finansiāliem nosacījumiem un pietiekamā apjomā, un ka minētā pasākuma mērķis bija izvairīties no tūlītējiem draudiem Air France darbības turpināšanai (apstrīdētā lēmuma 4. un 10. punkts). Šādos apstākļos šī pasākuma priekšrocība tieši izpaužas kā lielas līdzekļu summas, kas nebūtu pieejamas tirgus apstākļos. Tādējādi, pirmkārt, šāds pasākums nostiprinātu Air France‑KLM grupas finansiālo stāvokli kopumā, jo tas novērstu viena no tās galvenajiem meitasuzņēmumiem, proti, Air France, saistību neizpildes risku un tādējādi nodrošinātu minētās grupas sabiedrību ieguldītājus un kreditorus, turklāt precizējot, ka akcionāra aizdevums ir atkarīgs no bankas vai obligāciju aizņēmumiem, kas nav nodrošināti un nav subordinēti (minētā lēmuma 69. punkts). Otrkārt, ņemot vērā holdinga Air France‑KLM finansiālo lomu šajā grupā, tas attiecīgā gadījumā savu meitasuzņēmumu interesēs un to vajadzībām varētu iegūt finansējumu tirgos, kas tam nebūtu pieejams bez atbalsta vai ar mazāk labvēlīgiem nosacījumiem.

110    Turklāt, ja nebūtu attiecīgā pasākuma, Air France nebūtu varējusi turpināt savu darbību un tādējādi būtu apdraudējusi kopīgi ar KLM veikto darbību turpināšanu (skat. šā sprieduma 85., 87., 100. un 107. punktu). Tādējādi ļaujot turpināt Air France darbību, minētais pasākums arī netieši, bet noteikti ļauj turpināt darbību, ko kopīgi veic Air France un KLM.

111    Līdz ar to ekonomiskās saiknes starp holdingu Air France‑KLM, Air France un KLM ir trešais elements, kas pierāda, ka šie uzņēmumi veido vienu saimniecisku vienību valsts atbalsta noteikumu piemērošanas nolūkā.

–       Par līgumiem, uz kuru pamata tika piešķirts attiecīgais pasākums

112    Apstrīdētā lēmuma 44.–47., 93. un 94. punktā Komisija būtībā uzskatīja, ka līgumiskie mehānismi, uz kuru pamata tika piešķirts attiecīgais pasākums, garantēja, ka Air France un tās meitasuzņēmumi bija vienīgie saņēmēji.

113    Prasītājas, atsaucoties uz atsevišķu attiecīgo līgumu noteikumu saturu, būtībā apgalvo, ka ar tiem nevar garantēt, ka Air France ir vienīgā attiecīgā pasākuma saņēmēja.

114    Komisija atbild, ka aplūkojamie līgumiskie mehānismi ir līdzvērtīgi piešķiršanas noteikumam, kas attiecīgā pasākuma faktisko finansiālo un ekonomisko priekšrocību piešķir vienīgi Air France.

115    Vispirms ir jākonstatē, ka attiecīgo pasākumu bija paredzēts piešķirt, balstoties uz trijām līgumu grupām: pirmkārt, valsts garantētā aizdevuma līgumu, kas noslēgts starp banku kopfondu un holdingu Air France‑KLM (apstrīdētā lēmuma 15., 16., 45. un 46. punkts), otrkārt, līgumu, kas noslēgts starp valsti un minēto holdingu par valsts garantiju un kurā ir paredzēti tās noteikumi, kā Francijas Republika to precizēja tiesas sēdē, turklāt šīs garantijas juridiskais pamats ir 2020. gada 23. marta Likums Nr. 2020‑289 par finanšu grozījumiem 2020. gadam un Ekonomikas ministrijas rīkojums, un, treškārt, akcionāra aizdevuma līgumu, kas noslēgts starp holdingu Air France‑KLM un Agence des participations de l’État (APE).

116    Pirmām kārtām, ir jānorāda, kā to dara prasītājas, ka attiecīgais pasākums ir piešķirts, pamatojoties uz līgumiem, kas noslēgti starp banku kopfondu un valsti, no vienas puses, un holdingu Air France‑KLM, no otras puses. Tādējādi tikai minētais holdings uzņēmās tiesības un pienākumus pret saviem līgumpartneriem, nevis Air France.

117    Otrām kārtām, kā tika precizēts šī sprieduma 90. punktā, finansējums, kas gūts no attiecīgā pasākuma, bija jāapstiprina holdingam Air France‑KLM.

118    Trešām kārtām, kā norāda prasītājas, holdingam Air France‑KLM ir būtiskas līgumiskas tiesības attiecībā uz noteiktiem attiecīgā pasākuma piešķiršanas nosacījumiem.

119    Vispirms ir jānoraida Komisijas iebildums, ka prasītāju argumenti par holdinga Air France‑KLM līgumiskajām tiesībām esot nepieņemami, jo tie pirmo reizi esot izvirzīti replikas stadijā.

120    Saskaņā ar judikatūru, lai jaunu argumentu varētu uzskatīt par iepriekš izvirzīta pamata vai iebilduma papildinājumu, tam jābūt pietiekami ciešai saiknei ar prasības pieteikumā sākotnēji izvirzītajiem pamatiem vai iebildumiem, lai varētu uzskatīt, ka tas izriet no dabiskas diskusijas attīstības tiesvedībā (spriedums, 2023. gada 14. jūnijs, Cervantes/Komisija, T‑376/21, EU:T:2023:331, 114. punkts). Tā tas ir izskatāmajā lietā. Prasības pieteikumā prasītājas, atsaucoties uz apstrīdētā lēmuma 66. punktu, citastarp apgalvoja, ka akcionāra aizdevuma līguma noteikumi pierāda, ka holdings Air France‑KLM un KLM ir attiecīgā pasākuma potenciālie saņēmēji, jo ar minētajām tiesību normām atlīdzība par aplūkojamo aizdevumu ir saistīta ar nākotnē paredzamu kapitāla palielināšanu vai ar holdinga Air France‑KLM kapitāla sastāvu nākotnē. Šis arguments ir tikai paspilgtinājies replikā, kurā prasītājas ir minējušas dažus šī līguma noteikumus, kas paredzēti attiecīgajā apstrīdētā lēmuma punktā, atbildot uz iebildumu rakstā Komisijas izvirzīto argumentu, ka prasītājas neesot pamatojušas savu argumentu par minētā līguma noteikumiem. Šis paspilgtinājums tātad izrietēja no dabiskas diskusijas attīstības tiesvedības ietvaros, un līdz ar to Komisijas izvirzītā iebilde par nepieņemamību ir jānoraida.

121    Attiecībā uz lietas būtību ir jākonstatē, pirmkārt, kā to dara prasītājas, ka atbilstoši attiecīgo līgumu noteikumiem “Air France‑KLM grupai” bija iespēja pagarināt sākotnēji uz vienu gadu noslēgto valsts garantētā aizdevuma termiņu uz diviem papildu gadiem ar maksimālo termiņu trīs gadi (apstrīdētā lēmuma 53. punkts). Tāpat valsts garantijas termiņš var tikt pagarināts, pamatojoties uz minētās grupas izvēles iespēju (apstrīdētā lēmuma 58. punkts).

122    Otrkārt, kā pamatoti norāda prasītājas, holdings Air France‑KLM varēja arī nolemt pagarināt sākotnēji uz četriem gadiem noteikto akcionāra aizdevuma termiņu par vienu gadu, un to var pagarināt vienu reizi (apstrīdētā lēmuma 64. punkts).

123    Treškārt, prasītājas apgalvo, un Komisija to neapstrīd, ka holdings Air France‑KLM var nolemt, ka maksājumi atbilstoši ikgadējām procentu likmēm par akcionāra aizdevumu var tikt kapitalizēti, proti, saskaitīti, tā vietā, lai tos izmaksātu katru gadu.

124    Ceturtkārt, atlīdzība par akcionāra aizdevumu ir atkarīga no holdinga Air France‑KLM kopsapulces lēmuma par šī holdinga kapitāla palielināšanas projektu. Tādējādi ir paredzēts, ka minētajam aizdevumam piemērojamā procentu likme tiks palielināta par 550 bāzes punktiem gadījumā, ja holdinga Air France‑KLM kopsapulce neapstiprinās šī holdinga kapitāla palielināšanas projektu, kam būtu jāļauj iekļaut visu vai daļu no šī aizdevuma summas, vai arī īstenot kapitāla palielināšanu, kas nedod valstij tiesības piedalīties tās kapitāla daļas apmērā šajā pašā holdingā (apstrīdētā lēmuma 66. punkta trešais ievilkums).

125    No tā izriet, ka vairāki attiecīgā pasākuma piešķiršanas veidi, it īpaši attiecībā uz termiņu un atlīdzību par to, ir skaidri pakļauti holdinga Air France‑KLM lēmumam.

126    Ceturtām kārtām, iepriekš minētos apsvērumus neatspēko tas, ka holdings Air France‑KLM un Air France noslēdza “spoguļlīgumus”, lai attiecīgo finansējumu novirzītu uz Air France (turpmāk tekstā – “spoguļlīgumi”).

127    Komisija uzskata, ka šie spoguļlīgumi būtībā garantē, ka attiecīgo finansējumu faktiski izmantos vienīgi Air France un tās meitasuzņēmumi, un tas “liedz šo finansējumu nodot vai izmantot KLM” (apstrīdētā lēmuma 46. punkts). Šī apgalvojuma pamatojumam tā apstrīdētā lēmuma 7. zemsvītras piezīmē citēja akcionāra aizdevuma līguma 2.2. pantu, kurā bija noteikts, ka šis aizdevums ir paredzēts, lai finansētu to, ka holdings Air France‑KLM nodod Air France rīcībā akcionāra norēķinu kontu, kas paredzēts Air France un attiecīgā gadījumā tās meitasuzņēmumu likviditātes vajadzību finansēšanai. Tā arī atsaucās uz valsts garantētā aizdevuma līguma 3.1. pantu, kurā esot paredzēts, ka šī aizdevuma mērķis ir “finansēt grupas vajadzības, ko izraisījusi Covid‑19 krīze, lai Francijā saglabātu savu uzņēmējdarbību un darbiniekus”. Turklāt, pēc tās domām, šajā līgumā ietvertā “grupas” definīcija skaidri izslēdz KLM. Visbeidzot, abos līgumos esot ietverti noteikumi – attiecīgi 7.1. (a) un 18.3 (a) pants –, atbilstoši kuriem mērķim, kas definēts attiecīgi 2.2. un 3.1. pantā, neatbilstoša izmantošana ir uzskatāma par “neizpildes gadījumu”.

128    Šajā ziņā ir jākonstatē, pirmkārt, kā to dara prasītājas, ka valsts garantija nav šo spoguļlīgumu priekšmets. Tātad līgumiskā ziņā tā nav “novirzīta” uz Air France, bet joprojām paliek holdinga Air France‑KLM līmenī, kā to turklāt tiesas sēdē apstiprināja Francijas Republika. No tā izriet, ka no šīs garantijas, kas ir attiecīgā pasākuma neatņemama sastāvdaļa, līgumiskā ziņā labumu gūst tikai holdings Air France‑KLM.

129    Otrkārt, atbilstoši valsts garantētā aizdevuma līguma 3.1. pantam, kāds tas citēts apstrīdētajā lēmumā, ar attiecīgo pasākumu ir paredzēts finansēt “grupas” vajadzības, kuras izraisījusi Covid‑19 krīze. Komisija apstrīdētā lēmuma 7. zemsvītras piezīmē paskaidro, ka atbilstoši šim pantam ar minēto finansējumu ir paredzēts “saglabāt komercdarbību un darbiniekus Francijā”, kas, kā domā Komisija, varētu attiekties vienīgi uz Air France un tās meitasuzņēmumiem, jo holdings Air France‑KLM komercdarbību neveic un tam ir “ļoti maz darbinieku Francijā”.

130    Taču šis paskaidrojums nav pārliecinošs. No apstrīdētā lēmuma 7. zemsvītras piezīmes izriet, ka no “grupas” definīcijas minētā līguma izpratnē ir izslēgta tikai KLM, nevis holdings Air France‑KLM. Šo faktu turklāt apstiprina apgalvojums minētā lēmuma 46. punktā, ka attiecīgie līgumi aizliedz līdzekļu nodošanu vai izmantošanu “par labu KLM”, neminot, ka šāds aizliegums attiektos arī uz holdingu Air France‑KLM.

131    Tāpat, kā norādīts šī sprieduma 83. punktā, nav strīda par to, ka holdingam Air France‑KLM ir savi darbinieki Francijā, līdz ar to Komisijas skaidrojums apstrīdētā lēmuma 7. zemsvītras piezīmē, saskaņā ar kuru tas, ka līguma par valsts garantēto aizdevumu 3.1. pantā ir atsauce uz mērķi saglabāt “darbiniekus Francijā”, arī nav pārliecinošs.

132    Treškārt, nav strīda par to, ka holdings Air France‑KLM patur daļu no līdzekļiem, kas iegūti no attiecīgā pasākuma. No apstrīdētā lēmuma 46. punkta trešā ievilkuma būtībā izriet, ka spoguļlīgumā par valsts garantēto aizdevumu ir noteikts, ka holdings patur “papildu rezervi”, kas paredzēta, lai atlīdzinātu izmaksas, kuras šis holdings sedz minētā pasākuma pārvaldības ietvaros.

133    Šajā ziņā Komisija tajā pašā apstrīdētā lēmuma punktā paskaidro, ka šīs rezerves apmērs ir “zems” un ka minētā rezerve “atbilst [..] Francijas tiesību principam par sabiedrības interesēm”. Tomēr ir jākonstatē, ka Komisija minētajā lēmumā nav izvērtējusi ne iespējamo holdinga Air France‑KLM sniegto pakalpojumu veidu un apjomu, nododot līdzekļus Air France, ne iespējamās izmaksas, kas radušās šim holdingam minētajā kontekstā, ne arī to, vai attiecīgā “papildu rezerve” atbilst minētajām izmaksām. No tā izriet, kā to būtībā apgalvo prasītājas, ka minētais holdings patur daļu no attiecīgā finansējuma faktiskā izmantojuma. Tāpat fakts, pieņemot, ka tas ir pierādīts, ka šī rezerve atbilst valsts tiesībām, pats par sevi nenozīmē, ka šādi saņemtu atlīdzību nevar uzskatīt par priekšrocību, kas pienākas tam pašam holdingam LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas nolūkā.

134    Savā iestāšanās rakstā Air France atsaucas uz citiem līguma noteikumiem, kas nav minēti apstrīdētajā lēmumā. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru apstrīdētā lēmuma pamatojumu nevar pirmo reizi un a posteriori izskaidrot tiesā, izņemot ārkārtas gadījumos (skat. spriedumu 2011. gada 20. septembris, Evropaïki Dynamiki/EIB, T‑461/08, EU:T:2011:494, 109. punkts un tajā minētā judikatūra). Līdz ar to šādus attiecīgā pasākuma līgumiskā ietvara elementus, kas bija vai varēja būt Komisijas rīcībā apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī, bet kas nav norādīti šajā lēmumā, Vispārējā tiesa nevar ņemt vērā, lai papildinātu apstrīdētā lēmuma pamatojumu.

135    Piektām kārtām un katrā ziņā, spoguļlīgumu esamība nemaina to, ka tikai holdings Air France‑KLM ir uzņēmies līgumiskās tiesības un pienākumus attiecībā pret banku kopfondu un valsti, ka Air France‑KLM grupa lemj par vairākiem nosacījumiem saistībā ar attiecīgā pasākuma piešķiršanu, piemēram, par tā termiņu un atlīdzību, un ka valsts garantija ir līgumiska minētajam holdingam.

136    Ņemot vērā iepriekš minēto, ir jāsecina, ka apstrīdētajā lēmumā minētie līguma noteikumi neļauj konstatēt, ka vienīgie attiecīgā pasākuma saņēmēji ir Air France un tās meitasuzņēmumi, izslēdzot holdingu Air France‑KLM un KLM un to kontrolētos meitasuzņēmumus.

137    Šo secinājumu neatspēko Komisijas arguments, ka judikatūrā ir atzīts, ka valsts atbalsta saņēmējs var būt tikai viena no sabiedrībām, kas ietilpst grupā, ja it īpaši pastāv piešķiršanas noteikumi, kas sniedz atbalsta priekšrocību kādai no minētās grupas sabiedrībām, izslēdzot citas šīs grupas sabiedrības.

138    Šajā ziņā, kā norādīts šī sprieduma 61. un 62. punktā, katrā konkrētā gadījumā ir jāizvērtē vairāki faktori, lai noteiktu, vai atsevišķas juridiskas vienības var uzskatīt par tādām, kas veido vienu saimniecisku vienību valsts atbalsta jomas noteikumu piemērošanas nolūkā, tādi kā kapitāla, strukturālas, funkcionālas un ekonomiskas saiknes starp šīm vienībām, līgumi, uz kuru pamata tika piešķirts atbalsta pasākums, kā arī piešķirtā atbalsta pasākuma veids un konteksts, kurā tas ietilpst. Tātad runa ir par vairāku katram atsevišķajam gadījumam raksturīgo faktoru visaptverošu vērtējumu. Runājot it īpaši par līgumiem, pamatojoties uz kuriem tika piešķirts atbalsta pasākums, – to vērtējums acīmredzami ir atkarīgs no to konkrētā satura. Tādējādi tas, ka Savienības tiesas konkrētā lietā, pamatojoties uz konkrētiem šīs lietas apstākļiem, ir secinājušas, ka attiecīgā atbalsta pasākuma saņēmējs ir viena vienība, kas ietilpst sabiedrību grupā, izslēdzot citas šīs grupas vienības, nevar pamatot vispārēju secinājumu vienā vai otrā virzienā.

139    Katrā ziņā īpašie apstākļi lietās, kurās tika taisīti Komisijas minētie spriedumi, nav salīdzināmi ar šīs lietas apstākļiem.

140    Pirmkārt, 2003. gada 3. jūlija sprieduma Beļģija/Komisija (C‑457/00, EU:C:2003:387) 56. un 57. punktā Tiesa precizēja, ka, lai noteiktu atbalsta pasākuma saņēmēju, citastarp ir jāņem vērā piešķiršanas noteikumu esamība un formulējums un ka ir iespējams, ka šādas analīzes rezultātā var tikt secināts, ka atbalsta saņēmējs nav strīdīgā aizdevuma aizņēmējs. Tādējādi saskaņā ar šo spriedumu minētās analīzes iznākums ir atkarīgs no atbilstošo līguma noteikumu esamības un precīza satura. Šajā lietā, kā izriet no šī sprieduma 115.–136. punkta, tieši atkarībā no dažādo šajā lietā piemērojamo līguma noteikumu satura Vispārējā tiesa uzskata, ka tie neļauj konstatēt, ka vienīgie attiecīgā pasākuma saņēmēji ir Air France un tās meitasuzņēmumi, izslēdzot holdingu Air France‑KLM un KLM un to kontrolētos meitasuzņēmumus. Turklāt šajā gadījumā holdingam Air France‑KLM ir būtiskas līgumiskās tiesības un pienākumi minētā pasākuma īstenošanā, kas tam ļauj to pielāgot savām un Air France‑KLM grupas interesēm kopumā.

141    Otrkārt, pastāv vairākas būtiskas faktiskas atšķirības starp izskatāmo lietu un lietām, kurās tika pasludināts 1998. gada 25. jūnija spriedums British Airways u. c./Komisija (T‑371/94 un T‑394/94, EU:T:1998:140). Šajā lietā konstatētās strukturālās, funkcionālās un ekonomiskās saiknes starp Air France‑KLM grupas vienībām nav salīdzināmas ar saiknēm, kādas pastāvēja starp attiecīgajām sabiedrībām iepriekš minētajā spriedumā. Piemēram, attiecīgais pasākums tiek piešķirts ar holdinga Air France‑KLM starpniecību, nevis tieši Air France, kā tas bija minētajās lietās. Turklāt šajā gadījumā holdings Air France‑KLM saglabāja visas stratēģiskās prerogatīvas finansēšanas, ieguldījumu un ar floti saistīto darījumu jomā, kā tas nebija holdinga gadījumā minētajās lietās. Visbeidzot, minētajam holdingam nebija nekādu tiesību vai prerogatīvu, kas būtu salīdzināmas ar holdinga Air France‑KLM tiesībām vai prerogatīvām attiecībā uz vairākiem atbalsta pasākuma piešķiršanas veidiem, it īpaši attiecībā uz atlīdzību un ilgumu.

142    Treškārt, lietas, kurās tika pasludināts 2005. gada 11. maija spriedums Saxonia Edelmetalle un ZEMAG/Komisija (T‑111/01 un T‑133/01, EU:T:2005:166), attiecās uz gadījumu, kas ļoti atšķiras no šajā lietā aplūkojamā gadījuma. Proti, tās bija par pienākumu atgūt atbalstu no noteiktiem sabiedrību grupas meitasuzņēmumiem, kas bija norādīti kā šī atbalsta sākotnējie saņēmēji. Šajā ziņā minētā sprieduma 125. un 126. punktā tika nospriests, ka, ņemot vērā šīs lietas apstākļus, Komisijai nav tiesību automātiski uzlikt minētajiem meitasuzņēmumiem pienākumu atgūt daļu no strīdīgā atbalsta, ja nav pierādījumu, ka tie to faktiski ir saņēmuši, pamatojoties tikai uz to, ka tie bija norādīti kā strīdīgā atbalsta sākotnējie saņēmēji. Tomēr minētais gadījums nav tāds kā šajā lietā, līdz ar to no tā nevar izdarīt nekādus lietderīgus secinājumus šīs lietas izspriešanai.

143    Līdz ar to līgumiskais ietvars, uz kura pamata tiek piešķirts attiecīgais pasākums, ir ceturtais elements, kas pierāda, ka holdings Air France‑KLM, Air France un KLM veido vienu saimniecisku vienību valsts atbalsta noteikumu piemērošanas nolūkā.

–       Par piešķirtā atbalsta pasākuma veidu un kontekstu, kurā tas iekļaujas

144    Attiecībā uz piešķirtā atbalsta pasākuma veidu un kontekstu, kādā tas iekļaujas, ir jānorāda, kā to dara prasītājas, ka apstrīdētā lēmuma 11. punktā Komisija ir apgalvojusi, ka akcionāra aizdevums ar laiku varētu tikt iekļauts “Air France‑KLM grupas” kapitālā atsevišķā darījumā, par kuru vēlāk lemj “Air France‑KLM grupa”.

145    Šī perspektīva, par kuru Komisija tika informēta brīdī, kad tika pieņemts tās 2020. gada 4. maija Lēmums C(2020) 2983 final, dažus mēnešus vēlāk materializējās Air France‑KLM un Air France lēmumā (skat. šī sprieduma 10. punktu), kurā Komisija uzskatīja, ka labuma guvēji no akcionāra aizdevuma pārvēršanas hibrīdinstrumentā, kas pielīdzināms līdzdalībai pašu kapitālā, bija gan Air France un meitasuzņēmumi, kurus tā kontrolē, gan holdings Air France‑KLM un tā kontrolētie meitasuzņēmumi, izņemot KLM un tās meitasuzņēmumus.

146    Šajā ziņā ir jānorāda, ka otrais lēmums par labojumiem Komisijas 2020. gada 4. maija Lēmumā C(2020) 2983 final, kas minēts šā sprieduma 5. un 12. punktā, tika pieņemts 2021. gada 26. jūlijā, proti, pēc tam, kad Air France‑KLM un Air France bija pieņēmuši lēmumu 2021. gada 5. aprīlī, līdz ar to pēdējais minētais nav fakts, kas iestājies pēc apstrīdētā lēmuma, redakcijā, kas izriet no minētā otrā lēmuma par labojumiem.

147    Šajos īpašajos apstākļos ir jākonstatē, ka pastāvēja hronoloģiska, strukturāla un ekonomiska saikne starp attiecīgo pasākumu un pasākumu, par ko bija Air France‑KLM un Air France lēmums, par ko Komisijai bija pilnībā zināms, līdz ar to šis pēdējais minētais lēmums bija atbilstošs konteksta elements, kas Komisijai bija jāņem vērā, lai noteiktu minētā pasākuma saņēmēju. Neraugoties uz to, tā apstrīdētajā lēmumā to nav ņēmusi vērā.

148    Jākonstatē, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā nav arī izskaidrojusi iemeslu, kādēļ saņēmēju noteikšana atšķīrās apstrīdētajā lēmumā un Air France‑KLM un Air France lēmumā, kaut attiecīgais finansējums, lai arī atšķirīgā formā, abos gadījumos bija piešķirts no akcionāra aizdevuma.

149    Līdz ar to šīs lietas īpašajos apstākļos un ņemot vērā šī sprieduma 67. punktā atgādināto judikatūru, Komisijai, nosakot attiecīgā pasākuma saņēmēju, bija jāņem vērā piešķirtā atbalsta pasākuma veids un konteksts, kurā tas iekļaujas.

–       Par atšķirību starp tiešu vai netiešu priekšrocību, no vienas puses, un vienkāršu sekundāru ietekmi uz ekonomiku, no otras puses

150    Komisija apgalvo, ka attiecīgajam pasākumam labākajā gadījumā ir tikai “vienkārša sekundāra ietekme uz ekonomiku” attiecībā uz holdingu Air France‑KLM un KLM, kā arī to meitasuzņēmumiem, izņemot Air France un tās meitasuzņēmumus, kas esot raksturīga jebkādam valsts atbalstam, bet kas nevarot tikt kvalificēta kā tieša vai netieša priekšrocība pēdējo minēto labā.

151    Prasītājas atbild, ka Komisija nav juridiski pietiekami pierādījusi, ka attiecīgais pasākums nevarēja sniegt labumu citām Air France‑KLM grupas sabiedrībām, piemēram, nostiprinot holdinga Air France‑KLM un netieši arī KLM finanšu situāciju. Šādas sekas būtu kas vairāk nekā vienkārša sekundāra ietekme, kas raksturīga visiem atbalsta pasākumiem.

152    Šajā ziņā ir jānošķir jēdziens “netieša priekšrocība” no jēdziena “sekundāra ietekme, kas raksturīga jebkuram atbalsta pasākumam”.

153    Saskaņā ar judikatūru uzņēmums, kas gūst netiešu priekšrocību, ir jāuzskata par atbalsta saņēmēju. Proti, priekšrocība, kas ir tieši piešķirta atsevišķām fiziskām vai juridiskām personām, var veidot netiešu priekšrocību un tātad valsts atbalstu citām juridiskām personām, kas ir sabiedrības (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2000. gada 19. septembris, Vācija/Komisija, C‑156/98, EU:C:2000:467, 26. punkts, un 2002. gada 13. jūnijs, Nīderlande/Komisija, C‑382/99, EU:C:2002:363, 60.–66. punkts).

154    Turklāt saskaņā ar Paziņojuma par valsts atbalsta jēdzienu 115. punktu “pasākums var reizē sniegt gan tiešu priekšrocību saņēmējam uzņēmumam, gan netiešu priekšrocību citiem uzņēmumiem, piemēram, uzņēmumiem, kuri darbojas attiecīgās darījumdarbības ķēdes nākamajos posmos”. Šī paziņojuma 179. zemsvītras piezīmē ir precizēts, ka gadījumā, ja starpniekuzņēmums darbojas tikai kā instruments, kas nodod priekšrocību attiecīgajam saņēmējam un pats negūst nekādu priekšrocību, tas principā nebūtu uzskatāms par valsts atbalsta saņēmēju.

155    Turklāt Paziņojuma par valsts atbalsta jēdzienu 116. punktā ir norādīts, ka ir jānošķir netiešās priekšrocības no vienkāršas sekundāras ietekmes uz ekonomiku, kas raksturīga gandrīz visiem valsts atbalsta pasākumiem. Šajā nolūkā saskaņā ar minēto punktu pasākuma paredzamās sekas ir jāizvērtē no ex ante skatupunkta. Netieša priekšrocība tādējādi ir konstatējama, ja pasākums ir izstrādāts tādā veidā, lai tā sekundāro ietekmi novirzītu uz “nosakāmiem uzņēmumiem vai uzņēmumu grupām”. Šī paziņojuma 181. zemsvītras piezīmē savukārt ir skaidrots, ka vienkārša sekundārā saimnieciskā ietekme, kas izpaužas kā izlaides pieaugums (ko neuzskata par netiešo atbalstu), ir konstatējama tad, ja atbalstu vienkārši novirza caur uzņēmumu (piemēram, finanšu starpnieku), kurš to pilnībā nodod atbalsta saņēmējam.

156    Šajā lietā no iepriekš 112.–143. punktā ietvertās analīzes izriet, ka holdinga Air France‑KLM loma nav tikai “instruments, kas nodod priekšrocību attiecīgajam saņēmējam” vai “finanšu starpnieks” Paziņojuma par valsts atbalsta jēdzienu 115. un 116. punkta izpratnē. Minētais holdings pats no juridiskā viedokļa saglabā valsts garantiju un kontrolē vairākus attiecīgā pasākuma veidus, kas tam ļauj to pielāgot atkarībā no savām un Air France‑KLM grupas interesēm kopumā, līdz ar to Komisijas apgalvojums, saskaņā ar kuru šis holdings un KLM gūst labumu tikai no vienkāršām sekundārām saimnieciskām sekām, kas raksturīgas jebkādam valsts atbalstam, ir jānoraida.

157    Tāpat attiecīgā pasākuma paredzamā ietekme no ex ante viedokļa, ņemot vērā piešķirtā atbalsta pasākuma veidu un tā kontekstu, kas būtībā ietver finansēšanas risinājumu, liek domāt, ka šis finansēšanas risinājums varētu sniegt labumu Air France‑KLM grupai kopumā, uzlabojot tās vispārējo finansiālo stāvokli, kas norāda vismaz uz netiešu priekšrocību “nosakāmai uzņēmumu grupai” Paziņojuma par valsts atbalsta jēdzienu 116. punkta izpratnē.

158    Proti, it īpaši no apstrīdētā lēmuma 4. punkta izriet, ka, ņemot vērā Covid‑19 pandēmijas būtisko un tūlītējo finansiālo ietekmi, Francijas Republika nolēma pabalstīt Air France tās steidzamo naudas līdzekļu vajadzību pārejas finansēšanas risinājumu īstenošanā, lai izvairītos no tūlītējiem draudiem tās darbības turpinātībai. Tādējādi, tā kā attiecīgā pasākuma mērķis ir rast finansēšanas risinājumu, lai apmierinātu Air France likviditātes vajadzības, un tā kā no lietas materiāliem izriet, ka holdingam Air France‑KLM ir zināma loma Air France‑KLM grupas finansēšanā, minētā pasākuma ex ante paredzamās sekas būtu, pirmkārt, uzlabot minētā holdinga, kas ir līgumslēdzēja puse attiecīgajos līgumos un kuram šajā ziņā ir būtiskas līgumiskās tiesības un pienākumi, un līdz ar to – visas minētās grupas finanšu stabilitāti un, otrkārt, nodrošināt šīs grupas, tostarp KLM, finanšu stabilitāti, citastarp no finanšu tirgu viedokļa.

159    Turklāt, kā norādīts šī sprieduma 109. un 110. punktā, ja nebūtu attiecīgā pasākuma, tūlītējs apdraudējums Air France darbības turpinātībai, kas konstatēts apstrīdētajā lēmumā, būtu varējis apdraudēt visu Air France‑KLM grupu, jo Air France ir viens no šīs grupas galvenajiem meitasuzņēmumiem, kas gūst ievērojamu daļu no tās ienākumiem.

160    Šo secinājumu neatspēko 2016. gada 21. janvāra rīkojums Alcoa Trasformazioni/Komisija (C‑604/14 P, nav publicēts, EU:C:2016:54), uz kuru Komisija atsaucas, lai pamatotu savu argumentu, ka, aprēķinot atbalsta summu, tā nepārbauda atbalsta sekundāro ietekmi uz patērētājiem, piegādātājiem, ieguldītājiem vai saņēmēja darbiniekiem. Pirmkārt, kā norāda prasītājas, lieta, kurā tika izdots šis rīkojums, neattiecās uz situāciju grupas iekšienē. Otrkārt, kā atzīts šī sprieduma 156.–159. punktā, šajā lietā runa nav par atbalsta pasākuma sekundāro saimniecisko ietekmi uz patērētājiem, piegādātājiem, ieguldītājiem vai darbiniekiem.

161    Komisija un Francijas Republika atsaucas arī uz 2016. gada 21. decembra spriedumu Komisija/Aer Lingus un Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P un C‑165/15 P, EU:C:2016:990), būtībā norādot, ka saskaņā ar šo spriedumu atbalsta pasākuma sekundārā ietekme nav jāņem vērā, izvērtējot atbalsta saderību ar iekšējo tirgu. Lietas, kurās tika pasludināts minētais spriedums, bija par atbalsta shēmu samazinātas valsts gaisa pārvadājumu nodokļa likmes veidā, kas tika atzīta par nesaderīgu ar iekšējo tirgu. Jautājums it īpaši bija par to, kādai ir jābūt no atbalsta saņēmējiem, kas bija aviosabiedrības, atgūstamā atbalsta summai. Tās būtībā apgalvoja, ka attiecīgā priekšrocība tika pārnesta uz pasažieriem aviobiļešu cenas samazinājuma veidā. Šajā kontekstā Tiesa uzskatīja, ka apstrīdētā atbalsta atgūšana nozīmē aviosabiedrībām piešķirtās priekšrocības atgūšanu, nevis iespējamo ekonomisko labumu, ko tās guvušas, izmantojot šo priekšrocību (100. un 102. punkts). Atšķirībā no minētajām lietām šī lieta neattiecas uz atgūstamās priekšrocības apmēra noteikšanu saistībā ar atbalstu, kas atzīts par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, bet gan uz atbalsta pasākuma saņēmēju ex ante noteikšanu, lai pārbaudītu tā saderību ar iekšējo tirgu. Turklāt katrā ziņā šajā lietā nav runas par attiecīgā pasākuma saimniecisko ietekmi uz aviobiļešu cenu.

162    Līdz ar to ir jānoraida Komisijas arguments, ka attiecīgajam pasākumam labākajā gadījumā ir tikai sekundāras saimnieciskās sekas attiecībā uz holdingu Air France‑KLM un citiem tās meitasuzņēmumiem, tostarp KLM un tās meitasuzņēmumiem.

 Secinājums

163    Ņemot vērā visu iepriekš minēto, ir jāsecina, ka Komisija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka attiecīgā pasākuma saņēmēji ir Air France un tās meitasuzņēmumi, izņemot holdingu Air France‑KLM un citus tā meitasuzņēmumus, tostarp KLM un tās meitasuzņēmumus, un līdz ar to pirmais pamats ir jāapmierina.

164    LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktā ir prasīts ne tikai, lai attiecīgā dalībvalsts patiešām būtu saskārusies ar nopietniem traucējumiem tās tautsaimniecībā, bet arī, lai atbalsta pasākumi, kas veikti, lai novērstu šo traucējumu, pirmkārt, būtu nepieciešami šim mērķim un, otrkārt, atbilstoši un samērīgi šī mērķa sasniegšanai. Šī pati prasība izriet arī no Pagaidu regulējuma 19. punkta (spriedums, 2021. gada 19. maijs, Ryanair/Komisija (KLM; Covid‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 74. punkts).

165    Turklāt un it īpaši vairāku no Pagaidu regulējuma izrietošu nosacījumu piemērošana ir atkarīga no attiecīgā pasākuma saņēmēja definīcijas, kā, piemēram, Pagaidu regulējuma 25. punkta d) apakšpunkta i) daļā paredzētais, atbilstoši kuram valsts atbalsts jaunu valsts garantiju aizdevumiem veidā tiek uzskatīts par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, ja attiecībā uz aizdevumiem, kuru atmaksas termiņš ir vēlāk par 2020. gada 31. decembri, aizdevuma pamatsumma vienam saņēmējam nepārsniedz saņēmēja kopējo ikgadējo izdevumu par algām 2019. gadā vai pēdējā gadā, par kuru ir pieejami dati, divkāršu apmēru. Tāda pati robežvērtība ir piemērojama valsts atbalstam publisko aizdevumu subsīdiju veidā saskaņā ar minētā regulējuma 27. punkta d) apakšpunkta i) daļu (spriedums, 2021. gada 19. maijs, Ryanair/Komisija (KLM; Covid‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 75. punkts).

166    Tādējādi atbalsta nepieciešamības un samērīguma pārbaude vispār un šī sprieduma 165. punktā kā piemērs minēto nosacījumu ievērošanas pārbaude it īpaši nozīmē, ka iepriekš ir jābūt noteiktam atbalsta saņēmējam. Proti, kļūdaina vai nepilnīga atbalsta pasākuma saņēmēja noteikšana var ietekmēt visu šī pasākuma saderības ar iekšējo tirgu analīzi.

167    Tāpēc apstrīdētais lēmums ir jāatceļ, nepārbaudot pārējos pamatus.

168    Visbeidzot attiecībā uz dalībvalstu iespēju piešķirt valsts atbalstu sabiedrībām, kas ietilpst sabiedrību grupā, kura darbojas vairākās dalībvalstīs, ir lietderīgi atgādināt, ka dalībvalstīm un Savienības iestādēm ir abpusējs lojālas sadarbības pienākums saskaņā ar LES 4. panta 3. punktu. Tādējādi Komisijai un dalībvalstīm labticīgi ir jāsadarbojas, lai nodrošinātu LESD noteikumu pilnīgu ievērošanu, it īpaši to, kas attiecas uz valsts atbalstu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 22. decembris, Komisija/Slovākija, C‑507/08, EU:C:2010:802, 44. punkts un tajā minētā judikatūra). Šis lojālas sadarbības un koordinācijas pienākums ir jāievēro vēl jo vairāk tad, ja dažādas dalībvalstis ir iecerējušas vienlaikus piešķirt atbalstu vienā un tajā pašā sabiedrību grupā piederošiem subjektiem, kura iekšējā tirgū darbojas koordinēti, lai pilnībā izmantotu no tā izrietošās priekšrocības.

 Par tiesāšanās izdevumiem

169    Atbilstoši Vispārējās tiesas Reglamenta 134. panta 1. punktam lietas dalībniekam, kuram nolēmums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram nolēmums ir labvēlīgs. Tā kā Komisijai spriedums ir nelabvēlīgs, tai ir jāpiespriež segt savus, kā arī atlīdzināt prasītāju tiesāšanās izdevumus saskaņā ar to prasījumiem.

170    Atbilstoši Reglamenta 138. panta 1. un 3. punktam personas, kas iestājušās lietā, savus tiesāšanās izdevumus sedz pašas.

Ar šādu pamatojumu

VISPĀRĒJĀ TIESA (astotā palāta paplašinātā sastāvā)

nospriež:

1)      Atcelt Komisijas Lēmumu C(2020)2983 final (2020. gada 4. maijs) par valsts atbalstu SA.57082 (2020/N) – Francija – Covid‑19 – pagaidu regulējums, [LESD] 107. panta 3. punkta b) apakšpunkts – Garantija un akcionāra aizdevums Air France, kas labots ar 2020. gada 17. decembra Lēmumu C(2020) 9384 final un 2021. gada 26. jūlija Lēmumu C(2021) 5701 final.

2)      Eiropas Komisija sedz savus, kā arī atlīdzina Ryanair DAC un Malta Air ltd. tiesāšanās izdevumus.

3)      Vācijas Federatīvā Republika, Francijas Republika, Nīderlandes Karaliste, Air France‑KLM un Société Air France katra savus tiesāšanās izdevumus sedz pati.

Van der Woude Kornezov De Baere

Petrlík       Kingston

Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2023. gada 20. decembrī.

[Paraksti]

*      Tiesvedības valoda – angļu.