URTEIL DES GERICHTS (Achte erweiterte Kammer)
20. Dezember 2023(*)
„Staatliche Beihilfen – Von Frankreich im Zusammenhang mit der Covid‑19-Pandemie gewährte Beihilfe zugunsten von Air France und Air France-KLM – Kapitalzuführung – Beschluss, mit dem die Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt wird – Nichtigkeitsklage – Klagebefugnis – Spürbare Beeinträchtigung der Stellung des Klägers auf dem Markt – Zulässigkeit – Bestimmung des Begünstigten der Beihilfe im Rahmen einer Unternehmensgruppe“
In der Rechtssache T‑494/21,
Ryanair DAC mit Sitz in Swords (Irland),
Malta Air ltd. mit Sitz in Pietà (Malta),
vertreten durch Rechtsanwälte F.‑C. Laprévote und E. Vahida, Rechtsanwältin V. Blanc sowie Rechtsanwälte S. Rating, I.‑G. Metaxas-Maranghidis und D. Pérez de Lamo,
Klägerinnen,
gegen
Europäische Kommission, vertreten durch L. Flynn, J. Carpi Badía und C. Georgieva als Bevollmächtigte,
Beklagte,
unterstützt durch
Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch P. L. Krüger und J. Möller als Bevollmächtigte,
durch
Französische Republik, vertreten durch A.‑L. Desjonquères, P. Dodeller, T. Stéhelin, B. Fodda und T. Lechevallier als Bevollmächtigte,
durch
Königreich der Niederlande, vertreten durch M. Bulterman, C. Schillemans und J. Langer als Bevollmächtigte im Beistand von Rechtsanwältin S. Corrijn,
durch
Air France-KLM mit Sitz in Paris (Frankreich), vertreten durch J. Derenne und D. Vallindas, Avocats,
und durch
Société Air France mit Sitz in Tremblay-en-France (Frankreich), vertreten durch J. Derenne und D. Vallindas, Avocats,
Streithelfer,
erlässt
DAS GERICHT (Achte erweiterte Kammer)
unter Mitwirkung des Präsidenten M. van der Woude sowie der Richter A. Kornezov (Berichterstatter), G. De Baere, D. Petrlík und der Richterin S. Kingston,
Kanzler: S. Spyropoulos, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens,
auf die mündliche Verhandlung vom 22. Mai 2023
folgendes
Urteil
1 Mit ihrer Klage nach Art. 263 AEUV beantragen die Klägerinnen, die Ryanair DAC und die Malta Air ltd., die Nichtigerklärung des Beschlusses C(2021) 2488 final der Kommission vom 5. April 2021 über die staatliche Beihilfe SA.59913 – Frankreich – COVID‑19 – Kapitalzuführung zugunsten von Air France und Air France-KLM (im Folgenden: angefochtener Beschluss).
Vorgeschichte des Rechtsstreits
2 Die Société Air France (im Folgenden: Air France) und die Air France-KLM (im Folgenden: Air France-KLM-Holding) gehören zur Gruppe Air France-KLM. An der Spitze dieser Gruppe steht die Air France-KLM-Holding. Dem angefochtenen Beschluss zufolge umfasst diese Gruppe außerdem u. a. die Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (im Folgenden: KLM), „Air France-KLM International Mobility (Schweiz)“, „Blueteam V (Frankreich)“, „BigBlank (Frankreich)“, „Air France-KLM Finance (Frankreich)“ und die „Transavia Company (Frankreich)“.
3 Nach dem angefochtenen Beschluss halten die Französische Republik und das Königreich der Niederlande 14,3 % bzw. 14 % des Kapitals der Air France-KLM-Holding, wobei die Französische Republik außerdem über 21 % der Stimmrechte in dieser Holding verfügt. Die Air France-KLM-Holding hält ihrerseits 100 % der Anteile an Air France und unmittelbar und mittelbar 93,48 % des Gesellschaftskapitals von KLM. Darüber hinaus hält diese Holding 99,7 % der wirtschaftlichen Rechte, d. h. der Dividendenrechte, und 49 % der Stimmrechte von KLM. Sie hält außerdem 100 % der Anteile der anderen oben in Rn. 2 genannten Tochtergesellschaften.
4 Der angefochtene Beschluss steht im Zusammenhang mit einer Reihe weiterer staatlicher Beihilfemaßnahmen zur Unterstützung des Luftverkehrssektors und insbesondere der zur Gruppe Air France-KLM gehörenden Unternehmen.
5 Insbesondere genehmigte die Europäische Kommission am 4. Mai 2020 mit ihrem Beschluss C(2020) 2983 final über die staatliche Beihilfe SA.5708 (2020/N) – Frankreich – COVID‑19 – Befristeter Rahmen Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV – Garantie und Gesellschafterdarlehen zugunsten von Air France in der durch die Beschlüsse C(2020) 9384 final vom 17. Dezember 2020 und C(2021) 5701 final vom 26. Juli 2021 berichtigten Fassung (im Folgenden: Beschluss Air France), der Teil der dem Gericht unterbreiteten Akte ist, eine Einzelbeihilfe, die die Französische Republik Air France zum einen in Form einer staatlichen Garantie in Höhe von 90 % für ein von einem Bankenkonsortium gewährtes Darlehen in Höhe von 4 Mrd. Euro und zum anderen in Form eines Gesellschafterdarlehens in Höhe von bis zu 3 Mrd. Euro (im Folgenden: Gesellschafterdarlehen) gewährte.
6 Im Beschluss Air France vertrat die Kommission die Auffassung, Begünstigte der betreffenden Beihilfe seien Air France und die von ihr kontrollierten Tochtergesellschaften. Dagegen wurden weder die Air France-KLM-Holding noch ihre anderen Tochtergesellschaften, einschließlich KLM und der von dieser kontrollierten Gesellschaften, als Begünstigte dieser Beihilfe angesehen.
7 Mit Beschluss C(2020) 4871 final vom 13. Juli 2020 über die staatliche Beihilfe SA.57116 (2020/N) – Niederlande – COVID‑19: Staatliche Garantie und staatliches Darlehen zugunsten von KLM (im Folgenden: Beschluss KLM) genehmigte die Kommission am 13. Juli 2020 eine Einzelbeihilfe des Königreichs der Niederlande zugunsten von KLM, die zum einen aus einer staatlichen Garantie für ein KLM von einem Bankenkonsortium gewährtes Darlehen und zum anderen in einem staatlichen Darlehen in Höhe von insgesamt 3,4 Mrd. Euro bestand.
8 Am 31. März 2021 meldete die Französische Republik bei der Kommission eine Einzelbeihilfe gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV und der Mitteilung der Kommission vom 19. März 2020 „Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID‑19“ (ABl. 2020, C 91 I, S. 1) in der am 1. Februar 2021 geänderten Fassung (ABl. 2021, C 34, S. 6) (im Folgenden: Befristeter Rahmen) in Form einer Kapitalzuführung zugunsten von Air France und der Air France-KLM-Holding in Höhe von insgesamt 4 Mrd. Euro (im Folgenden: in Rede stehende Maßnahme) an. Die in Rede stehende Maßnahme besteht zum einen in einer Beteiligung der Französischen Republik an einer geplanten Kapitalerhöhung von höchstens 1 Milliarde Euro (im Folgenden: Kapitalbeteiligung) und zum anderen in der Umwandlung des Gesellschafterdarlehens, das Gegenstand des Beschlusses Air France war, in ein hybrides Instrument (im Folgenden: hybrides Instrument).
9 Am 5. April 2021 erließ die Kommission den angefochtenen Beschluss, in dem sie feststellte, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstelle, die nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV und dem Befristeten Rahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.
10 Im angefochtenen Beschluss stellte die Kommission fest, dass die Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme zum einen Air France und ihre Tochtergesellschaften und zum anderen die Air France-KLM-Holding und die von ihr kontrollierten Tochtergesellschaften (im Folgenden: Begünstigte) mit Ausnahme von KLM und deren Tochtergesellschaften seien.
11 Mit Urteil vom 19. Mai 2021, Ryanair/Kommission (KLM; Covid‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), erklärte das Gericht den Beschluss KLM mit der Begründung für nichtig, dass er einen Begründungsmangel hinsichtlich der Bestimmung des Begünstigten der streitigen Beihilfemaßnahme aufweise.
Anträge der Parteien
12 Die Klägerinnen beantragen,
– den angefochtenen Beschluss für nichtig zu erklären;
– der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
13 Die Kommission beantragt,
– die Klage abzuweisen;
– den Klägerinnen die Kosten aufzuerlegen.
14 Die Bundesrepublik Deutschland, das Königreich der Niederlande, Air France und die Air France-KLM-Holding beantragen, die Klage als unbegründet abzuweisen und den Klägerinnen die Kosten aufzuerlegen.
15 Die Französische Republik beantragt, die Klage als unzulässig abzuweisen, soweit die Klägerinnen die Begründetheit der angefochtenen Entscheidung in Frage stellen, und sie im Übrigen als unbegründet abzuweisen.
Rechtliche Würdigung
Zur Zulässigkeit
16 Die Klägerinnen machen erstens geltend, sie seien Beteiligte im Sinne von Art. 108 Abs. 2 AEUV und von Art. 1 Buchst. h der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 [AEUV] (ABl. 2015, L 248, S. 9) und daher zur Wahrung ihrer Verfahrensrechte klagebefugt. Zweitens sei ihre Wettbewerbsstellung auf dem Markt durch die in Rede stehende Maßnahme spürbar beeinträchtigt worden, so dass sie auch befugt seien, die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses in Frage zu stellen.
17 Die Kommission, die Bundesrepublik Deutschland, das Königreich der Niederlande, Air France und die Air France-KLM-Holding treten der Zulässigkeit der Klage nicht entgegen.
18 Die Französische Republik macht dagegen geltend, die Klägerinnen seien nicht befugt, die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses in Frage zu stellen.
19 Im vorliegenden Fall steht fest, dass die Klägerinnen Wettbewerberinnen von Air France sind, und es ist unstreitig, dass sie daher als „Beteiligte“ im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 anzusehen sind, die zur Wahrung der ihnen nach Art. 108 Abs. 2 AEUV zustehenden Verfahrensrechte klagebefugt sind.
20 Was die Befugnis der Klägerinnen betrifft, die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses in Frage zu stellen, ist darauf hinzuweisen, dass die Zulässigkeit einer Klage, die von einer natürlichen oder juristischen Person gegen eine nicht an sie gerichtete Handlung erhoben wird, nach Art. 263 Abs. 4 AEUV unter der Bedingung steht, dass dieser Person eine Klagebefugnis zuerkannt wird, die in zwei Fällen vorliegt. Zum einen kann eine derartige Klage erhoben werden, wenn diese Handlung die Person unmittelbar und individuell betrifft. Zum anderen kann eine solche Person gegen einen Rechtsakt mit Verordnungscharakter, der keine Durchführungsmaßnahmen nach sich zieht, klagen, sofern dieser Rechtsakt sie unmittelbar betrifft (Urteile vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 59 und 91, sowie vom 13. März 2018, Industrias Químicas del Vallés/Kommission, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, Rn. 39).
21 Da der angefochtene Beschluss, der an die Französische Republik gerichtet wurde, keinen Rechtsakt mit Verordnungscharakter nach Art. 263 Abs. 4 AEUV darstellt, weil er kein Rechtsakt mit allgemeiner Geltung ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 3. Oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami u. a./Parlament und Rat, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, Rn. 56), hat das Gericht zu prüfen, ob die Klägerinnen von diesem Beschluss im Sinne dieser Bestimmung unmittelbar und individuell betroffen sind.
22 Insoweit können andere Personen als die Adressaten einer Entscheidung nach ständiger Rechtsprechung nur dann individuell betroffen sein, wenn diese Entscheidung sie wegen bestimmter persönlicher Eigenschaften oder besonderer, sie aus dem Kreis aller übrigen Personen heraushebender Umstände berührt und sie dadurch in ähnlicher Weise individualisiert wie den Adressaten (Urteile vom 15. Juli 1963, Plaumann/Kommission, 25/62, EU:C:1963:17, S. 217, 238; vom 28. Januar 1986, Cofaz u. a./Kommission, 169/84, EU:C:1986:42, Rn. 22, und vom 22. November 2007, Sniace/Kommission, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, Rn. 53).
23 Stellt eine klagende Partei die Begründetheit einer auf der Grundlage von Art. 108 Abs. 3 AEUV oder nach Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens getroffenen Entscheidung, mit der eine Beihilfe beurteilt wird, in Frage, kann der bloße Umstand, dass sie als „Beteiligte“ im Sinne von Art. 108 Abs. 2 AEUV angesehen werden kann, somit nicht für die Annahme der Zulässigkeit der Klage ausreichen. Sie muss in diesem Fall dartun, dass ihr eine besondere Stellung im Sinne der oben in Rn. 22 angeführten Rechtsprechung zukommt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Stellung der klagenden Partei auf dem betroffenen Markt durch die Beihilfe, die Gegenstand der betreffenden Entscheidung ist, spürbar beeinträchtigt wird (vgl. Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 37 und die dort angeführte Rechtsprechung).
24 Insoweit bedeutet die von der klagenden Partei verlangte Darlegung einer spürbaren Beeinträchtigung ihrer Marktstellung nicht, dass über das Wettbewerbsverhältnis zwischen der klagenden Partei und den begünstigten Unternehmen eine abschließende Entscheidung erginge, sondern erfordert von Seiten der klagenden Partei nur, dass sie in stichhaltiger Weise darlegt, aus welchen Gründen die Entscheidung der Kommission durch eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Stellung auf dem betreffenden Markt ihre legitimen Interessen verletzen kann (vgl. Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 57 und die dort angeführte Rechtsprechung).
25 Somit folgt aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs, dass sich die spürbare Beeinträchtigung der Wettbewerbsstellung der klagenden Partei auf dem fraglichen Markt nicht aus einer eingehenden Prüfung der verschiedenen Wettbewerbsbeziehungen auf diesem Markt und der daraus folgenden Bestimmung des genauen Ausmaßes der Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsstellung ergibt, sondern grundsätzlich aus einer Feststellung prima facie, dass die Durchführung der vom Beschluss der Kommission erfassten Maßnahme zu einer spürbaren Beeinträchtigung dieser Wettbewerbsstellung führt (Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 58).
26 Daraus folgt, dass diese Voraussetzung erfüllt sein kann, wenn die klagende Partei mit ihrem Vorbringen dartut, dass die betreffende Maßnahme ihre Stellung auf dem fraglichen Markt spürbar beeinträchtigen kann (vgl. Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 59 und die dort angeführte Rechtsprechung).
27 Was die Gesichtspunkte anbelangt, die von der Rechtsprechung hinsichtlich der Feststellung einer solchen spürbaren Beeinträchtigung anerkannt worden sind, ist darauf hinzuweisen, dass ein Unternehmen jedenfalls nicht schon dann als von einer Handlung individuell betroffen angesehen werden kann, wenn diese Handlung geeignet war, die auf dem relevanten Markt bestehenden Wettbewerbsverhältnisse zu beeinflussen, und das betroffene Unternehmen in einer irgendwie gearteten Wettbewerbsbeziehung zu dem durch die Handlung Begünstigten steht. Es reicht also nicht aus, wenn sich ein Unternehmen lediglich auf seine Eigenschaft als Wettbewerber des begünstigten Unternehmens beruft (vgl. Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 60 und die dort angeführte Rechtsprechung).
28 Der Nachweis einer spürbaren Beeinträchtigung der Stellung eines Wettbewerbers auf dem Markt kann nicht auf das Vorliegen bestimmter Anhaltspunkte für eine Verschlechterung der kommerziellen oder finanziellen Leistungen der klagenden Partei wie einer bedeutenden Umsatzeinbuße, nicht unerheblichen finanziellen Verlusten oder einer signifikanten Verringerung der Marktanteile infolge der Gewährung der fraglichen Beihilfe beschränkt werden. Die Gewährung einer staatlichen Beihilfe kann die Wettbewerbssituation eines Wirtschaftsteilnehmers auch in anderer Weise beeinträchtigen, u. a. durch Herbeiführung von Einnahmeausfällen oder einer weniger günstigen Entwicklung als der, die ohne eine solche Beihilfe zu verzeichnen gewesen wäre (Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 61).
29 Außerdem verlangt die Rechtsprechung nicht, dass die klagende Partei Angaben zur Größe oder zur geografischen Ausdehnung der relevanten Märkte oder zu ihren eigenen Marktanteilen oder denen des Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme oder denen von etwaigen Wettbewerbern auf diesen Märkten macht (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 65).
30 Anhand dieser Grundsätze ist zu prüfen, ob die Klägerinnen Anhaltspunkte dafür vorgetragen haben, dass die in Rede stehende Maßnahme geeignet ist, ihre Stellung auf dem betreffenden Markt spürbar zu beeinträchtigen.
31 Insoweit machen die Klägerinnen erstens geltend, sie hätten vor der Covid‑19-Pandemie 211 Flugstrecken von oder nach Frankreich betrieben. Insbesondere erklären sie, dass Ryanair im Jahr 2019 auf 45 Flugstrecken und im Jahr 2021 auf 47 Flugstrecken von und nach Frankreich in unmittelbarem Wettbewerb mit Air France und deren Tochtergesellschaften gestanden habe und dass diese Strecken wirtschaftlich besonders bedeutsam seien, weil sie große Städte innerhalb Europas und auch darüber hinaus miteinander verbunden hätten und im Allgemeinen von sehr wenigen anderen Fluggesellschaften bedient worden seien. Außerdem habe Ryanair auf diesen Strecken im Jahr 2019 mehr als eine Million Fluggäste und von Januar bis August 2021 insgesamt 127 305 Fluggäste befördert.
32 Die Französische Republik erwidert im Wesentlichen, dass Ryanair nicht die nächste und unmittelbarste Wettbewerberin von Air France sei. Außerdem bestreitet sie, dass die Klägerinnen mit Air France „in unmittelbarem Wettbewerb“ stünden, weil die von Air France bedienten Flugstrecken von und zu den Flughäfen Roissy-Charles-de-Gaulle (im Folgenden: Flughafen CDG) und Paris-Orly (im Folgenden: Flughafen ORY) und die von Ryanair bedienten Flugstrecken vom und zum Flughafen Beauvais-Tillé (im Folgenden: Flughafen BVA) nicht austauschbar und daher für die Beurteilung des Wettbewerbsverhältnisses zwischen den Klägerinnen und Air France nicht relevant seien. Zu den anderen von den Klägerinnen angeführten Flugstrecken macht sie geltend, dass Ryanair auf diesen Strecken nicht die einzige Wettbewerberin von Air France sei.
33 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass es im Stadium der Prüfung der Zulässigkeit der Klage nicht erforderlich ist, sich abschließend zur Definition des Marktes der in Rede stehenden Waren oder Dienstleistungen oder zum Wettbewerbsverhältnis zwischen den Klägerinnen und dem Begünstigten zu äußern. Grundsätzlich genügt es, dass die Klägerinnen nachweisen, dass die Gewährung der in Rede stehenden Maßnahme prima facie zu einer spürbaren Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsstellung führt (vgl. die oben in den Rn. 24 und 25 angeführte Rechtsprechung).
34 Hinsichtlich der Frage, ob die Flugstrecken von und zu den Flughäfen CDG und ORY einerseits und dem Flughafen BVA andererseits austauschbar sind, ergibt sich aus der Rechtsprechung, dass das Gericht zu diesem Zweck mehrere Faktoren berücksichtigen kann, wie z. B. die Entfernung und die Fahrtzeit entsprechend dem Richtwert von 100 km bzw. einer Stunde Fahrtzeit, die Ansicht der Konkurrenten, die Ansichten der betroffenen Flughäfen und der Zivilluftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten, den geschätzten Anteil Privatreisender auf einer Flugstrecke, den Begriff des „Flughafensystems“ im Sinne von Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. 1992, L 240, S. 8), die jeweiligen Geschäftspraktiken und die Existenz von Transportmöglichkeiten zwischen den Flughäfen und bestimmten Städten (Urteil vom 6. Juli 2010, Ryanair/Kommission, T‑342/07, EU:T:2010:280, Rn. 103 ff.).
35 Zwar hat die Kommission in Fn. 100 des angefochtenen Beschlusses „der Vollständigkeit halber“ darauf hingewiesen, dass die Flughäfen CDG und ORY nicht mit dem Flughafen BVA austauschbar seien. Sie hat diese Schlussfolgerung jedoch nicht begründet und keines der einschlägigen Kriterien, die in der oben in Rn. 34 angeführten Rechtsprechung aufgeführt sind, geprüft oder auch nur erwähnt.
36 In der mündlichen Verhandlung hat die Kommission ausgeführt, in Anbetracht dieser Kriterien könnten die von Ryanair bedienten Flugstrecken vom oder zum Flughafen BVA für die Zwecke der Zulässigkeit der vorliegenden Klage prima facie als mit den von Air France bedienten Strecken von oder zu den Flughäfen CDG und ORY austauschbar angesehen werden.
37 Dieser Standpunkt spiegelt sich in der Beschlusspraxis der Kommission wider, die, ohne den Unionsrichter zu binden, gleichwohl im Rahmen einer Prima-facie-Beurteilung der Frage, ob die Gewährung der in Rede stehenden Maßnahme geeignet ist, die Wettbewerbsstellung der Klägerinnen auf dem Markt zu beeinträchtigen, einen nützlichen Gesichtspunkt darstellen kann. So hat die Kommission in den Erwägungsgründen 266 bis 279 ihres Beschlusses C(2013) 1106 final vom 27. Februar 2013 zur Feststellung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Binnenmarkt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III) die Auffassung vertreten, dass das Kriterium der Entfernung von 100 km oder einer Stunde Fahrzeit erfüllt sei, weil die Entfernung und die Fahrtzeit mit dem Auto von den Flughäfen CDG, ORY und BVA zum Zentrum von Paris 23 km (31 Minuten), 20 km (30 Minuten) bzw. 80 km (60 Minuten) betrage. Auf dieser Grundlage gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass der Flughafen ORY für Flüge von und nach Dublin (Irland) mit den Flughäfen CDG und BVA austauschbar sei.
38 Unter diesen Umständen – und da sich aus der dem Gericht vorliegenden Akte keine konkreten Anhaltspunkte für das Gegenteil ergeben – ist davon auszugehen, dass die von Ryanair bedienten Flugstrecken vom und zum Flughafen BVA, auf die sich die Klägerinnen zum Nachweis ihrer Klagebefugnis beziehen, prima facie als mit den von Air France bedienten Strecken von und zu den Flughäfen CDG und ORY austauschbar angesehen werden können. Daher sind bei der Prüfung der Klagebefugnis von Ryanair sämtliche Flugstrecken zu berücksichtigen, auf die sich die Klägerinnen berufen, wobei darauf hinzuweisen ist, dass die Französische Republik die Austauschbarkeit der weiteren von Ryanair bzw. Air France bedienten Flugstrecken von und zu anderen Flughäfen in Frankreich nicht bestreitet.
39 Folglich ist davon auszugehen, dass Ryanair auf einer erheblichen Zahl von Flugstrecken von und nach Frankreich, nämlich zwischen 45 und 47 im Zeitraum von 2019 bis 2021, mit Air France und deren Tochtergesellschaften im Wettbewerb stand. Außerdem geht aus der dem Gericht vorliegenden Akte und insbesondere aus der Anlage A.3.6 zur Klageschrift, deren Beweiswert weder von der Kommission noch von den Streithelfern bestritten wird, hervor, dass die Zahl der von Ryanair auf diesen Strecken angebotenen Sitze häufig mit der Zahl der von Air France und ihren Tochtergesellschaften angebotenen Sitze vergleichbar war oder sie in bestimmten Fällen sogar überstieg. Der Wettbewerb zwischen ihnen war daher auch im Hinblick auf die Zahl der angebotenen Sitze erheblich.
40 Zweitens machen die Klägerinnen geltend, sie hätten eine geschäftliche Expansion auf dem französischen Markt in Betracht gezogen, was durch die Tatsache belegt werde, dass sie 2019 67 neue Flugstrecken von und nach Frankreich eingeführt hätten. Die Kommission und die Streithelfer bestreiten dies nicht. Darüber hinaus fügen die Klägerinnen hinzu, dass sie 210 Flugzeuge Boeing 737 Max bestellt hätten, die ihre Flotte im Juni 2021 hätten erweitern sollen und es ihnen ermöglicht hätten, ihre Expansionspläne umzusetzen.
41 Drittens geht insbesondere aus den Erwägungsgründen 14 bis 18 des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die in Rede stehende Maßnahme darauf abzielte, die Gefahr einer Zahlungsunfähigkeit der Air France-KLM-Holding und von Air France abzuwenden. Außerdem war es laut einem von den Klägerinnen vorgelegten Bericht der Fondation pour l’innovation politique (Stiftung für Innovative Politik) mit dem Titel „Before COVID‑19, air transportation in Europe: an already fragile sector“ (Der Luftverkehr in Europa vor der Covid‑19-Pandemie: ein bereits fragiler Sektor) vom Mai 2020, dessen Inhalt von den Parteien nicht bestritten wird, „wahrscheinlich, dass Ryanair und Wizz Air aus der Covid‑19-Krise ohne zu große Schäden hervorgehen [würden] und sogar über ausreichende Finanzmittel verfüg[t]en, insbesondere durch Verschuldung und den Erwerb insolventer Unternehmen, um sich an der zu erwartenden Umstrukturierung des Luftverkehrs in Europa zu beteiligen“. Daraus folgt, dass sich Ryanair im Vergleich zu traditionellen Fluggesellschaften wie Air France, bei der die Gefahr einer Zahlungsunfähigkeit oder gar eines Marktaustritts bestand, in einer relativ starken Position befand.
42 Viertens geht aus der Akte hervor, dass der Generaldirektor der Air France-KLM-Holding 2019 einen Aktionsplan angekündigt hat, um über die Billigflug-Tochtergesellschaft „Transavia France“ den Wettbewerb mit „Billigfluggesellschaften“ wie Ryanair zu verstärken.
43 Die oben in den Rn. 38 bis 42 angeführten Gesichtspunkte erlauben zusammen genommen die Feststellung, dass die Klägerinnen nachgewiesen haben, dass die Gewährung der in Rede stehenden Maßnahme geeignet war, die Wettbewerbsstellung von Air France zum Nachteil von Ryanair zu stärken und prima facie die Wettbewerbsstellung von Ryanair auf dem Markt spürbar zu beeinträchtigen, u. a. durch Herbeiführung von Einnahmeausfällen oder einer weniger günstigen Entwicklung als der, die ohne eine solche Maßnahme zu verzeichnen gewesen wäre (vgl. die oben in Rn. 28 angeführte Rechtsprechung).
44 Diese Schlussfolgerung wird durch den Einwand der Französischen Republik, dass Ryanair nicht die Hauptkonkurrentin von Air France auf dem französischen Markt sei, nicht in Frage gestellt.
45 Nach der Rechtsprechung ist es nämlich nicht erforderlich, dass die klagende Partei die Hauptkonkurrentin des Beihilfeempfängers ist, um ihre Wettbewerbsstellung als durch diese Beihilfe spürbar beeinträchtigt ansehen zu können.
46 Auch der Einwand der Französischen Republik, die Klägerinnen hätten nicht nachgewiesen, dass der angefochtene Beschluss sie aufgrund einer tatsächlichen Situation berühre, die sie von derjenigen aller anderen Wettbewerber von Air France unterscheide, kann keinen Erfolg haben.
47 Die Voraussetzung der spürbaren Beeinträchtigung der Wettbewerbsstellung der klagenden Partei ist nämlich ein nur diese selbst betreffender Gesichtspunkt, der allein im Hinblick auf ihre Marktstellung vor der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahme oder ohne diese zu beurteilen ist. Es geht daher nicht darum, die Lage sämtlicher auf dem betreffenden Markt tätigen Wettbewerber zu vergleichen (vgl. in diesem Sinne Schlussanträge des Generalanwalts Szpunar in der Rechtssache Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, Nr. 58). Im Übrigen hat der Gerichtshof klargestellt, wie oben in Rn. 29 ausgeführt, dass es nicht erforderlich ist, dass die klagende Partei Angaben zu ihren eigenen Marktanteilen oder denen des Begünstigten oder denen von etwaigen Wettbewerbern auf diesem Markt macht. Daraus folgt, dass von der klagenden Partei zum Nachweis einer spürbaren Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsstellung nicht verlangt werden kann, die Wettbewerbssituation ihrer Wettbewerber zu beweisen und sich von dieser zu unterscheiden.
48 Überdies ist darauf hinzuweisen, dass die oben in Rn. 22 angeführte Rechtsprechung zwei verschiedene Kriterien für den Nachweis vorsieht, dass andere Personen als die Adressaten eines Beschlusses von diesem individuell betroffen sind, nämlich dass der angefochtene Beschluss sie „wegen bestimmter persönlicher Eigenschaften“ oder „besonderer, sie aus dem Kreis aller übrigen Personen heraushebender Umstände“ berührt. Diese Rechtsprechung verlangt also nicht, dass eine klagende Partei in jedem Fall dartun muss, dass sich ihre tatsächliche Situation von derjenigen jeder anderen Person unterscheidet. Es genügt nämlich, dass die angefochtene Entscheidung die klagende Partei wegen bestimmter persönlicher Eigenschaften berührt.
49 Dies ist hier der Fall. Alle oben in den Rn. 38 bis 42 angeführten Gesichtspunkte weisen nämlich hinreichend plausibel nach, dass die Stellung von Ryanair auf den betreffenden Märkten durch bestimmte persönliche Eigenschaften gekennzeichnet war, wie z. B. durch die Tatsache, dass Ryanair auf einer großen Zahl von Flugstrecken, auf denen sie zudem eine große Anzahl von Sitzen anbietet, in unmittelbarem Wettbewerb mit Air France steht, dass sie vor dem Ausbruch der Covid‑19-Pandemie eine geschäftliche Expansion auf dem französischen Markt eingeleitet hatte, indem sie eine große Zahl neuer Flugstrecken eingeführt hatte, dass Air France beabsichtigte, über ihre Fluggesellschaft „Transavia France“ den Wettbewerb auf dem Marktsegment der sogenannten „Billigflüge“, auf dem Ryanair tätig ist, zu verstärken, und dass ohne die in Rede stehende Maßnahme die Gefahr bestanden hätte, dass Air France zahlungsunfähig geworden oder zumindest erheblich geschwächt worden wäre, während die finanzielle Lage von Ryanair im Vergleich zu der der Begünstigten relativ stark erschien, was sie ohne die Beihilfe in die Lage versetzt hätte, Marktanteile zum Nachteil von Air France zu gewinnen.
50 Nach alledem ist festzustellen, dass die Klägerinnen rechtlich hinreichend dargetan haben, dass die in Rede stehende Maßnahme geeignet war, die Wettbewerbsstellung von Ryanair auf dem betreffenden Markt spürbar zu beeinträchtigen.
51 Es ist festzustellen, dass Ryanair von dem angefochtenen Beschluss auch unmittelbar betroffen ist, weil die Absicht der Französischen Republik, der Air France-KLM-Holding und Air France eine Beihilfe zu zahlen, außer Zweifel steht und eine solche Zahlung geeignet ist, Ryanair in eine nachteilige Wettbewerbssituation zu versetzen und damit ihr Recht zu beeinträchtigen, keinem durch diese Beihilfe verfälschten Wettbewerb ausgesetzt zu sein (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. November 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Kommission, Kommission/Scuola Elementare Maria Montessori und Kommission/Ferracci, C‑622/16 P bis C‑624/16 P, EU:C:2018:873, Rn. 43 und die dort angeführte Rechtsprechung).
52 Daher ist Ryanair befugt, die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses in Frage zu stellen.
53 Was die Klagebefugnis von Malta Air betrifft, ist entschieden worden, dass, sofern eine der Klägerinnen klagebefugt ist und es sich um eine gemeinsame Klage handelt, die Klagebefugnis der anderen Klägerinnen nicht geprüft zu werden braucht (vgl. Urteil vom 12. Dezember 2014, Crown Equipment [Suzhou] und Crown Gabelstapler/Rat, T‑643/11, nicht veröffentlicht, EU:T:2014:1076, Rn. 33 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Zur Begründetheit
54 Die Klägerinnen stützen ihre Klage auf sieben Klagegründe, die im Wesentlichen erstens den Ausschluss von KLM aus dem Kreis der Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme, zweitens eine fehlerhafte Anwendung des Befristeten Rahmens, drittens eine fehlerhafte Anwendung von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, viertens einen Verstoß gegen die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des freien Dienstleistungsverkehrs und der Niederlassungsfreiheit, fünftens eine Verletzung der Verfahrensrechte der Klägerinnen, sechstens einen Verstoß gegen die Begründungspflicht und siebtens einen Verstoß gegen Art. 342 AEUV und die Verordnung Nr. 1 des Rates vom 15. April 1958 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft (ABl. 1958, Nr. 17, S. 385) betreffen.
Erster Klagegrund: Ausschluss von KLM aus dem Kreis der Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme
55 Die Klägerinnen machen geltend, die Definition des Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme im angefochtenen Beschluss sei unklar, inkohärent und nicht hinreichend begründet, weil diese Definition keiner rechtlichen, wirtschaftlichen oder buchhalterischen Realität entspreche. Sie machen mehrere Gesichtspunkte geltend, um darzutun, dass auch KLM als Begünstigte der in Rede stehenden Maßnahme angesehen werden könne. Sie führen im Wesentlichen die Kapitalverflechtungen sowie die organisatorischen, funktionellen und wirtschaftlichen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM, den Kontext, in den sich diese Maßnahme einfügt, den vertraglichen Rahmen, auf dessen Grundlage diese Maßnahme gewährt wurde, und die von der Französischen Republik übernommenen Verpflichtungen an.
56 Die Kommission tritt dem Vorbringen der Klägerinnen entgegen. Sie trägt vor, dass sie alle von der Rechtsprechung aufgestellten relevanten Faktoren für die Feststellung, ob rechtlich selbständige Einheiten eine wirtschaftliche Einheit bildeten, berücksichtigt habe und zutreffend zu dem Ergebnis gelangt sei, dass KLM und ihre Tochtergesellschaften durch die in Rede stehende Maßnahme nicht begünstigt würden. Um zu diesem Ergebnis zu gelangen, habe sie sowohl den vertraglichen Rahmen berücksichtigt, der mit dem Ziel geschaffen worden sei, die sich aus der in Rede stehenden Maßnahme ergebenden finanziellen und wirtschaftlichen Auswirkungen an Air France weiterzuleiten, als auch die von der Französischen Republik übernommenen Verpflichtungen, die gewährleisteten, dass diese Maßnahme nicht auf KLM übertragen werde.
57 Die Französische Republik, das Königreich der Niederlande, Air France und die Air France-KLM-Holding schließen sich den Erklärungen der Kommission an.
58 Im angefochtenen Beschluss hat die Kommission die Auffassung vertreten, dass Begünstigte der in Rede stehenden Maßnahme zum einen Air France und ihre Tochtergesellschaften und zum anderen die Air France-KLM-Holding und die von ihr kontrollierten Tochtergesellschaften mit Ausnahme von KLM und deren Tochtergesellschaften seien. So hat sie die Air France-KLM-Holding und alle ihre oben in Rn. 2 genannten Tochtergesellschaften, nämlich Air France, „Air France-KLM International Mobility (Schweiz)“, „Blueteam V (Frankreich)“, „BigBlank (Frankreich), „Air France-KLM Finance (Frankreich)“ und „Transavia Company (Frankreich)“, mit Ausnahme von KLM und deren Tochtergesellschaften, als Begünstigte dieser Maßnahme angesehen.
59 Der vorliegende Klagegrund wirft somit im Wesentlichen die Frage der Bestimmung des Begünstigten einer Beihilfemaßnahme im Kontext einer Unternehmensgruppe auf.
60 Insoweit können nach der Rechtsprechung mehrere getrennte rechtliche Einheiten für die Zwecke der Anwendung der Beihilfevorschriften als eine wirtschaftliche Einheit angesehen werden. Im Bereich der staatlichen Beihilfen stellt sich die Frage, ob zwischen mehreren getrennten rechtlichen Einheiten eine wirtschaftliche Einheit vorliegt, nämlich insbesondere dann, wenn der Beihilfeempfänger ermittelt werden muss (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 14. November 1984, Intermills/Kommission, 323/82, EU:C:1984:345, Rn. 11 und 12, sowie vom 19. Mai 2021, Ryanair/Kommission [KLM; Covid‑19], T‑643/20, EU:T:2021:286, Rn. 46 und die dort angeführte Rechtsprechung).
61 Zu den Faktoren, die von der Rechtsprechung bei der Feststellung des Vorliegens oder Nichtvorliegens einer wirtschaftlichen Einheit im Bereich staatlicher Beihilfen berücksichtigt werden, gehören insbesondere die Zugehörigkeit des betreffenden Unternehmens zu einer Unternehmensgruppe, die direkt oder indirekt von einem dieser Unternehmen kontrolliert wird, die Ausübung gleicher oder paralleler wirtschaftlicher Tätigkeiten und das Fehlen einer wirtschaftlichen Autonomie der betreffenden Unternehmen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. Oktober 2004, Pollmeier Malchow/Kommission, T‑137/02, EU:T:2004:304, Rn. 68 bis 70), die Bildung einer einheitlichen Gruppe, die von einer Einheit kontrolliert wird, trotz der Gründung neuer Gesellschaften mit jeweils eigener Rechtspersönlichkeit (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. November 1984, Intermills/Kommission, 323/82, EU:C:1984:345, Rn. 11), die Möglichkeit für ein Gebilde, das Kontrollbeteiligungen an einer anderen Gesellschaft hält, über eine bloße Kapitalanlage eines Investors hinaus Kontroll- und Impulsfunktionen sowie solche der finanziellen Unterstützung auszuüben, wie auch das Bestehen institutioneller, funktioneller und wirtschaftlicher Verbindungen zwischen ihnen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 16. Dezember 2010, AceaElectrabel Produzione/Kommission, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, Rn. 51, und vom 19. Mai 2021, Ryanair/Kommission [KLM; Covid‑19], T‑643/20, EU:T:2021:286, Rn. 47), sowie das Vorhandensein einschlägiger Vertragsklauseln (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 16. Dezember 2010, AceaElectrabel Produzione/Kommission, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, Rn. 57).
62 Außerdem können die Art der gewährten Beihilfemaßnahme, etwaige vom betreffenden Mitgliedstaat übernommene Verpflichtungen und der Kontext, in den sich diese Maßnahme einfügt, je nach Fall ebenfalls relevante Faktoren für die Feststellung darstellen, ob im Bereich der staatlichen Beihilfen eine wirtschaftliche Einheit vorliegt oder nicht.
63 Zudem hat die Kommission ihre Auslegung des Begriffs „Unternehmen“ in ihrer Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (ABl. 2016, C 262, S. 1, im Folgenden: Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe) näher erläutert. Wenngleich diese Bekanntmachung das Gericht nicht binden kann, kann sie gleichwohl eine nützliche Anregung darstellen (vgl. Urteil vom 6. April 2022, Mead Johnson Nutrition [Asia Pacific] u. a./Kommission, T‑508/19, EU:T:2022:217, Rn. 93 und die dort angeführte Rechtsprechung).
64 Die Kommission hat in Rn. 11 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe anerkannt, dass mehrere getrennte rechtliche Einheiten für die Zwecke der Anwendung der Beihilfevorschriften als eine wirtschaftliche Einheit angesehen werden können. Zu diesem Zweck sind nach dieser Randnummer das Bestehen von Kontrollbeteiligungen und anderer funktioneller, wirtschaftlicher und institutioneller Verbindungen zwischen ihnen zu berücksichtigen.
65 In diesem Zusammenhang ist entschieden worden, dass die Kommission bei der Feststellung, ob zu einem Konzern gehörende Gesellschaften für die Anwendung der Regelung über staatliche Beihilfen als eine wirtschaftliche Einheit oder als rechtlich und finanziell selbständige Einheiten anzusehen sind, über ein weites Ermessen verfügt. Dieses Ermessen bringt die Berücksichtigung und Bewertung komplexer wirtschaftlicher Sachverhalte und Umstände mit sich. Da der Unionsrichter insbesondere in wirtschaftlicher Hinsicht seine Beurteilung des Sachverhalts nicht an die Stelle derjenigen des Urhebers der Entscheidung setzen darf, hat sich die Kontrolle durch das Gericht insoweit auf die Prüfung zu beschränken, ob die Verfahrensregeln und die Begründungspflicht eingehalten und die Tatsachen richtig festgestellt worden sind und ob kein offensichtlicher Beurteilungsfehler oder Ermessensmissbrauch vorliegt (vgl. Urteil vom 8. September 2009, AceaElectrabel/Kommission, T‑303/05, nicht veröffentlicht, EU:T:2009:312, Rn. 101 und 102 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).
66 Der Unionsrichter muss jedoch nicht nur die sachliche Richtigkeit der angeführten Beweise, ihre Stichhaltigkeit und ihre Kohärenz prüfen, sondern auch kontrollieren, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen (Urteil vom 20. September 2018, Spanien/Kommission, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, Rn. 104).
67 Außerdem obliegt es der Kommission, die Verbindungen zwischen Unternehmen, die demselben Konzern angehören, mit besonderer Wachsamkeit zu prüfen, wenn die Auswirkungen einer Kumulierung staatlicher Beihilfen innerhalb desselben Konzerns auf den Wettbewerb zu befürchten sind (vgl. Urteil vom 19. Mai 2021, Ryanair/Kommission [KLM; Covid‑19], T‑643/20, EU:T:2021:286, Rn. 48 und die dort angeführte Rechtsprechung).
68 Darüber hinaus ist festzustellen, dass ein chronologischer und struktureller Zusammenhang zwischen der Maßnahme, die Gegenstand des Beschlusses Air France ist, und der hier in Rede stehenden Maßnahme besteht. Die Aussicht auf eine Umwandlung des Gesellschafterdarlehens, das Gegenstand des Beschlusses Air France ist, in eine Kapitalbeteiligung war nämlich bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des letztgenannten Beschlusses in Betracht gezogen worden, wie aus dessen elftem Erwägungsgrund ausdrücklich hervorgeht. So wurde das mit jenem Beschluss genehmigte Darlehen einige Monate später tatsächlich in ein hybrides Instrument umgewandelt, das seinerseits Gegenstand des angefochtenen Beschlusses ist. Im dritten Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission nämlich anerkannt, dass die in Rede stehende Maßnahme auf die mit der Entscheidung Air France genehmigte Beihilfemaßnahme „folgte“.
69 Unter diesen besonderen Umständen stellte der Beschluss Air France einen Aspekt des Kontexts dar, der bei der Prüfung der in Rede stehenden Maßnahme zu berücksichtigen war (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 19. Mai 2021, Ryanair/Kommission [KLM; Covid‑19], T‑643/20, EU:T:2021:286, Rn. 42).
70 Unter Berücksichtigung der in der oben angeführten Rechtsprechung entwickelten Kriterien und des Vorbringens der Parteien sind die Kapitalverflechtungen sowie die organisatorischen, funktionellen und wirtschaftlichen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM und ihren jeweiligen Tochtergesellschaften, die Verträge, auf deren Grundlage die in Rede stehende Maßnahme gewährt wurde, sowie die Art der gewährten Beihilfemaßnahme und der Kontext, in den sie sich einfügt, nacheinander zu prüfen.
– Zu den Kapitalverflechtungen und organisatorischen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM
71 Was als Erstes die Kapitalverflechtungen innerhalb der Gruppe Air France-KLM angeht, ist darauf hinzuweisen, dass Air France, wie oben in den Rn. 2 und 3 ausgeführt, zu 100 % von der Air France-KLM-Holding gehalten wird und dass diese 93,48 % des Gesellschaftskapitals, 99,7 % der wirtschaftlichen Rechte und 49 % der Stimmrechte an KLM hält. Die übrigen oben in Rn. 2 genannten Tochtergesellschaften der Air France-KLM-Holding werden ebenfalls zu 100 % von dieser gehalten.
72 Daraus folgt, dass die Air France-KLM-Holding sowohl über Air France als auch über KLM „Kontrollrechte“ hat. Dies wird im Übrigen ausdrücklich im 29. Erwägungsgrund des Beschlusses Air France festgestellt, in dem die Kommission auf der Grundlage derselben Kapitalverflechtungen, wie sie oben in Rn. 71 dargelegt sind, klargestellt hat, dass Air France und KLM zwar getrennte rechtliche Einheiten mit jeweils eigener Anteilseignerstruktur seien, die Air France-KLM-Holding aber „Kontrollrechte“ sowohl über Air France als auch über KLM habe.
73 Obwohl dieser Umstand einen ersten Gesichtspunkt darstellt, der für die Prüfung des Vorliegens einer wirtschaftlichen Einheit zwischen diesen Gebilden relevant ist, verlangt die Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen außerdem die Prüfung, ob die Muttergesellschaft tatsächlich eine Kontrolle ausübt, indem sie unmittelbar oder mittelbar Einfluss auf die Verwaltung ihrer Tochtergesellschaften nimmt und somit an der wirtschaftlichen Tätigkeit des kontrollierten Unternehmens beteiligt ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 16. Dezember 2010, AceaElectrabel Produzione/Kommission, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, Rn. 49 und die dort angeführte Rechtsprechung).
74 Ohne eine solche Prüfung würde nämlich die bloße Teilung eines Unternehmens in zwei getrennte Gebilde, von denen das erste die in Rede stehende wirtschaftliche Tätigkeit unmittelbar fortführt und das zweite das erste durch Einflussnahme auf dessen Verwaltung kontrolliert, genügen, um den Unionsvorschriften über staatliche Beihilfen jede praktische Wirksamkeit zu nehmen. Dies würde dem zweiten Gebilde erlauben, Subventionen oder andere Vergünstigungen des Staates oder aus staatlichen Mitteln zu beziehen und sie ganz oder teilweise zugunsten des ersten Gebildes auch im Interesse der aus den beiden Gebilden bestehenden wirtschaftlichen Einheit zu verwenden (vgl. Urteil vom 16. Dezember 2010, AceaElectrabel Produzione/Kommission, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).
75 Im vorliegenden Fall geht aus den Erwägungsgründen 27 und 91 des Beschlusses Air France hervor, dass die Air France-KLM-Holding aufgrund ihrer Vetorechte, die ihr zum einen gegen die Geschäfts- und Haushaltspläne und zum anderen gegen die Vergütung, Ernennung und Abberufung der Führungskräfte – einschließlich der Ernennung und Abberufung der Mitglieder des jeweiligen Verwaltungsrats – von Air France und KLM zustehen, über eine Kontrollbefugnis über diese Unternehmen verfügt. So müssen die Entscheidungen, die u. a. die strategischen Optionen, das Budget und den Investitionsplan der „Gruppe Air France-KLM einschließlich KLM“ betreffen, von dieser Holding genehmigt werden, bevor sie angenommen oder umgesetzt werden.
76 Aus dem 91. Erwägungsgrund des Beschlusses Air France geht auch hervor, dass die Air France-KLM-Holding das Recht hat, Finanzierungsgeschäfte ihrer Tochtergesellschaften, die 150 Millionen Euro übersteigen, von ihrer Zustimmung abhängig zu machen.
77 Was als Zweites die organisatorischen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM betrifft, verweisen die Klägerinnen u. a. auf das einheitliche Registrierungsformular 2019 dieser Holding, das gemäß der Verordnung (EU) 2017/1129 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2017 über den Prospekt, der beim öffentlichen Angebot von Wertpapieren oder bei deren Zulassung zum Handel an einem geregelten Markt zu veröffentlichen ist, und zur Aufhebung der Richtlinie 2003/71/EG (ABl. 2017, L 168, S. 12) bei der Autorité des marchés financiers, AMF (Finanzaufsichtsbehörde, Frankreich) eingereicht wurde (im Folgenden: einheitliches Registrierungsformular 2019) und in der mündlichen Verhandlung erörtert worden ist. Gemäß Art. 9 und 21 der Verordnung 2017/1129 ist das einheitliche Registrierungsformular ein der Öffentlichkeit zur Verfügung gestelltes Dokument, das Angaben zu Organisation, Geschäftstätigkeiten, Finanzlage, Ertrag und Zukunftsaussichten, Führung und Beteiligungsstruktur des betreffenden Emittenten enthält.
78 Aus dem einheitlichen Registrierungsformular 2019 geht hervor, dass es auf der Ebene der Gruppe Air France-KLM mehrere gemischte Organe gibt, die aus hochrangigen Vertretern der Air France-KLM-Holding, von Air France und von KLM bestehen und mit der Kontrolle und Koordinierung bestimmter wichtiger Entscheidungen innerhalb dieser Gruppe betraut sind.
79 Innerhalb der Gruppe Air France-KLM bedürfen zum Beispiel alle Investitionen über 5 Millionen Euro sowie alle Geschäfte, die die Flotte oder den Erwerb und die Veräußerung von Beteiligungen betreffen, der Zustimmung eines „Comité exécutif Groupe“ (Konzernvorstand), der u. a. aus den Generaldirektoren der Air France-KLM-Holding, von Air France und von KLM besteht, wie diese Holding im Übrigen in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat.
80 Außerdem ist diesem einheitlichen Registrierungsformular 2019 zufolge zwar die Verwaltung der Investitionen auf der Ebene jeder Gesellschaft der Gruppe Air France-KLM gewährleistet, aber der Entscheidungsprozess wird von einem „Group Investment Committee (GIC)“ koordiniert, das sich aus dem stellvertretenden Generaldirektor „Wirtschaft und Finanzen“ der Air France-KLM-Holding, dem stellvertretenden Generaldirektor „Wirtschaft und Finanzen“ von Air France und dem „Chief Financial Officer“ von KLM zusammensetzt.
81 Ebenso geht aus dem einheitlichen Registrierungsformular 2019 hervor, dass das Marktrisikomanagement innerhalb der Gruppe Air France-KLM von einem „Risk Management Committee“ geleitet wird, das sich ebenfalls aus hochrangigen Führungskräften der Air France-KLM-Holding, von Air France und von KLM zusammensetzt und das über die finanziellen Risiken dieser Gruppe entscheidet, diese Risiken überwacht und festlegt, welche Absicherungsmaßnahmen getroffen werden müssen.
82 Ferner geht daraus hervor, dass die von diesen gemischten Organen auf der Ebene der Gruppe Air France-KLM gefassten Beschlüsse anschließend von jedem Unternehmen der Gruppe umgesetzt werden.
83 Daraus folgt, dass die Kapitalverflechtungen und organisatorischen Verbindungen innerhalb der Gruppe Air France-KLM dafür sprechen, dass die Air France-KLM-Holding tatsächlich eine Kontrolle ausübt, indem sie unmittelbar oder mittelbar Einfluss auf die Geschäftsführung von Air France und KLM nimmt und somit an der von ihnen ausgeübten wirtschaftlichen Tätigkeit beteiligt ist. Daraus folgt auch, dass es auf der Ebene dieser Gruppe zumindest in Bezug auf bestimmte wichtige Entscheidungen ein zentralisiertes Entscheidungsverfahren und eine gewisse Koordinierung gibt, die durch gemischte Organe sichergestellt werden, die sich aus hochrangigen Vertretern der Air France-KLM-Holding, von Air France und von KLM zusammensetzen.
84 Die Kapitalverflechtungen und organisatorischen Verbindungen innerhalb der Gruppe Air France-KLM sind somit, wie die Klägerinnen geltend machen, ein erster Gesichtspunkt, der dafür spricht, dass die getrennten rechtlichen Einheiten innerhalb dieser Gruppe für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen eine wirtschaftliche Einheit bilden.
– Zu den funktionellen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM
85 Als Erstes hat die Kommission im 37. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass die Air France-KLM-Holding nicht auf dem Luftverkehrsmarkt tätig sei, aber die Tätigkeiten ihrer Tochtergesellschaften koordiniere und ihnen Finanzdienstleistungen erbringe. Darüber hinaus hat sie angegeben, dass diese Holding ihre eigenen Arbeitnehmer beschäftige und sich auf von Air France und KLM an sie entsandte Mitarbeiter „stütze“. Außerdem verfüge die Air France-KLM-Holding, wie oben in Rn. 75 ausgeführt, über Vetorechte hinsichtlich der Vergütung, der Ernennung und der Abberufung der Führungskräfte von KLM und Air France. Daraus folgt, dass zwischen den Beschäftigten dieser Holding und denen ihrer Tochtergesellschaften eine gewisse Integration besteht und dass die Holding an den wichtigsten Entscheidungen beteiligt ist, die die Führungskräfte ihrer Tochtergesellschaften betreffen.
86 Als Zweites hat die Kommission festgestellt, dass Air France und die Air France-KLM-Holding „Geschäfts- und Finanzbeziehungen zu der anderen strategischen Tochtergesellschaft der Holding, KLM“, unterhielten und dass zwischen dieser Holding, Air France und KLM ein „gewisser Grad an Integration“ bestehe, der u. a. die „Kostenteilung, die strategische Ausrichtung und den Zugang zu Finanzierungen“ betreffe (vgl. insbesondere 113. Erwägungsgrund Buchst. c des angefochtenen Beschlusses).
87 Im 38. Erwägungsgrund des Beschlusses Air France hat die Kommission festgestellt, dass sich Air France und KLM unter der Leitung der Air France-KLM-Holding mit Hilfe der zu diesem Zweck von Air France und KLM an die Holding entsandten Mitarbeiter im „Bereich des Verkaufs und des Preis- und Ertragsmanagements auf der Grundlage der auf der Ebene der [Air France-KLM‑]Holding festgelegten Strategie“ abstimmten.
88 Daraus folgt, dass die Air France-KLM-Holding zwar nicht selbst Luftverkehrsdienstleistungen erbringt, dass sie jedoch bei der Erbringung dieser Dienstleistungen, insbesondere im Bereich des Verkaufs und des Preis- und Ertragsmanagements, eine strategische Rolle spielt und dass sie darüber hinaus am Erlass von Entscheidungen über die Flottengeschäfte beteiligt ist (vgl. oben Rn. 79), was bestätigt, dass zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM ein gewisser Grad an Integration besteht.
89 Das Bestehen einer gewissen funktionellen Koordinierung innerhalb der Gruppe Air France-KLM wird zudem durch das von den Klägerinnen angeführte Beispiel „Transavia“ veranschaulicht. Wie aus den Antworten der Kommission auf die im Rahmen einer prozessleitenden Maßnahme gestellten Fragen hervorgeht, gibt es innerhalb dieser Gruppe mehrere Gesellschaften mit dem Namensbestandteil „Transavia“, von denen einige auf dem Markt für Passagierflugdienste tätig sind. Dabei handelt es sich um die Transavia France SAS und die Transavia Airlines CV, die im angefochtenen Beschluss als „Transavia France“ bzw. „Transavia Netherlands“ bezeichnet werden. „Transavia France“ und „Transavia Netherlands“ sind Tochtergesellschaften von Air France bzw. KLM. Die Kommission hat hierzu ausgeführt, dass diese beiden Gesellschaften zwar über eigene Lizenzen, Zertifikate, Verkehrsrechte, Zeitnischen, Vermögenswerte, eigenes Personal und eine eigene Betriebsleitung verfügten, auf dem Markt aber unter derselben Marke Transavia präsent seien und sich dieselbe Website teilten, was die Air France-KLM-Holding in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat.
90 Zudem bestreitet die Kommission nicht den in einem von den Klägerinnen vorgelegten Artikel vom 12. Juli 2021 erwähnten Umstand, dass die „Gruppe Air France-KLM“ Verhandlungen mit der Boeing Co. und der Airbus SE über die Bestellung von Luftfahrzeugen für „Transavia France, Transavia Netherlands und KLM“ aufgenommen habe. Außerdem gehörte die „Transavia Company (France)“, wie oben in Rn. 58 ausgeführt, dem angefochtenen Beschluss zufolge zu den Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme. Nach den Antworten der Kommission auf die im Rahmen einer prozessleitenden Maßnahme gestellten Fragen bestand die wirtschaftliche Tätigkeit dieses Unternehmens darin, zwei Flugzeuge zu leasen und sie anschließend an Transavia Netherlands unterzuvermieten, die ihrerseits aber nicht als Begünstigte dieser Maßnahme angesehen wurde. Diese Beispiele zeugen somit von einer gewissen funktionellen und geschäftlichen Integration und Zusammenarbeit zwischen zwei Tochtergesellschaften von Air France und KLM.
91 Als Drittes nimmt die Air France-KLM-Holding auch Finanzfunktionen für den Bedarf ihrer Tochtergesellschaften wahr. Aus dem 20. Erwägungsgrund Buchst. c des angefochtenen Beschlusses geht nämlich hervor, dass eine der Finanzierungsquellen der Begünstigten vor der Covid‑19-Pandemie eine mittel- und eine langfristige unbesicherte Finanzierung umfasste, die auf den Finanzmärkten „hauptsächlich auf der Ebene der Air France-KLM-Holding“ erlangt wurde, z. B. in Form von festverzinslichen öffentlichen oder privaten Wertpapieren oder von Kapitalbeteiligungen.
92 Ebenso hat die Kommission, wie oben in Rn. 86 ausgeführt, im 113. Erwägungsgrund Buchst. c des angefochtenen Beschlusses dargelegt, dass es eine gewisse Integration zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM in Bezug auf den „Zugang zu Finanzierungen“ gebe. In Übereinstimmung mit dem Vorbringen der Klägerinnen ist hinzuzufügen, dass die Air France-KLM-Holding, wie sich aus den Rn. 79 bis 81 des vorliegenden Urteils ergibt, an der Koordinierung und Genehmigung der bedeutenden Investitionen ihrer Tochtergesellschaften, am Erwerb und der Veräußerung von Beteiligungen sowie am Management der finanziellen Risiken und der erforderlichen Absicherungen, die auf der Ebene der Gruppe Air France-KLM kontinuierlich und ständig überwacht werden, beteiligt ist.
93 Die finanzielle Rolle der Air France-KLM-Holding wird im vorliegenden Fall durch den oben in Rn. 76 angeführten Umstand veranschaulicht, dass Finanzierungsgeschäfte der Tochtergesellschaften dieser Holding, die über 150 Millionen Euro hinausgehen, ihrer Zustimmung bedürfen und dass sie folglich der in Rede stehenden Maßnahme zustimmen musste.
94 Dies wird außerdem durch die Feststellungen in den Erwägungsgründen 32 bis 34 und 91 des Beschlusses Air France bestätigt, aus denen hervorgeht, dass die Air France-KLM-Holding tatsächlich Finanzfunktionen für den Bedarf von Air France und KLM übernimmt. Zum einen erteilt sie ihren Tochtergesellschaften u. a. Budgetanweisungen. Zum anderen kann sie, wie es im Beschluss Air France heißt, „gelegentlich“ auf den Finanzmärkten Kapital (Fremd- oder Eigenkapital) zugunsten ihrer Tochtergesellschaften je nach deren individuellem Bedarf aufnehmen. Auch die Ausgabe von Aktien oder Instrumenten, die den Zugang zu Kapitalanteilen ermöglichen, erfolge auf der Ebene dieser Holding, während die Verbindlichkeiten innerhalb der Gruppe Air France-KLM „hauptsächlich“ unmittelbar von Air France und KLM eingegangen würden.
95 Darüber hinaus geht aus den Angaben im einheitlichen Registrierungsformular 2019 hervor, dass die Air France-KLM-Holding eine Reihe von Anleihen in erheblicher Höhe begeben hat, dass „die Finanzstrategie von der Gruppe [Air France-KLM] in Abstimmung mit [Air France] und [KLM] festgelegt [wird]“, dass diese Holding die „Hauptemittentin“ dieser Anleihen war und dass die Gruppe Air France-KLM eine „systematische Inanspruchnahme von Finanzierungen auf den Märkten [über] Air France-KLM“ beabsichtigte.
96 Schließlich geht aus dem 113. Erwägungsgrund Buchst. b des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die finanzielle Situation der Air France-KLM-Holding, die keine eigenständige Geschäftstätigkeit ausübt, weitgehend von der finanziellen Situation ihrer Tochtergesellschaften Air France und KLM abhängt. Nach demselben Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hatte die Beihilfemaßnahme, die Gegenstand des Beschlusses Air France war, eine noch stärkere Abhängigkeit der finanziellen Situation der Air France-KLM-Holding von derjenigen von Air France zur Folge. Konkret führte diese Maßnahme zu einer Verbindlichkeit der Air France-KLM-Holding gegenüber der Französischen Republik in Höhe von 7 Mrd. Euro und gleichzeitig zu einer Forderung dieser Holding gegenüber ihrer Tochtergesellschaft Air France in ähnlicher Höhe. Somit hätte das Eigenkapital der Air France-KLM-Holding nach den Feststellungen der Kommission im Fall der Zahlungsunfähigkeit von Air France nicht ausgereicht, um Verluste in einer solchen Höhe zu decken. Indem diese Maßnahme die Lebensfähigkeit von Air France garantiert, garantiert sie letztendlich auch die Lebensfähigkeit der Air France-KLM-Holding.
97 Folglich stellen die funktionellen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM einen zweiten Gesichtspunkt dar, der dafür spricht, dass diese Einheiten für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen eine einzige wirtschaftliche Einheit bilden.
– Zu den wirtschaftlichen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM.
98 Im 43. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses weist die Kommission auf das Bestehen von Geschäftsbeziehungen zwischen Air France (und ihren Tochtergesellschaften) und KLM (und deren Tochtergesellschaften) hin, zu denen Finanzströme gehören, die insbesondere in der Erbringung von Dienstleistungen oder dem Verkauf von Produkten von Air France an KLM oder umgekehrt bestehen. Daraus geht auch hervor, dass diese Unternehmen Kostenteilungsvereinbarungen geschlossen haben und gemeinsame Tätigkeiten ausführen. Im angefochtenen Beschluss wird nicht näher ausgeführt, welcher Art diese gemeinsamen Tätigkeiten oder die von Air France für KLM erbrachten Dienstleistungen sind, und auch nicht, was Gegenstand der genannten Kostenteilungsverträge ist. Dies ändert aber nichts daran, dass das Vorliegen solcher Kostenteilungsvereinbarungen zwischen Air France und KLM und der von ihnen gemeinsam ausgeführten Tätigkeiten eine gewisse Integration und wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen ihnen bestätigt.
99 Diese Schlussfolgerung wird, wie die Klägerinnen geltend machen, durch die Tatsache untermauert, dass die Air France-KLM-Holding ihre Einnahmen ausschließlich intern bei ihren Tochtergesellschaften erzielt, und zwar durch eine Verwaltungsvergütung, die die Verwaltungskosten dieser Holding abdeckt, durch Markenlizenzgebühren und durch bestimmte Kostenteilungsmechanismen (37. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses). Dies zeigt, dass zwischen der Holding und ihren Tochtergesellschaften eine gewisse wechselseitige wirtschaftliche Abhängigkeit besteht. Dies wird insbesondere durch die Tatsache bestätigt, dass sich Air France und KLM bemühen, durch die Koordinierung ihrer jeweiligen Tätigkeiten unter der Leitung der Air France-KLM-Holding Synergieeffekte zu erzielen, insbesondere im Bereich des Verkaufs und des Preis- und Ertragsmanagements (siehe oben, Rn. 88), und dass diese Holding in koordinierter Weise an der Finanzierung ihrer Tochtergesellschaften beteiligt ist (siehe oben, Rn. 91 bis 95).
100 Ebenso handelt die Air France-KLM-Holding, wie sich aus den Rn. 91 bis 95 des vorliegenden Urteils ergibt, auf den Finanzmärkten im Interesse ihrer Tochtergesellschaften, indem sie für deren Bedarf Gelder auf den Finanzmärkten beschafft. Dies zeigt, dass diese Holding die Finanzierungsbedingungen auf den Finanzmärkten aushandelt und sich dabei auf die finanzielle Position der gesamten Gruppe Air France-KLM stützt. Somit ist es der Air France-KLM-Holding zu verdanken, dass innerhalb der Gruppe Air France-KLM Synergien erzielt werden.
101 Die Kommission war jedoch der Ansicht, dass die finanziellen und geschäftlichen Beziehungen zwischen der Air France-KLM-Holding und ihren Tochtergesellschaften Air France und KLM sowie zwischen diesen Gesellschaften selbst zu „marktüblichen Bedingungen“ unterhalten würden, was die Gefahr ausschließe, dass der Vorteil, der sich aus der in Rede stehenden Maßnahme ergebe, auf KLM übergehe (Erwägungsgründe 42 bis 44 und 113 Buchst. c zweiter Gedankenstrich des angefochtenen Beschlusses).
102 Insoweit hat die Kommission insbesondere im Wesentlichen erläutert, dass Air France und KLM weiterhin in Frankreich bzw. in den Niederlanden besteuert würden, dass das französische und das niederländische Steuerrecht vorsähen, dass alle gruppeninternen Transaktionen im Einklang mit dem Fremdvergleichsgrundsatz durchgeführt werden müssten und dass jede Abweichung von diesem Grundsatz zu einer „steuerlichen Optimierung“ führen könne, die im Widerspruch zu den genannten nationalen Rechtsvorschriften stehe (42. Erwägungsgrund Buchst. a des angefochtenen Beschlusses). Diese Gesichtspunkte mögen zwar für die Besteuerung dieser Unternehmen auf der Ebene der Mitgliedstaaten von Belang sein, reichen aber in Anbetracht der oben in den Rn. 98 bis 100 angeführten Gesichtspunkte nicht aus, um zu belegen, dass die Air France-KLM-Holding, Air France und KLM innerhalb der Gruppe Air France-KLM wirtschaftlich autonom seien.
103 Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass die Gewährung der in Rede stehenden Maßnahme insbesondere damit gerechtfertigt wurde, dass es Air France nicht möglich gewesen sei, auf den Anleihe- und Kapitalmärkten eine Finanzierung zu annehmbaren Konditionen und innerhalb eines Zeitraums zu erhalten, der ausgereicht hätte, um ein Insolvenzverfahren zu vermeiden (Erwägungsgründe 16 und 19 des angefochtenen Beschlusses). Unter diesen Umständen bestand der Vorteil dieser Maßnahme gerade in der Bereitstellung erheblicher Liquiditätsbeträge, die unter Marktbedingungen nicht verfügbar gewesen wären. So hätte eine solche Maßnahme zum einen die Finanzlage der gesamten Gruppe Air France-KLM insoweit stärken können, als sie die Gefahr des Ausfalls der Holding und einer ihrer wichtigsten Tochtergesellschaften, nämlich Air France, vermied und somit die Investoren und Gläubiger der Unternehmen dieser Gruppe beruhigte, wobei außerdem darauf hinzuweisen ist, dass es sich bei dem hybriden Instrument um ein dauerhaft supernachrangiges Instrument handelte, das im Fall der Zahlungsunfähigkeit nur Vorrang vor dem gezeichneten Kapital und den Kapitalrücklagen hat (59. Erwägungsgrund dieses Beschlusses). Zum anderen hätte die Air France-KLM-Holding in Anbetracht ihrer finanziellen Rolle innerhalb dieser Gruppe im Interesse ihrer Tochtergesellschaften und für deren Bedarf gegebenenfalls eine Finanzierung auf den Märkten erhalten können, die ihr ohne die Beihilfe nicht oder nur zu ungünstigeren Bedingungen zugänglich gewesen wäre.
104 Außerdem hätte Air France ohne die in Rede stehende Maßnahme ihre Tätigkeiten nicht fortführen können und hätte damit auch die Fortführung der gemeinsam mit KLM durchgeführten Tätigkeiten gefährdet (siehe oben, Rn. 86, 89 und 98). Indem diese Maßnahme Air France in die Lage versetzte, ihre Tätigkeiten fortzuführen, ermöglichte sie damit implizit, aber notwendigerweise auch die Fortführung der gemeinsamen Tätigkeiten von Air France und KLM.
105 Die Kommission hat außerdem im 42. Erwägungsgrund Buchst. b des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass die „Unternehmensstruktur der Gruppe Air France-KLM“ für die Managementteams von Air France und KLM einen Anreiz biete, die Bedingungen der zwischen ihnen geschlossenen Verträge im besten Interesse eines jeden dieser beiden Unternehmen auszuhandeln. Diese beiden Tochtergesellschaften würden „autonom“ von verschiedenen Managementteams geführt.
106 Diese Feststellung muss jedoch durch die oben in den Rn. 75 bis 83 und 85 angeführten Gesichtspunkte relativiert werden, aus denen hervorgeht, dass die Air France-KLM-Holding ein Vetorecht in Bezug auf die Vergütung, die Ernennung und die Abberufung der Führungskräfte ihrer Tochtergesellschaften hat, dass gemischte Organe innerhalb der Gruppe Air France-KLM mit der Kontrolle und Koordinierung bestimmter wichtiger Entscheidungen in Bezug auf ihre Tochtergesellschaften betraut sind und dass sich die Air France-KLM-Holding auf an sie abgeordnete Mitarbeiter von Air France und KLM stützt.
107 Folglich stellen die wirtschaftlichen Verbindungen zwischen der Air France-KLM-Holding, Air France und KLM einen dritten Gesichtspunkt dar, der dafür spricht, dass diese Einheiten für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen eine einzige wirtschaftliche Einheit bilden.
– Zu den vertraglichen Instrumenten, auf deren Grundlage die fragliche Maßnahme gewährt wurde, und zu den von der Französischen Republik übernommenen Verpflichtungen
108 In den Erwägungsgründen 39, 40, 44 bis 46 und 113 Buchst. c des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission im Wesentlichen die Auffassung vertreten, dass der vertragliche Rahmen, auf dessen Grundlage die in Rede stehende Maßnahme gewährt worden sei, und die von der Französischen Republik eingegangenen Verpflichtungen sichergestellt hätten, dass KLM und ihre Tochtergesellschaften nicht Begünstigte dieser Maßnahme seien.
109 Die Klägerinnen machen geltend, dass diese Umstände nicht geeignet seien, zu beweisen, dass KLM und ihre Tochtergesellschaften nicht in den Genuss der in Rede stehenden Maßnahme hätten kommen können. Erstens sind sie der Ansicht, dass sich die Kommission zwar auf den vertraglichen Rahmen stütze, auf dessen Grundlage diese Maßnahme gewährt worden sei und dessen Ziel es gewesen sei, diese Maßnahme von der Air France-KLM-Holding an Air France weiterzuleiten, aber nicht erläutere, welche Klauseln sichergestellt hätten, dass diese Holding nicht einen Teil des Gewinns einbehalte und dass eine solche Maßnahme im Gegensatz zu anderen Tochtergesellschaften dieser Holding nicht KLM und deren Tochtergesellschaften zugutekomme. Zweitens machen sie in Bezug auf die Marktüblichkeit der Beziehungen zwischen Air France und KLM geltend, dass die Kommission es unterlassen habe, die Beziehungen zwischen diesen beiden Unternehmen einerseits und dieser Holding andererseits zu untersuchen, was für die Prüfung, ob diese Maßnahme KLM einen mittelbaren Vorteil verschaffen könne, von wesentlicher Bedeutung sei. Drittens machen sie geltend, dass die von der Französischen Republik übernommenen Verpflichtungen unzureichend und wirkungslos seien.
110 Die Kommission entgegnet, dass der vertragliche Rahmen, auf dessen Grundlage die in Rede stehende Maßnahme gewährt worden sei, sicherstelle, dass die Eigenkapitalposition von KLM unverändert bleibe. Die finanzielle Situation von KLM sei weder von der finanziellen Situation von Air France noch von derjenigen der Air France-KLM-Holding abhängig. Darüber hinaus ist sie der Ansicht, dass die in Rede stehenden Verpflichtungen, die sie ständig überwache, KLM daran hinderten, von einer möglichen künftigen Verbesserung der finanziellen Situation dieser Holding zu profitieren, weil diese Verpflichtungen vorsähen, dass alle Beziehungen zwischen KLM und Air France sowie zwischen KLM und dieser Holding zu Marktbedingungen unterhalten werden müssten. Abgesehen davon stellten die von den Klägerinnen behaupteten Vorteile, selbst wenn sie bewiesen wären, lediglich sekundäre wirtschaftliche Auswirkungen der Beihilfe und keinen mittelbaren Vorteil für KLM und deren Tochtergesellschaften dar.
111 Was als Erstes den vertraglichen Rahmen betrifft, auf dessen Grundlage die in Rede stehende Maßnahme gewährt wurde, geht aus den Erwägungsgründen 26 und 39 bis 41 des angefochtenen Beschlusses hervor, dass diese Maßnahme „formal“ der Air France-KLM-Holding auf der Grundlage eines Vertrags zwischen der Holding und der Französischen Republik gewährt und sodann an Air France über sogenannte „Spiegelverträge“ „weitergeleitet“ werden sollte, deren Ziel darin bestehe, sicherzustellen, dass der finanzielle und wirtschaftliche Vorteil dieser Maßnahme vollständig an Air France weitergeleitet werde und KLM (und deren Tochtergesellschaften) davon nicht profitierten (im Folgenden: Spiegelverträge). So habe das durch den Beschluss Air France genehmigte Gesellschafterdarlehen in ein hybrides Instrument umgewandelt werden sollen, das einer Kapitalbeteiligung an der Air France-KLM-Holding gleichstehe, und anschließend habe das „konzerninterne“ Darlehen, das nach dem Beschluss Air France darauf abgezielt habe, die durch das Gesellschafterdarlehen erlangte Finanzierung weiterzuleiten, und das Gegenstand eines zwischen dieser Holding und Air France geschlossenen Spiegelvertrags gewesen sei, seinerseits in ein hybrides Instrument umgewandelt werden sollen, das einer Kapitalbeteiligung an Air France gleichgestellt sei.
112 Zur Kapitalbeteiligung hat die Kommission im 41. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass das in Rede stehende Kapital zunächst von der Französischen Republik auf der Grundlage von Art. 102 der Loi n° 2020-1721 du 29 décembre 2020 de finances pour 2021 (Gesetz Nr. 2020-1721 vom 29. Dezember 2020, Haushaltsgesetz für 2021) (JORF vom 30. Dezember 2020, Text Nr. 1) und einer Entscheidung des Ministers für Wirtschaft und Finanzen gemäß Art. 24 der Ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur les capitaux des sociétés à participation publique (Verordnung Nr. 2014-948 vom 20. August 2014 über die Governance und die Kapitaltransaktionen von Gesellschaften mit öffentlicher Beteiligung) (JORF vom 23. August 2014, Text Nr. 22) in die Air France-KLM-Holding habe eingebracht werden sollen. Anschließend habe diese Kapitalzuführung in einer entsprechenden Kapitalzuführung der Air France-KLM-Holding an Air France „widergespiegelt“ werden sollen.
113 Daraus folgt, dass der Vertrag über das hybride Instrument zwischen der Französischen Republik einerseits und der Air France-KLM-Holding andererseits geschlossen wurde, so dass nur Letztere vertragliche Rechte und Pflichten gegenüber der Französischen Republik übernommen hat. Die vertragliche Haftung gegenüber der Französischen Republik trifft daher die Air France-KLM-Holding.
114 Ebenso wird die Kapitalbeteiligung zunächst in die Air France-KLM-Holding eingebracht.
115 Wie oben in Rn. 96 ausgeführt, räumt die Kommission jedoch ein, dass dank der in Rede stehenden Maßnahme das Kapital der Air France-KLM-Holding steigen würde, dass deren finanzielle Situation in erster Linie von der ihrer Tochtergesellschaften abhängt und dass diese Maßnahme, indem sie die Lebensfähigkeit von Air France gewährleistet, auch die Lebensfähigkeit dieser Holding gewährleistet.
116 Wie die Klägerinnen geltend machen, gilt diese Argumentation entsprechend auch für KLM. Die Verbesserung der finanziellen Lage der Air France-KLM-Holding infolge der Kapitalzuführung und der Erhöhung ihres Kapitals habe nämlich zur Folge, dass die Gefahr des Ausfalls dieser Holding und damit ihrer Tochtergesellschaften Air France und KLM sowie der Gruppe Air France-KLM insgesamt verringert oder sogar ausgeschlossen werde. Ohne die in Rede stehende Maßnahme hätte nämlich die im angefochtenen Beschluss festgestellte Gefahr des Ausfalls der Air France-KLM-Holding auf die gesamte Gruppe Air France-KLM, einschließlich KLM und deren Tochtergesellschaften, übergreifen können.
117 Die Kommission versucht, diese Gefahr zu relativieren, indem sie in Fn. 63 des angefochtenen Beschlusses im Wesentlichen erläutert, dass die Insolvenz von Air France und der Air France-KLM-Holding nicht „notwendigerweise“ zur Insolvenz von KLM führen würde, da KLM eine „begrenzte Risikoexposition“ gegenüber Air France und dieser Holding aufweise. Zum einen schließt aber schon der Wortlaut dieser Behauptung die Gefahr eines Übergreifens als solche nicht aus. Zum anderen dürfen angesichts der oben in den Rn. 71 bis 107 angeführten Kapitalverflechtungen und organisatorischen, funktionellen und wirtschaftlichen Verbindungen zwischen KLM und dem Rest der Gruppe Air France-KLM die Auswirkungen nicht unterschätzt werden, die eine etwaige Insolvenz dieser Holding, die die in Rede stehende Maßnahme verhindern soll, auf KLM hätte.
118 Diese Schlussfolgerung wird durch die Existenz der oben in den Rn. 111 und 112 genannten Spiegelinstrumente nicht in Frage gestellt. Zunächst ist nämlich festzustellen, dass die Kommission im angefochtenen Beschluss auf keine spezifische Vertragsklausel verweist, die habe sicherstellen sollen, dass die in Rede stehende Maßnahme nicht zumindest mittelbar KLM oder ihren Tochtergesellschaften zugutekommt.
119 Ferner ist die in Rede stehende Maßnahme in Anbetracht des koordinierten und zentralisierten Managements der bedeutenden Investitionen, der die Flotte betreffenden Geschäfte und der finanziellen Risiken auf der Ebene der Gruppe Air France-KLM (siehe oben Rn. 78 bis 81) geeignet, zumindest mittelbar auch die finanzielle Position von KLM zu stärken.
120 Schließlich versetzte die in Rede stehende Maßnahme die Air France-KLM-Holding dadurch, dass sie deren Lebensfähigkeit sicherstellte, in die Lage, ihre Fähigkeit zu stärken, auf den Finanzmärkten Mittel für den Bedarf ihrer Tochtergesellschaften, einschließlich KLM, zu beschaffen, wie die Klägerinnen zu Recht geltend machen.
121 Die oben in den Rn. 115 bis 120 beschriebenen Wirkungen der in Rede stehenden Maßnahme werden jedoch von den Spiegelverträgen nicht berührt.
122 Als Zweites ist zu den von der Französischen Republik übernommenen Verpflichtungen festzustellen, dass diese zum einen im Wesentlichen in der Verpflichtung bestehen, dafür zu sorgen, dass die Geschäfts- und Finanzbeziehungen zwischen Air France (und ihren Tochtergesellschaften), KLM (und deren Tochtergesellschaften) und der Air France-KLM-Holding (und ihren anderen Tochtergesellschaften) zu marktüblichen Bedingungen unterhalten werden, und zum anderen in der Verpflichtung der Französischen Republik, jeden Teil der in Rede stehenden Maßnahme – einschließlich der Zinsen – zurückzufordern, falls dieser unmittelbar oder mittelbar auf KLM oder deren Tochtergesellschaften übertragen wird. Die Einhaltung dieser Verpflichtungen sollte durch einen von der Kommission akzeptierten und von Air France und dieser Holding bezahlten Überwachungstreuhänder kontrolliert werden (Erwägungsgründe 44 bis 46, 48 und 113 des angefochtenen Beschlusses).
123 Hinsichtlich der ersten Verpflichtung ist auf die Rn. 102 bis 104 des vorliegenden Urteils zu verweisen. Außerdem ändert der bloße Umstand – unterstellt, er wäre erwiesen –, dass die gruppeninternen Transaktionen zu marktüblichen, dem Fremdvergleichsgrundsatz entsprechenden Bedingungen erfolgen, nichts an der Schlussfolgerung, dass sich die Air France-KLM-Holding dank der in Rede stehenden Maßnahme in einer gestärkten finanziellen Situation befinde, die es ihr u. a. ermögliche, für den Bedarf ihrer Tochtergesellschaften Finanzmittel auf den Finanzmärkten zu beschaffen oder auch für die Zwecke und im Interesse dieser Tochtergesellschaften Geschäfte, die die Flotte betreffen, zu besseren Bedingungen als denjenigen durchzuführen, die ohne diese Maßnahme bestanden hätten, was die Stellung von KLM zumindest mittelbar habe stärken können.
124 Zur zweiten Verpflichtung ist festzustellen, dass die Französische Republik und die Kommission hierdurch in Wirklichkeit einräumen, dass eine unmittelbare oder mittelbare Übertragung des Vorteils der in Rede stehenden Maßnahme auf KLM und deren Tochterunternehmen nicht ausgeschlossen ist. Wenn diese Unternehmen nämlich, wie die Kommission behauptet, in keinem Fall als -auch nur mittelbar – Begünstigte dieser Maßnahme angesehen werden könnten, hätte kein Anlass bestanden, die Möglichkeit einer Rückforderung eines Teils der Beihilfe von ihnen in Betracht zu ziehen.
125 Nach alledem ist festzustellen, dass die genannten Verpflichtungen nicht ausreichen, um sicherzustellen, dass Begünstigte der in Rede stehende Maßnahme Air France und ihre Tochtergesellschaften sowie die Air France-KLM-Holding und deren Tochtergesellschaften sind, mit alleiniger Ausnahme von KLM und deren Tochtergesellschaften.
126 Dieses Ergebnis wird nicht durch das Vorbringen der Kommission in Frage gestellt, die Rechtsprechung habe anerkannt, dass alleiniger Begünstigter einer staatlichen Beihilfe auch ein einzelnes der zu einer Gruppe gehörenden Unternehmen sein könne, wenn es u. a. Zweckbestimmungsklauseln gebe, die den Vorteil aus der Beihilfe nur einem der Unternehmen dieser Gruppe zukommen ließen, nicht aber den übrigen Unternehmen dieser Gruppe.
127 Insoweit sind, wie oben in den Rn. 61 und 62 ausgeführt, je nach Fall mehrere Faktoren zu prüfen, um zu bestimmen, ob getrennte rechtliche Einheiten für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen als eine wirtschaftliche Einheit angesehen werden können, wie z. B. die Kapitalverflechtungen und die organisatorischen, funktionellen und wirtschaftlichen Verbindungen zwischen diesen Einheiten, die Verträge, auf deren Grundlage die Beihilfemaßnahme gewährt wurde, sowie die Art der gewährten Beihilfemaßnahme und der Kontext, in den sie sich einfügt. Es handelt sich somit um eine Gesamtwürdigung mehrerer Faktoren, die jedem Einzelfall eigen sind. Insbesondere hängt die Beurteilung der Verträge, auf deren Grundlage die Beihilfemaßnahme gewährt wurde, offenkundig vom konkreten Inhalt dieser Verträge ab. Der Umstand, dass die Unionsgerichte in einer bestimmten Rechtssache auf der Grundlage konkreter Umstände, die dieser Rechtssache eigen waren, zu dem Ergebnis gekommen sind, dass Begünstigter einer bestimmten Beihilfemaßnahme ein einziges Unternehmen ist, das zu einer Unternehmensgruppe gehört, nicht aber die übrigen Unternehmen dieser Gruppe, kann daher keine allgemeine Schlussfolgerung in dem einen oder anderen Sinne stützen.
128 Jedenfalls sind die besonderen Umstände der Rechtssachen, in denen die von der Kommission angeführten Urteile ergangen sind, nicht mit denen vergleichbar, die der vorliegenden Rechtssache zugrunde liegen.
129 Erstens hat der Gerichtshof im Urteil vom 3. Juli 2003, Belgien/Kommission (C‑457/00, EU:C:2003:387), in den Rn. 56 und 57 klargestellt, dass bei der Bestimmung des Begünstigten einer Beihilfemaßnahme insbesondere das Bestehen und die Formulierung von Zweckbestimmungsklauseln zu berücksichtigen sind und dass eine solche Analyse zu dem Ergebnis führen kann, dass der Empfänger der Beihilfe eine andere Person ist als der Darlehensnehmer des in Rede stehenden Darlehens. Nach diesem Urteil hängt das Ergebnis dieser Prüfung somit vom Bestehen und dem genauen Inhalt der einschlägigen Vertragsklauseln ab. Im vorliegenden Fall ist das Gericht jedoch, wie sich aus den Rn. 111 bis 125 des vorliegenden Urteils ergibt, u. a. gerade auf der Grundlage der Prüfung des vertraglichen Rahmens und der von der Französischen Republik eingegangenen Abgrenzungsverpflichtungen zu der Auffassung gelangt, dass es nicht möglich ist, KLM und die von ihr kontrollierten Tochtergesellschaften aus dem Kreis der – zumindest mittelbar – durch die in Rede stehende Maßnahme Begünstigten auszuschließen. Außerdem wurde die Air France-KLM-Holding im Unterschied zu dem Sachverhalt, der dem genannten Urteil zugrunde lag, im vorliegenden Fall als eine der Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme angesehen.
130 Zweitens gibt es mehrere erhebliche tatsächliche Unterschiede zwischen der vorliegenden Rechtssache und den Rechtssachen, in denen das Urteil vom 25. Juni 1998, British Airways u. a./Kommission (T‑371/94 und T‑394/94, EU:T:1998:140), ergangen ist. Die in der vorliegenden Rechtssache festgestellten organisatorischen, funktionellen und wirtschaftlichen Verbindungen zwischen den Unternehmen der Gruppe Air France-KLM sind nämlich nicht mit denen vergleichbar, die zwischen den im oben genannten Urteil betroffenen Unternehmen bestanden. Beispielsweise hat die Air France-KLM-Holding im vorliegenden Fall ihre gesamten strategischen Vorrechte auf dem Gebiet der Finanzierung, der Investitionen und der die Flotte betreffenden Geschäfte behalten, was bei der Holding in den genannten Rechtssachen nicht der Fall war.
131 Drittens betrafen die Rechtssachen, in denen das Urteil vom 11. Mai 2005, Saxonia Edelmetalle und ZEMAG/Kommission (T‑111/01 und T‑133/01, EU:T:2005:166), ergangen ist, eine ganz andere Fallgestaltung als die, um die es in der vorliegenden Rechtssache geht. Diese Rechtssachen betrafen nämlich die Verpflichtung zur Rückforderung einer Beihilfe von bestimmten Tochtergesellschaften einer Unternehmensgruppe, die als die ursprünglichen Empfänger dieser Beihilfe bezeichnet waren. Hierzu ist in den Rn. 125 und 126 jenes Urteils entschieden worden, dass die Kommission in Anbetracht der Umstände des betreffenden Falls nicht berechtigt war, die Verpflichtung zur Rückzahlung eines Teils der streitigen Beihilfe diesen Tochtergesellschaften allein deshalb aufzuerlegen, weil diese als die ursprünglichen Empfänger der streitigen Beihilfe bezeichnet waren, ohne den Nachweis zu führen, dass sie die Beihilfe tatsächlich erhalten hatten. Dieser Fall hat jedoch mit der vorliegenden Rechtssache nichts zu tun, so dass daraus keine für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits sachdienliche Schlussfolgerung gezogen werden kann.
132 Folglich lassen der vertragliche Rahmen, auf dessen Grundlage die in Rede stehende Maßnahme gewährt wird, und die von der Französischen Republik übernommenen Verpflichtungen nicht den Schluss zu, dass die Air France-KLM-Holding, Air France und KLM für die Zwecke der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen keine wirtschaftliche Einheit bilden.
– Zur Art der gewährten Beihilfemaßnahme und zum Kontext, in den sie sich einfügt
133 Im Hinblick auf die Art der gewährten Beihilfemaßnahme und den Kontext, in den sie sich einfügt, beanstanden die Klägerinnen, dass die Kommission die kumulativen Auswirkungen der Beihilfen, die Gegenstand des Beschlusses Air France, des Beschlusses KLM und des angefochtenen Beschlusses seien, nicht geprüft habe.
134 Hierzu ist mit den Klägerinnen festzustellen, dass die Kommission im angefochtenen Beschluss nicht erläutert hat, aus welchem Grund sie bei der Bestimmung der Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme zu einem anderen Ergebnis gelangt ist als im Beschluss Air France – wobei die dort getroffene Bestimmung einen Aspekt des Kontexts darstellte, der bei der Prüfung der in Rede stehenden Maßnahme hätte berücksichtigt werden müssen (siehe oben, Rn. 68 und 69) –, obwohl zwischen den beiden Beihilfemaßnahmen ein chronologischer, struktureller und wirtschaftlicher Zusammenhang bestand, weil die betreffende Finanzierung in beiden Fällen, wenn auch in unterschiedlicher Form, zum Teil aus dem Gesellschafterdarlehen stammte.
135 Hierzu hat die Kommission vor dem Gericht erklärt, dass die Form der staatlichen Intervention unterschiedlich gewesen sei, da es sich im Beschluss Air France um eine Beihilfe in Form eines Darlehens (eines staatlich garantierten Darlehens und eines Gesellschafterdarlehens) und im angefochtenen Beschluss um eine Kapitalzuführung gehandelt habe. Dieser Formunterschied allein kann jedoch die unterschiedlichen Ergebnisse, zu denen die Kommission bei der Bestimmung des Begünstigten der Beihilfe im Beschluss Air France und im angefochtenen Beschluss gelangt ist, nicht rechtfertigen. Ein Gesellschafterdarlehen, das einige Monate später in ein Instrument zur Kapitalzuführung in gleicher Höhe umgewandelt wird, hat nämlich insgesamt ähnliche wirtschaftliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsstellung des Begünstigten. So geht insbesondere, was die Kapitalinstrumente betrifft, aus dem Befristeten Rahmen hervor, dass solche Instrumente so gestaltet sein müssen, dass ein möglichst rascher Ausstieg des Staates aus dem Kapital des betreffenden Unternehmens sichergestellt ist. So müssen z. B. die Kapitalinstrumente einen Staffelungsmechanismus umfassen, der dazu dient, die Vergütung für den Staat im Lauf der Zeit zu erhöhen und so einen Anreiz für den Begünstigten zu schaffen, die staatliche Beteiligung so schnell wie möglich zurückzukaufen (Rn. 61 und 62 des Befristeten Rahmens). Ebenso müssen die hybriden Instrumente eine Vergütung des Staates vorsehen, die im Lauf der Zeit steigt (Rn. 66 des Befristeten Rahmens), und nach ihrer Umwandlung in Eigenkapital einen Staffelungsmechanismus, nach dem sich die Vergütung erhöht (Rn. 68 des Befristeten Rahmens). Daraus folgt, dass auch eine Kapitalzuführungsmaßnahme grundsätzlich wie ein Darlehen zurückzuzahlen ist. Auch wenn sich die Beihilfemaßnahmen, die Gegenstand des Beschlusses Air France und des angefochtenen Beschlusses sind, in ihrer Form unterscheiden, bleiben sie somit in zeitlicher, struktureller und wirtschaftlicher Hinsicht eng miteinander verbunden. Abgesehen davon hat die Kommission den Beschluss KLM im angefochtenen Beschluss nicht einmal erwähnt.
136 Folglich hätte die Kommission unter den besonderen Umständen des vorliegenden Falles und unter Berücksichtigung der oben in Rn. 67 angeführten Rechtsprechung bei der Bestimmung der Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme die Art der gewährten Beihilfemaßnahme und den Kontext, in den sie sich einfügte, berücksichtigen müssen.
– Zum Unterschied zwischen einem unmittelbaren oder mittelbaren Vorteil einerseits und bloßen sekundären wirtschaftlichen Auswirkungen andererseits
137 Die Kommission macht geltend, die in Rede stehende Maßnahme habe für KLM und deren Tochtergesellschaften allenfalls „bloße sekundäre wirtschaftliche Auswirkungen“ gehabt, die mit jeder staatlichen Beihilfe untrennbar verbunden seien, aber nicht als unmittelbarer oder mittelbarer Vorteil zugunsten dieser Unternehmen angesehen werden könnten.
138 Die Klägerinnen entgegnen, die Kommission habe rechtlich nicht hinreichend nachgewiesen, dass KLM aus der fraglichen Maßnahme keinen Vorteil erhalte, der über bloße sekundäre Auswirkungen hinausgehe. Nach ihrer Ansicht kann die im Rahmen des Erwerbs einer Beteiligung durch die Französische Republik vorgesehene Erhöhung des Kapitals der Air France-KLM-Holding KLM durch folgende Mechanismen einen Vorteil verschaffen: Erstens könnten von der Air France-KLM-Holding bei privaten Investoren beschaffte Mittel für andere Zwecke als für den Finanzierungsbedarf von Air France verwendet werden, zweitens könnten die Finanzierungsbedingungen der Air France-KLM-Holding verbessert werden, was insbesondere die Gewährung gruppeninterner Darlehen ermöglichen würde, und drittens könnte das Risiko des Ausfalls der Air France-KLM-Holding verringert werden, was KLM einen kostengünstigeren Zugang zu den Fremdkapitalmärkten ermöglichen würde. Somit gehe die Möglichkeit der Übertragung des sich aus der fraglichen Maßnahme ergebenden Vorteils weit über den Begriff der „sekundären wirtschaftlichen Auswirkungen“, die mit fast allen Beihilfemaßnahmen verbunden seien, hinaus und falle vielmehr unter den Begriff des „mittelbaren Vorteils“ einer solchen Maßnahme.
139 Insoweit ist der Begriff „mittelbarer Vorteil“ von dem der „jeder Beihilfemaßnahme immanenten sekundären Auswirkungen“ zu unterscheiden.
140 Nach der Rechtsprechung ist ein Unternehmen, dem ein mittelbarer Vorteil zugutekommt, als Begünstigter der Beihilfe anzusehen. Ein Vorteil, der bestimmten natürlichen oder juristischen Personen unmittelbar gewährt wird, kann nämlich für andere juristische Personen, die Unternehmen sind, einen mittelbaren Vorteil und damit eine staatliche Beihilfe darstellen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. September 2000, Deutschland/Kommission, C‑156/98, EU:C:2000:467, Rn. 26, und vom 13. Juni 2002, Niederlande/Kommission, C‑382/99, EU:C:2002:363, Rn. 60 bis 66).
141 Außerdem kann nach Rn. 115 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe „eine Maßnahme sowohl einen unmittelbaren Vorteil für das Empfängerunternehmen, als auch einen mittelbaren Vorteil für andere Unternehmen, wie zum Beispiel Unternehmen, die auf einer nachgeordneten Ebene tätig sind, darstellen“. In Fn. 179 dieser Bekanntmachung wird klargestellt, dass ein zwischengeschaltetes Unternehmen, falls es lediglich als Instrument zur Übermittlung des Vorteils an den Empfänger dient und ihm selbst kein Vorteil verbleibt, in der Regel nicht als Beihilfeempfänger angesehen werden sollte.
142 Ferner heißt es in Rn. 116 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe, dass mittelbare Vorteile von bloßen sekundären wirtschaftlichen Auswirkungen zu unterscheiden sind, die zwangsläufig mit fast allen Beihilfemaßnahmen verbunden sind. Zu diesem Zweck sollte nach dem Wortlaut dieser Randnummer die vorhersehbare Wirkung der Maßnahme betrachtet werden. Somit liegt ein mittelbarer Vorteil vor, wenn die Maßnahme so ausgestaltet ist, dass ihre sekundären Auswirkungen „bestimmbaren Unternehmen oder Gruppen von Unternehmen“ zugeleitet werden. In Fn. 181 dieser Bekanntmachung wird erläutert, dass dagegen von einer bloßen sekundären wirtschaftlichen Auswirkung in Form eines Produktionsanstiegs, der keine indirekte Beihilfe darstellt, auszugehen ist, wenn die Beihilfe lediglich durch ein Unternehmen, z. B. einen Finanzintermediär, durchgeleitet wird, das sie in vollem Umfang an den Beihilfeempfänger weiterleitet.
143 Im vorliegenden Fall ergibt sich aus der oben in den Rn. 108 bis 132 vorgenommenen Analyse, dass sich die Rolle der Air France-KLM-Holding nicht darauf beschränkt, „lediglich als Instrument zur Übermittlung des Vorteils an den Empfänger“ oder als „Finanzintermediär“ im Sinne der Rn. 115 und 116 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe tätig zu werden. Nach dem angefochtenen Beschluss ist diese Holding nämlich selbst Begünstigte der in Rede stehenden Maßnahme. Somit legen die ex ante vorhersehbaren Auswirkungen dieser Maßnahme unter Berücksichtigung der Art der gewährten Beihilfemaßnahme, die im Wesentlichen in einer Finanzierungslösung besteht, nahe, dass diese Finanzierungslösung der Gruppe Air France-KLM insgesamt zugutekommen konnte, indem sie ihre finanzielle Gesamtposition verbesserte, was darauf hindeutet, dass zumindest ein mittelbarer Vorteil zugunsten „einer identifizierbaren Gruppe von Unternehmen“ im Sinne von Rn. 116 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe vorliegt.
144 Diese Schlussfolgerung wird nicht durch den Beschluss vom 21. Januar 2016, Alcoa Trasformazioni/Kommission (C‑604/14 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2016:54), in Frage gestellt, den die Kommission zur Stützung ihres Arguments anführt, sie prüfe bei der Berechnung der Höhe der Beihilfe nicht deren sekundäre Auswirkungen auf die Verbraucher, Lieferanten, Investoren oder Arbeitnehmer des Begünstigten. Zum einen betraf, wie die Rechtsmittelführerinnen geltend machen, die Rechtssache, in der dieser Beschluss ergangen ist, keine konzerninterne Situation. Zum anderen handelt es sich im vorliegenden Fall, wie oben in Rn. 143 ausgeführt, nicht um die sekundären wirtschaftlichen Auswirkungen einer Beihilfemaßnahme auf Verbraucher, Lieferanten, Investoren oder Arbeitnehmer.
145 Die Kommission und die Französische Republik verweisen auch auf das Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Aer Lingus und Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P und C‑165/15 P, EU:C:2016:990), und machen im Wesentlichen geltend, dass nach diesem Urteil die sekundären Auswirkungen einer Beihilfemaßnahme bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nicht zu berücksichtigen seien. Die Rechtssachen, in denen dieses Urteil ergangen ist, betrafen eine Beihilferegelung in Form eines niedrigeren Satzes einer nationalen Fluggaststeuer, die für mit dem Binnenmarkt unvereinbar erklärt wurde. Insbesondere stellte sich dort die Frage nach der Höhe des Vorteils, der von den Begünstigten der Beihilfe, bei denen es sich um Fluggesellschaften handelte, zurückzufordern war. Diese machten im Wesentlichen geltend, sie hätten den in Rede stehenden Vorteil in Form niedrigerer Flugticketpreise an die Fluggäste weitergegeben. In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof befunden, dass die Rückforderung der streitigen Beihilfe die Rückgabe des den Fluggesellschaften verschafften Vorteils bedeute und nicht die Herausgabe des von diesen durch die Ausnutzung dieses Vorteils erzielten wirtschaftlichen Gewinns (Rn. 100 und 102). Anders als in jenen Rechtssachen geht es in der vorliegenden Rechtssache aber nicht um die Bestimmung der Höhe des Vorteils, der im Zusammenhang mit einer für mit dem Binnenmarkt unvereinbar erklärten Beihilfe zurückzufordern ist, sondern um die Ex-ante-Bestimmung der Begünstigten einer Beihilfemaßnahme, um deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu prüfen. Außerdem geht es im vorliegenden Fall jedenfalls nicht um die wirtschaftlichen Auswirkungen der in Rede stehenden Maßnahme auf den Preis der Flugtickets.
146 Daher ist das Vorbringen der Kommission zurückzuweisen, wonach die in Rede stehende Maßnahme allenfalls bloße sekundäre wirtschaftliche Auswirkungen auf KLM und deren Tochtergesellschaften habe.
Ergebnis
147 Nach alledem ist festzustellen, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie davon ausging, dass die Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme Air France und ihre Tochtergesellschaften sowie die Air France-KLM-Holding und deren andere Tochtergesellschaften seien, nicht aber auch KLM und deren Tochtergesellschaften, so dass dem ersten Klagegrund stattzugeben ist.
148 Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV verlangt aber nicht nur, dass in dem betreffenden Mitgliedstaat tatsächlich eine beträchtliche Störung des Wirtschaftslebens vorliegt, sondern auch, dass die zur Behebung dieser Störung beschlossenen Beihilfemaßnahmen zu diesem Zweck sowohl erforderlich als auch geeignet und verhältnismäßig sind. Dasselbe Erfordernis ergibt sich auch aus Rn. 19 des Befristeten Rahmens (Urteil vom 19. Mai 2021, Ryanair/Kommission [KLM; Covid‑19], T‑643/20, EU:T:2021:286, Rn. 74).
149 Darüber hinaus hängt die Anwendung mehrerer Bedingungen, die sich aus dem Befristeten Rahmen ergeben, insbesondere von der Definition des Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahme ab, so z. B. die in Rn. 49 des Befristeten Rahmens vorgesehene Bedingung, dass für eine Rekapitalisierungsmaßnahme bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein müssen, die die Situation des Begünstigten betreffen, die in Rn. 53 des Befristeten Rahmens vorgesehene Bedingung, dass der Mitgliedstaat sicherstellen muss, dass die gewählten Rekapitalisierungsinstrumente und die an sie geknüpften Konditionen am besten geeignet sind, um den Rekapitalisierungsbedarf des Beihilfeempfängers zu decken, und gleichzeitig den Wettbewerb so wenig wie möglich verfälschen, oder die in Rn. 54 des Befristeten Rahmens vorgesehene Bedingung, dass die COVID‑19-Rekapitalisierungsmaßnahmen keine höheren Beträge umfassen dürfen als die für die Gewährleistung der Rentabilität der Empfänger erforderlichen Mindestbeträge und lediglich die vor dem COVID‑19-Ausbruch bestehende Kapitalstruktur der Empfänger wiederherstellen sollten.
150 Somit setzt die Prüfung der Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe im Allgemeinen sowie der Einhaltung der oben in Rn. 149 beispielhaft angeführten Bedingungen im Besonderen voraus, dass zuvor der Begünstigte der Beihilfe bestimmt wird. Die fehlerhafte oder unvollständige Bestimmung des Begünstigten einer Beihilfemaßnahme kann sich nämlich auf die gesamte Prüfung der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt auswirken.
151 Daher ist die angefochtene Entscheidung aufzuheben, ohne dass die übrigen Klagegründe geprüft zu werden brauchen.
152 Was schließlich die Möglichkeit der Mitgliedstaaten betrifft, Gesellschaften, die zu einer in mehreren Mitgliedstaaten tätigen Unternehmensgruppe gehören, staatliche Beihilfen zu gewähren, ist vorsorglich darauf hinzuweisen, dass die Mitgliedstaaten und die Organe der Union gemäß Art. 4 Abs. 3 EUV wechselseitige Verpflichtungen zur loyalen Zusammenarbeit haben. Die Kommission und die Mitgliedstaaten müssen somit redlich zusammenwirken, um die vollständige Beachtung der Bestimmungen des AEU-Vertrags, insbesondere derjenigen über staatliche Beihilfen, zu gewährleisten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Dezember 2010, Kommission/Slowakei, C‑507/08, EU:C:2010:802, Rn. 44 und die dort angeführte Rechtsprechung). Diese Verpflichtung zur loyalen Zusammenarbeit und zur Koordinierung gilt erst recht, wenn verschiedene Mitgliedstaaten beabsichtigen, gleichzeitig Beihilfen zugunsten von Einheiten zu gewähren, die derselben Unternehmensgruppe angehören, die ihre Tätigkeiten im Binnenmarkt koordiniert, um dessen Vorteile voll auszuschöpfen.
Kosten
153 Nach Art. 134 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichts ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Kommission unterlegen ist, sind ihr gemäß dem Antrag der Klägerinnen ihre eigenen Kosten und die Kosten der Klägerinnen aufzuerlegen.
154 Nach Art. 138 Abs. 1 und 3 der Verfahrensordnung tragen die Streithelfer ihre eigenen Kosten.
Aus diesen Gründen hat
DAS GERICHT (Achte erweiterte Kammer)
für Recht erkannt und entschieden:
1. Der Beschluss C(2021) 2488 final der Kommission vom 5. April 2021 über die staatliche Beihilfe SA.59913 – Frankreich – COVID‑19 – Kapitalzuführung zugunsten von Air France und Air France-KLM wird für nichtig erklärt.
2. Die Europäische Kommission trägt ihre eigenen Kosten sowie die Kosten der Ryanair DAC und der Malta Air ltd.
3. Die Bundesrepublik Deutschland, die Französische Republik, das Königreich der Niederlande, Air France-KLM und die Société Air France tragen ihre eigenen Kosten.
Van der Woude | Kornezov | De Baere |
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 20. Dezember 2023.
Unterschriften