DOMSTOLENS DOM (Niende Afdeling)
18. november 2021 (*)
»Præjudiciel forelæggelse – lufttransport – forordning (EU) nr. 1178/2011 – tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart – del A, punkt 9 og 10, i tillæg 3 til bilag I – træningskursus med henblik på udstedelse af et erhvervsmæssigt pilotcertifikat – flyvetræning – instrumenttid på jorden – beregning – simulatortræning – praktisk prøve – retssikkerhedsprincippet – tidsmæssig begrænsning af virkningerne af en dom afsagt i form af en præjudiciel afgørelse«
I sag C-413/20,
angående en anmodning om præjudiciel afgørelse i henhold til artikel 267 TEUF, indgivet af tribunal de première instance francophone de Bruxelles (den fransksprogede ret i første instans i Bruxelles, Belgien) ved afgørelse af 12. februar 2020, indgået til Domstolen den 2. september 2020, i sagen
État belge
mod
LO,
OG,
SH,
MB,
JD,
OP,
Bluetail Flight School SA (BFS),
har
DOMSTOLEN (Niende Afdeling),
sammensat af formanden for Tredje Afdeling, K. Jürimäe (refererende dommer), som fungerende formand for Niende Afdeling, og dommerne S. Rodin og N. Piçarra,
generaladvokat: A. Rantos,
justitssekretær: A. Calot Escobar,
på grundlag af den skriftlige forhandling,
efter at der er afgivet indlæg af:
– LO, OG, SH, MB, JD og OP ved avocats S. Golinvaux, T. Godener og P. Frühling,
– Bluetail Flight School SA (BFS) ved avocat J. d’Oultremont,
– den belgiske regering ved M. Van Regemorter, L. Van den Broeck og C. Pochet, som befuldmægtigede, bistået af advocaten L. Delmotte og B. Van Hyfte,
– den østrigske regering ved J. Schmoll og G. Kunnert, som befuldmægtigede,
– Europa-Kommissionen ved B. Sasinowska, C. Vrignon og W. Mölls, som befuldmægtigede,
og idet Domstolen efter at have hørt generaladvokaten har besluttet, at sagen skal pådømmes uden forslag til afgørelse,
afsagt følgende
Dom
1 Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af tillæg 3, del A, punkt 9 og 10, i bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011 af 3. november 2011 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT 2011, L 311, s. 1), som ændret ved Kommissionens forordning (EU) 2018/1119 af 31. juli 2018 (EUT 2018, L 204, s. 13) (herefter »forordning nr. 1178/2011«), og af retssikkerhedsprincippet.
2 Denne anmodning er blevet fremsat inden for rammerne af en tvist mellem État belge, på den ene side, og LO, OG, SH, MB, JD og OP (herefter »de tidligere elever«) samt Bluetail Flight School SA (herefter »BFS«), på den anden side, vedrørende de tidligere elevers ret til at få udstedt et erhvervsmæssigt pilotcertifikat.
Retsforskrifter
EU-retten
3 Følgende fremgår af første betragtning til forordning nr. 1178/2011:
»Sigtet med [Europa-Parlamentets og Rådets] forordning (EF) nr. 216/2008 [af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36 (EUT 2008, L 79, s. 1)] er at oprette og fastholde et højt, ensartet niveau for civil luftfartssikkerhed i Unionen. Ved forordningen fastsættes midler til at opfylde dette og andre mål på området civil luftfartssikkerhed.«
4 Artikel 1 i forordning nr. 1178/2011 har følgende ordlyd:
»Ved denne forordning fastsættes nærmere bestemmelser for:
1) forskellige rettigheder til brug i forbindelse med pilotcertifikater, betingelserne for udstedelse, vedligeholdelse, ændring, begrænsning, suspension eller tilbagekaldelse af certifikater […]
[…]«
5 Forordningens artikel 2 med overskriften »Definitioner« har følgende ordlyd:
»I denne forordning forstås ved:
1) »del-FCL-certifikat«: et flyvebesætningscertifikat, der opfylder kravene i bilag I
[…]
16) »godkendt træningsorganisation (ATO)«: en organisation, der har ret til at træne piloter på grundlag af en godkendelse udstedt i henhold til artikel 10a, stk. 1, første afsnit.
[…]«
6 Forordningens artikel 3, stk. 1, bestemmer:
»Med forbehold af artikel 8 skal piloter, der opererer de luftfartøjer, der er omhandlet i artikel 4, stk. 1, litra b) og c), og artikel 4, stk. 5, i forordning (EF) nr. 216/2008, opfylde de tekniske krav og administrative procedurer, der er fastsat i bilag I og IV til nærværende forordning.«
7 Bilag I til forordning nr. 1178/2011 med overskriften »Del-FCL« indeholder bl.a. et afsnit A med overskriften »Generelle krav«, der omfatter punkt FCL.001 til FCL.070.
8 Under overskriften »Anvendelsesområde« angives følgende i nævnte bilags punkt FCL.005:
»Denne del indeholder kravene for udstedelse af pilotcertifikater og tilhørende rettigheder og beviser samt betingelserne for deres gyldighed og anvendelse.«
9 I dette bilags punkt FCL.010 med overskriften »Definitioner« foreskrives følgende:
»I denne del forstås ved:
[…]
»FFS« (Full Flight Simulator): en kopi i naturlig størrelse af cockpittet i et luftfartøj af bestemt type eller fabrikat, model og serie, omfattende den nødvendige sammenkobling af udstyr og computerprogrammer for at repræsentere det pågældende luftfartøjs funktioner under operation på jorden og i luften og omfattende et visuelt system, der giver et billede af udsyn fra cockpittet, samt et system, der ved bevægelse af simulatoren illuderer de forskellige kræfters påvirkning af luftfartøjet.
[…]
»[F]lyvetræningsanordning« (FTD): en kopi i naturlig størrelse af en specifik luftfartøjstypes instrumenter, udstyr, paneler og manøvreorganer i et åbent eller lukket cockpit, omfattende den nødvendige sammenkobling af udstyr og computerprogrammer for at repræsentere luftfartøjet under operation på jorden og i luften i den udstrækning, systemerne er installeret i flyvetræningsanordningen. Der kræves ikke et system, der ved bevægelse af simulatoren illuderer de forskellige kræfters påvirkning af luftfartøjet, eller et visuelt system, med undtagelse af FTD-niveau 2 og 3 for helikoptere, hvor der kræves visuelle systemer.
»[F]lyve- og navigationsproceduretræner« (FNPT): en træningsanordning, som repræsenterer cockpitmiljøet, omfattende den nødvendige sammenkobling af udstyr og computerprogrammer for at repræsentere en luftfartstøjstype eller ‑klasse i flyveoperationer i et sådant omfang, at systemerne synes at fungere som i et luftfartøj.
[…]
»[I]nstrumentflyvetid«: den tid, hvor en pilot kontrollerer et luftfartøj under flyvning udelukkende med reference til instrumenter.
»[I]nstrumenttid på jorden«: den tid, hvor en pilot modtager instruktion i simuleret instrumentflyvning i flyvesimulatortræningsanordninger (FSTD).
»[I]nstrumenttid«: instrumentflyvetid eller instrumenttid på jorden.
[…]
»[S]amarbejde mellem flere besætningsmedlemmer« (MCC): en situation, hvor flyvebesætningen fungerer som et team af medlemmer, der samarbejder under luftfartøjschefens ledelse.
[…]
»[L]uftfartøjschef« (PIC): den pilot, der er udpeget til at have ledelsen og ansvaret for sikkerheden under flyvningen.
[…]
»[P]raktisk prøve«: demonstration af færdigheder med henblik på udstedelse af et certifikat eller en rettighed, herunder en sådan mundtlig prøve, som måtte være påkrævet.
[…]
»[L]uftfartøjschefelev« (SPIC): en flyveelev, der fungerer som luftfartøjschef på en flyvning med instruktør, hvor instruktøren kun observerer flyveeleven og ikke påvirker eller kontrollerer luftfartøjets flyvning.
[…]«
10 Samme bilags punkt FCL.030 med overskriften »Praktisk prøve« har følgende ordlyd:
»a) Før en praktisk prøve for udstedelse af et certifikat, en rettighed eller et bevis tages, skal ansøgeren have bestået den krævede teoriprøve, undtagen i tilfælde af ansøgere, som gennemgår integreret flyvetræning.
Under alle omstændigheder skal teoriundervisningen altid være gennemført, før de praktiske prøver tages.
b) Med undtagelse af udstedelse af et ATPL skal ansøgeren for at tage en praktisk prøve anbefales til prøven af den organisation/person, der er ansvarlig for træningen, når træningen er afsluttet. Træningsfortegnelserne skal fremlægges for eksaminatoren.«
11 I tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 beskrives, således som det fremgår af dette tillægs punkt 1, »kravene til de forskellige typer træningskurser med henblik på udstedelse af et CPL og et ATPL [(airline transport pilot licence)] med og uden en IR [(instrumentrettighed)]«.
12 Del A i dette tillæg med overskriften »Integreret ATP-kursus – Flyvemaskiner« indeholder følgende passage:
»GENERELT
[…]
4. Kurset skal omfatte:
a) teoriundervisning til ATPL(A)-niveau
b) visuel flyvetræning og instrumentflyvetræning [og]
c) MCC-træning for flyvemaskiner med flere piloter.
[…]
FLYVETRÆNING
9. Flyvetræningen, bortset fra typerrettighedstræning, skal omfatte i alt mindst 195 timer, som skal indbefatte alle midtvejsprøver, hvoraf op til 55 timer på hele kurset kan være instrumenttid på jorden. Inden for de i alt 195 timer skal ansøgere mindst fuldføre: |
a) 95 timers dobbeltstyringsinstruktion, hvoraf 55 timer kan være instrumenttid på jorden.
b) 70 timer som luftfartøjschef, herunder [Visual Flight Rule (VFR)]-flyvning og instrumentflyvetid som luftfartøjschefelev. Instrumentflyvetiden som luftfartøjschefelev medregnes kun som flyvetid som luftfartøjschef med op til højst 20 timer.
c) 50 timers rundflyvning som luftfartøjschef, herunder en VFR-rundflyvning på mindst 540 km (300 NM), hvor der skal foretages fuldt stop på to andre flyvepladser end afgangsflyvepladsen.
d) [F]em timers flyvetid om natten, herunder tre timers dobbeltstyringsinstruktion, som omfatter mindst én times rundflyvningsnavigation og fem solostarter og fem sololandinger med fuldt stop.
e) 115 timers instrumenttid, som omfatter mindst:
1) 20 timer som luftfartøjschefelev
2) 15 timers MCC, hvor der kan anvendes en FFS eller FNPT II
3) 50 timers instrumentflyveinstruktion, hvoraf op til:
i) 25 timer kan være instrumenttid på jorden i en FNPT I eller
ii) 40 timer kan være instrumenttid på jorden i en FNPT II, FTD 2 eller FFS, hvoraf op til 10 timer kan fuldføres i en FNPT I.
En ansøger, som har et kursusbevis fra det grundlæggende instrumentflyvemodul, godskrives op til 10 timer i forhold til den krævede instrumentinstruktionstid. De timer, der er fuldført i en [grundlæggende instrumenttræningsanordning (Basic Instrument Training Device) – BITD], godskrives ikke.
f) [F]em timer, som skal udføres på en flyvemaskine, der er certificeret til befordring af mindst fire personer, og som har en propel med variabel pitch og optrækkeligt understel.
PRAKTISK PRØVE
10. Når ansøgeren har gennemført den relevante flyvetræning, skal denne tage den praktiske CPL(A)-prøve på enten en enmotoret eller en flermotoret flyvemaskine samt den praktiske IR-prøve på en flermotoret flyvemaskine.«
Belgisk ret
13 Artikel 1 i kongelige anordning af 25. oktober 2013 om gennemførelse af [forordning nr. 1178/2011] (Moniteur belge af 16.12.2013, s. 98879) bestemmer:
»Ved anvendelsen af denne anordning forstås ved:
[…]
12° DGTA: Direction générale Transport aérien du SPF Mobilité et Transports (generaldirektoratet for lufttransport ved den føderale trafikstyrelse)
[…]«
14 Den kongelige anordnings artikel 4 har følgende ordlyd:
»DGTA udpeges som kompetent myndighed som omhandlet i artikel 11b i [forordning nr. 1178/2011].«
15 Den kongelige anordnings artikel 5 bestemmer:
»DGTA udpeges som kompetent myndighed som omhandlet i punkt FCL.001 i bilag I til [forordning nr. 1178/2011].«
16 Ifølge den forelæggende rets forklaringer i anmodningen om præjudiciel afgørelse kan DGTA ikke anses for at være et selvstændigt retssubjekt i forhold til État belge.
Tvisten i hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål
17 De tidligere elever påbegyndte på et ikke nærmere fastlagt tidspunkt en flyvetræning ved BFS, der er en træningsorganisation godkendt af DGTA, hvis håndbøger for 2014 og 2016 var blevet godkendt af sidstnævnte. Formålet med træningen var at gøre det muligt for dem at få udstedt et erhvervsmæssigt pilotcertifikat til flyvemaskiner, det såkaldte CPL(A)-certifikat.
18 Efter at have bestået den praktiske prøve, der er omhandlet i del A, punkt 10, i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011, indgav de tidligere elever, med undtagelse af OP, ved udgangen af 2018 en ansøgning til DGTA om et CPL(A)-certifikat.
19 Ved afgørelser af 15. januar 2019 gav DGTA afslag på at udstede det ønskede certifikat til de tidligere elever. Efter at Conseil d’État (appeldomstol i forvaltningsretlige sager, Belgien) under en sag om foreløbige forholdsregler havde udsat gennemførelsen af disse afgørelser, og DGTA havde trukket dem tilbage, meddelte DGTA den 22. februar 2019 de tidligere elever, med undtagelse af OP, nye afgørelser om afslag.
20 I afgørelserne af 22. februar 2019 påpegede DGTA, at antallet af timer instrumenttid, som var gennemført af hver af de tidligere elever, var lavere end de 115 timer, der kræves i henhold til del A, punkt 9, litra e), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011. Der kan nemlig ikke tages hensyn til det antal træningstimer, der er gennemført ved en FNPT II ud over det maksimum på 55 timer, der er omhandlet i punkt 9, første punktum, ved vurderingen af, om det krav på mindst 115 timers instrumenttid, der er opstillet i punkt 9, litra e), er opfyldt.
21 I en sag om foreløbige forholdsregler indbragt af de tidligere elever, med undtagelse af OP, pålagde præsidenten for tribunal de première instance francophone de Bruxelles (den fransksprogede ret i første instans i Bruxelles, Belgien) den 18. april 2019 DGTA at udstede CPL(A)-certifikaterne til dem. Denne kendelse, som blev efterlevet af DGTA, blev den 8. august 2019 stadfæstet af cour d’appel de Bruxelles (appeldomstolen i Bruxelles, Belgien), der bl.a. henviste til, at DGTA havde baseret sig på en ny og i en vis udstrækning varierende fortolkning af den omhandlede lovgivning.
22 I mellemtiden anlagde État belge den 31. maj 2019 sag mod de tidligere elever, med undtagelse af OP, og BFS ved tribunal de première instance francophone de Bruxelles (den fransksprogede ret i første instans i Bruxelles), dvs. den forelæggende ret, bl.a. med påstand om, at de førstnævnte skulle tilpligtes at returnere de CPL(A)-certifikater, som de havde fået udstedt i henhold til kendelsen af 18. april 2019. Eftersom DGTA efterfølgende havde udstedt et midlertidigt CPL(A)-certifikat til OP, blev der ved stævning af 20. december 2019 ligeledes anlagt sag med samme påstand mod OP ved nævnte ret.
23 Ifølge État belge skal de tidligere elever supplere deres træning med flere timers instrumenttræning i et luftfartøj og derefter på ny tage den praktiske prøve. De tidligere elever og BFS er af den modsatte opfattelse.
24 Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (den fransksprogede ret i første instans i Bruxelles) har under disse omstændigheder besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1) Giver tillæg 3, [del] A, punkt 9, [til] bilag I til [forordning nr. 1178/2011] mulighed for, med henblik på beregningen af de i punkt 9, litra e), omhandlede 115 timers instrumenttid, at tage hensyn til træningstimer gennemført ved en flyvesimulator FNPT II (instrumenttid på jorden) ud over de i punkt 9, litra e), nr. 2), omhandlede 15 timers MCC og ud over det i punkt 9, litra e), nr. 3), ii), omhandlede maksimum på 40 timers instrumentflyveinstruktion gennemført i en FNPT II, dvs. over 55 timers instrumenttid på jorden?
2) Har det betydning for besvarelsen af det første spørgsmål, om de timer, der er gennemført ud over de ovennævnte 15 og 40 timer, er MCC-timer eller timer med anden form for simulatortræning?
3) Såfremt de to første spørgsmål besvares benægtende, giver tillæg 3, [del] A, punkt 10, [til] bilag I til nævnte forordning da mulighed for, at der kan udstedes CPL(A)-certifikat, efter at pilotkandidaterne har suppleret deres træning med et tilstrækkeligt antal timer i et luftfartøj, uden at den praktiske prøve vedrørende instrumentflyvning tages om?
4) Såfremt de tre første spørgsmål besvares benægtende, kræver det almindelige retssikkerhedsprincip da, at Domstolens fortolkning af den pågældende retsregel begrænses tidsmæssigt, således at den f.eks. kun anvendes på pilotkandidater, der ansøger om et CPL(A)-certifikat, og som har påbegyndt deres træning med henblik på at erhverve et sådant certifikat efter datoen for afsigelsen af Domstolens dom?«
Om de præjudicielle spørgsmål
Det første og det andet spørgsmål
25 Med det første og det andet spørgsmål, som skal behandles samlet, ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om del A, punkt 9, litra e), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 skal fortolkes således, at det med henblik på beregningen af de i denne bestemmelse omhandlede 115 timers instrumenttid er muligt at medregne mere end 55 timers instrumenttid på jorden, dvs. mere end de 40 timers instrumentflyveinstruktion og de 15 timers samarbejde mellem flere besætningsmedlemmer, der kan gennemføres på jorden.
26 Ved fortolkningen af en EU-retlig bestemmelse skal der ikke blot tages hensyn til dennes ordlyd, men også til den sammenhæng, hvori den indgår, og til de mål, der forfølges med den ordning, som den udgør en del af (dom af 12.10.2017, Tigers, C-156/16, EU:C:2017:754, præmis 21 og den deri nævnte retspraksis).
27 Del A i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 indeholder en liste over de træningskurser, der kræves for udstedelsen af et CPL(A)-certifikat med en »IR«. Der fremgår af del A, punkt 4, i tillæg 3 til bilag I til denne forordning, at disse kurser skal omfatte teoriundervisning og praktisk træning, den såkaldte »flyvetræning«.
28 Indholdet af flyvetræningen er reguleret ved del A, punkt 9, i tillæg 3 til bilag I til den nævnte forordning.
29 I henhold til denne bestemmelse skal flyvetræningen omfatte »i alt mindst 195 timer, som skal indbefatte alle midtvejsprøver, hvoraf op til 55 timer på hele kurset kan være instrumenttid på jorden«. Bestemmelsen opregner derefter under litra a)-f) det antal timer og typen af de kurser, som ansøgerne »mindst« skal gennemføre i løbet af disse 195 timer.
30 Kravet om gennemførelse af mindst »115 timers instrumenttid« fremgår af litra e).
31 Det fremgår af del A, punkt 9, litra e), nr. 1)-3), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011, at disse 115 timers instrumenttid »mindst« skal omfatte for det første 20 timer som luftfartøjschefelev, for det andet 15 timers samarbejde mellem flere besætningsmedlemmer, hvor der kan anvendes en FFS eller FNPT II, og for det tredje 50 timers instrumentflyveinstruktion, hvoraf »op til« 25 timer kan være instrumenttid på jorden i en FNPT I, eller 40 timer kan være instrumenttid på jorden i en FNPT II, FTD 2 eller FFS (hvoraf op til 10 timer kan fuldføres i en FNPT I).
32 Hvad for det første angår en ordlydsfortolkning af del A, punkt 9, litra e), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 bemærkes, at anvendelsen af udtrykket »op til« viser, at de 115 timers instrumenttid, de 20 timer som luftfartøjschefelev, de 15 timers samarbejde mellem flere besætningsmedlemmer og de 50 timers instrumentflyveinstruktion udgør minimumskrav. Den omstændighed, at summen af henholdsvis 20, 15 og 50 timer er lavere end de krævede 115 timers instrumenttid, understøtter betragtningen om, at de nævnte 20, 15 og 50 timer afspejler minimumskravene, hvilket indebærer, at de skal suppleres med yderligere træningstimer for at nå op på de krævede 115 timers instrumenttid.
33 Det fremgår ligeledes af ordlyden af denne bestemmelse, sammenholdt med definitionen af begrebet »instrumenttid« i punkt FCL.010 i bilag I til forordning nr. 1178/2011, at de krævede 115 timers instrumenttid både kan omfatte »instrumentflyvetid«, hvor en pilot kontrollerer et luftfartøj under flyvning udelukkende med reference til instrumenter, og »instrumenttid på jorden«, dvs. den tid, hvor en pilot modtager instruktion i simuleret instrumentflyvning i flyvesimulatortræningsanordninger, der kan bestå af en FFS, FNPT eller FTD.
34 Endelig fremgår det af selve ordlyden af del A, punkt 9, litra e), nr. 2), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011, at det er muligt helt og holdent at gennemføre de 15 timers samarbejde mellem flere besætningsmedlemmer på jorden i en FFS eller FNPT II. Henset til denne ordlyd, de betragtninger, der er anført i denne doms præmis 32, og den omstændighed, at der hverken i denne bestemmelse eller i forordningen er angivet andet, må det lægges til grund, at ikke alene kan en ansøger fuldføre mere end 15 timers samarbejde mellem flere besætningsmedlemmer, men vedkommende kan principielt også fuldføre det overskydende antal timer på jorden. På baggrund heraf er det således i princippet muligt at medregne mere end 15 timers instrumenttid på jorden.
35 Hvad derimod angår instrumentflyveinstruktionen fremgår det entydigt af ordlyden af del A, punkt 9, litra e), nr. 3), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011, og nærmere bestemt af anvendelsen af udtrykket »op til«, at hvis ansøgeren skal fuldføre mindst 50 timers instrumentflyveinstruktion, må den pågældende ikke udføre mere end 40 af disse timer på jorden i en FNPT II, FTD 2 eller FFS. Det følger heraf, at timer med instrumentflyveinstruktion ud over disse 40 timer ikke kan tages i betragtning med henblik på beregningen af de krævede træningstimer.
36 Hvad for det andet angår den sammenhæng, hvori bestemmelserne i del A, punkt 9, litra e), nr. 2) og 3), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 indgår, bemærkes – således som det er blevet anført i denne doms præmis 29 – at det ovenfor nævnte punkt 9, hvori disse bestemmelser indgår, foreskriver, at flyvetræningen skal omfatte »i alt mindst 195 timer, […] hvoraf op til 55 timer på hele kurset kan være instrumenttid på jorden«.
37 Heraf fremgår entydigt, at en ansøger ikke kan medregne mere end 55 timers instrumenttid på jorden med henblik på at supplere sin flyvetræning, alle træningstimer indberegnet. Med andre ord kan eventuelle yderligere timers instrumenttid på jorden, som overstiger disse 55 timer, ikke tages i betragtning ved beregningen af det krævede antal gennemførte træningstimer, som sammenlagt skal være 195 timer.
38 Hvis del A, punkt 9, litra e), nr. 2) og 3), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 fortolkes således, at det er tilladt at medregne mere end 55 timer instrumenttid på jorden, vil det være i strid med opbygningen og den iboende sammenhæng i dette punkt 9.
39 I det tilfælde, hvor en ansøger, således som det er tilladt i henhold til del A, punkt 9, litra e), nr. 3), ii), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011, har fuldført 40 timers instrumentinstruktionstid på jorden, kan den pågældende derfor højst medregne 15 timers samarbejde mellem flere besætningsmedlemmer i henhold til punkt 9, litra e), nr. 2).
40 I modsætning hertil kan en ansøger, der har udført mindre end 40 timers instrumentinstruktionstid på jorden, gøre mere end 15 timers samarbejde mellem flere besætningsmedlemmer fuldført på jorden gældende, forudsat at den pågældendes samlede træning, iberegnet alle kurser, ikke består af mere end 55 timers instrumentinstruktionstid på jorden.
41 I modsætning til de argumenter, der er blevet fremført af de tidligere elever og BFS i deres skriftlige indlæg, bevirker den således anlagte fortolkning af del A, punkt 9, litra e), nr. 2), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 ikke, at det heri omhandlede minimumskrav ændres til en maksimumsgrænse.
42 For det tredje understøttes den fortolkning, hvorefter en ansøger ikke kan medregne mere end 55 timers instrumenttid på jorden i henhold til del A, punkt 9, litra e), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 af det formål, der forfølges med denne forordning.
43 Som det fremgår af første betragtning til den nævnte forordning, indgår kravet nemlig i et regelsæt, der skal garantere den civile luftfartssikkerhed.
44 Dette formål kræver, at enhver ansøger opnår en reel flyveerfaring ved at fuldføre et betydeligt antal timers praktisk træning ombord på en flyvemaskine. Træningen på jorden kan supplere træningen i luften, men den kan ikke erstatte den.
45 I lyset af samtlige ovenstående betragtninger skal det første og det andet spørgsmål besvares med, at del A, punkt 9, litra e), i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 skal fortolkes således, at det med henblik på beregningen af de i denne bestemmelse omhandlede 115 timers instrumenttid ikke er muligt at medregne mere end 55 timers instrumenttid på jorden.
Det tredje spørgsmål
46 Med det tredje spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om del A, punkt 10, i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 skal fortolkes således, at en ansøger, der har bestået den praktiske prøve uden først at have gennemført alle de krævede træningstimer, kan få udstedt et CPL(A)-certifikat, så snart vedkommende har fuldført sin træning, uden at den relevante praktiske prøve skal tages om.
47 Del A, punkt 10, i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 bestemmer, at »[n]år ansøgeren har gennemført den relevante flyvetræning, skal denne tage den praktiske […]prøve«.
48 Det fremgår udtrykkeligt af ordlyden af denne bestemmelse, herunder bl.a. af den tyske (»[n]ach Abschluss«), den spanske (»[t]ras finalizacion«), den franske (»[à] l’issue«), den italienske (»[i]n seguito al completamento«) eller den engelske (»[u]pon completion«) affattelse, at en ansøger først kan tage den praktiske prøve efter at have gennemført flyvetræningen.
49 Der kan ikke udledes en anden fortolkning af definitionen af den praktiske prøve, således som den fremgår af punkt FCL.010 i bilag I til forordning nr. 1178/2011, eller af de generelle krav til denne prøve, der er anført i dette bilags punkt FCL.030. Der er nemlig intet i disse punkter, hvoraf det klart kan udledes, at den praktiske prøve kan finde sted, før samtlige flyvetræningstimer er fuldført.
50 Heraf følger, at en ansøger, som har taget den praktiske prøve, inden den pågældende har fuldført det krævede antal træningstimer, ikke blot skal supplere sin uddannelse, men også tage den tilsvarende praktiske prøve efter afslutningen af et fuldt træningsforløb.
51 I lyset af samtlige ovenstående betragtninger skal det tredje spørgsmål besvares med, at del A, punkt 10, i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011 skal fortolkes således, at en ansøger, der har bestået den praktiske prøve uden først at have gennemført alle de krævede træningstimer, ikke kan få udstedt et CPL(A)-certifikat, før vedkommende har fuldført sin træning og på ny taget den relevante praktiske prøve.
Om begrænsning af denne doms tidsmæssige virkninger
52 Henset til besvarelsen af det første til det tredje spørgsmål skal der tages stilling til den tvivl, som den forelæggende ret har rejst i sit fjerde spørgsmål om muligheden for at begrænse denne doms tidsmæssige virkninger.
53 Det bemærkes i denne forbindelse, at den fortolkning, som Domstolen foretager af en EU-retlig regel under udøvelse af sin kompetence i henhold til artikel 267 TEUF, ifølge fast retspraksis belyser og præciserer betydningen og rækkevidden af den pågældende regel, således som den skal forstås og anvendes, henholdsvis burde have været forstået og anvendt fra sin ikrafttræden. Heraf følger, at den således fortolkede regel kan og skal anvendes af domstolene i forbindelse med retsforhold, der er stiftet og består, før der afsiges dom vedrørende fortolkningsanmodningen, såfremt betingelserne for at forelægge de kompetente domstole en tvist om anvendelsen af den nævnte regel i øvrigt er opfyldt (dom af 24.11.2020, Openbaar Ministerie (Dokumentfalsk), C-510/19, EU:C:2020:953, præmis 73 og den deri nævnte retspraksis).
54 Domstolen vil kun undtagelsesvis i henhold til et almindeligt retssikkerhedsprincip, der er sikret i Unionens retsorden, finde anledning til at begrænse borgernes mulighed for at påberåbe sig en således fortolket bestemmelse med henblik på anfægtelse af tidligere i god tro stiftede retsforhold. For at der kan træffes bestemmelse om en sådan begrænsning, skal to hovedbetingelser være opfyldt, nemlig at de berørte parter skal være i god tro, og at der skal være fare for alvorlige forstyrrelser (dom af 24.11.2020, Openbaar Ministerie (Dokumentfalsk), C-510/19, EU:C:2020:953, præmis 74 og den deri nævnte retspraksis).
55 I den foreliggende sag skal det bemærkes, at hverken anmodningen om præjudiciel afgørelse eller de indlæg, der er indgivet til Domstolen, indeholder oplysninger, der giver grundlag for at fastslå, at Domstolens fortolkning i denne dom indebærer fare for alvorlige forstyrrelser, da der ikke er nogen præcis angivelse af antallet af retsforhold, som er stiftet i god tro, og som kan påvirkes af denne fortolkning.
56 Denne vurdering ændres ikke af det argument, som de tidligere elever og BFS har fremført i deres skriftlige indlæg, hvorefter besvarelsen af det første til det tredje spørgsmål nødvendigvis og automatisk medfører, at alle de CPL(A)-certifikater, der er udstedt i samtlige medlemsstater efter en ulovlig træning, skal tilbagekaldelse med tilbagevirkende kraft.
57 Henset til, at dette argument forekommer at være baseret på den forudsætning, at de CPL(A)-certifikater, der er udstedt ved afgørelser, som er blevet endelige, skal tilbagekaldes, bemærkes, at EU-retten – med forbehold af den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 53 – i henhold til retssikkerhedsprincippet ikke kræver, at en administrativ myndighed principielt er forpligtet til at omgøre en administrativ afgørelse, der er blevet endelig efter udløbet af rimelige klagefrister eller udtømning af klagemulighederne. Overholdelsen af dette princip gør det muligt at undgå, at administrative retsakter, der afføder retsvirkninger, kan anfægtes i ubegrænset tid (jf. i denne retning dom af 13.1.2004, Kühne & Heitz, C-453/00, EU:C:2004:17, præmis 22 og 24, og af 14.5.2020, Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél-alföldi Regionális Igazgatóság, C-924/19 PPU og C-925/19 PPU, EU:C:2020:367, præmis 186 og den deri nævnte retspraksis).
58 Det må under disse omstændigheder fastslås, at der i den foreliggende sag ikke er fremlagt nogen oplysninger, der kan begrunde en fravigelse af princippet om, at en fortolkende dom får retsvirkninger fra ikrafttrædelsen af den fortolkede regel.
59 På baggrund af samtlige ovenstående betragtninger er der ikke grundlag for at begrænse denne doms tidsmæssige virkninger.
60 For at kunne give den forelæggende ret et fyldestgørende svar, skal det desuden tilføjes, at EU-rettens fulde virkning og den effektive beskyttelse af borgernes rettigheder i henhold hertil i givet fald kan sikres ved princippet om, at staten er ansvarlig for tab, som er forvoldt borgerne på grund af tilsidesættelser af EU-retten, der må tilregnes staten, idet dette princip er en væsentlig del af systemet i traktaterne, som Unionen er baseret på (jf. i denne retning dom af 5.3.1996, Brasserie du pêcheur og Factortame, C-46/93 og C-48/93, EU:C:1996:79, præmis 20, 39 og 52, og af 19.12.2019, Deutsche Umwelthilfe, C-752/18, EU:C:2019:1114, præmis 54).
Sagsomkostninger
61 Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer det denne at træffe afgørelse om sagsomkostningerne. Bortset fra de nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.
På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Niende Afdeling) for ret:
1) Del A, punkt 9, litra e), i tillæg 3 til bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011 af 3. november 2011 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008, som ændret ved Kommissionens forordning (EU) 2018/1119 af 31. juli 2018, skal fortolkes således, at det med henblik på beregningen af de i denne bestemmelse omhandlede 115 timers instrumenttid ikke er muligt at medregne mere end 55 timers instrumenttid på jorden.
2) Del A, punkt 10, i tillæg 3 til bilag I til forordning nr. 1178/2011, som ændret ved forordning 2018/1119, skal fortolkes således, at en ansøger, der har bestået den praktiske prøve uden først at have gennemført alle de krævede træningstimer, ikke kan få udstedt et CPL(A)-certifikat, før vedkommende har fuldført sin træning og på ny taget den relevante praktiske prøve.
Underskrifter