HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a opta)
13 iunie 2024(*)
„Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Articolul 5 alineatul (3) – Compensație pentru pasageri în cazul întârzierii prelungite a zborurilor – Exonerare de obligația de compensare – Împrejurări excepționale – Măsuri rezonabile de prevenire – Defecțiuni tehnice cauzate de un viciu ascuns de concepție – Defect de concepție la motorul unei aeronave – Obligație a operatorului de transport aerian de a dispune de aeronave de înlocuire”
În cauza C‑411/23,
având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunalul Regional din Varșovia, Polonia), prin decizia din 26 mai 2023, primită de Curte la 3 iulie 2023, în procedura
D. S.A.
împotriva
P. S.A.,
CURTEA (Camera a opta)
compusă din domnul N. Piçarra, președinte de cameră, și domnii N. Jääskinen și M. Gavalec (raportor), judecători,
avocat general: doamna L. Medina,
grefier: domnul A. Calot Escobar,
având în vedere procedura scrisă,
luând în considerare observațiile prezentate:
– pentru D. S.A., de P. Gad, K. Puchalska și K. Żbikowska, adwokaci;
– pentru P. S.A., de E. Cieplak‑Greszta, adwokat;
– pentru guvernul polonez, de B. Majczyna, în calitate de agent;
– pentru Comisia Europeană, de N. Yerrell și B. Sasinowska, în calitate de agenți;
având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatei generale,
pronunță prezenta
Hotărâre
1 Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218, rectificare în JO 2016, L 94, p. 17, și în JO 2023, L 39, p. 67).
2 Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între D. S.A., fostă P.[R] (denumită în continuare „reclamanta din litigiul principal”), cesionară a drepturilor lui J. D., pe de o parte, și P. S.A., un operator de transport aerian (denumit în continuare „operatorul de transport aerian în discuție în litigiul principal”), pe de altă parte, în legătură cu refuzul acestuia din urmă de a‑i acorda o compensație lui J. D., pasager al cărui zbor a avut o întârziere prelungită la sosire.
Cadrul juridic
3 Considerentele (1), (14) și (15) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:
„(1) Măsurile adoptate de Comunitate[a Europeană] în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.
[…]
(14) În conformitate cu Convenția [pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999 și aprobată Comunitatea Europeană prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112)], obligațiile care revin operatorilor efectivi de transport aerian ar trebui limitate sau responsabilitatea lor exonerată în cazurile în care evenimentul este cauzat de circumstanțe excepționale, care nu pot fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate. Astfel de împrejurări pot surveni în special în caz de instabilitate politică, condiții meteorologice incompatibile cu desfășurarea zborului în cauză, riscuri legate de siguranță, deficiențe neprevăzute care pot afecta siguranța zborului și greve care afectează operațiunile operatorului de transport aerian.
(15) Ar trebui să se considere că există circumstanțe extraordinare în cazul în care impactul unei decizii de gestionare a traficului aerian asupra unei anumite aeronave dintr‑o anumită zi cauzează o întârziere prelungită, o întârziere de o noapte sau anularea unuia sau mai multor zboruri ale aeronavei respective, în pofida adoptării tuturor măsurilor rezonabile de către operatorul de transport aerian în cauză în scopul evitării întârzierilor sau anulărilor.
4 Articolul 5 din acest regulament, intitulat „Anularea zborului”, prevede:
„(1) În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie:
[…]
(c) să primească o compensație din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția [situației] în care […] sunt informați despre […] anulare[a] [zborului]:
[…]
(3) Operatorul efectiv de transport aerian nu este obligat să plătească compensații în conformitate cu articolul 7 în cazul în care poate face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile [a se citi «rezonabile»].
[…]”
5 Articolul 7 din regulamentul menționat, intitulat „Dreptul la compensație”, prevede la alineatul (1):
„Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
(a) 250 [de euro] pentru toate zborurile de 1 500 de kilometri sau mai puțin;
(b) 400 [de euro] pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 și 3 500 de kilometri;
(c) 600 [de euro] pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).
[…]”
Litigiul principal și întrebările preliminare
6 La 2 iulie 2018, J. D. a încheiat cu operatorul de transport aerian în discuție în litigiul principal un contract având ca obiect un serviciu de transport aerian privind un zbor între Cracovia (Polonia) și Chicago (Statele Unite).
7 Anterior, în cursul lunii aprilie a anului 2018, producătorul motorului cu care era echipată aeronava prevăzută să asigure acest zbor comunicase operatorului de transport o directivă și un buletin care evidențiau existența unui viciu ascuns de concepție ce afecta paletele pentru compresoare cu presiune ridicată ale motoarelor cu care erau dotate aeronavele având același model (denumit în continuare „viciul de concepție la motor”) și care impuneau un anumit număr de restricții privind utilizarea acestor aeronave. Începând cu această dată, operatorul de transport menționat susține că a contactat în mai multe rânduri diverși operatori de transport în vederea navlosirii unor aeronave suplimentare pentru a remedia eventuala apariție a unui viciu de concepție la motorul uneia dintre aeronavele din flota sa.
8 La 28 iunie 2018, și anume cu patru zile înainte de zborul prevăzut, a survenit o disfuncționalitate a motorului în cursul unui zbor asigurat de aeronava prevăzută pentru efectuarea zborului rezervat de J. D. În conformitate cu recomandările producătorului motorului, operatorul de transport aerian în discuție în litigiul principal a inspectat de urgență motorul în cauză și a identificat un viciu de concepție la motor. După consultarea producătorului motorului, motorul în cauză a fost scos din funcțiune, iar apoi a fost demontat și trimis pentru reparații într‑un centru de întreținere. În lipsa unui motor de schimb disponibil imediat, din cauza unei penurii mondiale de motoare, înlocuirea motorului defectuos a fost posibilă doar la 5 iulie 2018, astfel încât aeronava a fost repusă în funcțiune abia la 7 iulie.
9 În acest context, respectivul operator de transport nu a efectuat zborul programat pentru 2 iulie 2018 cu aeronava prevăzută inițial, ci cu o aeronavă de înlocuire care a înregistrat la sosire o întârziere de peste trei ore în raport cu ora de sosire prevăzută inițial.
10 La 18 iulie 2018, J. D. și‑a cesionat creanța rezultată din întârzierea prelungită la sosirea zborului reclamantei din litigiul principal.
11 Având în vedere refuzul operatorului de transport aerian în discuție în litigiul principal de a efectua plata compensației în cuantum de 600 de euro, prevăzută la articolul 7 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004, pentru motivul că întârzierea la sosirea zborului în cauză avea ca origine detectarea viciului de concepție la motorul aparatului și că luase toate măsurile posibile pentru a minimiza orice contratimp care afecta zborul programat, reclamanta din litigiul principal a sesizat Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (Tribunalul Districtual al Orașului Varșovia, Polonia) la 29 martie 2019.
12 Prin decizia din 3 decembrie 2021, această instanță de prim grad a statuat că viciul de concepție la motor descoperit cu ocazia inspecției de urgență din 28 iunie 2018 constituia o „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, și că operatorul de transport aerian în discuție în litigiul principal adoptase toate măsurile posibile în mod rezonabil pentru a prevedea o aeronavă de înlocuire în vederea efectuării zborului.
13 Reclamanta din litigiul principal a formulat apel împotriva acestei decizii la Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunalul Regional din Varșovia, Polonia), care este instanța de trimitere.
14 Deși această instanță pornește de la premisa potrivit căreia cauza întârzierii zborului în cauză o reprezintă existența unui viciu de concepție la motor, care a fost detectat la 28 iunie 2018 cu ocazia unei inspecții de urgență a aeronavei în discuție, ea are îndoieli în ceea ce privește două aspecte.
15 În primul rând, aceasta ridică problema dacă viciul de concepție la motor, care a fost dezvăluit de producător operatorului de transport aerian în cauză în luna aprilie a anului 2018 prin comunicarea unei directive și a unui buletin care impuneau un anumit număr de restricții privind utilizarea aeronavei, se poate încadra în sfera noțiunii de „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, astfel cum a fost interpretată de Curte în Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), în Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), și în Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), chiar și în situația în care apariția acestui viciu devenise previzibilă.
16 În această privință, instanța de trimitere are îndoieli cu privire la faptul că viciul de concepție la motor survine în mod necesar, întrucât inspecțiile întreprinse la diferitele aparate nu au detectat o fisură la baza paletei. Această instanță subliniază de asemenea că producătorul motorului nu a recomandat imobilizarea imediată a tuturor aeronavelor și nici nu a precizat că acestea nu puteau zbura.
17 În acest context, instanța de trimitere observă de asemenea că operatorii de transport aerian trebuie să respecte proceduri tehnice și administrative deosebit de stricte. Astfel, un operator de transport aerian nu poate pretinde, în principiu, că nu are niciun control asupra apariției problemelor tehnice care afectează aeronavele, indiferent de cauza acestora, din moment ce ar trebui să urmeze toate procedurile adecvate sau să adopte toate măsurile necesare, posibile și rezonabile pentru a împiedica producerea unui eveniment care ar putea cauza o întârziere sau o anulare a zborului.
18 Or, în speță, astfel de proceduri ar fi fost respectate, iar operatorul de transport aerian ar fi urmat recomandările producătorului motorului prin efectuarea inspecțiilor în măsura și cu frecvența indicate. S‑ar putea susține astfel că aceste inspecții sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport. Aplicarea acestor proceduri nu ar însemna însă că operatorul de transport aerian dispune de controlul efectiv asupra descoperirii viciului ascuns de concepție care afectează motorul aeronavei în cauză.
19 În al doilea rând, instanța de trimitere ridică problema interpretării noțiunii de „[toate] măsuril[e] [rezonabile]”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, care pot fi anticipate din partea unui operator de transport aerian atunci când acesta se confruntă cu apariția unor „împrejurări excepționale”. Astfel, conform jurisprudenței Curții, întrucât nu toate împrejurările excepționale sunt exoneratoare, ar mai reveni operatorului de transport aerian care intenționează să le invoce sarcina de a dovedi că nu ar fi putut, în orice caz, să fie evitate prin măsuri adaptate situației, și anume prin măsuri care, în momentul în care intervin aceste împrejurări, corespund condițiilor tehnice și economice care pot fi asumate de acesta. Nu se poate impune operatorului de transport menționat să accepte sacrificii care nu ar putea fi asumate în raport cu capacitățile sale.
20 În acest cadru, instanța menționată ridică în esență problema nivelului „măsurilor rezonabile” cu caracter preventiv care ar putea fi anticipate din partea unui operator de transport aerian într‑o situație în care detectarea unui viciu ascuns de concepție ce afectează unul dintre aparatele sale rămâne incertă. Mai concret, deși are îndoieli privind aspectul dacă se poate impune acestui operator de transport aerian, în temeiul „măsurilor rezonabile” cu caracter preventiv, să înlocuiască motorul înainte de detectarea efectivă a viciului de concepție sau să imobilizeze aparatul până la soluționarea viciului de concepție de la motor de către producătorul motorului, aceasta nu exclude posibilitatea de a se putea anticipa din partea operatorului de transport aerian menționat să elaboreze un plan pentru a dispune de o flotă de aeronave „de rezervă”, cu un echipaj complet, care să poată efectua zborurile programate în cazul apariției unor împrejurări excepționale.
21 În sfârșit, instanța de trimitere arată că, din luna aprilie a anului 2018, operatorul de transport aerian în cauză nu contactase decât opt operatori de transport în vederea navlosirii unei aeronave de rezervă, ceea ce ar fi insuficient în percepția reclamantei din litigiul principal, care susține că operatorul de transport aerian în discuție în litigiul principal a omis, așadar, să contacteze alți 18 operatori de transport aerian, inclusiv pe cei care practică wet lease, și anume navlosirea de aeronave cu echipaj. Pe de altă parte, reclamanta din litigiul principal observă că demersurile întreprinse de acest operator de transport în vederea navlosirii unei aeronave de rezervă au fost finalizate în luna septembrie a anului 2018, ceea ce dovedește reacția tardivă a operatorului de transport menționat la apariția probabilă a unui viciu de concepție care afectează motorul unuia dintre aparatele sale.
22 În aceste condiții, Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunalul Regional din Varșovia) a hotărât să suspende judecarea cauzelor și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1) Un viciu de concepție la motorul unei aeronave, dezvăluit de producător, constituie o «împrejurare excepțională» și se încadrează în noțiunea de «deficiențe neprevăzute», în sensul considerentelor (14) și (15) ale Regulamentului [nr. 261/2004], dacă operatorul de transport a avut cunoștință de posibilul viciu de concepție cu câteva luni anterior zborului?
2) În cazul în care viciul de concepție la motor menționat [la prima întrebare] constituie o «împrejurare excepțională» în sensul considerentelor (14) și (15) ale Regulamentului [nr. 261/2004], atunci, în contextul adoptării «tuturor măsurilor rezonabile», în sensul considerentului (14) și al articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, trebuie să se aștepte din partea operatorului de transport aerian ca, în perspectiva detectării probabile a unui viciu de concepție la motorul aeronavei, acesta să adopte măsuri preventive cu scopul de a avea la dispoziție aeronave de rezervă, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, pentru a fi exonerat de obligația de plată a compensației prevăzute la articolul 5 alineatul (1) litera (c) și la articolul 7 alineatul (1) din acest regulament?
Cu privire la întrebările preliminare
Cu privire la prima întrebare
23 Prin intermediul primei întrebări formulate, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că detectarea unui viciu ascuns de concepție la motorul unei aeronave care trebuie să efectueze un zbor se încadrează în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, chiar și atunci când operatorul de transport aerian fusese informat de producătorul motorului cu mai multe luni înainte de zborul în cauză în legătură cu existența unui viciu de acest tip.
24 De la bun început trebuie amintit că pasagerii zborurilor întârziate pot fi asimilați pasagerilor zborurilor anulate în vederea aplicării dreptului la compensație și pot invoca astfel dreptul la compensație prevăzut la articolul 7 din acest regulament atunci când suportă, ca urmare a întârzierii unui zbor, o pierdere de timp egală cu sau mai mare de trei ore, și anume atunci când ajung la destinația lor finală cu trei ore sau mai mult după ora de sosire prevăzută inițial de operatorul de transport aerian (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții, C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 69).
25 Articolul 5 alineatul (3) din regulamentul menționat, interpretat în lumina considerentelor (14) și (15) ale acestuia din urmă, exonerează operatorul de transport aerian de această obligație de compensare în cazul în care acesta poate face dovada că anularea sau întârzierea prelungită este cauzată de „împrejurări excepționale” care nu au putut fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate și că, în cazul apariției unei astfel de împrejurări, a luat măsurile adaptate situației, utilizând toate mijloacele umane sau materiale și mijloacele financiare de care dispunea pentru a evita ca aceasta să conducă la anularea sau la întârzierea prelungită a zborului în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 22 și jurisprudența citată).
26 Întrucât acest articol 5 alineatul (3) constituie o derogare de la principiul dreptului la compensație al pasagerilor și ținând seama de obiectivul urmărit de Regulamentul nr. 261/2004, care, după cum reiese din considerentul (1) al acestuia, este de a se asigura un înalt nivel de protecție a pasagerilor, noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) menționat, trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte (a se vedea în acest sens Hotărârea din 17 aprilie 2018, Krüsemann și alții, C‑195/17, C‑197/17-C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17-C‑286/17 și C‑290/17-C‑292/17, EU:C:2018:258, punctul 36, precum și jurisprudența citată).
27 În această privință, trebuie amintit că noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, desemnează evenimente care, prin natura sau prin originea lor, nu sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian în cauză și scapă de sub controlul efectiv al acestuia, aceste două condiții fiind cumulative, iar respectarea lor trebuind să facă obiectul unei aprecieri de la caz la caz (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 23 și jurisprudența citată).
28 Așadar, cu excepția cazului în care îndeplinesc cele două condiții cumulative amintite la punctul anterior, deficiențele tehnice nu constituie ca atare „împrejurări excepționale” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 25, și Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punctul 39).
29 În acest context trebuie să se aprecieze dacă detectarea unui viciu ascuns de concepție la motorul unei aeronave care determină o întârziere prelungită la sosirea unui zbor și în condițiile în care operatorul de transport aerian fusese informat de producătorul motorului cu mai multe luni înainte de zborul în cauză în legătură cu existența unui viciu de acest tip poate constitui o „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004.
30 În primul rând, este necesar să se determine dacă un viciu ascuns de concepție care prezintă caracteristicile menționate la punctul precedent este susceptibil să constituie, prin natura sau prin originea sa, un eveniment care nu este inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian.
31 În această privință, Curtea a statuat că, ținând seama de condițiile specifice în care se efectuează transportul aerian și de gradul de complexitate tehnologică a aparatelor, funcționarea aeronavelor făcând inevitabilă apariția unor probleme tehnice, a unor pene sau defectarea prematură și inopinată a anumitor componente ale unei aeronave, operatorii de transport aerian se confruntă în mod obișnuit în cadrul activității lor cu astfel de probleme (a se vedea în acest sens Hotărârea din 4 aprilie 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punctul 22 și jurisprudența citată).
32 Rezultă de aici că rezolvarea unei probleme tehnice provenite dintr‑o pană, dintr‑o deficiență de întreținere a unui aparat sau chiar din defectarea prematură și inopinată a anumitor componente ale unei aeronave este considerată inerentă exercitării normale a activității operatorului de transport aerian (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 25, Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punctele 41 și 42, precum și Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punctul 41).
33 Cu toate acestea, nu este inerentă exercitării normale a activității operatorului de transport aerian și, prin urmare, se poate încadra în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale” defecțiunea tehnică în privința căreia constructorul aparatelor care alcătuiesc flota operatorului de transport aerian vizat sau o autoritate competentă comunică, după punerea în funcțiune a aparatelor, că acestea sunt afectate de un viciu ascuns de concepție care afectează siguranța zborurilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 26, și Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punctul 38).
34 În speță, după cum reiese din decizia de trimitere, s‑a stabilit că aeronava prevăzută inițial pentru asigurarea zborului întârziat era afectată de un viciu ascuns de concepție care privește ansamblul motoarelor de același tip și care afectează siguranța zborului, viciu care a fost dezvăluit de producătorul motorului cu câteva luni înainte de detectarea sa la aparatul în cauză. Un astfel de eveniment nu este, în conformitate cu jurisprudența citată la punctul anterior, inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian.
35 În al doilea rând, trebuie să se aprecieze dacă un viciu ascuns de concepție la motor care prezintă caracteristicile menționate la punctul 29 din prezenta hotărâre trebuie considerat ca reprezentând un eveniment care scapă în întregime de sub controlul efectiv al operatorului de transport aerian în cauză, și anume un eveniment asupra căruia operatorul de transport aerian nu are niciun control (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 36).
36 Desigur, din principiu, defecțiunea tehnică sau pana nu scapă de sub controlul efectiv al operatorului de transport aerian, întrucât prevenirea sau repararea unor asemenea defecțiuni și pene fac parte din sarcina ce revine acestui operator de transport aerian de a asigura întreținerea și buna funcționare a aeronavei pe care o exploatează în scopuri economice (Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punctul 43). Cu toate acestea, situația este diferită în prezența unui viciu ascuns de concepție la motorul unei aeronave.
37 Astfel, pe de o parte, deși revine operatorului de transport aerian sarcina de a asigura întreținerea și buna funcționare a aeronavei pe care o exploatează în scopuri economice, este permis să se pună la îndoială faptul că, în ipoteza în care un viciu ascuns de concepție este dezvăluit de constructorul aeronavei în cauză sau de producătorul motorului ori de autoritatea competentă abia după punerea în funcțiune a aeronavei respective, acest operator de transport dispune în mod efectiv de competența de a identifica și de a remedia acest viciu, astfel încât nu se poate considera că exercită un control cu privire la apariția unui asemenea viciu.
38 Pe de altă parte, reiese din jurisprudența Curții referitoare la noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, că evenimentele a căror origine este „internă” trebuie diferențiate de cele a căror origine este „externă” operatorului de transport aerian, numai acestea din urmă fiind susceptibile să scape de sub controlul efectiv al acestui operator de transport. Intră în sfera noțiunii de „evenimente de origine externă” cele care rezultă din activitatea operatorului de transport aerian și din împrejurări exterioare, mai mult sau mai puțin frecvente în practică, dar asupra cărora operatorul de transport aerian nu are control deoarece își au originea în fapta unui terț, cum ar fi un alt operator de transport aerian sau o entitate publică ori privată care intervine în activitatea aeriană sau aeroportuară [Hotărârea din 7 iulie 2022, SATA International – Azores Airlines (Deficiență a sistemului de alimentare cu combustibil), C‑308/21, EU:C:2022:533, punctul 25 și jurisprudența citată].
39 Trebuie, așadar, să se stabilească în speță dacă raportarea sau recunoașterea de către producătorul motorului a existenței unui viciu ascuns de concepție la motorul unui aparat și care poate afecta siguranța unui zbor anterior respectivului zbor întârziat poate constitui fapta unui terț care intervine în activitatea aeriană a operatorului de transport și, prin urmare, poate constitui un eveniment de origine externă.
40 În această privință, trebuie precizat că din jurisprudența citată la punctele 33 și 38 din prezenta hotărâre nu rezultă că Curtea a supus calificarea drept „împrejurări excepționale” a unui viciu ascuns de concepție condiției ca constructorul aeronavei sau autoritatea competentă să fi dezvăluit existența acestui viciu înainte de apariția defecțiunii tehnice cauzate de viciul respectiv. Astfel, momentul la care este evidențiată legătura dintre defecțiunea tehnică și viciul ascuns de concepție de către constructorul aeronavei, producătorul motorului sau autoritatea competentă este lipsit de relevanță odată ce acest viciu ascuns de concepție exista la momentul anulării zborului, iar operatorul de transport nu dispunea de niciun mijloc de control pentru a remedia această situație.
41 Faptul de a califica o situație precum cea în discuție în litigiul principal drept „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, este în conformitate cu obiectivul asigurării unui înalt nivel de protecție a pasagerilor aerieni, urmărit de acest regulament, așa cum se specifică în considerentul (1) al acestuia. Astfel, acest obiectiv presupune ca operatorii de transport aerian să nu fie încurajați să se abțină de la adoptarea măsurilor impuse de un asemenea incident făcând să prevaleze menținerea și punctualitatea zborurilor lor asupra obiectivului privind siguranța acestora din urmă (a se vedea prin analogie Hotărârea din 4 mai 2017, Pešková și Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punctul 25, precum și Hotărârea din 4 aprilie 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punctul 28).
42 Având în vedere motivele care precedă, trebuie să se răspundă la prima întrebare că articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că detectarea unui viciu ascuns de concepție la motorul aeronavei care trebuie să efectueze un zbor se încadrează în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, chiar și atunci când operatorul de transport aerian fusese informat de producătorul motorului cu mai multe luni înainte de zborul în cauză în legătură cu existența unui viciu de acest tip.
Cu privire la a doua întrebare
43 Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că un operator de transport aerian trebuie, în temeiul „tuturor măsurilor rezonabile” pe care este obligat să le pună în aplicare pentru a evita apariția și consecințele unei „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, precum detectarea unui viciu ascuns de concepție la motorul unuia dintre aparatele sale, să adopte o măsură preventivă care constă în a menține în rezervă o flotă de aeronave de înlocuire.
44 Așa cum s‑a amintit la punctul 25 din prezenta hotărâre, în cazul apariției unei „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, operatorul de transport nu este exonerat de obligația sa de compensare a pasagerilor în temeiul articolului 7 din acest regulament decât dacă poate face dovada că a adoptat măsurile adaptate situației, și anume cele care, în momentul în care intervin aceste „împrejurări excepționale”, corespund în special condițiilor tehnice și economice care pot fi asumate de acesta (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 40, și Hotărârea din 4 aprilie 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punctul 31).
45 Acest operator de transport trebuie să demonstreze că, chiar dacă utiliza toate mijloacele umane sau materiale și mijloacele financiare de care dispunea, nu ar fi putut, în mod evident, fără să fi acceptat sacrificii care nu puteau fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale în momentul relevant, să evite ca împrejurările excepționale cu care se confrunta să determine anularea sau întârzierea prelungită a zborului (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 41, precum și Hotărârea din 4 mai 2017, Pešková și Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punctul 29).
46 Astfel, Curtea a reținut o accepțiune flexibilă și individualizată a noțiunii de „măsuri rezonabile”, lăsând instanței naționale sarcina de a aprecia dacă, într‑o situație concretă, se poate considera că operatorul de transport aerian a luat măsurile adaptate situației, și anume măsuri care erau realizabile din punct de vedere tehnic și economic pentru acest operator de transport aerian în momentul în care au survenit împrejurările excepționale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 42, Hotărârea din 12 mai 2011, Eglītis și Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punctul 30, precum și Hotărârea din 4 mai 2017, Pešková și Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punctul 30).
47 Rezultă că articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 nu poate fi interpretat în sensul că impune operatorului de transport aerian, în mod general și nediferențiat, în temeiul „măsurilor rezonabile” vizate de această dispoziție, adoptarea unei anumite măsuri preventive, cum este cea care constă în a menține în rezervă o flotă de aeronave de înlocuire, precum și echipajul corespunzător, atunci când este informat în legătură cu existența unui viciu de concepție la motor descoperit de producătorul motorului, cu scopul de a evita apariția unor împrejurări excepționale și consecințele acestora.
48 Cu toate acestea, pentru a aprecia dacă operatorul de transport aerian a adoptat „[toate] măsuril[e] rezonabile”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, revine instanței de trimitere sarcina de a efectua o apreciere globală ținând seama, pe de o parte, de ansamblul măsurilor adoptate de operatorul de transport aerian de la data luării la cunoștință a existenței unui viciu de concepție la motor descoperit de producătorul acestui motor în raport cu ansamblul măsurilor pe care le putea adopta pentru a se proteja împotriva apariției unei asemenea împrejurări excepționale la unul dintre aparatele sale și, pe de altă parte, de demersurile întreprinse de acest operator de transport ca urmare a detectării viciului respectiv la unul dintre motoarele aparatului în cauză pentru a evita anularea sau întârzierea prelungită a zborului în discuție.
49 În această privință, trebuie amintit că respectarea normelor minime de întreținere a unei aeronave nu este suficientă în sine pentru a stabili că un operator de transport aerian a adoptat „toate măsurile rezonabile”, în sensul acestei dispoziții (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 43).
50 În acest context, revine instanței de trimitere sarcina de a aprecia, având în vedere mijloacele financiare, materiale și umane ale operatorului de transport aerian, dacă acesta era în măsură să navlosească aeronave suplimentare potrivit diferitelor modalități existente, și anume dry lease/wet lease, sau dacă putea, ținând seama de aceleași mijloace, să înlocuiască în mod preventiv motorul în cadrul unui program de reparare ori să imobilizeze aeronava până la repararea sau înlocuirea motorului de către producător. În acest scop, instanța menționată trebuie să ia în considerare disponibilitatea redusă a motoarelor de schimb într‑un context de penurie mondială de motoare, precum și timpul necesar montării noului motor începând de la manifestarea viciului de concepție.
51 În sfârșit, în cadrul acestei analize globale, mai trebuie arătat că nimic nu se opune, în principiu, ca un operator de transport aerian care este informat în legătură cu existența unui viciu de concepție la motor și cu privire la eventuala manifestare a acestuia pe una dintre aeronavele pe care le exploatează să trebuiască să mențină în rezervă, ca măsură preventivă, o flotă de aeronave de înlocuire cu echipajul corespunzător dacă această măsură este din punct de vedere tehnic, economic și uman suportabilă pentru el, aspect a cărui apreciere revine instanței de trimitere.
52 În schimb, este exclus ca printre toate „măsurile rezonabile” care se pot anticipa de la un operator de transport aerian să figureze cea propusă de D. în observațiile sale scrise, care constă în a impune unui operator de transport aerian să își redimensioneze automat rețeaua de zboruri proporțional cu capacitatea sa operațională. Astfel, o atare măsură poate determina, în stadiul planificării zborurilor, anularea sau întârzierea prelungită a numeroase zboruri ca urmare a apariției ipotetice a unui viciu de concepție, ceea ce este de natură să impună operatorului de transport să accepte sacrificii care nu pot fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale.
53 Având în vedere motivele care precedă, trebuie să se răspundă la a doua întrebare că articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că un operator de transport aerian poate, în temeiul „tuturor măsurilor rezonabile” pe care este obligat să le pună în aplicare pentru a evita apariția și consecințele unei „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, precum detectarea unui viciu ascuns de concepție la motorul unuia dintre aparatele sale, să adopte o măsură preventivă care constă în a menține în rezervă o flotă de aeronave de înlocuire, cu condiția ca această măsură să rămână realizabilă din punct de vedere tehnic și economic în raport cu capacitățile operatorului de transport la momentul relevant.
Cu privire la cheltuielile de judecată
54 Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a opta) declară:
1) Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91
trebuie interpretat în sensul că
detectarea unui viciu ascuns de concepție la motorul aeronavei care trebuie să efectueze un zbor se încadrează în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, chiar și atunci când operatorul de transport aerian fusese informat de producătorul motorului cu mai multe luni înainte de zborul în cauză în legătură cu existența unui viciu de acest tip.
2) Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004
trebuie interpretat în sensul că
un operator de transport aerian poate, în temeiul „tuturor măsurilor rezonabile” pe care este obligat să le pună în aplicare pentru a evita apariția și consecințele unei „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, precum detectarea unui viciu ascuns de concepție la motorul unuia dintre aparatele sale, să adopte o măsură preventivă care constă în a menține în rezervă o flotă de aeronave de înlocuire, cu condiția ca această măsură să rămână realizabilă din punct de vedere tehnic și economic în raport cu capacitățile operatorului de transport la momentul relevant.
Semnături