SENTENZA DELLA CORTE (Terza Sezione)
16 marzo 2023 (*)
«Impugnazione – Regolamento (CE) n. 139/2004 – Operazioni di concentrazione tra imprese – Mercato del trasporto aereo – Operazione dichiarata compatibile con il mercato comune – Impegni assunti dalle parti della concentrazione – Decisione che riconosce diritti acquisiti – Nozione di “uso adeguato”»
Nella causa C‑127/21 P,
avente ad oggetto l’impugnazione, ai sensi dell’articolo 56 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, proposta il 26 febbraio 2021,
American Airlines Inc., con sede in Fort Worth (Stati Uniti), rappresentata da J.-P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, e J. Wileur, avocat,
ricorrente,
procedimento in cui le altre parti sono:
Commissione europea, rappresentata da T. Franchoo, H. Leupold e L. Wildpanner, in qualità di agenti,
convenuta in primo grado,
Delta Air Lines Inc., con sede in Wilmington (Stati Uniti), rappresentata da C. Angeli, avocate, M. Demetriou, BL, e I. Giles, advocaat,
interveniente in primo grado,
LA CORTE (Terza Sezione),
composta da K. Jürimäe, presidente di sezione, M. Safjan, N. Piçarra, N. Jääskinen (relatore) e M. Gavalec, giudici,
avvocato generale: A. Rantos
cancelliere: A. Calot Escobar
vista la fase scritta del procedimento,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 14 luglio 2022,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 Con la sua impugnazione, l’American Airlines Inc. chiede l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 16 dicembre 2020, American Airlines/Commissione (T‑430/18; in prosieguo: la «sentenza impugnata», EU:T:2020:603), con la quale quest’ultimo ha respinto il suo ricorso diretto all’annullamento della decisione C(2018) 2788 final della Commissione, del 30 aprile 2018, che riconosce diritti acquisiti alla Delta Air Lines (caso M.6607 – US Airways/American Airlines) (in prosieguo: la «decisione controversa»)
Contesto normativo
2 L’articolo 10 del regolamento (CEE) n. 95/93, del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU 1993, L 14, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004 (GU 2004, L 138, pag. 50) (in prosieguo: il «regolamento sulle bande orarie»), intitolato «Pool delle bande orarie», ai suoi paragrafi 2 e 3 prevede quanto segue:
«2. Una serie di bande orarie che è stata assegnata ad un vettore aereo per operare un servizio di linea o un servizio non di linea programmato non autorizza tale vettore aereo ad esigere la stessa serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico se detto vettore non può dimostrare in modo soddisfacente al coordinatore di averle operate, con l’autorizzazione del coordinatore, per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata.
3. Le bande orarie assegnate ad un vettore aereo anteriormente al 31 gennaio per la successiva stagione estiva o anteriormente al 31 agosto per la successiva stagione invernale, ma restituite al coordinatore per essere riassegnate prima di tali date, non saranno prese in considerazione ai fini del calcolo dell’utilizzo».
3 Il considerando 30 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (GU 2004, L 24, pag. 1; in prosieguo: il «regolamento sulle concentrazioni»), così recita:
«Quando le imprese interessate modificano un progetto di concentrazione notificato, in particolare offrendo di assumere impegni per rendere la concentrazione compatibile con il mercato comune, la Commissione dovrebbe poter dichiarare la concentrazione, così modificata, compatibile con il mercato comune. Gli impegni dovrebbero essere proporzionati al problema sotto il profilo della concorrenza e risolverlo interamente. È parimenti opportuno accettare impegni prima di iniziare un procedimento nei casi in cui il problema che sorge sotto il profilo della concorrenza è ben identificabile e può essere risolto facilmente. Si dovrebbe espressamente stabilire che la Commissione può subordinare la sua decisione a condizioni e obblighi destinati a garantire che le imprese interessate adempiano in modo tempestivo ed efficace agli impegni assunti per rendere la concentrazione compatibile con il mercato comune. Occorre garantire, in tutto il corso del procedimento, la trasparenza e l’effettiva consultazione degli Stati membri e dei terzi interessati».
4 Ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 1 bis, del regolamento (CE) n. 802/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, di esecuzione del regolamento n. 139/2004 (GU 2004, L 133, pag. 1, e rettifica in GU 2004, L 172, pag. 9), come modificato dal regolamento di esecuzione (UE) n. 1269/2013 della Commissione, del 5 dicembre 2013 (GU 2013, L 336, pag. 1) (in prosieguo: il «regolamento di applicazione»):
«In aggiunta a quanto previsto dal paragrafo 1, le imprese interessate presentano, contestualmente alla proposta di impegni di cui all’articolo 6, paragrafo 2, o all’articolo 8, paragrafo 2, del [regolamento sulle concentrazioni], un originale delle informazioni e dei documenti prescritti nel formulario MC relativo alle misure correttive di cui all’allegato IV del presente regolamento (di seguito: formulario MC), nonché il numero di copie indicato di volta in volta dalla Commissione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Le informazioni presentate devono essere corrette e complete».
5 I punti 5, 7 e 9 della comunicazione della Commissione concernente le misure correttive considerate adeguate a norma del regolamento n. 139/2004 e del regolamento n. 802/2004 (GU 2008, C 267, pag. 1; in prosieguo: la «comunicazione della Commissione concernente le misure correttive»), sono così formulati:
«5. Qualora una concentrazione desti riserve sotto il profilo della concorrenza, in quanto potrebbe ostacolare in modo significativo una concorrenza effettiva, in particolare a seguito della creazione o del rafforzamento di una posizione dominante, le parti possono cercare di modificare l’operazione di concentrazione in modo da risolvere tali riserve, ottenendo così l’autorizzazione della concentrazione. Siffatte modifiche possono essere attuate integralmente prima che la Commissione abbia deciso se autorizzare o meno l’operazione. È tuttavia più frequente il caso in cui le parti propongono impegni, diretti a rendere l’operazione compatibile con il mercato comune, e tali impegni vengono attuati successivamente alla decisione di autorizzazione.
(...)
7. La Commissione deve valutare se le misure correttive proposte, una volta realizzate, eliminerebbero le riserve espresse sotto il profilo della concorrenza. Soltanto le parti dispongono di tutte le informazioni pertinenti necessarie per una tale valutazione, in particolare riguardo alla fattibilità degli impegni proposti e alla redditività e competitività degli attivi dei quali viene proposta la cessione. Spetta pertanto alle parti fornire tutte le informazioni disponibili necessarie affinché la Commissione valuti la proposta di misure correttive. A tale scopo, in base al regolamento di esecuzione, le parti notificanti devono fornire, contestualmente agli impegni, informazioni dettagliate sul contenuto e le condizioni per l’esecuzione degli impegni stessi, nonché dimostrarne l’idoneità ad eliminare eventuali ostacoli significativi alla concorrenza effettiva, come precisato nell’allegato al regolamento di esecuzione (“formulario MC”) relativo alle misure correttive. Per gli impegni che consistono nella cessione di un’attività, le parti devono descrivere dettagliatamente, in particolare, come viene attualmente gestita l’attività da cedere. Tali informazioni permetteranno alla Commissione di valutare la redditività, la competitività e la commerciabilità dell’attività in questione, comparandone l’attuale gestione all’entità che si propone di attribuirle nel quadro degli impegni. La Commissione può adeguare i criteri esatti alle informazioni necessarie nel singolo caso in questione e sarà disponibile per discutere con le parti la portata delle informazioni richieste prima della presentazione del formulario MC.
(...)
9. Ai sensi del regolamento sulle concentrazioni, la Commissione ha solo il potere di accettare impegni che siano ritenuti atti a rendere la concentrazione compatibile con il mercato comune e quindi ad evitare significativi ostacoli alla concorrenza effettiva. Gli impegni devono eliminare interamente le riserve sotto il profilo della concorrenza (…) ed essere completi ed efficaci sotto ogni profilo (…). Gli impegni devono inoltre poter essere realizzati in maniera efficace entro un breve periodo di tempo in quanto le condizioni di concorrenza sul mercato non si manterranno fino all’adempimento degli impegni stessi».
Fatti e decisione controversa
6 I fatti all’origine della controversia sono esposti ai punti da 1 a 69 della sentenza impugnata e, ai fini del presente procedimento, possono essere sintetizzati come segue.
Decisione di autorizzazione
Procedimento amministrativo che ha condotto alla decisione di autorizzazione
7 Il 18 giugno 2013 la US Airways Group, Inc. e la AMR Corporation (in prosieguo, congiuntamente: le «parti della fusione»), ove quest’ultima è la società madre dell’American Airlines, hanno notificato alla Commissione europea la loro intenzione di procedere a una fusione.
8 La Commissione ha ritenuto che tale operazione suscitasse seri dubbi riguardo alla sua compatibilità con il mercato interno in relazione alla rotta tra gli aeroporti di London Heathrow (Regno Unito) (in prosieguo: «LHR») e Philadelphia International Airport (Stati Uniti) (in prosieguo: «PHL») (in prosieguo, congiuntamente: la «coppia di aeroporti»).
9 Al fine di rispondere ai seri dubbi espressi dalla Commissione in relazione a detta operazione, il 10 e il 14 luglio 2013 le parti della fusione hanno proposto taluni impegni. Il 12 e il 15 luglio 2013 la Commissione ha respinto entrambe tali proposte, chiedendo che fossero inclusi in detti impegni taluni diritti acquisiti (grandfathering rights) «del tipo di quelli» proposti nel caso COMP/M.6447 – IAG/bmi (in prosieguo: il «caso IAG/bmi») al fine di fugare ogni serio dubbio sollevato dall’operazione di concentrazione. Il 16 luglio 2013 le parti della fusione hanno presentato una terza proposta di impegni che includeva, in particolare, taluni diritti acquisiti.
10 Il 25 luglio 2013, dopo vari scambi di corrispondenza vertenti, in particolare, sui diritti acquisiti, le parti della fusione hanno presentato alla Commissione la loro proposta di impegni finali sulle bande orarie (in prosieguo: gli «impegni finali»). Le clausole da 1.9 a 1.11 degli impegni finali erano formulate in termini identici a quelli delle clausole da 1.9 a 1.11 della proposta di impegni del 16 luglio 2013.
11 Il 30 luglio 2013 le parti della fusione hanno trasmesso alla Commissione il formulario MC relativo agli impegni finali. In un siffatto formulario, il cui contenuto è precisato nell’allegato IV del regolamento di applicazione, le imprese sono tenute a indicare le informazioni e i documenti da esse forniti contestualmente alla proposta di impegni ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni.
12 A tale riguardo, nella sezione 1, punto 1.1, sub (i), del formulario MC relativo agli impegni finali, le parti della fusione hanno indicato quanto segue:
«L’impegno relativo alle bande orarie si basa essenzialmente sulla prassi della Commissione nei casi più recenti relativi a fusioni di compagnie aeree come [il caso] IAG/bmi. In particolare, per rendere più attraente la misura correttiva, gli impegni proposti comprendono disposizioni relative a diritti acquisiti sulle bande orarie messe a disposizione dalle [parti della fusione] una volta che il nuovo entrante abbia operato un servizio senza scalo sulla coppia di aeroporti per sei stagioni consecutive».
13 Alla sezione 3 di detto formulario, intitolata «Deviazione rispetto ai modelli», le parti della fusione dovevano indicare tutte le eventuali differenze degli impegni proposti rispetto ai pertinenti modelli di impegni pubblicati dai servizi della Commissione, rivisti periodicamente, e illustrarne le ragioni. Le parti della fusione hanno indicato quanto segue:
«Gli impegni proposti dalle [parti della fusione] si discostano dai testi dei modelli di impegni pubblicati dai servizi della Commissione nei limiti necessari a soddisfare i requisiti specifici di una misura correttiva strutturale nel particolare contesto del trasporto aereo.
Come indicato nelle discussioni precedenti, gli impegni proposti si basano sugli impegni accettati dalla Commissione in altri casi di concentrazione tra compagnie aeree. In particolare, essi si basano in gran parte sugli impegni proposti nel [caso] IAG/bmi.
Al fine di facilitare la valutazione degli impegni proposti, le [parti della fusione] individuano di seguito i punti sui quali gli impegni proposti si discostano dagli impegni accettati nel [caso] IAG/bmi. Tali punti non includono le varianti linguistiche secondarie o i chiarimenti richiesti dalle circostanze particolari del presente caso, in particolare nella sezione relativa alle definizioni».
14 Per quanto riguarda le disposizioni relative ai diritti acquisiti, nel formulario MC relativo agli impegni finali non è stata individuata alcuna deviazione rispetto agli impegni accettati nel caso IAG/bmi.
Decisione di autorizzazione
15 Con la decisione C(2013) 5232 final, del 5 agosto 2013 (caso COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (GU 2013, C 279, pag. 6; in prosieguo: la «decisione di autorizzazione»), adottata a norma dell’articolo 6, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, letto in combinato disposto con l’articolo 6, paragrafo 2, di tale regolamento, la Commissione ha dichiarato l’operazione di fusione compatibile con il mercato interno, previo il rispetto di determinate condizioni e obblighi.
16 Al paragrafo 160 della decisione di autorizzazione, il contenuto degli impegni finali relativo ai diritti acquisiti era così riassunto:
«Di norma, le bande ottenute dal potenziale entrante in forza degli impegni finali devono essere utilizzate per fornire un servizio di linea di trasporto aereo di passeggeri senza scalo sulla coppia di aeroporti [LHR-PHL] e possono essere utilizzate su un’altra coppia di città solo se il potenziale entrante ha operato tale servizio durante il periodo di utilizzo (sei stagioni [ai sensi dell’Associazione internazionale del trasporto aereo] IATA consecutive). Una volta trascorso il periodo di utilizzo, il potenziale entrante avrà il diritto di utilizzare le bande orarie su qualsiasi coppia di città (“diritti acquisiti”). Tuttavia, la concessione di diritti acquisiti è soggetta all’approvazione della Commissione, su parere del mandatario indipendente».
17 Ai paragrafi 176, da 178 a 181, 186 e da 197 a 199 della decisione di autorizzazione, nell’ambito della sua analisi degli impegni finali, la Commissione ha constatato quanto segue:
«(176) Secondo la giurisprudenza dei giudici dell’Unione europea, gli impegni devono poter eliminare i problemi di concorrenza constatati e garantire strutture di mercato concorrenziali. In particolare, contrariamente agli impegni assunti nel corso del procedimento di fase II, quelli proposti nel corso della fase I non mirano ad impedire un ostacolo significativo ad una concorrenza effettiva, ma piuttosto a dissipare chiaramente tutti i seri dubbi al riguardo. La Commissione dispone di un ampio potere discrezionale per valutare se tali misure correttive costituiscano una risposta diretta e sufficiente in grado di dissipare tali dubbi.
(...)
(178) Secondo la valutazione della Commissione, gli impegni finali dissipano tutti i seri dubbi sollevati nel corso del procedimento. Pertanto, la Commissione conclude che gli impegni finali (…) sono sufficienti ad eliminare i seri dubbi riguardo alla compatibilità dell’operazione con il mercato interno.
(179) Nei casi riguardanti le compagnie aeree, gli impegni di liberazione di bande orarie sono accettabili per la Commissione quando è sufficientemente chiaro che si verificherà l’ingresso effettivo di nuovi concorrenti, circostanza che eliminerà qualsiasi ostacolo significativo ad una concorrenza effettiva (…).
(180) L’impegno relativo alle bande orarie è fondato sul fatto che la disponibilità delle bande orarie a [LHR] è la principale barriera all’ingresso sulla rotta [LHR-PHL] per la quale sono stati individuati seri dubbi. Esso è quindi concepito per eliminare (o almeno ridurre sensibilmente) tale barriera e per consentire un ingresso sufficiente, in tempo utile e probabile, sulla rotta [LHR-PHL].
(181) È altresì importante notare che le bande orarie di [LHR] hanno di per sé un valore assai notevole, il che rende l’impegno relativo alle bande orarie molto attraente per i candidati all’ingresso nel mercato. Nel pacchetto degli impegni, l’attrattiva intrinseca delle bande orarie è rafforzata dalla prospettiva di ottenere diritti acquisiti dopo sei stagioni IATA.
(...)
(186) Tenuto conto di quanto precede e degli altri elementi di prova disponibili, in particolare l’interesse e le indicazioni riguardanti un ingresso probabile e in tempo utile ricevute al momento della consultazione degli operatori del mercato, la Commissione conclude che l’impegno relativo alle bande orarie è un elemento chiave dell’ingresso probabile e in tempo utile sulla rotta [LHR-PHL]. L’ampiezza dell’ingresso su tale linea sarà sufficiente a dissipare i seri dubbi che sono stati individuati su tale mercato (su tutti i possibili segmenti di passeggeri).
(...)
(197) Ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, secondo comma, prima frase, del regolamento sulle concentrazioni, la Commissione può subordinare la sua decisione a condizioni e obblighi destinati a garantire che le imprese interessate rispettino gli impegni assunti nei confronti della Commissione al fine di rendere la concentrazione compatibile con il mercato interno.
(198) (...) Qualora una condizione non sia soddisfatta, la decisione della Commissione non è più valida. Qualora le imprese interessate vengano meno a un obbligo, la Commissione può revocare la decisione di autorizzazione a norma dell’articolo 8, paragrafo 6, del regolamento sulle concentrazioni (…)
(199) (...) [L]a decisione [di autorizzazione] è subordinata al pieno rispetto dei requisiti enunciati alle sezioni 1, 2, 3 e 4 degli impegni finali (condizioni), mentre le altre sezioni degli impegni finali costituiscono obblighi per le parti».
18 Al paragrafo 200 della decisione di autorizzazione, si precisava che gli impegni finali erano allegati a tale decisione e costituivano parte integrante di quest’ultima. Infine, al paragrafo 201 della decisione di autorizzazione, la Commissione ha concluso di aver deciso di dichiarare l’operazione notificata, come modificata dagli impegni finali, compatibile con il mercato interno, «fatto salvo il pieno rispetto delle condizioni e degli obblighi previsti negli impegni finali allegati alla presente decisione».
Impegni finali
19 Al primo comma del preambolo degli impegni finali, le parti della fusione ricordano di aver sottoscritto questi ultimi al fine di consentire alla Commissione di dichiarare la fusione compatibile con il mercato interno.
20 Al terzo comma di tale preambolo si precisa quanto segue:
«Il presente testo deve essere interpretato alla luce della decisione [di autorizzazione], nei limiti in cui gli impegni costituiscano condizioni e obblighi annessi a quest’ultima, nel quadro generale del diritto dell’Unione europea, in particolare alla luce del regolamento sulle concentrazioni, e con riferimento alla comunicazione della Commissione concernente le misure correttive (…)».
21 Nella sezione intitolata «Definizioni» degli impegni finali, un certo numero di termini è così definito:
– i termini «diritti acquisiti» sono definiti mediante rinvio alla clausola 1.10;
– i termini «uso improprio» sono definiti mediante rinvio alla clausola 1.13;
– i termini «periodo di utilizzo» sono definiti mediante rinvio alla clausola 1.9, con la precisazione secondo cui tale periodo dovrebbe essere di sei stagioni IATA consecutive.
22 Le clausole da 1.9 a 1.11 degli impegni finali prevedono quanto segue:
«1.9 Di norma, le bande orarie ottenute dal potenziale entrante in esito al procedimento di liberazione di bande orarie sono utilizzate unicamente per fornire un servizio aereo concorrenziale sulla coppia di aeroporti. Le bande orarie non possono essere utilizzate su un’altra coppia di città, a meno che il potenziale entrante non abbia operato un servizio senza scalo sulla coppia di aeroporti in un modo conforme all’offerta presentata in applicazione della clausola 1.24 per un numero di stagioni IATA complete consecutive (“periodo di utilizzo”).
1.10 Si considera che il potenziale entrante abbia diritti acquisiti sulle bande orarie ottenute qualora sia stato fatto un uso adeguato delle bande orarie sulla coppia di aeroporti durante il periodo di utilizzo. A tale riguardo, alla scadenza del periodo di utilizzo, il potenziale entrante ha diritto ad utilizzare le bande orarie ottenute sulla base dei presenti impegni su qualsiasi coppia di città (“diritti acquisiti”).
1.11 I diritti acquisiti sono soggetti all’approvazione della Commissione su parere del mandatario indipendente alla fine del periodo di utilizzo (…)».
23 La clausola 1.13 degli impegni finali prevede quanto segue:
«Durante il periodo di utilizzo si considera che si sia verificato un uso improprio quando un potenziale entrante che abbia ottenuto bande orarie liberate dalle parti [della fusione] decide:
(...)
b) di operare un numero di frequenze inferiore a quello cui si è impegnato nell’offerta conformemente alla clausola 1.24 o di cessare l’operatività sulla coppia di aeroporti, a meno che tale decisione non sia compatibile con il principio “bande orarie utilizzate o bande orarie perse” di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del [regolamento sulle bande orarie] (o qualsiasi sospensione di quest’ultimo);
(...)».
24 La clausola 1.24 degli impegni finali riguarda il numero di frequenze che l’entrante ha deciso di operare, mentre le clausole 1.26 e 1.27 degli stessi si riferiscono ai criteri di valutazione dell’offerta dell’entrante.
Decisione della Commissione relativa all’assegnazione delle bande orarie alla Delta
25 Il 9 ottobre 2014 la Delta Air Lines, Inc. (in prosieguo: la «Delta») ha presentato un’offerta formale per l’assegnazione di bande orarie conformemente alla clausola 1.24 degli impegni finali. Stando al suo fascicolo di candidatura, essa intendeva operare una frequenza giornaliera sulla rotta tra gli aeroporti LHR e PHL (in prosieguo: la «rotta LHR-PHL») per sei stagioni IATA consecutive a partire dall’estate 2015.
26 La Delta era l’unica compagnia aerea ad aver presentato un’offerta per l’assegnazione delle bande orarie ai sensi degli impegni finali.
27 Con decisione del 6 novembre 2014, la Commissione, dopo aver valutato la redditività della Delta e la sua offerta formale in applicazione delle clausole 1.21 e 1.26 degli impegni finali, ha dichiarato che essa era, in primo luogo, indipendente dalle parti della fusione e senza legami con esse e che aveva esaurito il proprio portafoglio di bande orarie a LHR ai sensi della clausola 1.21 degli impegni finali e, in secondo luogo, un concorrente potenziale solido delle parti della fusione sulla coppia di aeroporti per la quale aveva richiesto bande orarie a titolo di detti impegni, con la capacità, le risorse e la volontà di operare a lungo termine la rotta LHR-PHL come una solida forza concorrenziale.
28 Il 17 dicembre 2014, l’American Airlines e la Delta hanno presentato alla Commissione l’accordo di messa a disposizione di bande orarie che le due società dovevano concludere per concedere alla Delta le bande orarie che essa chiedeva sulla rotta LHR-PHL a titolo degli impegni finali.
29 Con decisione del 19 dicembre 2014, la Commissione, conformemente alla relazione del mandatario indipendente del 17 dicembre 2014, ha approvato l’accordo di messa a disposizione di bande orarie. Tale decisione prevedeva che la Delta fosse tenuta a utilizzare le bande orarie operate in precedenza della US Airways Group per fornire un servizio di voli senza scalo sulla rotta LHR-PHL. Detta decisione stabiliva inoltre che la Delta avrebbe avuto diritti acquisiti qualora fosse stato fatto un uso adeguato di tali bande orarie durante il periodo di utilizzo, previo il consenso della Commissione, e che, quando la Commissione avrebbe approvato i diritti acquisiti, la Delta avrebbe mantenuto le bande orarie rilasciate e sarebbe stata autorizzata a utilizzarle su qualsiasi coppia di città.
30 La Delta ha iniziato a operare la rotta LHR-PHL all’inizio della stagione di pianificazione oraria IATA dell’estate 2015.
31 Il 28 settembre 2015 l’American Airlines ha inviato una lettera al mandatario indipendente per comunicargli che, poiché la Delta non aveva operato le bande orarie correttive in modo conforme alla sua offerta, essa non aveva fatto un «uso adeguato» di tali bande durante le stagioni estiva 2015 e invernale 2015/2016 e che, pertanto, tali stagioni non dovevano essere contabilizzate per l’ottenimento di diritti acquisiti.
32 Successivamente, hanno avuto luogo vari scambi di corrispondenza, in particolare tra l’American Airlines e la Commissione, nei quali l’American Airlines comunicava che la Delta continuava a non rispettare i termini della sua offerta e non poteva quindi pretendere l’ottenimento di diritti acquisiti.
Decisione controversa
33 Il 30 aprile 2018 la Commissione ha adottato la decisione controversa, con la quale ha constatato che la Delta aveva fatto un uso adeguato delle bande orarie durante il periodo di utilizzo e ha approvato il riconoscimento di diritti acquisiti a quest’ultima in applicazione della clausola 1.10 degli impegni finali.
34 Sulla base di un’interpretazione dei termini, del contesto e dell’obiettivo degli impegni finali, la Commissione ha concluso, nella decisione controversa, che i termini «uso adeguato» non potevano essere intesi nel senso di un «uso conforme all’offerta», ma che essi dovevano essere interpretati come un’«assenza di uso improprio» delle bande orarie, ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali.
35 In particolare, dopo aver constatato, anzitutto, che i termini «uso adeguato» non erano definiti negli impegni finali, la Commissione ha precisato, nella decisione controversa che occorreva interpretare tali termini «alla luce dell’oggetto e del contesto degli impegni [finali]».
36 Per quanto riguarda l’oggetto degli impegni finali, la Commissione ha ritenuto che essi mirassero a dissipare i seri dubbi riguardo alla compatibilità della fusione con il mercato interno e che la clausola 1.9 di tali impegni avesse l’oggetto di ripristinare la concorrenza sulla rotta LHR-PHL istituendo un servizio aereo concorrenziale.
37 Per quanto riguarda il contesto degli impegni finali, la Commissione ha ricordato che i diritti acquisiti erano diretti a incoraggiare un potenziale entrante a operare la rotta LHR-PHL. Orbene, per essere incoraggiato ad entrare, il potenziale entrante aveva bisogno di criteri chiari e verificabili, che escludevano qualsiasi considerazione arbitraria.
38 Dato che, nel linguaggio ordinario, un uso «improprio» può essere equiparato ad un uso «non adeguato» e che, negli impegni finali, i termini «uso improprio» erano definiti mentre i termini «uso adeguato» non lo erano, la Commissione ne ha tratto la conclusione che, al fine di fornire al potenziale nuovo entrante indicazioni chiare e verificabili, i termini «uso adeguato» dovevano essere interpretati come equivalenti a un’«assenza di uso improprio» ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali.
39 La Commissione ha poi confutato, nella decisione controversa, la tesi secondo cui i termini «uso adeguato» dovrebbero essere interpretati come riferiti ad un «uso conforme all’offerta».
40 A tale riguardo, secondo la decisione controversa, in primo luogo, equiparare un «uso adeguato» ad un «uso conforme all’offerta» implicherebbe un requisito quasi impossibile da soddisfare.
41 In secondo luogo, la Commissione ha considerato che la tesi secondo cui solamente «cancellazioni per ragioni operative straordinarie» sarebbero compatibili con un «uso conforme all’offerta» non può essere accolta. Da un lato, in siffatto criterio sarebbe troppo vago per garantire la certezza del diritto per il nuovo potenziale entrante. Dall’altro lato, un siffatto criterio non troverebbe sostegno nel testo degli impegni finali.
42 In terzo luogo, l’interpretazione dei termini «uso adeguato» nel senso di un «uso conforme all’offerta» renderebbe gli impegni finali molto meno attraenti per un nuovo potenziale entrante.
43 In quarto luogo, poiché un livello di utilizzo delle bande orarie nella misura dell’80% è la norma de facto nel settore dell’aviazione, dal momento che l’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulle bande orarie stabilisce il principio «bande orarie utilizzate o bande orarie perse», secondo il quale, affinché un vettore aereo possa operare le bande orarie assegnate durante il periodo successivo, deve dimostrare di aver operato le stesse per almeno l’80% del tempo nel corso del periodo di pianificazione oraria per la quale esse sono state assegnate (in prosieguo: la «regola 80/20»), sarebbe irragionevole esigere dal nuovo potenziale entrante una percentuale di utilizzo pari al 100%.
44 In quinto luogo, dal formulario MC relativo agli impegni finali risulterebbe che tali impegni, per quanto riguarda i diritti acquisiti, fossero ampiamente comparabili, con pochi «chiarimenti e varianti linguistiche secondarie», a quelli in esame nel caso IAG/bmi. Orbene, negli impegni in esame in quest’ultimo caso, l’«uso conforme all’offerta» non era una condizione per ottenere i diritti acquisiti. Pertanto, l’espressione «in un modo conforme all’offerta» negli impegni finali costituirebbe una semplice «variante linguistica secondaria» rispetto agli impegni relativi al caso IAG/bmi.
45 In sesto luogo, sarebbe contrario all’impianto sistematico delle disposizioni di cui trattasi interpretare i termini «uso adeguato», figuranti nella clausola 1.10 degli impegni finali, alla luce della clausola 1.9 di detti impegni, poiché quest’ultima ha lo scopo di individuare l’obiettivo dell’impegno, ossia di fornire un servizio aereo concorrenziale sulla rotta, mentre i diritti acquisiti sarebbero definiti alla clausola 1.10.
46 Infine, la Commissione ha esaminato, nella decisione controversa, se la Delta avesse fatto un uso improprio delle bande orarie, ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali, al fine di stabilire se dovessero esserle riconosciuti diritti acquisiti. A tale riguardo, la Commissione ha ritenuto che l’uso di tali bande, nonostante un loro sottoutilizzo, fosse stato conforme alla regola 80/20. Constatando che la Delta non aveva fatto un uso improprio delle bande orarie, ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali, la Commissione ne ha tratto la conclusione che, conformemente alla raccomandazione scritta del mandatario indipendente, la Delta aveva fatto un uso adeguato delle bande orarie durante il periodo di utilizzo e ha approvato il riconoscimento di diritti acquisiti a quest’ultima, conformemente alla clausola 1.10 degli impegni finali.
Procedimento dinanzi al Tribunale e sentenza impugnata
47 Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 10 luglio 2018, l’American Airlines ha proposto un ricorso diretto all’annullamento della decisione controversa, deducendo due motivi. Il primo motivo verteva su errori di diritto commessi dalla Commissione nell’interpretazione dell’espressione «uso adeguato» contenuta negli impegni finali. Con il secondo motivo, l’American Airlines sosteneva che la Commissione non aveva tenuto conto di tutti gli elementi pertinenti ai fini del riconoscimento di diritti acquisiti alla Delta.
48 Con la sentenza impugnata, il Tribunale ha respinto integralmente il ricorso dell’American Airlines e ha condannato quest’ultima a sopportare, oltre alle proprie spese, quelle sostenute dalla Commissione.
49 Per quanto riguarda il primo motivo, in relazione, in primo luogo, all’interpretazione letterale della nozione di «uso adeguato», il Tribunale ha ritenuto, ai punti 103 e 104 della sentenza impugnata, che l’equiparazione tra «uso adeguato» e «assenza di uso improprio», fosse conciliabile con il tenore letterale delle disposizioni considerate. Tuttavia, il Tribunale ha constatato, ai punti 105 e 106 della sentenza impugnata, che l’interpretazione proposta dall’American Airlines, secondo la quale l’«uso adeguato» si riferiva a un «uso conforme all’offerta», riservando al contempo alla Commissione un certo margine di discrezionalità al riguardo, era altresì conciliabile con un’interpretazione letterale della nozione di «uso adeguato». Il Tribunale ne ha quindi dedotto, al punto 107 della sentenza impugnata, che un’interpretazione di quest’ultima nozione sulla sola base del tenore letterale degli impegni finali non era concludente.
50 Ai punti da 109 a 125 della sentenza impugnata, il Tribunale ha precisato i principi che occorreva applicare ai fini dell’interpretazione della nozione di «uso adeguato» e dell’espressione «conforme all’offerta», ai sensi degli impegni finali. Il Tribunale ha anzitutto rilevato che occorreva tener conto non solo dei termini degli impegni finali, ma anche del loro contesto e degli obiettivi perseguiti dalla normativa di cui essi fanno parte. Esso ha poi ricordato che occorreva tener conto anche delle specifiche norme interpretative precisate negli stessi impegni finali, che fanno riferimento alla decisione di autorizzazione, al quadro generale del diritto dell’Unione, in particolare al regolamento sulle concentrazioni e alla comunicazione della Commissione concernente le misure correttive. Peraltro, secondo il Tribunale, gli impegni finali dovevano essere interpretati anche alla luce del formulario MC relativo agli impegni finali poiché un siffatto formulario contiene le informazioni e i documenti necessari per consentire alla Commissione di esaminare se gli impegni presentati dalle parti di una fusione siano atti a rendere la concentrazione compatibile con il mercato interno. Infine, il Tribunale ha considerato che poiché il regolamento sull’assegnazione delle bande orarie faceva parte del «quadro generale del diritto dell’Unione», occorreva tenerne conto ai fini dell’interpretazione della nozione di «uso adeguato».
51 In secondo luogo, per quanto riguarda l’interpretazione sistematica dei termini «uso adeguato» di cui alla clausola 1.10 degli impegni finali, il Tribunale ha considerato, ai punti da 201 a 249 della sentenza impugnata, che tale nozione potesse essere intesa come corrispondente a un’assenza di «uso improprio» ai sensi della clausola 1.13 di detti impegni.
52 A tale riguardo, il Tribunale ha rilevato, al punto 209 della sentenza impugnata, che, poiché le parti della fusione dovevano inserire diritti acquisiti «del tipo di quelli» proposti nel caso IAG/bmi, conformemente al modo in cui tali impegni erano strutturati, le disposizioni relative all’«uso improprio» erano pertinenti ai fini del riconoscimento di diritti acquisiti. Peraltro, il Tribunale ha ritenuto, al punto 220 di tale sentenza, che l’aggiunta dell’inciso «conforme all’offerta», inteso come una definizione «di fatto» dei diritti acquisiti da parte dell’American Airlines, si discostava testualmente in modo significativo dal modo secondo cui erano strutturate le corrispondenti disposizioni degli impegni relativi al caso IAG/bmi. Il Tribunale ne ha dedotto, ai punti 232 e 233 della sentenza impugnata, che dall’esame relativo alla pertinenza delle indicazioni contenute nel formulario MC relativo agli impegni finali risultava che l’inciso «conforme all’offerta» era solo una «variante linguistica secondaria» e che, pertanto, l’approccio dell’American Airlines secondo cui tale formulazione costituiva una condizione sostanziale per il riconoscimento di diritti acquisiti non poteva essere accolto.
53 In terzo luogo, per quanto riguarda l’interpretazione dei termini «uso adeguato» di cui alla clausola 1.10 degli impegni finali alla luce del contesto di tale disposizione e degli obiettivi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte, il Tribunale ha confermato, ai punti da 250 a 292 della sentenza impugnata, l’interpretazione accolta dalla Commissione nella decisione controversa secondo cui la nozione di «uso adeguato» corrispondeva a un’«assenza di uso improprio», ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali.
54 Da un lato, il Tribunale ha ritenuto, ai punti da 253 a 278 della sentenza impugnata, che il riconoscimento dei diritti acquisiti perseguiva l’obiettivo di rendere le bande orarie più attraenti, mirando a incoraggiare un entrante a riprendere tali bande, per rendere in tal modo sufficientemente probabile il fatto che detti impegni venissero effettivamente attuati. Pertanto, il Tribunale ha respinto la tesi dell’American Airlines relativa alla «pressione concorrenziale massima», per il motivo che questa non trovava sostegno nella decisione di autorizzazione né nelle disposizioni degli impegni finali ed era inconciliabile con la natura stessa dei diritti acquisiti.
55 Dall’altro lato, il Tribunale ha considerato, ai punti 279 e 280 della sentenza impugnata, che il regolamento sulle bande orarie forniva un contesto generale per interpretare la nozione di «uso adeguato» come corrispondente a un’«assenza di uso improprio». Esso ha ritenuto che l’uso, da parte della Delta, delle sue bande orarie durante il periodo di utilizzo fosse stato peraltro conforme ai requisiti imposti dall’articolo 10, paragrafi 2 e 3, di tale regolamento.
56 Il Tribunale ha concluso, al punto 293 della sentenza impugnata, che i termini «uso adeguato» di cui alla clausola 1.10 degli impegni finali erano stati correttamente interpretati dalla Commissione nel senso di un’«assenza di uso improprio», ai sensi della clausola 1.13 di detti impegni.
57 Per quanto riguarda il secondo motivo di ricorso, il Tribunale ha ritenuto, al punto 303 della sentenza impugnata, che, poiché la valutazione dei diversi elementi invocati a sostegno di tale motivo era irrilevante per valutare l’esistenza di un «uso improprio» ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali, detto motivo dovesse essere respinto.
Procedimento dinanzi alla Corte e conclusioni delle parti
58 Con atto depositato presso la cancelleria della Corte il 26 febbraio 2021, l’American Airlines ha proposto impugnazione avverso la sentenza impugnata.
59 Con la sua impugnazione, l’American Airlines chiede che la Corte voglia:
– disapplicare e annullare la sentenza impugnata;
– annullare la decisione controversa;
– in subordine, ove sia ritenuto necessario, rinviare la causa dinanzi al Tribunale per il riesame conformemente alla sentenza della Corte, e
– condannare la Commissione alle spese del presente procedimento e del procedimento dinanzi al Tribunale.
60 La Commissione chiede alla Corte di respingere l’impugnazione e di condannare l’American Airlines alle spese.
61 La Delta chiede alla Corte di respingere integralmente l’impugnazione e di condannare l’American Airlines alle spese del presente procedimento nonché del procedimento dinanzi al Tribunale.
Sull’impugnazione
62 A sostegno dell’impugnazione, l’American Airlines deduce un motivo unico, vertente sull’errore di diritto commesso dal Tribunale nell’aver dichiarato che la nozione di «uso adeguato», ai sensi della clausola 1.10 degli impegni finali, doveva essere interpretata nel senso di un’«assenza di uso improprio». Inoltre, il Tribunale avrebbe erroneamente confermato la decisione di riconoscere diritti acquisiti alla Delta dal momento che quest’ultima non avrebbe operato le bande orarie assegnate.
63 Tale motivo si articola in tre parti. Con la prima parte, l’American Airlines sostiene che il Tribunale non ha tenuto conto, nell’interpretare i termini «uso adeguato», degli obiettivi rispettivamente del regolamento sulle concentrazioni, della comunicazione della Commissione concernente le misure correttive e degli impegni conclusi tra le parti della fusione propriamente detti. Con la seconda parte, essa sostiene che il Tribunale ha commesso un errore nel considerare che la nozione di «uso adeguato» dovesse essere interpretata nel senso di un’«assenza di uso improprio». Con la terza parte, l’American Airlines afferma che il Tribunale ha commesso un errore nell’interpretazione del formulario MC relativo agli impegni finali e della clausola 1.9 di tali impegni, in particolare per quanto riguarda le conseguenze giuridiche da trarre dai termini «conforme all’offerta».
Sulla prima parte del motivo unico
Argomentazione delle parti
64 Con la prima parte del suo motivo unico, l’American Airlines contesta, in sostanza, l’interpretazione teleologica e contestuale adottata dal Tribunale, ai punti da 250 a 292 della sentenza impugnata, della nozione di «uso adeguato», ai sensi della clausola 1.10 degli impegni finali. L’American Airlines sostiene al riguardo che il Tribunale non ha tenuto conto, nell’interpretare i termini «uso adeguato», innanzitutto, degli obiettivi del regolamento sulle concentrazioni e delle misure correttive adottate ai sensi di tale regolamento, poi, degli obiettivi specifici degli impegni finali e, infine, del quadro correttivo globale creato da tali impegni.
65 In primo luogo, l’American Airlines fa valere che, per stabilire se sia stato fatto un «uso adeguato» delle bande orarie correttive, è necessario valutare se l’uso concreto delle bande orarie sia conciliabile con l’obiettivo degli impegni, quale previsto al considerando 30 del regolamento sulle concentrazioni e al punto 9 della comunicazione della Commissione concernente le misure correttive, che è quello di «risolver[e] interamente» i problemi sotto il profilo della concorrenza. A suo avviso, dal momento che la sentenza impugnata prescinde da tali elementi nella sua analisi, la stessa è viziata da un errore manifesto di interpretazione.
66 In secondo luogo, l’American Airlines sostiene che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nella sua interpretazione della nozione di «uso adeguato», non avendo tenuto conto dell’obiettivo particolare perseguito dagli impegni finali e ponendo l’accento sull’obiettivo dei diritti acquisiti. A tale proposito, l’American Airlines critica il Tribunale, innanzitutto, per non aver fatto riferimento, al punto 30 della sentenza impugnata, agli elementi essenziali delle conclusioni della Commissione su tali impegni, menzionati ai paragrafi 176, da 178 a 181, 186 e da 197 a 199 della decisione controversa.
67 Inoltre, l’American Airlines contesta al Tribunale di non aver applicato il criterio dell’efficacia della misura correttiva in sede di interpretazione della nozione di «uso adeguato», sebbene la Delta non avesse utilizzato 470 bande orarie correttive. Infatti, come risulterebbe dalla giurisprudenza citata al punto 120 della sentenza impugnata, gli impegni devono costituire una risposta diretta e sufficiente tale da dissipare chiaramente ogni serio dubbio sull’operazione di cui trattasi.
68 Peraltro, l’American Airlines sostiene che il Tribunale, ai punti da 250 a 278 della sentenza impugnata, ha tenuto unicamente conto dell’obiettivo dei diritti acquisiti di migliorare l’attrattiva intrinseca delle bande orarie, senza valutare l’obiettivo stesso degli impegni finali, che è quello di compensare la perdita di concorrenza derivante dall’abbandono del servizio giornaliero di una delle parti della fusione, garantendo un ingresso sufficiente dei concorrenti sulla rotta LHR-PHL. Essa rileva al riguardo che la questione se l’utilizzo effettivo delle bande orarie soddisfi o meno questo obiettivo è un elemento essenziale di qualsivoglia decisione in materia di diritti acquisiti.
69 Infine, l’American Airlines fa valere che, ai punti 266 e 267 della sentenza impugnata, il Tribunale ha confuso l’oggetto e lo scopo dei diritti acquisiti con la condizione dell’«uso adeguato» per beneficiare di tali diritti. A suo avviso, nei limiti in cui l’oggetto della parte degli impegni finali relativi alle bande orarie consisteva nel riprodurre il servizio giornaliero di una delle parti della fusione al fine di risolvere interamente il problema sotto il profilo della concorrenza, l’uso concreto di tali bande finalizzato al raggiungimento di detto obiettivo non solo è pienamente conciliabile con la determinazione dell’«uso adeguato» e con la decisione di riconoscere o meno diritti acquisiti, ma costituisce un aspetto essenziale di tale analisi.
70 In terzo luogo, l’American Airlines contesta al Tribunale di non aver tenuto conto, nell’interpretazione contestuale della nozione di «uso adeguato», dell’insieme delle disposizioni pertinenti degli impegni finali che sarebbero necessarie per pervenire ad un’interpretazione giuridica corretta di tale nozione. A tale riguardo, essa fa riferimento, in particolare, alle clausole 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 e 1.27 di detti impegni. Dette disposizioni, esaminate congiuntamente, formerebbero un sistema coerente che consente di raggiungere l’obiettivo principale perseguito dalla misura correttiva stabilita, che è quello di «risolvere interamente» il problema sotto il profilo della concorrenza. In particolare, essa contesta l’analisi effettuata dal Tribunale, ai punti da 245 a 248 della sentenza impugnata, di tali considerazioni che, a suo avviso, sono state presentate in modo incompleto in tale sentenza.
71 Peraltro, l’American Airlines sostiene che una presa in considerazione incompleta del contesto interno pertinente degli impegni finali avrebbe profonde ripercussioni sul livello operativo delle bande orarie richiesto. A tale riguardo, essa sostiene che, quando un entrante si discosta, come nel caso di specie, dalle condizioni della sua offerta in base alle quali gli sono state assegnate bande orarie, la Commissione, al fine di determinare se l’entrante abbia fatto un «uso adeguato» delle bande orarie correttive, deve esaminare le ragioni per le quali esso si è discostato dalla sua offerta e determinare se tali deviazioni siano giustificate, tenuto conto dell’obiettivo e del tenore degli impegni, ma anche degli elementi di analisi e di valutazione economiche pertinenti. Se la Commissione avesse accolto tale approccio, la Delta si sarebbe sforzata di evitare qualsiasi deviazione ingiustificata rispetto alle modalità della sua offerta rispettando il principio pacta sunt servanda, il che avrebbe contribuito a risolvere i problemi sotto il profilo della concorrenza risultanti dalla fusione. Essa rileva che tali considerazioni sono avvalorate dal punto 54 della relazione del mandatario indipendente, del 13 aprile 2018, indirizzata alla Commissione in relazione all’attribuzione di diritti acquisiti alla Delta.
72 Infine, l’American Airlines contesta al Tribunale di essere incorso in un errore manifesto di interpretazione, ai punti da 279 a 292 della sentenza impugnata, nel considerare che l’«interpretazione contestuale» degli impegni finali dovesse essere effettuata alla luce del regolamento sulle bande orarie.
73 La Commissione contesta tali affermazioni dell’American Airlines e fa valere che il Tribunale ha esaminato in maniera esaustiva, nella sentenza impugnata, sia gli obiettivi del regolamento sulle concentrazioni e delle misure correttive adottate ai sensi di tale regolamento sia gli impegni finali.
74 Dal canto suo, la Delta deduce l’irricevibilità della presente parte per il motivo che l’American Airlines si limita a ribadire gli argomenti già formulati in primo grado senza effettuare un’analisi precisa della sentenza impugnata.
Giudizio della Corte
75 Per quanto riguarda la ricevibilità della prima parte del motivo unico messa in discussione dalla Delta, occorre ricordare che risulta, in particolare, dall’articolo 168, paragrafo 1, lettera d), e dall’articolo 169, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte che l’atto di impugnazione deve indicare in modo preciso gli elementi contestati della decisione di cui si chiede l’annullamento, nonché gli argomenti di diritto dedotti a specifico sostegno di tale domanda. La Corte ha ripetutamente dichiarato, a tale riguardo, che un’impugnazione è irricevibile nella misura in cui, senza neanche contenere un’argomentazione specificamente diretta a individuare l’errore di diritto che vizierebbe la sentenza del Tribunale, si limita a riprodurre i motivi e gli argomenti già presentati dinanzi a tale giudice, ivi compresi quelli basati su fatti da questo espressamente disattesi. Infatti, un’impugnazione del genere costituisce, in realtà, una domanda diretta a ottenere un semplice riesame dell’atto introduttivo presentato dinanzi al Tribunale, il che esula dalla competenza della Corte in sede di impugnazione (sentenza del 20 gennaio 2022, Romania/Commissione, C‑899/19 P, EU:C:2022:41, punto 48).
76 Nel caso di specie, come risulta dai punti da 64 a 72 della presente sentenza, l’argomentazione a sostegno della prima parte del motivo unico dell’American Airlines riguarda espressamente l’errore di diritto asseritamente commesso dal Tribunale nell’interpretazione teleologica e contestuale della nozione di «uso adeguato» e fa riferimento, a tale proposito, in modo chiaro e preciso ai punti della sentenza impugnata che intende censurare, vale a dire i punti da 245 a 278 di quest’ultima, nonché agli argomenti giuridici dedotti a specifico sostegno di tale parte.
77 Di conseguenza, l’eccezione di irricevibilità della presente parte sollevata dalla Delta, per il motivo che l’American Airlines si limiterebbe a ribadire gli argomenti dedotti dinanzi al Tribunale, deve essere respinta.
78 Nel merito, occorre rilevare che dal considerando 30 del regolamento sulle concentrazioni e dai punti 5 e 9 della comunicazione della Commissione concernente le misure correttive risulta che, qualora un’operazione di concentrazione desti riserve sotto il profilo della concorrenza, in quanto potrebbe ostacolare in modo significativo una concorrenza effettiva, le parti della fusione possono proporre misure correttive, adottate ai sensi del regolamento sulle concentrazioni e chiamate «impegni», al fine di risolvere i problemi constatati dalla Commissione. Inoltre, il considerando 30 del regolamento sulle concentrazioni precisa che gli impegni potranno essere accettati nel corso dell’indagine preliminare (fase I) quando il problema che sorge sotto il profilo della concorrenza è ben identificabile e può essere risolto facilmente.
79 Pertanto gli impegni, da un lato, hanno lo scopo di risolvere interamente i problemi sotto il profilo della concorrenza constatati dalla Commissione, di modo che l’operazione di concentrazione di cui trattasi non ostacoli in modo significativo l’esercizio di una concorrenza effettiva. Dall’altro lato, in particolare, gli impegni assunti nel corso dell’indagine preliminare, come nel caso degli impegni finali, hanno l’oggetto di dissipare ogni serio dubbio riguardo alla questione se la concentrazione ostacoli in modo significativo una concorrenza effettiva all’interno del mercato interno o di una parte sostanziale dello stesso.
80 In primo luogo, si deve necessariamente constatare che, nella sentenza impugnata, il Tribunale ha debitamente esaminato gli obiettivi del regolamento sulle concentrazioni e delle misure correttive adottate ai sensi di detto regolamento.
81 A tale riguardo, il Tribunale ha anzitutto rilevato, al punto 110 della sentenza impugnata, per quanto riguarda l’interpretazione delle disposizioni degli impegni finali, che occorreva tener conto non soltanto dei termini delle stesse, ma anche del loro contesto e degli obiettivi perseguiti dalla normativa di cui esse fanno parte. Il Tribunale ha precisato, ai punti 111 e 112 della sentenza impugnata, che occorreva altresì tener conto delle specifiche norme interpretative contenute nel terzo comma degli impegni finali, secondo le quali detti impegni devono essere interpretati alla luce della decisione di autorizzazione, nel quadro generale del diritto dell’Unione, e, in particolare, alla luce del regolamento sulle concentrazioni e con riferimento alla comunicazione della Commissione concernente le misure correttive.
82 Il Tribunale ha poi ricordato, ai punti 117 e 120 della sentenza impugnata, che, affinché gli impegni possano essere accettati dalla Commissione, questi ultimi devono rendere l’operazione notificata compatibile con il mercato interno. I rimedi risultanti da tali impegni dovranno essere sufficientemente affidabili e duraturi per impedire la creazione o il rafforzamento, in un futuro relativamente prossimo, di una posizione dominante o degli ostacoli ad una concorrenza effettiva che gli impegni stessi mirano ad impedire. Il Tribunale ha precisato che, per quanto riguarda gli impegni assunti nel corso della fase preliminare, essi, in considerazione della loro portata e del loro contenuto, sono tali da consentire alla Commissione di adottare una decisione di approvazione senza avviare la fase dell’indagine approfondita, nei limiti in cui detti impegni hanno consentito alla Commissione di ritenere che essi costituissero una risposta diretta e sufficiente tale da dissipare chiaramente ogni serio dubbio.
83 Infine, nell’ambito dell’interpretazione teleologica della nozione di «uso adeguato» effettuata dal Tribunale, il medesimo ha ricordato, al punto 255 della sentenza impugnata, che le parti della fusione avevano sottoscritto impegni al fine di consentire alla Commissione di constatare che essi dissipavano i suoi seri dubbi e di dichiarare così la fusione compatibile con il mercato interno.
84 Ne consegue che l’American Airlines non può sostenere che il Tribunale non abbia tenuto conto, in sede di interpretazione dei termini «uso adeguato» contenuta nella clausola 1.10 degli impegni finali, degli obiettivi del regolamento sulle concentrazioni e delle misure correttive adottate ai sensi di tale regolamento. Infatti, la circostanza che il Tribunale non abbia esplicitamente menzionato, nella sentenza impugnata, il considerando 30 del regolamento sulle concentrazioni e il punto 9 della comunicazione della Commissione concernente le misure correttive non significa che esso non abbia tuttavia tenuto conto degli obiettivi degli impegni risultanti dalla normativa applicabile. Tale argomentazione deve essere quindi respinta.
85 In secondo luogo, l’American Airlines fa valere che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nella sua interpretazione della nozione di «uso adeguato», in quanto non ha tenuto conto dell’obiettivo particolare perseguito dagli impegni finali consistente nel risolvere interamente i problemi sotto il profilo della concorrenza creati dalla fusione.
86 A tale riguardo, è sufficiente constatare che l’American Airlines parte dall’erronea premessa secondo cui l’obiettivo specifico degli impegni finali, stabilito affinché l’operazione di concentrazione di cui trattasi possa essere compatibile con il mercato interno, consiste nel riprodurre interamente il servizio giornaliero precedentemente operato da una delle parti della fusione.
87 Infatti, come risulta dal punto 79 della presente sentenza, l’obiettivo degli impegni sottoscritti dalle parti della fusione, quale previsto dal regolamento sulle concentrazioni, consiste nel dissipare i seri dubbi sollevati dalla Commissione quanto alla compatibilità con il mercato interno dell’operazione di concentrazione di cui trattasi.
88 Peraltro, il riconoscimento di diritti acquisiti nell’ambito di detti impegni, come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 76 delle sue conclusioni, non perseguiva un obiettivo suo proprio, ma era inteso a contribuire all’obiettivo generale degli impegni volto a risolvere interamente i problemi sotto il profilo della concorrenza sulla rotta LHR-PHL, rendendo l’offerta delle bande di cui trattasi più attraente per le compagnie aeree che sarebbero state incitate ad entrare su tale rotta con un servizio aereo concorrenziale.
89 In tale contesto, occorre rilevare che, sotto un primo aspetto, come constatato dal Tribunale ai punti 266 e 267 della sentenza impugnata, la natura stessa dei diritti acquisiti è inconciliabile con l’argomento della ricorrente secondo cui occorre interpretare la nozione di «uso adeguato» in modo da garantire una «pressione concorrenziale massima». Infatti, il riconoscimento di diritti acquisiti implica per l’entrante la possibilità di utilizzare le bande orarie su qualsiasi rotta aeroportuale dopo un periodo di utilizzo di sei stagioni IATA. In tali circostanze, l’inserimento di diritti acquisiti negli impegni finali non può perseguire l’obiettivo di creare una pressione concorrenziale massima sulla rotta LHR-PHL.
90 Sotto un secondo aspetto, occorre constatare che gli impegni finali non precisano il numero specifico di frequenze che il potenziale entrante era tenuto a operare. Infatti, da un lato, la clausola 1.1 degli impegni finali si limita a indicare il numero massimo di bande orarie correttive liberate, ma non il numero di frequenze che il potenziale entrante deve operare. Dall’altro lato, la clausola 1.13, lettera b), degli impegni finali, relativa all’«uso improprio», si limita a menzionare il numero di frequenze che deve essere operato affinché l’utilizzo di un numero di frequenze inferiore a quello che il potenziale entrante ha proposto di utilizzare non sia considerato quale un «uso improprio». Peraltro, tale clausola precisa che l’utilizzo delle bande orarie deve essere compatibile con la regola 80/20.
91 Inoltre, come rilevato, in sostanza, dall’avvocato generale ai paragrafi 71 e 72 delle sue conclusioni, l’obiettivo di tali impegni è quello di riprodurre non già il servizio giornaliero assicurato dalle parti della fusione prima di tale operazione, bensì la pressione concorrenziale esercitata da queste ultime prima di detta operazione. La riproduzione di tale servizio giornaliero non sarebbe neppure un presupposto per il riconoscimento di diritti acquisiti all’entrante o ai potenziali entranti. Infatti, la cessione delle bande orarie a un nuovo entrante prevista dagli impegni finali mira a far sì che tale entrante possa utilizzarle alle stesse condizioni applicabili alle parti della fusione prima di quest’ultima.
92 Peraltro, esigere l’utilizzo totale delle bande orarie non sarebbe coerente con l’obiettivo specifico degli impegni finali che, come risulta dal punto 87 della presente sentenza, è quello di consentire un ingresso sufficiente, in tempo utile e probabile, di un potenziale entrante su tale rotta.
93 Sotto un terzo aspetto, come risulta dal paragrafo 180 della decisione di autorizzazione, la disponibilità delle bande orarie era la principale barriera all’ingresso su tale rotta per la quale erano stati individuati seri dubbi e, di conseguenza, tale decisione constata che gli impegni finali avevano l’obiettivo di eliminare o di ridurre sensibilmente tale barriera all’ingresso alla LHR al fine di consentire un ingresso sufficiente, in tempo utile e probabile di un potenziale entrante su tale rotta.
94 Occorre dunque respingere l’argomentazione dell’American Airlines secondo cui l’obiettivo degli impegni finali è quello di garantire che il problema connesso alla perdita di concorrenza, derivante dall’abbandono del servizio giornaliero operato in precedenza da una delle parti della fusione, sia «interamente risolto» mediante una riproduzione di tale servizio giornaliero.
95 Inoltre, l’American Airlines non può contestare al Tribunale di aver tenuto conto unicamente dell’obiettivo perseguito dal riconoscimento di diritti acquisiti consistente nel rafforzare l’attrattiva delle bande orarie correttive, trascurando l’obiettivo più ampio degli impegni finali, che è quello di vigilare sull’adozione di una soluzione effettiva ai problemi sotto il profilo della concorrenza posti dalla concentrazione notificata.
96 A tale riguardo, infatti, è sufficiente rilevare che, come risulta dal punto 88 della presente sentenza, il riconoscimento di diritti acquisiti non perseguiva un obiettivo suo proprio, ma mirava a contribuire alla realizzazione dell’obiettivo generale degli impegni finali consistente nel risolvere interamente i problemi sotto il profilo della concorrenza sulla rotta LHR-PHL.
97 È quindi senza commettere errori che il Tribunale ha considerato, ai punti da 257 a 261 della sentenza impugnata, che l’inclusione dei diritti acquisiti negli impegni finali mirava a incoraggiare un entrante a riprendere le bande orarie, per rendere in tal modo sufficientemente probabile il fatto che tali impegni venissero effettivamente attuati sulla rotta LHR PHL, contribuendo così all’obiettivo comune di detti impegni, vale a dire la risoluzione dei problemi sotto il profilo della concorrenza constatati dalla Commissione. Il Tribunale non ha commesso alcun errore di diritto nel tener conto in particolare dell’obiettivo perseguito con il riconoscimento dei diritti acquisiti ai fini dell’interpretazione della nozione di «uso adeguato» di cui alla clausola 1.10 degli impegni finali.
98 Infine, nei limiti in cui è stato constatato, ai punti da 87 a 96 della presente sentenza, che l’obiettivo specifico degli impegni finali non era quello di garantire l’utilizzo massimo delle bande orarie in modo da assicurare la «pressione concorrenziale massima», l’argomentazione dell’American Airlines secondo cui il Tribunale non ha tenuto conto, al punto 30 della sentenza impugnata, degli elementi essenziali degli impegni finali risultanti dalla decisione di autorizzazione, non può essere accolta.
99 In terzo luogo, l’American Airlines sostiene che il Tribunale ha commesso un errore nella sua interpretazione contestuale della nozione di «uso adeguato» per il fatto che si è limitato ad esaminare la clausola 1.13 degli impegni finali in maniera isolata, senza prendere in considerazione il quadro correttivo globale di tali impegni, in particolare le clausole 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 e 1.27 di questi ultimi.
100 A tale riguardo, occorre constatare che da tali clausole risulta espressamente che esse riguardano modalità di attuazione degli impegni finali che non sono tali da determinare se l’entrante abbia fatto un uso adeguato delle bande orarie attribuite per il riconoscimento dei diritti acquisiti. Infatti, il numero massimo di bande orarie correttive liberate (clausola 1.1), il numero di frequenze che l’entrante ha deciso di operare (clausola 1.24), i criteri di valutazione dell’offerta dell’entrante (clausole 1.26 e 1.27) e il fatto che il riconoscimento dei diritti acquisiti sia soggetto all’approvazione della Commissione su parere del mandatario indipendente alla fine del periodo di utilizzo (clausola 1.11) non apportano criteri pertinenti per determinare se l’utilizzo dell’offerta sia stato «adeguato». Pertanto, come giustamente rilevato dal Tribunale al punto 248 della sentenza impugnata, le disposizioni che disciplinano l’offerta del nuovo entrante e la valutazione di tale offerta sono pertinenti non già per il riconoscimento di diritti acquisiti bensì ai fini della concessione di bande orarie correttive.
101 Peraltro, come già menzionato al punto 90 della presente sentenza, l’unica disposizione degli impegni finali che riguarda effettivamente l’utilizzo delle bande orarie è la clausola 1.13, lettera b), di tali impegni che determina il numero di frequenze che deve essere operato affinché un numero di frequenze inferiore a quello che il potenziale entrante ha proposto di utilizzare non sia considerato costitutivo di un «uso improprio». Tale utilizzo deve essere compatibile con la regola 80/20. Dalla lettura di tale clausola risulta quindi che il potenziale entrante non era obbligato a utilizzare la totalità delle bande orarie correttive di cui ha chiesto l’utilizzo, come sostiene l’American Airlines.
102 In ogni caso, nessuna delle clausole degli impegni finali menzionate dall’American Airlines richiede che il potenziale entrante si impegni a utilizzare la totalità delle bande orarie correttive di cui ha chiesto l’utilizzo né a giustificare una qualsiasi deviazione rispetto alla sua offerta. Di conseguenza, occorre parimenti respingere l’argomento dell’American Airlines secondo cui un’interpretazione più completa delle disposizioni degli impegni finali avrebbe avuto ripercussioni sul livello operativo delle bande orarie richiesto.
103 Infine, dal momento che la clausola 1.13, lettera b), degli impegni finali prevede che, per determinare se l’entrante abbia fatto un «uso improprio» delle bande orarie attribuite, tale utilizzo debba essere compatibile con il principio delle «bande orarie utilizzate o bande orarie perse», di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulle bande orarie, il Tribunale non è incorso in errore neppure nel considerare che l’interpretazione contestuale degli impegni finali dovesse essere effettuata alla luce del regolamento sulle bande orarie.
104 Inoltre, l’interpretazione contestuale della nozione di «uso adeguato» alla luce del regolamento sulle bande orarie è giustificata in quanto il terzo comma del preambolo degli impegni finali precisa che questi ultimi devono essere interpretati, tra l’altro, nel «quadro generale del diritto dell’Unione». Il Tribunale ha, pertanto, giustamente rilevato, al punto 124 della sentenza impugnata, che occorreva tener conto del regolamento sulle bande orarie, atteso che esso faceva parte del «quadro generale del diritto dell’Unione».
105 Per quanto riguarda l’argomentazione dell’American Airlines relativa agli errori commessi dal Tribunale ai punti da 279 a 292 della sentenza impugnata, atteso che la stessa rientra piuttosto nelle contestazioni sollevate nell’ambito della seconda parte del motivo unico, sarà esaminata di seguito.
106 Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre respingere la prima parte del motivo unico di impugnazione.
Sulla seconda parte del motivo unico
Argomentazione delle parti
107 Con la seconda parte del suo motivo unico, l’American Airlines fa valere che il Tribunale ha erroneamente considerato che la nozione di «uso adeguato» dovesse essere interpretata come equivalente ad un’«assenza di uso improprio».
108 A tale riguardo, l’American Airlines sostiene, in primo luogo, che l’applicazione del criterio relativo a un’«assenza di uso improprio» ai fini dell’interpretazione della nozione di «uso adeguato» dà luogo ad un livello di utilizzo delle bande orarie incompatibile con gli obiettivi degli impegni finali perseguiti dalle parti della fusione.
109 In particolare, l’American Airlines contesta la valutazione del Tribunale, al punto 291 della sentenza impugnata, secondo cui il fatto che il tasso di utilizzo delle bande orarie da parte della Delta oscilli tra il 76,4% e l’81% non può significare che l’oggetto degli impegni finali sia stato compromesso. Infatti, secondo la ricorrente, ogni volta che non è stata utilizzata una banda oraria correttiva, l’obiettivo del regolamento sulle concentrazioni, volto a «risolvere interamente» il problema sotto il profilo della concorrenza, non è stato raggiunto e costituisce un «ostacolo significativo alla concorrenza effettiva». Nei limiti in cui la Delta non avrebbe garantito 470 servizi (in totale, andata e ritorno) sulla rotta LHR-PHL, l’obiettivo particolare stabilito dagli impegni finali non sarebbe stato raggiunto poiché tali fasce non sarebbero state in definitiva assicurate da nessuna compagnia aerea. Tale risultato costituirebbe quindi un indizio importante del fatto che la nozione di «assenza di uso improprio» non sarebbe equivalente a quella di «uso adeguato».
110 Secondo la ricorrente, sebbene la Commissione disponga di un ampio margine di discrezionalità nel valutare se gli impegni rappresentino una risposta sufficiente e in grado di dissipare tutti i seri dubbi, essa non può modificare tali impegni vincolanti attraverso un’interpretazione della nozione di «uso adeguato» che non sia compatibile con gli obiettivi e le condizioni dei medesimi.
111 In secondo luogo, l’American Airlines sostiene che il Tribunale ha commesso ulteriori errori nella sentenza impugnata allorché ha considerato che la nozione di «uso adeguato» dovesse essere intesa come un’«assenza di uso improprio».
112 Innanzitutto, essa sostiene che il Tribunale si è erroneamente fondato, ai punti 95, 103, 104 e 207 della sentenza impugnata, sul significato ordinario dei termini «uso improprio» al fine di considerare che questo fosse conciliabile con la nozione di «uso adeguato». L’American Airlines sostiene al riguardo che il Tribunale avrebbe dovuto riconoscere che il senso ordinario dei termini «uso improprio» riguardava qualsiasi situazione in cui promesse fatte al fine di ottenere un vantaggio giuridico, in particolare diritti acquisiti, non siano state rispettate senza sufficiente giustificazione, come avverrebbe nel caso di specie.
113 Poi, l’American Airlines sostiene che il Tribunale si è erroneamente fondato, ai punti 209 e 210 della sentenza impugnata, sul fatto che le disposizioni relative all’«uso improprio» comparivano nella sezione relativa alla «concessione dei diritti acquisiti sulle bande orarie» degli impegni in esame nel caso IAG/bmi e ha considerato erroneamente che tali termini significassero «uso inadeguato». La ricorrente rileva al riguardo che, nel presente caso, gli impegni finali non contengono detto titolo. Peraltro, a suo avviso, la sezione degli impegni in esame nel caso IAG/bmi che doveva riguardare i «diritti acquisiti» riguarderebbe, in realtà, altri aspetti privi di pertinenza per interpretare la nozione di «uso adeguato».
114 Inoltre, l’American Airlines sostiene che il Tribunale non ha analizzato in modo coerente e completo la considerazione secondo la quale la clausola 1.13 degli impegni finali relativa alla nozione di «uso improprio» fornirebbe il criterio per determinare cosa si debba intendere per «uso adeguato». Essa rileva che i motivi per i quali il Tribunale ha considerato che tale disposizione fornisse il criterio per determinare la portata della nozione di «uso adeguato» si trovano in diverse parti della sentenza impugnata e che, pertanto, tale modo di procedere costituirebbe un indizio dell’insufficienza di tale analisi.
115 Infine, l’American Airlines sostiene che il Tribunale ha erroneamente considerato, al punto 279 della sentenza impugnata, che il regolamento sulle bande orarie fornisca il «contesto» per interpretare la nozione di «uso adeguato» nel senso di un’«assenza di uso improprio». Essa sostiene, anzitutto, che tale considerazione non è conciliabile con il tenore letterale del terzo comma del preambolo degli impegni finali, nei limiti in cui detta disposizione non menziona tale regolamento tra i testi in forza dei quali tali impegni devono essere interpretati, sebbene tuttavia esso sia citato in altre parti di detti impegni. Essa afferma, poi, che l’obiettivo del regolamento sulle bande orarie non corrisponde agli obiettivi delle misure correttive del regolamento sulle concentrazioni e delle misure correttive particolari adottate nel presente caso. Infine, essa sostiene che il Tribunale non ha spiegato, al punto 281 della sentenza impugnata, perché tale regolamento dovrebbe definire le condizioni dell’«uso adeguato», né come.
116 La Commissione, sostenuta dalla Delta, contesta le affermazioni dell’American Airlines.
Giudizio della Corte
117 In primis, l’American Airlines sostiene che il Tribunale ha commesso un errore di diritto applicando il criterio relativo a un’«assenza di uso improprio» per l’interpretazione della nozione di «uso adeguato». Tale interpretazione porterebbe così ad accettare un livello di utilizzo delle bande orarie incompatibile con gli obiettivi stessi degli impegni finali. A tale riguardo, è già stato rilevato ai punti da 86 a 94 della presente sentenza, da un lato, che l’obiettivo delle misure correttive stabilite nel caso di specie è di agevolare l’ingresso di concorrenti sulla rotta LHR-PHL, e non già di riprodurre interamente il servizio giornaliero precedentemente operato da una delle parti della fusione. Dall’altro lato, il testo degli impegni finali non stabilisce un numero di frequenze concreto che dovrebbe essere operato dal potenziale entrante per garantire una concorrenza effettiva.
118 Orbene, si deve constatare che è piuttosto l’obbligo di utilizzo delle bande orarie assegnate ai fini del riconoscimento dei diritti acquisiti, sostenuto dall’American Airlines, che, di conseguenza, sarebbe contrario alle disposizioni e agli obiettivi degli impegni finali e rischierebbe di comprometterne l’efficacia.
119 Infatti, in primo luogo, esigere l’utilizzo totale delle bande orarie assegnate all’entrante, come menzionato al punto 89 della presente sentenza, sarebbe contrario alla normativa settoriale applicabile in materia di bande orarie, di cui alla clausola 1.13 degli impegni finali e in forza della quale occorre rispettare la regola 80/20. Pertanto, l’imposizione all’entrante di un tasso di utilizzo superiore a tale regola significherebbe che la Delta sarebbe soggetta a condizioni operative più severe di quelle alle quali le parti della fusione erano soggette prima di tale operazione e che si applicherebbero all’American Airlines dopo la stessa.
120 In secondo luogo, tale requisito di operatività massima delle bande orarie assegnate all’entrante violerebbe la normativa applicabile e l’obiettivo degli impegni finali, che è quello di garantire una concorrenza effettiva sulla rotta LHR-PHL. Infatti, nei limiti in cui l’entrante si vedrebbe imporre un tasso di utilizzo più elevato di quello dei suoi concorrenti parti della fusione, che beneficerebbero della regola 80/20, la Delta non eserciterebbe le proprie attività su un piano di parità con l’American Airlines, suo principale concorrente.
121 In terzo luogo, assoggettare l’entrante a un siffatto requisito di operatività delle bande orarie, come risulta dal punto 92 della presente sentenza, sarebbe contrario all’obiettivo specifico degli impegni finali, che è quello di facilitare l’ingresso dei concorrenti sulla rotta LHR-PHL rendendo più attraente quest’ultima a motivo del riconoscimento di diritti acquisiti. Infatti, l’imposizione di un tasso di utilizzo superiore alla regola 80/20 potrebbe avere come risultato un effetto dissuasivo, riducendo, o addirittura annullando, l’efficacia della parte degli impegni finali relativa alle bande orarie. In simili circostanze, gli impegni delle parti della fusione non avrebbero consentito di dissipare ogni serio dubbio circa la compatibilità di una concentrazione con il mercato interno, ai sensi del paragrafo 179 della decisione di autorizzazione.
122 In quarto luogo, l’interpretazione sostenuta dall’American Airlines arrecherebbe pregiudizio non solo all’entrante, ma anche ai terzi che riprendono le attività delle parti della fusione che, come giustamente rilevato dal Tribunale ai punti 125 e 275 della sentenza impugnata, sono determinate in ampia misura dagli impegni finali. Infatti, poiché le condizioni della ripresa di siffatte attività sono determinate dagli impegni, questi ultimi inciderebbero sulle loro scelte commerciali e possono creare in capo ad esse legittime aspettative.
123 In quinto luogo, l’American Airlines non può utilmente sostenere che, ogniqualvolta non sia stata utilizzata una banda oraria correttiva, l’obiettivo di «risolvere interamente» il problema sotto il profilo della concorrenza non sarebbe stato raggiunto e comporterebbe un «ostacolo significativo alla concorrenza effettiva». Infatti, come ricordato dal Tribunale al punto 250 della sentenza impugnata, è importante che i criteri per il riconoscimento di diritti acquisiti siano chiari e verificabili e garantiscano la certezza del diritto dell’entrante. A tale riguardo, solo l’interpretazione secondo cui l’«uso adeguato» è inteso come corrispondente a un’assenza di «uso improprio», ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali, garantisce la certezza del diritto necessaria stabilendo una regola precisa e chiara, ossia la regola 80/20, per l’utilizzo delle bande orarie.
124 Dalle considerazioni che precedono risulta che l’utilizzo delle bande orarie da parte di un concorrente diverso dalle parti della fusione, nel rispetto delle condizioni previste alla clausola 1.13 degli impegni finali riguardanti l’«uso improprio», garantisce, alla luce di tali impegni, una concorrenza effettiva ai sensi della normativa applicabile.
125 Per quanto riguarda l’argomento dell’American Airlines secondo cui il Tribunale ha commesso un errore, al punto 291 della sentenza impugnata, nel considerare che il fatto che il tasso di utilizzo delle bande orarie da parte della Delta avesse oscillato tra il 76,4% e l’81% non potesse significare che l’oggetto degli impegni finali sia stato compromesso, è sufficiente constatare che, con tale argomento, l’American Airlines contesta le valutazioni fattuali di cui ai punti da 285 a 291 della sentenza impugnata, relative alla metodologia utilizzata dalla Commissione e accolta dal Tribunale per calcolare i tassi di utilizzo della Delta, senza invocare alcuno snaturamento dei fatti o delle prove. In ogni caso, come risulta dal punto 294 della sentenza impugnata, un siffatto argomento sarebbe inconferente, nei limiti in cui l’American Airlines non contesta la conclusione tratta dalla decisione controversa, secondo la quale l’uso di tali bande orarie da parte della Delta non costituisce un «uso improprio» ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali.
126 In secundis, l’American Airlines fa valere che il Tribunale ha commesso ulteriori errori nella sentenza impugnata laddove ha considerato che la nozione di «uso adeguato» doveva essere intesa come un’«assenza di uso improprio».
127 A tale riguardo, occorre respingere, innanzitutto, le affermazioni secondo cui il Tribunale si è erroneamente fondato sul significato ordinario della nozione di «uso improprio» per considerare quest’ultima compatibile con la nozione di «uso adeguato». Da un lato, il Tribunale ha considerato, al punto 107 della sentenza impugnata, che la sola interpretazione letterale delle disposizioni in questione non era concludente ai fini dell’interpretazione della nozione di «uso adeguato». Dall’altro lato, il Tribunale ha concluso, al punto 249 della sentenza impugnata, che, secondo un’interpretazione sistematica delle disposizioni di cui trattasi, i termini «uso adeguato» di cui alla clausola 1.10 degli impegni finali potevano essere intesi come equivalenti a un’assenza di «uso improprio», ai sensi della clausola 1.13 di detti impegni.
128 Poi, l’argomentazione dell’American Airlines secondo cui il Tribunale si sarebbe erroneamente fondato, ai punti 209 e 210 della sentenza impugnata, sul fatto che le disposizioni relative all’«uso improprio» apparivano nella sezione relativa alla «concessione dei diritti acquisiti sulle bande orarie» degli impegni in esame nel caso IAG/bmi, deve essere respinta.
129 Infatti, da un lato, come risulta dal punto 9 della presente sentenza, gli impegni in esame nel caso IAG/bmi hanno costituito un modello per gli impegni finali. Pertanto, il fatto che questi ultimi non contengano il titolo «Concessione dei diritti acquisiti sulle bande orarie» non è pertinente in quanto, se le parti della fusione avessero voluto discostarsi da tale modello, detta deviazione avrebbe dovuto essere individuata negli impegni finali, conformemente alla sezione 3 del formulario MC, riprodotta al punto 13 della presente sentenza. Dall’altro lato, neppure il fatto che, nella sezione «Concessione dei diritti acquisiti sulle bande orarie» degli impegni in esame nel caso IAG/bmi figurino anche alcune disposizioni che non riguardano il riconoscimento di tali diritti, rimette in discussione la considerazione, al punto 209 della sentenza impugnata, secondo cui tali impegni costituiscono una base valida per l’interpretazione degli impegni finali.
130 Inoltre, non può essere accolta neppure l’argomentazione dell’American Airlines secondo cui il fatto che il criterio per determinare la nozione di «uso adeguato» sia sviluppato in diverse parti della sentenza impugnata è significativo in tale analisi. Infatti, una considerazione del genere non è idonea a dimostrare che il Tribunale abbia commesso un errore nella sua valutazione secondo cui la nozione di «uso improprio» è pertinente per determinare la portata della nozione di «uso adeguato».
131 Infine, occorre respingere l’argomentazione secondo cui il Tribunale avrebbe erroneamente considerato, al punto 279 della sentenza impugnata, che il regolamento sulle bande orarie fornisca il «contesto» per interpretare la nozione di «uso adeguato» nel senso di un’«assenza di uso improprio» per le considerazioni esposte ai punti 103 e 104 della presente sentenza.
132 Infatti, nei limiti in cui le disposizioni dell’articolo 10, paragrafi 2 e 3, del regolamento sulle bande orarie costituiscono il quadro regolamentare di riferimento, a livello del diritto dell’Unione, peraltro indicato nella clausola 1.13 degli impegni finali, il Tribunale ha correttamente tenuto conto, al punto 283 della sentenza impugnata, del tasso di utilizzo previsto da tale regolamento e ha ritenuto che la Delta avrebbe potuto aspettarsi di esercitare le proprie attività conformemente a detto quadro normativo.
133 Come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 105 delle sue conclusioni, il fatto che il regolamento sulle bande orarie persegua obiettivi diversi dal regolamento sulle concentrazioni non esclude che esso sia preso in considerazione nell’ambito del controllo delle concentrazioni. Infatti, l’applicazione della regola 80/20 non è unicamente motivata da considerazioni legate al traffico aereo, ma è altresì necessaria per garantire condizioni di concorrenza paritarie tra la Delta e la sua principale concorrente sulla rotta LHR-PHL, ossia l’American Airlines, come risulta dal punto 120 della presente sentenza.
134 Ne consegue che l’American Airlines non ha dimostrato che il Tribunale abbia commesso un errore nel considerare che i termini «uso adeguato» di cui alla clausola 1.10 degli impegni finali dovevano essere intesi come un’assenza di «uso improprio» delle bande orarie, ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali.
135 Alla luce di quanto precede, la seconda parte del motivo unico deve essere respinta.
Sulla terza parte del motivo unico
Argomentazione delle parti
136 Con la terza parte del suo motivo unico, l’American Airlines sostiene, in sostanza, che il Tribunale ha commesso un errore nell’interpretazione della clausola 1.9 degli impegni finali e, in particolare, per quanto riguarda le conseguenze giuridiche da trarre dall’espressione «conforme all’offerta» ivi contenuta. Secondo la ricorrente, la sentenza impugnata ha attribuito a torto un’importanza preponderante al contenuto del formulario MC relativo agli impegni finali.
137 In primo luogo, l’American Airlines fa valere che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nel non riconoscere che tale formulario MC era un documento preparatorio che non può modificare la portata degli impegni finali. L’analisi effettuata dal Tribunale nella sentenza impugnata sarebbe incompatibile con la giurisprudenza dell’Unione secondo la quale i «lavori preparatori» non sono considerati metodi di interpretazione in grado di modificare il tenore o lo scopo di una disposizione del diritto dell’Unione. Tale natura preparatoria emergerebbe chiaramente dalle disposizioni del regolamento di applicazione nonché dalla comunicazione della Commissione concernente le misure correttive.
138 Peraltro, l’American Airlines sostiene che il Tribunale ha commesso un errore di diritto in quanto si è basato su un documento preparatorio per interpretare la disposizione di cui trattasi e considerare che i termini «conformi all’offerta» costituivano una «variante linguistica secondaria» priva di pertinenza nell’ambito dell’analisi della nozione di «uso adeguato».
139 In secondo luogo, l’American Airlines fa valere che il Tribunale ha commesso un errore di interpretazione del formulario MC relativo agli impegni finali in quanto l’espressione «conforme all’offerta» che figura nella clausola 1.9 degli impegni finali trova la sua origine in un modello pertinente di impegno sulle bande aeroportuali della Commissione e dovrebbe quindi produrre effetti giuridici.
140 In terzo luogo, l’American Airlines giunge alla conclusione che l’interpretazione data dal Tribunale della clausola 1.9 degli impegni finali è errata. A tale riguardo, essa sostiene che, quando l’espressione «conforme all’offerta» e la clausola 1.9 degli impegni finali, letta in combinato disposto con la clausola 1.10 di questi ultimi, sono correttamente interpretate, l’offerta di un entrante deve essere considerata come il punto di partenza dell’analisi dell’«uso adeguato» e della decisione di riconoscere o meno diritti acquisiti. A suo avviso, una siffatta interpretazione sarebbe conforme al principio pacta sunt servanda e conciliabile con gli obiettivi nonché con il quadro correttivo globale degli impegni finali.
141 La Commissione, sostenuta dalla Delta, contesta le affermazioni della ricorrente. Peraltro, la Commissione fa valere che l’argomentazione relativa alla natura preparatoria del formulario MC relativo agli impegni finali deve essere respinta in quanto irricevibile poiché tale argomento non è stato sollevato in primo grado.
Giudizio della Corte
142 In via preliminare, occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 256 TFUE e dell’articolo 58 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione deve limitarsi ai motivi di diritto, nei limiti in cui i motivi di impugnazione devono essere fondati su argomenti relativi al procedimento dinanzi al Tribunale. La competenza della Corte, nell’ambito dell’impugnazione, è pertanto limitata alla valutazione della soluzione giuridica che è stata fornita a fronte dei motivi e degli argomenti discussi dinanzi al giudice di primo grado [sentenza del 21 dicembre 2021, Algebris (UK) e Anchorage Capital Group/CRU, C‑934/19 P, EU:C:2021:1042, punto 43 nonché giurisprudenza ivi citata].
143 Tuttavia, il ricorrente è legittimato a proporre un’impugnazione in cui fa valere, dinanzi alla Corte, motivi derivanti dalla stessa sentenza impugnata e diretti a contestarne, in diritto, la fondatezza (v., in tal senso, sentenza del 25 gennaio 2022, Commissione/European Food e a., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, punto 77).
144 La Commissione eccepisce l’irricevibilità dell’argomentazione dedotta dall’American Airlines a sostegno della presente parte per il motivo che la stessa non è stata presentata dinanzi al Tribunale.
145 Orbene, è sufficiente constatare che, con la presente parte del motivo unico della sua impugnazione, l’American Airlines contesta la motivazione della sentenza impugnata secondo cui le informazioni risultanti dal formulario MC indicano che l’espressione «conforme all’offerta» non è pertinente per l’interpretazione della nozione di «uso adeguato» di cui alla clausola 1.10 degli impegni finali. Ne consegue che l’argomentazione dell’American Airlines è ricevibile.
146 Tuttavia, nel merito, tale argomentazione non può essere accolta.
147 In primo luogo, per quanto riguarda l’argomento dell’American Airlines secondo cui l’interpretazione del Tribunale è erronea per il motivo che esso ha fondato la sua analisi su un documento preparatorio, mentre, secondo la giurisprudenza della Corte, i lavori preparatori non sono strumenti interpretativi, va osservato innanzitutto che, come giustamente considerato dal Tribunale ai punti 122 e 123 della sentenza impugnata, l’esistenza del formulario MC risulta dal regolamento sulle concentrazioni e, nella misura in cui il terzo comma del preambolo degli impegni finali prevede che i termini di tali impegni debbano essere interpretati alla luce di detto regolamento, il formulario MC relativo agli impegni finali poteva essere preso in considerazione dal Tribunale nella sua analisi.
148 Poi, l’articolo 20, paragrafo 1 bis, del regolamento di applicazione, cui parimenti si riferisce il terzo comma del preambolo degli impegni finali ai fini della loro interpretazione, dispone che le imprese sono tenute a precisare nel formulario MC le informazioni e i documenti che esse devono presentare contestualmente alla proposta di impegni. Peraltro, l’allegato IV di detto regolamento precisa che le informazioni di cui al formulario MC sono necessarie al fine di consentire alla Commissione di valutare se gli impegni proposti sono atti a rendere la concentrazione compatibile con il mercato interno, in modo che la concorrenza effettiva non venga significativamente ostacolata.
149 Inoltre, il punto 7 della comunicazione della Commissione concernente le misure correttive fa riferimento anche al formulario MC e precisa che spetta alle parti di una concentrazione, le sole a disporre di tutte le informazioni pertinenti, in particolare riguardo alla fattibilità degli impegni proposti e alla redditività e competitività degli attivi dei quali viene proposta la cessione, fornire tutte le informazioni disponibili necessarie affinché la Commissione valuti la proposta di misure correttive.
150 Ciò premesso, dalle disposizioni che precedono risulta che il formulario MC non è un documento meramente preparatorio, come sostiene l’American Airlines, bensì un documento complementare agli impegni che raccoglie le informazioni pertinenti dirette a dimostrare che le misure correttive adottate in tali impegni sono atte a rendere l’operazione di concentrazione di cui trattasi compatibile con il mercato interno. Tale documento ha quindi lo scopo di agevolare l’esame, da parte della Commissione, dei detti impegni al fine di autorizzare, se del caso, l’operazione di cui trattasi. Pertanto, come giustamente rilevato dal Tribunale al punto 133 della sentenza impugnata, tale documento riveste un’importanza fondamentale per consentire alla Commissione di valutare il contenuto, l’obiettivo, la redditività e l’efficacia degli impegni proposti.
151 Infine, occorre constatare che, come risulta dai punti da 250 a 292 della sentenza impugnata, l’analisi del formulario MC relativo agli impegni finali costituisce solo uno degli elementi che il Tribunale ha preso in considerazione nell’ambito della sua interpretazione delle disposizioni in questione. Infatti, il Tribunale ha dichiarato, al punto 292 della sentenza impugnata, che la nozione di «uso adeguato» poteva essere interpretata come un’assenza di «uso improprio», ai sensi della clausola 1.13 degli impegni finali, conformemente all’obiettivo delle disposizioni di cui trattasi e al loro contesto, e non soltanto alla luce di tale formulario MC, come sostiene l’American Airlines. Pertanto, procedendo in tal modo, non si può addebitare al Tribunale di aver modificato il tenore o lo scopo di una disposizione del diritto dell’Unione, ai sensi della giurisprudenza invocata dall’American Airlines.
152 Alla luce delle considerazioni che precedono, il Tribunale non ha commesso alcun errore di diritto nel dichiarare, al punto 123 della sentenza impugnata, che i termini degli impegni finali dovevano essere interpretati alla luce del formulario MC relativo a tali impegni.
153 In secondo luogo, per quanto riguarda l’argomentazione dell’American Airlines secondo cui il Tribunale ha commesso un errore non tenendo conto dell’espressione «conforme all’offerta», quale prevista alla clausola 1.9 degli impegni finali, in sede di interpretazione della disposizione di cui trattasi, neppure questa può essere accolta.
154 Infatti, la Commissione ha espressamente imposto, come risulta dal punto 9 della presente sentenza, che gli impegni proposti dalle parti della fusione contenessero diritti acquisiti «del tipo di quelli» presentati nel caso IAG/bmi affinché l’operazione di concentrazione potesse essere dichiarata compatibile con il mercato interno. In tale contesto, la sezione 3 del formulario MC presentato alla Commissione dalle parti della fusione indicava espressamente che gli impegni si basavano su quelli in esame nel caso IAG/bmi e che i punti sui quali le parti si discostavano da tali impegni sarebbero stati indicati nel formulario MC relativo agli impegni finali. Inoltre, le parti della fusione hanno precisato che detti punti non includevano le «varianti linguistiche secondarie» o i chiarimenti richiesti dalle circostanze particolari. Per quanto riguarda le disposizioni relative ai diritti acquisiti, non è stata individuata alcuna deviazione rispetto agli impegni accettati nel caso IAG/bmi nel formulario MC relativo agli impegni finali, come risulta dal punto 14 della presente sentenza.
155 Di conseguenza, poiché l’espressione «conforme all’offerta» non era inclusa negli impegni in esame nel caso IAG/bmi e tale differenza non è stata segnalata nel formulario MC relativo agli impegni finali, il Tribunale non ha commesso alcun errore di diritto nel considerare, al punto 139 della sentenza impugnata, che detta espressione costituiva una «variante linguistica secondaria» degli impegni finali. Peraltro, come risulta dalla sezione 3 del formulario MC relativo agli impegni finali, il Tribunale ha giustamente considerato, ai punti 143 e 144 della sentenza impugnata, che spettava all’American Airlines indicare in tale formulario qualsiasi modifica sostanziale rispetto al testo degli impegni in esame nel caso IAG/bmi, che sono serviti da modello nel presente caso.
156 Inoltre, per quanto riguarda le affermazioni dell’American Airlines relative all’utilizzo di modelli diversi dagli impegni in esame nel caso IAG/bmi ai fini della redazione degli impegni finali, occorre rilevare che, per il riconoscimento dei diritti acquisiti, il formulario MC relativo a tali impegni fa unicamente riferimento al modello corrispondente agli impegni in esame nel caso IAG/bmi. Gli esempi di impegni ai quali la ricorrente fa riferimento, in particolare quelli in esame nel caso COMP/AT.39595 – A++, non riguardano diritti acquisiti, come giustamente rilevato dal Tribunale al punto 165 della sentenza impugnata. Pertanto, l’argomentazione dell’American Airlines secondo cui l’espressione «conforme all’offerta» avrebbe dovuto essere presa in considerazione per l’interpretazione della nozione di «uso adeguato», in quanto tale espressione era utilizzata in altri modelli di impegni, deve essere respinta.
157 In terzo luogo, l’American Airlines sostiene che la corretta interpretazione della nozione di «uso adeguato» può essere intesa solo come corrispondente all’espressione «conforme all’offerta», contenuta nella clausola 1.9 degli impegni finali, letta in combinato disposto con la clausola 1.10 di questi ultimi, nei limiti in cui l’offerta di un entrante sarebbe considerata come il punto di partenza dell’analisi dell’«uso adeguato» e della decisione di riconoscere o meno diritti acquisiti. Tale interpretazione sarebbe conforme al principio pacta sunt servanda e conciliabile con gli obiettivi nonché con il quadro correttivo globale degli impegni finali.
158 Tale argomentazione deve essere respinta per le ragioni esposte ai punti 101 e 102 della presente sentenza.
159 Inoltre, va ricordato, al pari della Delta, che il fatto che l’espressione «conforme all’offerta» figurasse già nella proposta iniziale degli impegni presentati dalle parti della fusione, che non prevedeva diritti acquisiti, dimostra che tale clausola aveva uno scopo diverso da quello volto a stabilire le condizioni per il riconoscimento dei diritti acquisiti.
160 Ne consegue che il Tribunale ha correttamente dichiarato che, alla luce del formulario MC relativo agli impegni finali, il significato dell’espressione «conforme all’offerta», di cui alla clausola 1.9 degli impegni finali, rientrava in una «variante linguistica secondaria».
161 Alla luce delle considerazioni che precedono, la terza parte del motivo unico dell’impugnazione deve essere respinta, così come l’impugnazione nella sua interezza.
Sulle spese
162 Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura, quando l’impugnazione è respinta, la Corte statuisce sulle spese.
163 Ai sensi dell’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, del medesimo, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.
164 Poiché l’American Airlines è rimasta soccombente nel suo unico motivo e la Commissione e la Delta ne hanno chiesto la condanna alle spese, l’American Airlines sopporterà, oltre alle proprie spese, quelle sostenute dalla Commissione nonché dalla Delta.
165 Inoltre, occorre rilevare che la Delta ha chiesto che l’American Airlines sia condannata al pagamento delle spese sostenute dalla Delta tanto nell’ambito del presente procedimento quanto dinanzi al Tribunale.
166 A tale riguardo, occorre precisare che, poiché in primo grado la Delta non ha formulato conclusioni relative alle spese, nella sentenza impugnata il Tribunale l’ha condannata a sopportare le proprie spese, ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, e dell’articolo 138, paragrafo 3, del regolamento di procedura del Tribunale.
167 In tali circostanze, occorre respingere la domanda della Delta diretta alla condanna dell’American Airlines alle spese sostenute dalla medesima nell’ambito del procedimento dinanzi al Tribunale.
Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara e statuisce:
1) L’impugnazione è respinta.
2) L’American Airlines Inc. è condannata a sopportare, oltre alle proprie spese, quelle sostenute dalla Commissione europea e dalla Delta Air Lines Inc. nell’ambito del presente procedimento.
Firme