Language of document : ECLI:EU:C:2021:938

A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (kilencedik tanács)

2021. november 18.(*)

„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 1178/2011/EU rendelet – A polgári légi közlekedés hajózó személyzetére alkalmazandó műszaki követelmények és igazgatási eljárások – Az I. melléklet 3. függeléke A. részének 9. és 10. bekezdése – Kereskedelmi pilóta‑szakszolgálati engedély kiadásához szükséges tanfolyam – Repülési képzés – Műszeres földi idő – Kiszámítás – Szimulátoron teljesített képzés – Jártassági vizsga – A jogbiztonság elve – Az előzetes döntéshozatali eljárásban hozott ítélet időbeli hatályának korlátozása”

A C‑413/20. sz. ügyben,

az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság, Belgium) a Bírósághoz 2020. szeptember 2‑án érkezett, 2020. február 12‑i határozatával terjesztett elő

az État belge

és

LO,

OG,

SH,

MB,

JD,

OP,

a Bluetail Flight School SA (BFS)

között folyamatban lévő eljárásban,

A BÍRÓSÁG (kilencedik tanács),

tagjai: K. Jürimäe, a harmadik tanács elnöke, a kilencedik tanács elnökeként eljárva (előadó), S. Rodin és N. Piçarra bírák,

főtanácsnok: A. Rantos,

hivatalvezető: A. Calot Escobar,

tekintettel az írásbeli szakaszra,

figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:

–        LO, OG, SH, MB, JD és OP képviseletében S. Golinvaux, T. Godener és P. Frühling avocats,

–        a Bluetail Flight School SA (BFS) képviseletében J. d’Oultremont avocat,

–        a belga kormány képviseletében M. Van Regemorter, L. Van den Broeck és C. Pochet, meghatalmazotti minőségben, segítőik L. Delmotte és B. Van Hyfte advocaten,

–        az osztrák kormány képviseletében J. Schmoll és G. Kunnert, meghatalmazotti minőségben,

–        az Európai Bizottság képviseletében B. Sasinowska, C. Vrignon és W. Mölls, meghatalmazotti minőségben,

tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,

meghozta a következő

Ítéletet

1        Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 2018. július 31‑i (EU) 2018/1119 bizottsági rendelettel (HL 2018. L 204., 13. o.; helyesbítés: HL 2018. L 323., 37. o.) módosított, a polgári légi közlekedéshez kapcsolódó [helyesen: a polgári légi közlekedés hajózó személyzetére alkalmazandó] műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2011. november 3‑i 1178/2011/EU bizottsági rendelet (HL 2011. L 311., 1. o.; helyesbítések: HL 2012. L 230., 5. o.; HL 2017. L 149., 98. o.; HL 2021. L 11., 23. o.) (a továbbiakban: 1178/2011 rendelet) I. melléklete 3. függeléke A. része 9. és 10. bekezdésének értelmezésére vonatkozik.

2        E kérelmet az État belge (belga állam), valamint LO, OG, SH, MB, JD, OP (a továbbiakban: volt tanulók) és a Bluetail Flight School SA (a továbbiakban: BFS) között folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő, amelynek tárgya a volt tanulók ahhoz való joga, hogy kereskedelmi pilóta‑szakszolgálati engedélyt kapjanak.

 Jogi háttér

 Az uniós jog

3        Az 1178/2011 rendelet (1) preambulumbekezdése kimondja:

„A [polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, valamint a 91/670/EGK tanácsi rendelet, 1592/2002/EK rendelet és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. február 20‑i 216/2008/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet (HL 2008. L 79., 1. o.; helyesbítés: HL 2012. L 257., 22. o.)] célja a polgárirepülés‑biztonság egységesen magas szintjének kialakítása és fenntartása Európában. A szóban forgó rendelet eszközöket biztosít ennek a célnak és a polgárirepülés‑biztonság más céljainak az eléréséhez.”

4        Az 1178/2011 rendelet 1. cikke szerint:

„Ez a rendelet részletes szabályokat állapít meg az alábbiakra vonatkozóan:

1)      a pilóták szakszolgálati engedélyeinek különböző jogosításai, az e szakszolgálati engedélyek kibocsátására, fenntartására, módosítására, korlátozására, felfüggesztésére vagy visszavonására vonatkozó feltételek […];

[…]”

5        E rendelet „Fogalommeghatározások című 2. cikkének szövege a következő:

„E rendelet alkalmazásában:

1.      »FCL rész szerinti engedély«: az I. mellékletben foglalt követelményeknek megfelelő, repülőszemélyzeti szakszolgálati engedély;

[…]

16.      »jóváhagyott képzési szervezet (ATO)«: olyan szervezet, amely jogosult arra, hogy a 10a. cikk (1) bekezdésének első albekezdésével összhangban kiadott jóváhagyás alapján képzést tartson pilóták számára;

[…]”

6        E rendelet 3. cikkének (1) bekezdése ekként rendelkezik:

„E rendelet 8. cikkének sérelme nélkül a 216/2008/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének b) és c) pontjában, valamint (5) bekezdésében említett légi járművek pilótáinak meg kell felelniük az e rendelet I. és IV. mellékletében foglalt műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak.”

7        Az 1178/2011 rendelet „FCL rész” című I. mellékletében található többek között az „Általános követelmények” című A. alrész, amely az FCL.001–FCL.070. pontokból áll.

8        E melléklet „Hatály” című FCL.005. pontja kimondja:

„E rész meghatározza a pilóta‑szakszolgálati engedélyeknek, valamint a kapcsolódó jogosításoknak és tanúsításoknak a kiadására vonatkozó előírásokat, valamint azok érvényességi és alkalmazási feltételeit.”

9        E melléklet „Fogalommeghatározások” című FCL.010. pontja ekként rendelkezik:

„E melléklet (FCL rész) alkalmazásában a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:

[…]

»teljes repülésszimulátor (FFS)«: egy adott típusú vagy gyártmányú, modellű és sorozatú légi jármű pilótafülkéjének teljes méretű mása, benne a légi jármű földi és légi üzemeltetésének megjelenítéséhez szükséges összes berendezéssel és számítógépes programmal, valamint a pilótafülkéből való kilátást szimuláló vizuális rendszerrel és a mozgási erőhatásokat szimuláló rendszerrel;

[…]

»repülésgyakorló berendezés (FTD)«: egy meghatározott légijármű‑típus műszereinek, berendezéseinek, paneljeinek és kormányszerveinek egy nyitott pilótafülkében vagy egy légi jármű zárt pilótafülkéjében elhelyezett teljes méretű mása, benne olyan berendezésekkel és számítógépes programokkal, amelyek a légi jármű földi és légi üzemeltetési feltételeinek a berendezésbe beépített rendszerek szintjén való megjelenítéséhez szükségesek. Ehhez nem szükséges a pilótafülkéből való kilátást szimuláló vizuális rendszer és a mozgási erőhatásokat szimuláló rendszer, kivéve a 2‑es és 3‑as szintű helikopteres repülésgyakorló berendezéseket (FTD), amelyeknél a vizuális rendszerek szükségesek;

»repülés‑ és navigációseljárás‑gyakorló berendezés (FNPT)«: olyan kiképzőeszköz, amely pilótafülkét vagy pilótafülke‑környezetet reprezentál, benne olyan berendezésekkel és számítógépes programokkal, amelyek valamely légijármű‑típus vagy ‑osztály légi üzemeltetésének szimulálásához szükségesek, azt a látszatot keltve, mintha a rendszerek egy valóságos légi járműben működnének;

[…]

»műszeres repülési idő«: az az időtartam, amely alatt a pilóta a légi járművet kizárólag műszerek igénybevételével irányítja;

»műszeres földi idő«: az az időtartam, amely alatt a pilóta repülésszimulációs oktatóeszközök (FSTD) segítségével, mesterséges repülési körülmények között oktatásban részesül;

»műszeres idő«: műszeres repülési idő vagy műszeres földi idő;

[…]

»repülőszemélyzeti együttműködés (MCC)«: a repülőszemélyzeti tagok együttműködése a parancsnokpilóta irányítása alatt;

[…]

»parancsnokpilóta«: a parancsnoki feladatra kijelölt, a repülés biztonságos végrehajtásáért felelős pilóta;

[…]

»jártassági vizsga«: olyan vizsga, amely szakszolgálati engedélyek, jogosítások megadása előtt a jártasság bizonyítására szolgál, és amely magában foglalhat szóbeli vizsgáztatást is;

[…]

»növendék parancsnokpilóta«: az a növendék pilóta, akinek a parancsnokpilótai tevékenységét a repülés időtartama alatt az oktató csak figyeli, de nem avatkozik bele a repülésbe, és nem veszi át a légi jármű irányítását;

[…]”

10      Ugyanezen melléklet „Gyakorlati jártassági vizsga” című FCL.030. pontjának szövege a következő:

„a)      A szakszolgálati engedély, jogosítás vagy tanúsítás megszerzéséhez szükséges jártassági vizsga előtt a kérelmezőnek sikeres elméleti vizsgát kell tennie, kivéve, ha integrált repülési képzési tanfolyamot végez.

Az elméleti képzést azonban minden esetben be kell fejeznie a jártassági vizsgák letétele előtt.

b)      A légitársasági pilóta‑szakszolgálati engedély kiadását kivéve, a jártassági vizsga kérelmezőjét a képzéséért felelős szervezet/személy ajánlásával kell vizsgára bocsátani a képzés befejezését követően. A képzési nyilvántartást a vizsgáztató rendelkezésére kell bocsátani.”

11      Az 1178/2011 rendelet I. mellékletének 3. függeléke, amint annak 1. pontja megállapítja, „a CPL és az ATPL szakszolgálati engedélyek műszerjogosítással (IR) vagy anélkül történő kiadásához szükséges különböző típusú tanfolyamok követelményeit határozza meg”.

12      E függelék „Integrált ATP‑tanfolyam – Repülőgépek” című A. részének szövege a következő:

„ÁLTALÁNOS

[…]

4.      A tanfolyamnak a következőket kell tartalmaznia:

a)      az ATPL(A) tudásszintre felkészítő elméleti képzés;

b)      látás utáni és műszeres repülésoktatás;

c)      repülőszemélyzeti együttműködés (MCC) képzés többpilótás repülőgépek üzemeltetésére.

[…]

REPÜLÉSI KÉPZÉS

9.      A repülési képzésnek – a típusjogosítás‑képzést kivéve – összesen legalább 195 órát kell tartalmaznia, beleértve az előrehaladást felmérő valamennyi vizsgát, ebből a teljes tanfolyamra vonatkozóan 55 óra lehet műszeres földi idő. A 195 órán belül a kérelmezőnek teljesítenie kell legalább:

a)      95 órányi kétkormányos oktatást, melyből legfeljebb 55 óra lehet műszeres földi idő;

b)      70 óra parancsnokpilótaként teljesített repülési időt, beleértve a növendék parancsnokpilótaként teljesített VFR‑repülést és a műszeres repülési időt. A növendék parancsnokpilótaként teljesített műszeres repülési időből legfeljebb 20 óra számítandó be a parancsnokpilótaként teljesített repülési időbe;

c)      50 órányi útvonalrepülést parancsnokpilótaként, beleértve egy legalább 540 km (300 NM) hosszúságú VFR útvonalrepülést, amely során két, az indulási repülőtértől eltérő repülőtéren történő teljes megállással végződő leszállást kell végrehajtani; valamint;

d)      ötórányi éjszakai repülést, amelyből három óra kétkormányos repülésoktatás, és ebből legalább egy óra útvonalrepülés navigálással, valamint öt egyedülfelszállást és öt teljes megállással végződő egyedülleszállást; és

e)      115 óra műszeres repülési időt [helyesen: műszeres időt], amely magában foglal legalább:

1)      20 óra repülési időt növendék parancsnokpilótaként;

2)      15 órányi MCC‑oktatást, melynek során FFS vagy FNPT II alkalmazható;

3)      50 órányi műszeres repülésoktatást, melyből legfeljebb:

i)      25 óra lehet műszeres földi idő FNPT I berendezésen; vagy

ii)      40 óra lehet a műszeres földi idő az FNPT II, FTD 2 vagy FFS berendezésen, és ebből legfeljebb 10 óra teljesíthető FNPT I‑en.

Azon kérelmező esetében, aki rendelkezik az alapvető műszerrepülő modul teljesítését igazoló tanúsítással, legfeljebb 10 óra beszámítandó a szükséges műszeres oktatási időbe. A BITD‑n [alapszintű műszeres repülésgyakorló berendezés – Basic Instrument Training Device] teljesített óraszámot nem kell beszámítani;

f)      öt óra repülési időt egy legalább négy személy szállítására vonatkozó tanúsítással, változtatható állásszögű légcsavarral és behúzható futóművel rendelkező repülőgépen.

JÁRTASSÁGI VIZSGA

10.      A vonatkozó repülési képzés elvégzése után a kérelmezőnek le kell tennie a CPL(A)‑jártassági vizsgát egy hajtóműves vagy több hajtóműves repülőgépen, valamint az IR‑jártassági vizsgát több hajtóműves repülőgépen.”

 A belga jog

13      Az [1178/2011 rendelet] végrehajtásáról szóló, 2013. október 25‑i királyi rendelet (Moniteur belge, 2013. december 16., 98879. o.) 1. cikke kimondja:

„E rendelet alkalmazásában:

[…]

12°      DGTA: Direction générale Transport aérien du SPF Mobilité et Transports [a mobilitásért és közlekedésért felelős szövetségi hatóság légiközlekedési főigazgatósága];

[…] „

14      E királyi rendelet 4. cikke értelmében:

„Az [1178/2011 rendelet] 11b. cikkében említett illetékes hatóság a DGTA.”

15      E királyi rendelet 5. cikke ekként rendelkezik:

„Az [1178/2011 rendelet] I. mellékletének FCL.001. pontjában említett illetékes hatóság a DGTA.”

16      A kérdést előterjesztő bíróság által az előzetes döntéshozatal iránti kérelemben szolgáltatott magyarázatok szerint a DGTA nem rendelkezik a belga államtól elkülönülő jogalanyisággal.

 Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

17      A volt tanulók meg nem határozott időpontban repülési képzést kezdtek meg a BFS‑nél, a DGTA által jóváhagyott képzési szervezetnél, amelynek a 2014. és 2016. évi képzési kézikönyveit a DGTA jóváhagyta. E képzés célja az volt, hogy lehetővé tegye számukra a kereskedelmi pilóta‑szakszolgálati engedély, az úgynevezett CPL(A) engedély megszerzését.

18      Az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. részének 10. bekezdésében említett jártassági vizsga sikeres teljesítését követően a volt tanulók, OP kivételével, 2018 végén CPL(A) engedély iránti kérelemmel fordultak a DGTA‑hoz.

19      2019. január 15‑i határozataival a DGTA megtagadta a kért engedélynek a volt tanulók részére történő kiadását. Miután e határozatokat a Conseil d’État (államtanács, Belgium) ideiglenes intézkedésként felfüggesztette, majd a DGTA visszavonta, a DGTA 2019. február 22‑én új elutasító határozatokat közölt a korábbi tanulókkal, OP kivételével.

20      2019. február 22‑i határozataiban a DGTA megállapítja, hogy a volt tanulók mindegyike által teljesített műszeres idő kevesebb, mint az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdésének e) pontjában előírt 115 óra. Az FNPT II‑n az e 9. bekezdés első mondatában említett 55 órás maximális idő túllépésével teljesített órákat ugyanis nem lehet figyelembe venni az e 9. bekezdés e) pontjában meghatározott követelmény, a minimum 115 óra műszeres idő számításánál.

21      OP‑t kivéve a volt tanulók ideiglenes intézkedés iránti kérelme nyomán a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság) elnöke 2019. április 18‑án arra kötelezte a DGTA‑t, hogy bocsásson ki részükre CPL(A) engedélyt. E végzést, amelyet a DGTA végrehajtott, a cour d’appel de Bruxelles (brüsszeli fellebbviteli bíróság) 2019. augusztus 8‑án helybenhagyta, és rámutatott többek között arra, hogy a DGTA a vitás szabályozás új, még ingadozó értelmezésére támaszkodott.

22      Időközben 2019. május 31‑én a belga állam OP‑t kivéve a volt tanulókkal, valamint a BFS‑sel szemben a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság) előtt keresetet indított, többek között annak érdekében, hogy a részükre a 2019. április 18‑i végzés alapján kiadott CPL(A) engedélyek visszaadására kötelezzék őket. Mivel a DGTA később ideiglenes jelleggel CPL(A) engedélyt adott ki OP részére, a belga állam 2019. december 20‑án OP ellen is keresetet indított ugyanezzel a céllal.

23      A belga állam szerint a volt tanulóknak ki kell egészíteniük képzésüket a műszeres képzési idővel, majd újból jártassági vizsgát kell tenniük. A volt tanulók és a BFS ezzel ellentétes álláspontot képviselnek.

24      E körülmények között a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság) az eljárást felfüggesztette, és a következő kérdést terjesztette előzetes döntéshozatalra a Bíróság elé:

„1)      [Az 1178/2011 rendelet] I. melléklete 3. függeléke A. részének 9. bekezdése lehetővé teszi‑e [a 9. bekezdés e) pontjában] rögzített 115 órányi műszeres repülési idő számítása során az FNPT II repülésszimulátoron teljesített gyakorló órák (műszeres földi idő) figyelembevételét [a 9. bekezdés e) pontjának 2. alpontjában] említett 15 MCC oktatási órán felül és [a 9. bekezdés e) pontjának 3. ii) alpontjában] említett, FNPT II‑n teljesített legfeljebb 40 órányi műszeres időn, azaz az 55 órányi műszeres földi időn felül?

2)      Az első kérdésre adandó válasz változik‑e attól függően, hogy a fent említett 15 és 40 órán felül teljesített órák MCC oktatási órákból vagy más szimulátoros gyakorlattípusokból tevődnek össze?

3)      A fenti két kérdésre adandó nemleges válasz esetén ugyanezen rendelet I. melléklete 3. függeléke A. részének 10. bekezdése lehetővé teszi‑e a CPL(A) szakszolgálati engedély azt követően – a műszeres repülésre vonatkozó jártassági vizsga (»skill test«) megismétlése nélkül – történő kibocsátását, hogy a pilótajelöltek légi járművön töltött megfelelő számú órával teljesítették képzéseiket?

4)      A fenti három kérdésre adandó nemleges válasz esetén a jogbiztonság általános elve alapján időben korlátozni kell‑e a [Bíróság] által a szóban forgó jogszabály vonatkozásában adott értelmezést, például annak érdekében, hogy az csak azon pilótajelöltekre legyen alkalmazható, akik a [Bíróság] ítéletének kihirdetését követően kérelmezik a CPL(A) szakszolgálati engedély kibocsátását, vagy kezdik meg az ezen engedély megszerzéséhez szükséges képzésüket?”

 Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről

 Az első és a második kérdésről

25      Első és második kérdésével, amelyeket célszerű együttesen vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdésének e) pontját akként kell‑e értelmezni, hogy az e rendelkezésben említett 115 óra műszeres időn belül 55 óránál – a földön teljesíthető 40 órányi műszeres repülésoktatásnál és 15 órányi repülőszemélyzeti együttműködési oktatásnál – több műszeres földi időt lehet elszámolni.

26      Valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem a szövegkörnyezetét és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (2017. október 12‑i Tigers ítélet, C‑156/16, EU:C:2017:754, 21. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

27      Az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függelékének A. része a CPL(A) engedély és az „IR” minősítés kibocsátásához szükséges képzések listáját határozza meg. E rendelet I. melléklete 3. függeléke A. részének 4. bekezdése értelmében e képzéseknek magukban kell foglalniuk az elméleti képzést és a gyakorlati képzést, az úgynevezett „repülési képzést”.

28      A repülési képzés tartalmát e rendelet I. melléklete 3. függeléke A. részének 9. bekezdése szabályozza.

29      E rendelkezés szerint e képzésnek „összesen legalább 195 órát kell tartalmaznia, beleértve az előrehaladást felmérő valamennyi vizsgát, ebből a teljes tanfolyamra vonatkozóan 55 óra lehet műszeres földi idő”. E rendelkezés ezt követően az a)–f) pontjában felsorolja azon oktatások időtartamát és jellegét, amelyeket a jelentkezőknek e 195 órán belül „legalább” teljesíteniük kell.

30      E tekintetben az e) pontban az a követelmény szerepel, hogy legalább „115 óra műszeres időt” kell teljesíteni.

31      Az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontjának 1–3. alpontja értelmében ezen 115 óra műszeres idő magában foglal „legalább”: egyrészt 20 óra repülési időt növendék parancsnokpilótaként, másrészt 15 órányi repülőszemélyzeti együttműködési oktatást, melynek során FFS vagy FNPT II alkalmazható, harmadrészt pedig 50 órányi műszeres repülésoktatást, melyből „legfeljebb” 25 óra lehet műszeres földi idő FNPT I berendezésen, vagy „legfeljebb” 40 óra lehet a műszeres földi idő az FNPT II, FTD 2 vagy FFS berendezésen (és ebből legfeljebb 10 óra teljesíthető FNPT I‑en).

32      Először is, ami az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontjának szó szerinti értelmezését illeti, meg kell állapítani, hogy a „legalább” kifejezés használata azt jelzi, hogy minimális követelménynek minősül mind a 115 óra műszeres idő, mind pedig a 20 óra növendék parancsnokpilótaként teljesítendő repülési idő, a 15 órányi repülőszemélyzeti együttműködési oktatás és az 50 órányi műszeres repülésoktatás. Az a körülmény, hogy e 20, 15 és 50 óra összege a megkövetelt 115 óra műszeres időnél kevesebb, megerősíti azt a megfontolást, hogy e 20, 15 és 50 óra minimális követelményeket tükröz, ami azt jelenti, hogy azokat további órákkal kell kiegészíteni annak az előírt 115 óra műszeres idő elérése érdekében.

33      E rendelkezés szövegéből – az 1178/2011 rendelet I. mellékletének FCL.010 pontjában szereplő „műszeres idő” fogalommeghatározás fényében értelmezve – az is kitűnik, hogy az előírt 115 óra műszeres idő magában foglalhatja a „műszeres repülési időt” is, amely alatt a pilóta a légi járművet kizárólag műszerek igénybevételével irányítja, és a „műszeres földi időt” is, amelynek során a pilóta repülésszimulációs oktatóeszközök – FFS, FNPT vagy FTD – segítségével, mesterséges repülési körülmények között részesül oktatásban.

34      Így az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontja 2. alpontjának szövegéből az következik, hogy a 15 órányi repülőszemélyzeti együttműködési oktatás, amelynek során FFS vagy FNPT II alkalmazható, teljes egészében a földön történhet. E szövegre, a jelen ítélet 32. pontjában kifejtett megfontolásokra, valamint arra tekintettel, hogy e rendelkezés és e rendelet semmilyen ellentétes utalást nem tartalmaz, meg kell állapítani, hogy a jelentkező nem csupán 15 óránál több repülőszemélyzeti együttműködési oktatást teljesíthet, hanem főszabály szerint a további órákat is teljesítheti a földön. Így tehát főszabály szerint lehetséges több mint 15 óra műszeres földi időt elszámolni.

35      Ezzel szemben, ami a műszeres repülésoktatást illeti, az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontjának 3. alpontjából és közelebbről a „legfeljebb” kifejezés használatából egyértelműen kitűnik, hogy bár a jelentkezőnek legalább 50 órányi műszeres repülésoktatást kell teljesítenie, ezekből az órákból nem teljesíthet 40‑nél többet a földön, FNPT II, FTD 2 vagy FFS berendezésen. Ebből következik, hogy az előírt képzési idő számítása céljából nem lehet figyelembe venni a földön e 40 órát meghaladóan teljesített műszeres repülésoktatási órákat.

36      Másodszor, ami az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontjának 2. és 3. alpontjában szereplő rendelkezés kontextusát illeti, emlékeztetni kell arra, hogy – amint az a jelen ítélet 29. pontjában szerepel – e 9. bekezdés, amelybe e rendelkezés illeszkedik, azt mondja ki, hogy a repülési képzésnek „összesen legalább 195 órát kell tartalmaznia, […] ebből a teljes tanfolyamra vonatkozóan 55 óra lehet műszeres földi idő”.

37      Ebből egyértelműen az következik, hogy a jelentkező az összes képzési órát együtt tekintve nem számolhat el 55 óránál több műszeres földi időt a repülési képzésének teljesítése céljából. Másként fogalmazva, az ezen az 55 órán felül teljesített esetleges műszeres földi időt nem lehet figyelembe venni a teljesített képzési idő számításánál az összesen előírt 195 óra eléréséhez.

38      Így az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontjának 2. és 3. alpontja, e 9. bekezdés belső felépítésének és koherenciájának megsértése nélkül nem értelmezhető úgy, hogy az lehetővé teszi a műszeres földi idő 55 órát meghaladó részének figyelembevételét.

39      Következésképpen abban az esetben, ha a jelentkező – amint azt az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontjának 3. ii. alpontja megengedi – 40 óra műszeres földi időt teljesített, akkor e 9. bekezdés e) pontjának 2. alpontja alapján legfeljebb 15 órányi földön végzett repülőszemélyzeti együttműködési oktatást számolhat el.

40      Ezzel szemben az a jelentkező, aki 40 óránál kevesebb műszeres földi időt teljesített, 15 óránál több földön végzett repülőszemélyzeti együttműködési oktatást számolhat el, amennyiben képzése megfelel különösen a műszeres földi idő egész tanfolyamra vonatkozó 55 órás felső határának.

41      A volt tanulók és a BFS által az írásbeli észrevételeikben előadott érvekkel ellentétben az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdése e) pontjának 2. alpontjára adott ezen értelmezés nem alakítja felső határrá az ott szereplő minimumkövetelményt.

42      Harmadszor, azt az értelmezést, amely szerint a jelentkező az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdésének e) pontja alapján nem számolhat el 55 óránál több műszeres földi időt, megerősíti az e rendelet által követett célkitűzés.

43      E rendelet ugyanis – amint az annak (1) preambulumbekezdéséből kitűnik – a polgári repülés biztonságának biztosítására irányuló szabályozási csomag része.

44      Márpedig ez a célkitűzés azt követeli meg, hogy minden jelentkező valós repülési tapasztalatot szerezzen azáltal, hogy jelentős képzési időt teljesít repülőgépen, valós körülmények között. A földi oktatás kiegészíti a repülési képzést, ám azt nem helyettesítheti.

45      A fenti megfontolások összességére tekintettel az első és a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdésének e) pontját akként kell értelmezni, hogy az e rendelkezésben említett 115 óra műszeres időn belül nem lehet 55 óránál több műszeres földi időt elszámolni.

 A harmadik kérdésről

46      Harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. részének 10. bekezdését akként kell‑e értelmezni, hogy annak a jelentkezőnek, aki az előírt képzési idő egészének teljesítése előtt sikeres jártassági vizsgát tett, a képzés kiegészítése után anélkül meg lehet adni a CPL(A) engedélyt, hogy köteles lenne újra letenni a megfelelő jártassági vizsgát.

47      Az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 10. bekezdésének szövege szerint „[a] vonatkozó repülési képzés elvégzése után a kérelmezőnek le kell tennie a […] jártassági vizsgát”.

48      E rendelkezés szövege, legyen szó többek között akár a német („[n]ach Abschluss”), a spanyol („[t]ras la finalizacion”), a francia („[à] l’issue”), az olasz („[i]n seguito al completamento”) vagy az angol („[u]pon completion”) nyelvi változatáról, kifejezetten előírja, hogy a jelentkező csak a repülési képzés elvégzése után tehet jártassági vizsgát.

49      Ettől eltérő értelmezés nem vonható le sem a jártassági vizsgának az 1178/2011 rendelet I. mellékletének FCL.010. pontjában szereplő meghatározásából, sem pedig az e vizsgára vonatkozó, az e melléklet FCL.030. pontjában kifejtett általános követelményekből. Ezek ugyanis egyáltalán nem tartalmaznak olyan utalást, amelyből egyértelműen arra lehetne következtetni, hogy a jártassági vizsgára sor kerülhet a repülési képzés egészének teljesítése előtt.

50      Ebből következik, hogy annak a jelentkezőnek, aki a szükséges képzési idő teljesítése előtt tette le a jártassági vizsgát, nemcsak a képzését kell kiegészítenie, hanem a teljes képzésnek megfelelő jártassági vizsgát is újra le kell tennie.

51      A fenti megfontolások összességére tekintettel a harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy az 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. részének 10. bekezdését akként kell értelmezni, hogy annak a jelentkezőnek, aki az előírt képzési idő egészének teljesítése előtt sikeres jártassági vizsgát tett, csak akkor adható meg a CPL(A) engedély, ha a képzését kiegészítette, és újból letette a megfelelő jártassági vizsgát.

 A jelen ítélet időbeli hatályának korlátozásáról

52      Az első, a második és a harmadik kérdésre adott válaszra tekintettel határozni kell a kérdést előterjesztő bíróságnak a negyedik kérdés keretében kifejtett, a jelen ítélet időbeli hatálya korlátozásának lehetőségére vonatkozó kérdéseiről.

53      Ebben a tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint azon értelmezés, amelyet a Bíróság az EUMSZ 267. cikk alapján ráruházott hatáskör alapján valamely közösségi jogszabályra vonatkozóan kifejt, magyarázza és pontosítja e szabály jelentését és terjedelmét, ahogyan azt a hatálybalépésének időpontjától értelmezni és alkalmazni kell, illetőleg értelmezni és alkalmazni kellett volna. Ebből következik, hogy az így értelmezett szabályt a bíróság az értelmezés iránti kérelemről határozó ítélet kihirdetése előtt keletkezett és létrejött jogviszonyokra is jogosult és köteles alkalmazni, ha teljesülnek azon feltételek, amelyek lehetővé teszik az e szabály alkalmazására vonatkozó pernek a hatáskörrel rendelkező bíróságok előtti megindítását (2020. november 24‑i Openbaar Ministerie [Okirat‑hamisítás] ítélet, C‑510/19, EU:C:2020:953, 73. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

54      A Bíróság csak kivételesen, a jogbiztonság uniós jogrendhez szorosan hozzátartozó általános elvének alkalmazása útján korlátozhatja bármely érdekelt azon lehetőségét, hogy a jóhiszeműen létrejött jogviszonyok vitatása céljából a Bíróság által értelmezett rendelkezésre hivatkozzon. Ahhoz, hogy a Bíróság ilyen korlátozásról dönthessen, szükséges, hogy két alapvető feltétel, vagyis az érdekeltek jóhiszeműségére és a súlyos zavarok kockázatának fennállására vonatkozó feltétel teljesüljön (2020. november 24‑i Openbaar Ministerie [Okirat‑hamisítás] ítélet, C‑510/19, EU:C:2020:953, 74. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

55      A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy sem az előzetes döntéshozatal iránti kérelem, sem a Bírósághoz benyújtott észrevételek nem tartalmaznak olyan elemet, amely alátámasztaná, hogy a Bíróság által a jelen ítéletben elfogadott értelmezés súlyos zavarok kockázatával járna, mivel nem jelölték meg pontosan a jóhiszeműen létrejött jogviszonyok számát, amelyeket ez az értelmezés érinthet.

56      Ezt az értékelést nem kérdőjelezi meg a volt tanulók és a BFS által az írásbeli észrevételeikben előadott azon érv, amely szerint az első, második és harmadik kérdésre adott válaszok szükségszerűen és automatikusan a szabálytalan képzést követően – bármely tagállamban – kiadott CPL(A) engedélyek visszaható hatályú visszavonásához vezetnek.

57      Ugyanis – noha úgy tűnik, hogy ez az érv azon az előfeltevésen alapul, hogy a jogerőssé vált határozattal kiadott CPL(A) engedélyeket vissza kell vonni – a jelen ítélet 53. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlat sérelme nélkül emlékeztetni kell arra, hogy a jogbiztonság elvének megfelelően az uniós jog nem követeli meg, hogy valamely közigazgatási hatóság főszabály szerint köteles legyen visszavonni az olyan közigazgatási határozatot, amely a jogorvoslati határidő lejártával vagy a jogorvoslati lehetőségek kimerítésével már jogerőre emelkedett. Ezen elv tiszteletben tartása teszi lehetővé annak elkerülését, hogy a joghatásokat kiváltó közigazgatási aktusokat határozatlan ideig megkérdőjelezzék (lásd ebben az értelemben: 2004. január 13‑i Kühne & Heitz ítélet, C‑453/00, EU:C:2004:17, 22. és 24. pont; 2020. május 14‑i Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél‑alföldi Regionális Igazgatóság ítélet, C‑924/19 PPU és C‑925/19 PPU, EU:C:2020:367, 186. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

58      Ilyen körülmények között a jelen ügyben egyetlen tényező sem igazolja azon elvtől való eltérést, miszerint az értelmező ítélet az értelmezett szabály hatálybalépésének időpontjában fejti ki joghatásait.

59      Az eddigi megfontolásokból következik, hogy a jelen ítélet időbeli hatályát nem szükséges korlátozni.

60      Egyébiránt annak érdekében, hogy a kérdést előterjesztő bíróság számára teljes körű választ lehessen adni, emlékeztetni kell arra, hogy az uniós jog teljes érvényesülését és a magánszemélyeket az uniós jog alapján megillető jogok hatékony védelmét biztosíthatja adott esetben azon elv, amely szerint az állam felelős az uniós jog neki felróható megsértésével a magánszemélyeknek okozott kárért, amely elv szerves része az Unió alapját képező Szerződések rendszerének (lásd ebben az értelemben: 1996. március 5‑i Brasserie du pêcheur és Factortame ítélet, C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79, 20., 39. és 52. pont; 2019. december 19‑i Deutsche Umwelthilfe ítélet, C‑752/18, EU:C:2019:1114 54. pont).

 A költségekről

61      Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (kilencedik tanács) a következőképpen határozott:

1)      A 2018. július 31i (EU) 2018/1119 bizottsági rendelettel módosított, a polgári légi közlekedéshez kapcsolódó [helyesen: a polgári légi közlekedés hajózó személyzetére alkalmazandó] műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2011. november 3i 1178/2011/EU bizottsági rendelet I. melléklete 3. függeléke A. része 9. bekezdésének e) pontját akként kell értelmezni, hogy az e rendelkezésben említett 115 óra műszeres időn belül nem lehet 55 óránál több műszeres földi időt elszámolni.

2)      A 2018/1119 rendelettel módosított 1178/2011 rendelet I. melléklete 3. függeléke A. részének 10. bekezdését akként kell értelmezni, hogy annak a jelentkezőnek, aki az előírt képzési idő egészének teljesítése előtt sikeres jártassági vizsgát tett, csak akkor adható meg a CPL(A) engedély, ha a képzését kiegészítette, és újból letette a megfelelő jártassági vizsgát.

Aláírások


*      Az eljárás nyelve: francia.