Skarga wniesiona w dniu 26 października 2020 r – Rzeczpospolita Polska przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Unii Europejskiej
(Sprawa C-554/20)
Język postępowania: polski
Strony
Strona skarżąca: Rzeczpospolita Polska (Przedstawiciel: B. Majczyna, pełnomocnik)
Strony pozwane: Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej
Żądania strony skarżącej
Stwierdzenie nieważności następujących przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym:
art. 1 pkt 3 w zakresie, w jakim przepis ten dodaje ust. 1 lit. b) i g) w art. 5 rozporządzenia 1071/20091)1 ,
art. 2 pkt 4 lit. a), dodającego ust. 2a w art. 8 rozporządzenia 1072/200922 ,
art. 2 pkt 5 lit. b), dodającego ust. 7 w art. 10 rozporządzenia 1072/2009;
obciążenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej kosztami postępowania.
Tytułem ewentualnym, na wypadek uznania przez Trybunał Sprawiedliwości, że zaskarżone przepisy rozporządzenia 2020/1055 nie mogą zostać oddzielone od reszty tego rozporządzenia bez zmiany jego istoty, Rzeczpospolita Polska wnosi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia 2020/1055 w całości.
Zarzuty i główne argumenty
Rzeczpospolita Polska podnosi przeciwko zaskarżonym przepisom rozporządzenia 2020/1055 następujące zarzuty:
1) w odniesieniu art. 1 pkt 3 w zakresie, w jakim przepis ten dodaje ust. 1 lit. b) w art. 5 rozporządzenia 1071/2009:
a) zarzut naruszenia zasady proporcjonalności (art. 5 ust. 4 TUE), art. 91 ust. 2 TFUE oraz art. 94 TFUE poprzez wprowadzenie obowiązku powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej co osiem tygodni,
b) zarzut naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej poprzez nieuwzględnienie wymogów ochrony środowiska;
2) w odniesieniu do art. 1 pkt 3 w zakresie, w jakim przepis ten dodaje ust. 1 lit. g) w art. 5 rozporządzenia 1071/2009:
a) zarzut naruszenia zasady proporcjonalności (art. 5 ust. 4 TUE) poprzez wprowadzenie arbitralnych wymagań dotyczących liczby pojazdów, którymi dysponować powinni przewoźnicy drogowi, oraz dotyczących umiejscowienia kierowców w bazie eksploatacyjnej w państwie siedziby,
b) zarzut naruszenia zasady pewności prawa poprzez wprowadzenie nieprecyzyjnych wymagań dotyczących liczby pojazdów, którymi dysponować powinni przewoźnicy drogowi, oraz dotyczących umiejscowienia kierowców w bazie eksploatacyjnej w państwie siedziby,
c) zarzut naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty poprzez nieuwzględnienie wymogów ochrony środowiska;
3) w odniesieniu do art. 2 pkt 4 lit. a):
a) zarzut naruszenia zasady proporcjonalności (art. 5 ust. 4 TUE), art. 91 ust. 2 TFUE i art. 94 TFUE poprzez wprowadzenie obowiązkowej przerwy w wykonywaniu operacji kabotażowych,
b) zarzut naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty poprzez nieuwzględnienie wymogów ochrony środowiska;
4) w odniesieniu do art. 2 pkt 5 lit. b):
a) zarzut naruszenia zasady proporcjonalności (art. 5 ust. 4 TUE), art. 91 ust. 2 TFUE i art. 94 TFUE poprzez umożliwienie państwom członkowskim wprowadzania ograniczeń w zakresie wykonywania operacji kabotażowych obejmujących początkowe lub końcowe odcinki drogowe, stanowiące część operacji transportu kombinowanego między państwami członkowskimi;
b) zarzut naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty poprzez nieuwzględnienie wymogów ochrony środowiska.
Rzeczpospolita Polska twierdzi w szczególności, że skarżone przepisy naruszają zasadę proporcjonalności. Ze względu na przyjęcie nieodpowiednich kryteriów, decydujących o ograniczaniu możliwości wykonywania operacji kabotażowych i cross-trade, na przewoźników nałożone zostały nadmierne obciążenia, które wywrą negatywny wpływ nie tylko na sytuację poszczególnych przedsiębiorców, rynek usług transportowych, ale również środowisko i funkcjonowanie infrastruktury transportowej.
Negatywne skutki stosowania skarżonych przepisów odczują w szczególności przedsiębiorcy z państw położonych poza centrum Unii Europejskiej. Jednocześnie przyjęte rozwiązania nie znajdują obiektywnego uzasadnienia w świetle sytuacji kierowców. Nie odzwierciedlają one również specyficznego charakteru regulowanych usług.
____________
1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE; Dz. U. 2009, L 300, s. 51.
2 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych; Dz. U. 2009, L 300, s. 72.