PRESUDA SUDA (treće vijeće)
17. veljače 2016.(*)
„Zahtjev za prethodnu odluku – Zračni prijevoz – Montrealska konvencija – Članci 19., 22. i 29. – Odgovornost zračnog prijevoznika u slučaju kašnjenja u međunarodnom prijevozu putnika – Ugovor o prijevozu koji je sklopio putnikov poslodavac – Šteta uzrokovana kašnjenjem – Šteta koju je pretrpio poslodavac“
U predmetu C‑429/14,
povodom zahtjeva za prethodnu odluku na temelju članka 267. UFEU‑a, koji je uputio Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litavski vrhovni sud, Litva), odlukom od 16. rujna 2014., koju je Sud zaprimio 18. rujna 2014., u postupku
Air Baltic Corporation AS
protiv
Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba,
SUD (treće vijeće),
u sastavu: L. Bay Larsen, predsjednik vijeća, D. Šváby, J. Malenovský (izvjestitelj), M. Safjan i M. Vilaras, suci,
nezavisni odvjetnik: Y. Bot,
tajnik: M. Aleksejev, administrator,
uzimajući u obzir pisani postupak i nakon rasprave održane 15. listopada 2015.,
uzimajući u obzir očitovanja koja su podnijeli:
– za Air Baltic Corporation AS, I. Jansons, pravni savjetnik, M. Freimane, pravnica, i E. Matulionytė, avokatė,
– za litavsku vladu, D. Kriaučiūnas i A. Svinkūnaitė, u svojstvu agenata,
– za njemačku vladu, T. Henze, J. Möller i J. Kemper, u svojstvu agenata,
– za francusku vladu, D. Colas i M.-L. Kitamura, u svojstvu agenata,
– za latvijsku vladu, L. Skolmeistare i I. Kalniņš, u svojstvu agenata,
– za Europsku komisiju, A. Steiblytė, N. Yerrell i J. Jokubauskaitė, u svojstvu agenata,
odlučivši, nakon saslušanja nezavisnog odvjetnika, da u predmetu odluči bez njegova mišljenja,
donosi sljedeću
Presudu
1 Zahtjev za prethodnu odluku odnosi se na tumačenje članaka 19., 22. i 29. Konvencije o ujednačavanju određenih pravila za međunarodni zračni prijevoz, zaključene u Montrealu 28. svibnja 1999. i odobrene u ime Europske zajednice Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001. (SL L 194, str. 38.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 21., str. 5.; u daljnjem tekstu: Montrealska konvencija).
2 Zahtjev je podnesen u okviru postupka koji se vodi između društva Air Baltic Corporation AS (u daljnjem tekstu: Air Baltic) i Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (Ured za posebne istrage Republike Litve; u daljnjem tekstu: Ured za istrage) za naknadu štete koja je potonjem prouzročena uslijed kašnjenja letova na kojima su bila prevožena dva njegova službenika na temelju ugovora o međunarodnom prijevozu putnika sklopljenog s Air Balticom.
Pravni okvir
3 U preambuli Montrealske konvencije među ostalim se u njezinoj trećoj alineji navodi da države stranke te konvencije „prepoznaj[u] značaj zajamčene zaštite interesa korisnika u međunarodnom zračnom prijevozu i potrebe za pravičnom naknadom temeljenom na načelu naknade štete“. U njoj se usto u petoj alineji navodi da te države „vjeruj[u] da je zajedničko djelovanje država s ciljem daljnjeg usklađivanja i kodifikacije određenih pravila koja uređuju međunarodni zračni prijevoz kroz novu Konvenciju najprikladniji način postizanja pravedne uravnoteženosti interesa“.
4 Poglavlje I. te konvencije, naslovljeno „Opće odredbe“, sadržava članak 1. koji nosi naslov „Opseg primjene“ i među ostalim određuje:
„1. Ova se Konvencija primjenjuje na cjelokupan međunarodni prijevoz osoba, prtljage ili putnika [tereta] obavljen zrakoplovom za naknadu. Primjenjuje se isto tako i na besplatan prijevoz zrakoplovom koji obavlja zrakoplovna prijevoznička tvrtka.
2. U svrhe ove Konvencije izraz međunarodni prijevoz znači bilo koji prijevoz u kojem se, sukladno sporazumu između stranaka, mjesto polaska i mjesto odredišta, bilo da postoji ili ne postoji prekid ili prekrcaj tijekom tog prijevoza, nalazi ili unutar državnog područja dviju država stranaka ili unutar državnog područja jedne države stranke ako postoji ugovoreno zaustavno mjesto unutar državnog područja druge države, čak i ako ta država nije država stranka. Prijevoz između dva mjesta unutar državnog područja jedne države stranke bez ugovorenoga zaustavnog mjesta unutar državnog područja druge države nije međunarodni prijevoz u svrhe ove Konvencije. [...]
3. Prijevoz koji će obaviti nekoliko uzastopnih prijevoznika smatra se, u svrhe ove konvencije, jednim nedjeljivim prijevozom ako ga stranke smatraju jednim letom, bilo da je ugovoren u obliku jednog ugovora ili niza ugovora, te on ne gubi svoj međunarodni karakter samo zato što će se jedan ugovor ili niz ugovora provesti u cijelosti unutar državnog područja iste države.“
5 Poglavlje II. te konvencije, naslovljeno „Dokumentacija i obveze stranaka koje se odnose na prijevoz putnika, prtljage i tereta“, sadržava članak 3. koji nosi naslov „Putnici i prtljaga“ i u stavku 5. određuje:
„Nepoštivanje odredaba prethodnih stavaka ne utječe na postojanje ili valjanost ugovora o prijevozu koji usprkos tomu podliježe odredbama ove Konvencije uključujući i one koje se odnose na ograničenje odgovornosti.“
6 Poglavlje III. iste konvencije, naslovljeno „Odgovornost prijevoznika i opseg naknade za štetu“, sadržava članke 17. do 37.
7 U članku 19. Montrealske konvencije, naslovljenom „Kašnjenje“, određuje se:
„Prijevoznik je odgovoran za štetu uzrokovanu kašnjenjem zračnog prijevoza putnika, prtljage ili tereta. Unatoč tomu, prijevoznik nije odgovoran za štetu uzrokovanu kašnjenjem ako dokaže da su on i njegovi službenici i agenti poduzeli sve mjere koje su se razumno mogle zatražiti da izbjegnu štetu ili ako nije bilo moguće poduzeti takve mjere.“
8 Članak 22. te konvencije, naslovljen „Ograničenja odgovornosti vezana uz kašnjenje, prtljagu i teret“, u stavku 1. određuje:
„U slučaju štete uzrokovane kašnjenjem kako je navedeno u članku 19. pri prijevozu osoba, odgovornost prijevoznika za svakog putnika ograničena je na 4150 posebnih prava vučenja.“
9 U članku 25. te konvencije, naslovljenom „Odredba o ograničenjima“, određuje se:
„Prijevoznik može odrediti da ugovor o prijevozu podliježe višim ograničenjima odgovornosti od ograničenja navedenih u ovoj Konvenciji ili da ne podliježe nikakvim ograničenjima odgovornosti.“
10 U članku 29. iste konvencije, naslovljenom „Temelj za odštetne zahtjeve“, određuje se:
„Za prijevoz putnika, prtljage i tereta, bilo kakav odštetni zahtjev, s bilo koje osnove, bilo prema ovoj konvenciji ili prema ugovoru ili na temelju kršenja ugovora ili na neki drugi način, mogu se podnijeti samo pod uvjetima i takvim ograničenjima odgovornosti kako je određeno ovom konvencijom ne utječući na pitanje tko su osobe koje imaju pravo na tužbu i koja im prava pripadaju. U bilo kojoj od navedenih aktivnosti, kaznene, preventivne ili bilo kakve druge štete koje se ne mogu nadoknaditi ne mogu se naplatiti.“
11 Članak 33. Montrealske konvencije, naslovljen „Sudska nadležnost, u stavku 1. određuje:
„Tužba za naknadu štete podnosi se, po izboru tužitelja, na državnom području jedne od država stranaka, bilo pred sudom stalnog boravišta prijevoznika ili u glavnom mjestu njegovog poslovanja, ili u mjestu poslovanja u kojem je sklopljen ugovor ili na sudu u mjestu odredišta.“
Glavni postupak i prethodna pitanja
12 Ured za istrage posredstvom jedne turističke agencije kupio je avionske karte koje su dvojici njegovih službenika trebale omogućiti da putuju iz Vilniusa (Litva) u Baku (Azerbajdžan), preko Rige (Latvija) i Moskve (Rusija), u svrhu službenog putovanja. U tom kontekstu, bilo je predviđeno da ti službenici iz Vilniusa otputuju 16. siječnja 2011. u 19:55 sati i da u Baku stignu u 22:40 sati istog dana. Bilo je predviđeno i da će letove između Vilniusa, Rige i Moskve obavljati Air Baltic.
13 Službenici Ureda za istrage u planirano su vrijeme napustili Vilnius i stigli u Rigu. Međutim, na njihovu sljedećem letu poletjeli su iz Rige i sletjeli u Moskvu sa zakašnjenjem. Iz tog razloga nisu mogli iskoristiti let od Moskve do Bakua koji je trebao biti treći po redu. Air Baltic ih je zato prebacio na drugi let, koji je krenuo iz Moskve te stigao u Baku dan kasnije nego što je bilo previđeno.
14 Budući da je kašnjenje od preko četrnaest sati s kojim su dotični službenici stigli na konačno odredište uzrokovalo produljenje njihova službenog puta, Ured za istrage u skladu s litavskim propisima uplatio im je dnevnice i dodatne socijalne doprinose u ukupnom iznosu od 1168,35 litavskih litasa (LTL) (otprilike 338 eura). Taj je ured potom od Air Baltica zatražio da mu naknadi štetu u visini navedenog iznosa, ali je Air Baltic odbio prihvatiti taj zahtjev.
15 U tim okolnostima, Ured za istrage podnio je pred Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (Prvi okružni sud u Vilniusu) zahtjev kojim je zatražio da se Air Balticu naloži plaćanje 1168,35 LTL (otprilike 338 eura) po osnovi naknade štete. Taj je sud u odluci od 30. studenoga 2012. prihvatio navedeni zahtjev.
16 Air Baltic je podnio žalbu protiv te odluke pred Vilniaus apygardos teismas (Regionalni sud u Vilniusu). Potonji je u presudi od 7. studenoga 2013. odbio žalbu i potvrdio tu odluku.
17 Air Baltic potom je žalbom pokrenuo kasacijski postupak pred Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litavski vrhovni sud).
18 U okviru te žalbe Air Baltic tvrdi da pravna osoba, kao što je to Ured za istrage, nema pravo pozivati se na odgovornost zračnog prijevoznika predviđenu člankom 19. Montrealske konvencije. On u osnovi tvrdi da se ta odgovornost primjenjuje samo prema samim putnicima, ne i prema drugim osobama, tim više ako one nisu fizičke osobe, pa se stoga ni ne mogu smatrati potrošačima.
19 Ured za istrage, s druge strane, u osnovi ističe da se odgovornost zračnog prijevoznika predviđena navedenim člankom 19. primjenjuje na osobu, kao što je taj ured, koja je, kao prvo, stranka ugovora o međunarodnom prijevozu putnika sklopljenog sa zračnim prijevoznikom, i koja je, kao drugo, pretrpjela štetu zbog kašnjenja.
20 U tim je okolnostima Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litavski vrhovni sud) odlučio prekinuti postupak i Sudu uputiti sljedeća prethodna pitanja:
„1. Treba li članke 19., 22. i 29. Montrealske konvencije razumjeti i tumačiti na način da je zračni prijevoznik odgovoran trećim osobama, među ostalim i poslodavcu putnika, pravnoj osobi s kojom je sklopljen ugovor o međunarodnom prijevozu putnika, za štetu nastalu zbog kašnjenja leta, zbog kojeg je podnositelj zahtjeva (poslodavac) snosio dodatne izdatke povezane s kašnjenjem (primjerice plaćanje dnevnica)?
2. Ako je odgovor na prvo pitanje negativan, treba li članak 29. Montrealske konvencije razumjeti i tumačiti na način da treće osobe imaju pravo podnijeti zahtjev protiv zračnog prijevoznika i na drugim temeljima, primjerice, na temelju nacionalnog prava?“
O prethodnim pitanjima
Prvo pitanje
21 Sud koji je uputio zahtjev svojim prvim pitanjem u osnovi želi znati treba li Montrealsku konvenciju, naročito njezine članke 19., 22. i 29., tumačiti na način da zračni prijevoznik koji je sklopio ugovor o međunarodnom prijevozu s poslodavcem osoba koje se prevoze kao putnici, kao što je onaj iz glavnog postupka, odgovora tom poslodavcu za štetu uzrokovanu kašnjenjem letova koje su obavljali njegovi zaposlenici na temelju tog ugovora te koja je dovela do dodatnih troškova za tog poslodavca.
22 Uvodno treba reći da je Europska zajednica Montrealsku konvenciju potpisala 9. prosinca 1999. te da ju je potom Vijeće Europske unije potvrdilo 5. travnja 2001. Konvencija je stupila na snagu, kada je riječ o Europskoj uniji, 28. lipnja 2004.
23 Shodno tomu, odredbe Montrealske konvencije od tog su stupanja na snagu sastavni dio pravnog sustava Unije, pa je Sud nadležan u prethodnom postupku odlučivati o njihovu tumačenju (vidjeti u tom smislu presude IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, t. 36., i Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, t. 20.), vodeći računa o tome da je ta konvencija sastavljena na arapskom, engleskom, francuskom, kineskom, španjolskom i ruskom jeziku te da su svih šest navedenih jezičnih verzija jednako vjerodostojne.
24 Vezano uz navedeno tumačenje, valja napomenuti da prema ustaljenoj sudskoj praksi međunarodni ugovor treba tumačiti prema tekstu iz kojeg je sastavljen kao i u kontekstu njegovih ciljeva. Članak 31. Bečke konvencije od 23. svibnja 1969. o pravu međunarodnih ugovora, kojom se kodificira opće međunarodno pravo, čije odredbe obvezuju Uniju, s tim u vezi precizira da se međunarodni ugovor mora tumačiti u dobroj vjeri, prema uobičajenom smislu izraza iz ugovora u njihovu kontekstu i u svjetlu predmeta i svrhe ugovora (vidjeti u tom smislu presude IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, t. 40., i Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, t. 23.).
25 Glede merituma, treba reći da članak 29. Montrealske konvencije, koji je relevantan za postupak, predviđa da se kod prijevoza putnika, prtljage i tereta, odštetni zahtjev s bilo koje osnove, bilo prema toj konvenciji ili prema ugovoru ili na temelju kršenja ugovora ili na neki drugi način, može podnijeti samo pod uvjetima i ograničenjima odgovornosti određenim tom konvencijom, neovisno o pitanju tko su osobe koje imaju pravo na tužbu i koja im prava pripadaju. Njime se također određuje da se u zahtjevima te vrste ne može potraživati naknada štete koja je kaznene ili preventivne naravi ili naknada koja se ne plaća po osnovi naknade štete.
26 Stoga, radi utvrđivanja postoji li mogućnost potraživanja naknade štete pozivajući se na odgovornost zračnog prijevoznika na temelju Montrealske konvencije, treba prethodno provjeriti primjenjuje li se ta konvencija na štetu poput one iz glavnog postupka, zbog koje se traži ta odgovornost.
27 S tim u vezi, iz članka 19. Montrealske konvencije proizlazi da je zračni prijevoznik načelno vezan općom obvezom da naknadi svaku „štetu uzrokovanu kašnjenjem zračnog prijevoza putnika, prtljage ili tereta“.
28 Iako se u navedenom članku naknadiva šteta u slučaju kašnjenja karakterizira po svojem štetnom događaju, u njemu se s druge strane ne precizira osoba kojoj takva šteta može biti uzrokovana.
29 Pod takvim pretpostavkama valja zaključiti da je članak 19. Montrealske konvencije, bez obzira što izričito ne predviđa odgovornost zračnog prijevoznika prema poslodavcu poput onoga iz glavnog postupka u slučaju štete uzrokovane kašnjenjem letova obavljenih na temelju ugovora o međunarodnom zračnom prijevozu koji povezuje tog poslodavca i tog prijevoznika, moguće tumačiti na način da se on primjenjuje ne samo na štetu koja je uzrokovana samom putniku nego i na štetu koju je pretrpio navedeni poslodavac.
30 S obzirom na sudsku praksu spomenutu u točki 24. ove presude, potrebno je utvrditi idu li u prilog tumačenju izvedenom iz teksta odredbe članka 19. Montrealske konvencije kontekst čiji je taj članak dio te ciljevi postavljeni tom konvencijom.
31 S tim u vezi treba, kao prvo, svakako konstatirati da članak 22. stavak 1. Montrealske konvencije, u verziji na francuskom jeziku, pojam štete uzrokovane kašnjenjem, u cilju ograničavanja odgovornosti zračnog prijevoznika, svodi samo na štetu „uzrokovanu putnicima“ [francuski: „subi par des passagers“].
32 Međutim, navedena se odredba izričito poziva na članak 19. Montrealske konvencije, tako da je nije moguće sagledavati kao da pojam štete definira drugačije nego što to čini taj članak.
33 Nadalje, verzije članka 22. stavka 1. Montrealske konvencije na engleskom, ruskom i španjolskom razlikuju se od njegove verzije na francuskom jeziku jer se prvonavedene verzije referiraju na štetu uzrokovanu kašnjenjem („damage caused by delay“, „daño causado por retraso“ i „вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки“), ne ograničavajući takvu štetu samo na onu koja je uzrokovana putnicima.
34 Čitanje članka 22. stavka 1. Montrealske konvencije u različitim vjerodostojnim jezičnim verzijama stoga može ići u prilog tumačenju iz točke 29. ove presude.
35 Kao drugo, iz članka 1. stavka 1. Montrealske konvencije, u kojem se precizira njezino područje primjene, proizlazi da se ta konvencija primjenjuje na cjelokupan međunarodni prijevoz osoba, prtljage ili tereta koji se obavlja zrakoplovom uz naknadu.
36 Tom su odredbom stoga, općenito gledano, obuhvaćene samo osobe u njihovu svojstvu putnika koji se prevoze, kao što se prevozi prtljaga i teret, na temelju međunarodnog zračnog prijevoza.
37 Naprotiv, ona ne definira osobe koje se koriste uslugama međunarodnog zračnog prijevoza kako bi organizirale prijevoz određenih putnika, prtljage ili tereta i koje po toj osnovi mogu pretrpjeti štetu.
38 U tom pogledu, međutim, članak 1. stavak 1. Montrealske konvencije treba tumačiti u kontekstu treće alineje preambule te iste konvencije u kojoj se ističe značaj zajamčene zaštite interesa korisnika u međunarodnom zračnom prijevozu, imajući na umu da se pojam „korisnika“ u smislu te konvencije nužno ne preklapa s pojmom „putnika“, ali uključuje, ovisno o slučaju, osobe koje same nisu prevožene te stoga nisu putnici.
39 U pogledu tog cilja, nepozivanje u tekstu odredbe članka 1. stavka 1. Montrealske konvencije na osobe koje se koriste uslugama međunarodnog zračnog prijevoza kako bi organizirale prijevoz svojih zaposlenika kao putnika, ne može se shvatiti kao da su iz područja primjene te konvencije isključene te osobe, pa prema tomu i šteta koju one mogu pretrpjeti po toj osnovi.
40 Stoga, iz analize članka 1. stavka 1. Montrealske konvencije proizlazi da šteta uzrokovana takvim osobama može ulaziti u područje primjene te konvencije.
41 Kao treće i posljednje, iz više odredaba Montrealske konvencije, koje imaju isti cilj, proizlazi da ta konvencija postavlja vezu između, s jedne strane, odgovornosti zračnog prijevoznika i, s druge strane, postojanja ugovora o međunarodnom prijevozu sklopljenog između tog zračnog prijevoznika i druge osobe, pri čemu za pokretanje odgovornosti prijevoznika zbog tog ugovora nije od posebne važnosti činjenica je li putnik sama ta osoba.
42 Članak 1. stavak 2. Montrealske konvencije prilikom definiranja pojma međunarodnog prijevoza referira se na „sporazum između stranaka“ u pogledu mjesta polaska i odredišta tog prijevoza, navodeći da se on određuje u okviru ugovora.
43 Nadalje, kao što je navedeno u točki 25. ove presude, iz članka 29. Montrealske konvencije proizlazi da se odštetni zahtjev s bilo koje osnove, bilo prema toj konvenciji ili prema ugovoru ili na temelju kršenja ugovora ili na neki drugi način, može podnijeti samo pod uvjetima i ograničenjima odgovornosti određenim tom konvencijom, osim ako je zračni prijevoznik – sukladno njezinu članku 25. – u ugovoru odredio više ograničenje odgovornosti ili ako ugovor ne sadržava nikakvo ograničenje.
44 Osim toga, u članku 33. stavku 1. Montrealske konvencije navodi se da se takav zahtjev može podnijeti, među ostalim mogućnostima koje se nude podnositelju, pred sudom nadležnim prema mjestu poslovanja zračnog prijevoznika u kojem je sklopljen ugovor.
45 Konačno, u članku 3. stavku 5. te konvencije određuje se da nepoštivanje specifičnih obveza informiranja i izdavanja dokumenata, koje su u okviru međunarodnog prijevoza osoba propisane zračnom prijevozniku, ne utječe na postojanje ili valjanost ugovora o prijevozu koji usprkos tomu podliježe odredbama te konvencije, uključujući i one koje se odnose na ograničenje odgovornosti.
46 Iz svega navedenog slijedi da članak 19. Montrealske konvencije treba, s obzirom na njegov tekst i kontekst čiji je dio te cilj zaštite interesa potrošača koji se tom konvencijom želi postići, tumačiti na način da se primjenjuje ne samo na štetu uzrokovanu putniku nego i na štetu uzrokovanu osobi koja je u svojstvu poslodavca sa zračnim prijevoznikom sklopila ugovor o međunarodnom prijevozu u cilju organiziranja prijevoza putnika koji su njezini zaposlenici.
47 Međutim, kao što proizlazi iz točke 12. ove presude, osoba o kojoj je riječ u predmetu iz glavnog postupka tražila je da joj se naknadi šteta koja joj je nastala zbog kašnjenja leta obavljenog na temelju ugovora o međunarodnom prijevozu čiji je cilj bio da se preveze ne jedan nego dva putnika koji su njezini zaposlenici. U takvoj situaciji, ne može se isključiti da je iznos naknade štete koju ta osoba potražuje veći od iznosa koji je mogao potraživati svaki od tih putnika da su zasebno tražili obeštećenje.
48 Uzevši u obzir ograničenje odgovornosti zračnog prijevoznika „za svakog putnika“, predviđeno u članku 22. stavku 1. Montrealske konvencije, valja stoga provjeriti može li tumačenje članka 19. te konvencije izneseno u točki 46. ove presude biti dovedeno u pitanje zbog činjenice da su stranke te konvencije, zaključujući je, željele također postići pravednu uravnoteženost postojećih interesa, kao što proizlazi iz pete alineje njezine preambule.
49 Iz zahtjeva ograničene odgovornosti „za svakog putnika“ proizlazi da iznos naknade štete koji se može priznati osobi, poput one iz glavnog postupka, koja traži obeštećenje zbog štete uzrokovane kašnjenjem u međunarodnom prijevozu putnika, ni u kojem slučaju ne može biti veći od iznosa dobivenog kad se iznos ograničenja određen u članku 22. stavku 1. Montrealske konvencije pomnoži s brojem putnika koji se prevoze na temelju ugovora sklopljenog između te osobe i dotičnog odnosno dotičnih zračnih prijevoznika.
50 Takvim se obeštećenjem može postići pravedna uravnoteženost postojećih interesa. Naime, osobe poput one o kojoj je riječ u glavnom postupku stavljene su, u pogledu iznosa ograničenja predviđenog člankom 22. stavkom 1. Montrealske konvencije, u položaj koji nije ni povoljniji niti nepovoljniji od položaja putnika kojima je samima uzrokovana šteta zbog kašnjenja.
51 S druge strane, zračnim prijevoznicima time se jamči da njihova odgovornost ne može prelaziti granicu ograničenja „za svakog putnika“ postavljenu tom odredbom, zato što, kako je to izloženo u točki 49. ove presude, obeštećenje priznato tim osobama ni u kojem slučaju ne može biti veće od zbroja svih obeštećenja koja bi se mogla priznati svim tim putnicima kad bi oni podnijeli zasebne zahtjeve.
52 Slijedom navedenog, na prvo pitanje valja odgovoriti da Montrealsku konvenciju, naročito njezine članke 19., 22. i 29., treba tumačiti na način da zračni prijevoznik koji je sklopio ugovor o međunarodnom prijevozu s poslodavcem osoba koje se prevoze kao putnici, kao što je onaj iz glavnog postupka, odgovora tom poslodavcu za štetu uzrokovanu kašnjenjem letova koje su obavljali njegovi zaposlenici na temelju tog ugovora te koja je dovela do dodatnih troškova za tog poslodavca.
Drugo pitanje
53 Drugim pitanjem, postavljenim pod pretpostavkom da je odgovor na prvo pitanje negativan, sud koji je uputio zahtjev u osnovi želi znati treba li članak 29. Montrealske konvencije tumačiti na način da poslodavac, poput onoga iz glavnog postupka, ima pravo pozvati se na odgovornost zračnog prijevoznika i na drugim temeljima, među kojima na temelju nacionalnog prava.
54 Uzevši u obzir odgovor na prvo pitanje, nema potrebe odgovarati na drugo pitanje.
Troškovi
55 Budući da ovaj postupak ima značaj prethodnog pitanja za stranke glavnog postupka pred sudom koji je uputio zahtjev, na tom je sudu da odluči o troškovima postupka. Troškovi podnošenja očitovanja Sudu, koji nisu troškovi spomenutih stranaka, ne nadoknađuju se.
Slijedom navedenoga, Sud (treće vijeće) odlučuje:
Konvenciju o ujednačavanju određenih pravila za međunarodni zračni prijevoz, zaključenu u Montrealu 28. svibnja 1999. i odobrenu u ime Europske zajednice Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001., posebno njezine članke 19., 22. i 29., treba tumačiti na način da zračni prijevoznik koji je sklopio ugovor o međunarodnom prijevozu s poslodavcem osoba koje se prevoze kao putnici, kao što je onaj iz glavnog postupka, odgovora tom poslodavcu za štetu uzrokovanu kašnjenjem letova koje su obavljali njegovi zaposlenici na temelju tog ugovora te koja je dovela do dodatnih troškova za tog poslodavca.
Potpisi