OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

PRIITA PIKAMÄE

przedstawiona w dniu 23 września 2021 r.(1)

Sprawy połączone C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 i C‑270/20

AD, BE, CF

przeciwko

Corendon Airlines (C‑146/20)

i

JG, LH, MI, NJ

przeciwko

OP, jako syndykowi masy upadłości Azurair GmbH (C‑188/20),

i

Eurowings GmbH

przeciwko

flightright GmbH (C‑196/20)

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie, Niemcy)]

i

AG, MG, HG

przeciwko

Austrian Airlines AG (C‑270/20)

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria)]

Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Artykuł 2 – Pojęcia „potwierdzonej rezerwacji” i „obsługującego przewoźnika lotniczego” – Artykuły 5 i 7 – Pojęcie „planowego czasu przylotu” – Przyśpieszenie godziny odlotu – Kwalifikacja – Oferta zmiany planu podróży – Artykuł 14 – Obowiązek informowania pasażerów o przysługujących im prawach – Zakres

I.      Wprowadzenie

1.        Wnioski o wydanie orzeczeń w trybie prejudycjalnym złożone przez Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie, Niemcy) i Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) dotyczą wykładni art. 2 lit. b), f), g), h) i l), art. 3 ust. 2 lit. a), art. 5 ust. 1, art. 7 ust. 1 i 2, art. 8 ust. 1 lit. b) oraz art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91(2).

2.        Wnioski te zostały przedłożone w ramach sporów pomiędzy pasażerami lotniczymi a kilkoma przewoźnikami lotniczymi w sprawie odszkodowań z tytułu odwołania lub dużego opóźnienia ich lotów. W sporach tych powstał szereg nowych i złożonych zagadnień prawnych, co do których Trybunał będzie miał sposobność zająć stanowisko. Ogólnie rzecz ujmując, te zagadnienia prawne można przyporządkować do trzech różnych kompleksów tematycznych, a mianowicie praw pasażerów w ramach trójstronnej relacji obejmującej organizatora wycieczek niezwiązanego z przewoźnikiem lotniczym, możliwości uzyskania odszkodowania w przypadku przyśpieszenia godziny odlotu, a wreszcie zakresu ciążącego na przewoźnikach lotniczych obowiązku udzielania pasażerom informacji o przepisach dotyczących odszkodowania i pomocy przewidzianych w rozporządzeniu nr 261/2004.

II.    Ramy prawne

A.      Rozporządzenie nr 261/2004

3.        W myśl motywu 20 rozporządzenia nr 261/2004:

„Pasażerowie powinni zostać w pełni poinformowani o ich prawach wynikających z odmowy przyjęcia na pokład oraz odwołania lub dużego opóźnienia ich lotów, tak by mogli skutecznie korzystać z przysługujących im praw”.

4.        Artykuł 2 tego rozporządzenia stanowi:

„Dla celów niniejszego rozporządzenia:

[…]

b)      »obsługujący przewoźnik« oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem;

[…]

f)      »bilet« oznacza ważny dokument uprawniający do przewozu lub coś równoważnego w formie innej niż papierowa, w tym w formie elektronicznej, wydany lub autoryzowany przez przewoźnika lotniczego lub jego autoryzowanego przedstawiciela;

g)      »rezerwacja« oznacza fakt posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek;

h)      »miejsce docelowe« oznacza miejsce lądowania określone na bilecie przedstawionym na stanowisku kontrolnym lub, w przypadku lotów łączonych, miejsce lądowania ostatniego lotu; alternatywne dostępne loty łączone nie są brane pod uwagę, jeżeli zachowany jest planowany [planowy] czas przylotu;

[…]

l)      »odwołanie« oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”.

5.        Artykuł 3 tego rozporządzenia stanowi:

„1.      Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie:

a)      do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie traktat;

b)      do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, do którego ma zastosowanie traktat, chyba że otrzymali oni korzyści lub odszkodowanie oraz udzielono im opieki w tym kraju trzecim, jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym.

2.      Ustęp 1 stosuje się pod warunkiem, że pasażerowie:

a)      posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot oraz, z wyjątkiem przypadku odwołania, o którym mowa w art. 5, stawią się na odprawę pasażerów,

–        zgodnie z wymogami i w czasie określonym uprzednio na piśmie (w tym poprzez środki elektroniczne) przez przewoźnika lotniczego, organizatora wycieczek lub autoryzowane biura podróży,

lub, jeżeli czas nie został określony,

–        nie później niż 45 minut przed ogłoszoną godziną odlotu […]

[…]”.

6.        Artykuł 5 tego rozporządzenia w ust. 1 stanowi:

„W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

a)      otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz;

b)      otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz

c)      mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

(i)      zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub

(ii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej [nie wcześniejszy niż na] dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub

(iii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę [nie wcześniejszy niż na godzinę] przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu”.

7.        Zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 261/2004:

„1.      W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

[…]

b)      400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;

[…]

2.      Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu:

[…]

b)      o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; lub

[…]

obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%”.

8.        Artykuł 8 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi:

„1.      W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:

a)      –       zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie, za jaką został kupiony, za część lub części nieodbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie,

–        lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie;

b)      zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie; lub

c)      zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc”.

9.        Artykuł 13 tego rozporządzenia stanowi:

„W przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca odszkodowanie lub wypełnia inne zobowiązania nałożone na niego przez niniejsze rozporządzenie, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo przewoźnika lotniczego do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od jakiejkolwiek innej osoby, w tym od osób trzecich. W szczególności niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie ogranicza prawa obsługującego przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od organizatora wycieczek lub innej osoby, z którą przewoźnik podpisał umowę. Analogicznie przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo organizatora wycieczek lub osoby trzeciej, niebędącej pasażerem, z którym obsługujący przewoźnik lotniczy podpisał umowę, do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego”.

10.      Zgodnie z art. 14 ust. 2 tego rozporządzenia:

„Obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot, zapewnia każdemu pasażerowi, którego to dotyczy, pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zapewnia on również odpowiednią informację każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny. Pasażer otrzymuje również pisemną informację o sposobach skontaktowania się z wyznaczonym organem krajowym, o którym mowa w art. 16”.

B.      Dyrektywa (UE) 2015/2302

11.      Motyw 33 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2302 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie imprez turystycznych i powiązanych usług turystycznych, zmieniającej rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE oraz uchylającej dyrektywę Rady 90/314/EWG(3), ma następujące brzmienie:

„W niektórych przypadkach organizatorzy powinni mieć możliwość jednostronnego wprowadzania zmian do umowy o udział w imprezie turystycznej. Podróżni powinni mieć jednak prawo do rozwiązania umowy o udział w imprezie turystycznej, jeżeli zmiany w znaczący sposób zmieniają którąkolwiek z głównych właściwości usług turystycznych. Może mieć to miejsce na przykład w przypadku, gdy obniży się jakość lub wartość usług turystycznych. Zmiany czasów wyjazdu lub przyjazdu wskazanych w umowie o udział w imprezie turystycznej należy uznać za znaczące, jeżeli, na przykład, spowodowałyby po stronie podróżnego znaczne niedogodności lub dodatkowe koszty, na przykład dodatkowe zorganizowanie transportu lub zakwaterowania […]”.

12.      Artykuł 11 ust. 1 tej dyrektywy stanowi:

„Państwa członkowskie zapewniają, aby przed rozpoczęciem imprezy turystycznej organizator nie mógł jednostronnie dokonywać zmian warunków umowy o udział w imprezie turystycznej innych niż zmiana ceny zgodnie z art. 10, chyba że:

[…]

b)      zmiana jest nieznaczna […]

[…]”.

III. Okoliczności faktyczne, postępowanie główne i pytania prejudycjalne

A.      Sprawa C‑188/20, Azurair

13.      LH zarezerwowała w biurze podróży dla siebie i pozostałych pasażerów (zwanych dalej „pasażerami w postępowaniu głównym”) imprezę turystyczną w Side (Turcja) obejmującą przewóz lotniczy w obie strony między Düsseldorfem (Niemcy) a Antalyą (Turcja).

14.      W przekazanym LH dokumencie dotyczącym „zgłoszenia rezerwacji” wskazano następujące loty realizowane przez przewoźnika lotniczego Azurair GmbH: 1) lot ARZ 8711 w dniu 15 lipca 2018 r. z Düsseldorfu do Antalyi, z odlotem i przylotem odpowiednio o godzinie 6.00 i 10.30 oraz 2) lot ARZ 8712 w dniu 5 sierpnia 2018 r. z Antalyi do Düsseldorfu, z odlotem i przylotem odpowiednio o godzinie 12.00 i 14.45. Poniżej tych informacji znajdowała się następująca uwaga napisana wielkimi literami: „Dla Państwa własnego bezpieczeństwa proszę o sprawdzenie godzin lotów na biletach”.

15.      Pasażerowie w postępowaniu głównym odbyli podróż lotami wskazanymi w tym dokumencie. Jednakże w przypadku lotu docelowego dotarli oni do Antalyi w dniu 16 lipca 2018 r. o godzinie 1.19, a w przypadku lotu powrotnego samolot wystartował w dniu 5 sierpnia 2018 r. o godzinie 5.10. W związku z powyższym pasażerowie ci pozwali Azurair przed Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie, Niemcy), żądając zapłaty odszkodowania na podstawie art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004. Opierając się na informacjach podanych w „zgłoszeniu rezerwacji”, podnieśli oni, że lot docelowy odbył się z ponad trzygodzinnym opóźnieniem, natomiast lot powrotny został odwołany, ponieważ przyśpieszenie godziny odlotu należy zakwalifikować jako „odwołanie” w rozumieniu art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia.

16.      Z kolei Azurair podniósł, że nie przygotowywał planu tych lotów według rozkładu wskazanego w „zgłoszeniu rezerwacji”, lecz że plan lotów odpowiada danym zawartym w dokumencie „potwierdzenie podróży/faktura” przekazanym w dniu 22 stycznia 2018 r. spółce alltours flugreisen GmbH będącej organizatorem imprezy turystycznej.

17.      Zgodnie z tym planem lotów, jeśli chodzi o lot docelowy, samolot miał wystartować w dniu 15 lipca 2018 r. o godzinie 20.05 i wylądować o godzinie 0.40 następnego dnia; jeśli chodzi o lot powrotny, samolot miał wystartować w dniu 5 sierpnia 2018 r. o godzinie 8.00 i wylądować o godzinie 10.50. W przypadku lotu docelowego opóźnienie nie było zatem opóźnieniem o trzy lub więcej godzin w stosunku do godzin wskazanych w tym planie lotów. Co się tyczy lotu powrotnego, mimo że rzeczywiście został on przyśpieszony, również w stosunku do planu lotów wskazanego przez Azurair, przyśpieszenie nie stanowi według niej odwołania w rozumieniu art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004. Ponadto Azurair wniósł, aby ewentualne odszkodowanie zostało pomniejszone na podstawie art. 7 ust. 2 lit. b) tego rozporządzenia, ponieważ pasażerowie w postępowaniu głównym dotarli do miejsca docelowego jedynie na dwie godziny i pięćdziesiąt minut przed planowym czasem przylotu.

18.      Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie) oddalił powództwo na tej podstawie, że „zgłoszenie rezerwacji” nie stanowiło potwierdzenia rezerwacji w rozumieniu art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ z dokumentu tego wyraźnie wynikało, że godziny lotów mają jedynie charakter tymczasowy. Zdaniem tego sądu brak było dokumentu, który można byłoby określić jako „bilet” w rozumieniu art. 2 lit. f) tego rozporządzenia.

19.      Pasażerowie w postępowaniu głównym wnieśli apelację od tego wyroku do Landgericht Düsseldorf (sądu krajowego w Düsseldorfie), tj. sądu odsyłającego. Powziął on wątpliwość, czy stanowisko przyjęte przez Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie) jest zgodne z przepisami rozporządzenia nr 261/2004.

20.      W tych okolicznościach Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)      Czy pasażer posiada »potwierdzoną rezerwację« w rozumieniu art. 3 ust. 2 lit. a) [rozporządzenia nr 261/2004], jeżeli otrzymał od organizatora wycieczek, z którym pozostaje w stosunku umownym, »inny dowód« w rozumieniu art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004, na podstawie którego przyrzeczono mu przewóz określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, przy czym organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji miejsca na ten lot u danego przewoźnika lotniczego i nie otrzymał od tego przewoźnika potwierdzenia takiej rezerwacji?

2)      Czy przewoźnika lotniczego należy uznać w stosunku do określonego pasażera za »obsługującego przewoźnika lotniczego« w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 już wówczas, gdy pasażer ten pozostaje wprawdzie w stosunku umownym z organizatorem wycieczek, który przyrzekł mu przewóz określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, jednak organizator wycieczek nie zarezerwował miejsca dla tego pasażera, a tym samym nie doszło do nawiązania stosunku umownego z przewoźnikiem lotniczym w odniesieniu do tego lotu?

3)      Czy »planowy czas przylotu« w rozumieniu art. 2 lit. h), art. 5 ust. 1 lit. c), art. 7 ust. 1 zdanie drugie i art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 może wynikać z »innego dowodu«, wystawionego pasażerowi przez organizatora wycieczek, czy też w tym zakresie należy oprzeć się na bilecie w rozumieniu art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004?

4)      Czy ma miejsce odwołanie lotu w rozumieniu art. 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, w przypadku lotu zarezerwowanego w ramach imprezy turystycznej, przyśpiesza odlot tak, by odbył się o co najmniej dwie godziny i dziesięć minut wcześniej w tym samym dniu?

5)      Czy obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 na podstawie art. 7 ust. 2 tego rozporządzenia, jeżeli przedział czasowy, w ramach którego przyśpieszono godzinę odlotu, mieści się w przedziałach czasowych wskazanych w tym ostatnim przepisie?

6)      Czy powiadomienie przed rozpoczęciem podróży o przyśpieszeniu godziny odlotu stanowi ofertę zmiany planu podróży w rozumieniu art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004?

7)      Czy art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 nakłada na obsługującego przewoźnika lotniczego obowiązek powiadomienia pasażera o tym, od kogo – ze wskazaniem dokładnej nazwy i adresu przedsiębiorstwa – i w jakiej wysokości, z podziałem na kwoty w zależności od odległości lotu, może żądać zapłaty odszkodowania i ewentualnie, jakie dokumenty powinien dołączyć do swojego żądania?”.

B.      Sprawa C‑196/20, Eurowings

21.      W dniu 24 października 2017 r. dwaj pasażerowie zarezerwowali w biurze podróży imprezę turystyczną na Majorce (Hiszpania), obejmującą przewóz lotniczy w obie strony między Hamburgiem (Niemcy) a Palma de Mallorca (Hiszpania).

22.      W przekazanym tym pasażerom przez organizatora imprezy turystycznej, ITS, dokumencie dotyczącym „zgłoszenia rezerwacji” wskazano następujący lot realizowany przez przewoźnika lotniczego Eurowings GmbH: lot EW 7582 w dniu 22 maja 2018 r. z Hamburga do Palma de Mallorca, którego godziny odlotu i przylotu oznaczono odpowiednio na 7.30 i 10.05.

23.      Wspomniani pasażerowie istotnie odbyli podróż wskazanym powyżej lotem. Jednakże dotarli do miejsca docelowego nie o godzinie 10.05, lecz o 21.08. Ponieważ pasażerowie ci przenieśli ewentualne roszczenia odszkodowawcze wynikające z rozporządzenia nr 261/2004 na flightright GmbH, to ta ostatnia wytoczyła powództwo przed Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie), podnosząc, że pasażerowie dysponowali potwierdzoną rezerwacją na ten lot, a jego przylot był zaplanowany na godzinę 10.05 w dniu 22 maja 2018 r.

24.      Eurowings podniósł w odpowiedzi, że pasażerowie dysponowali potwierdzoną rezerwacją na lot EW 7582, którego przylot był zaplanowany na godzinę 19.05. Opóźnienie wyniosło zatem mniej niż trzy godziny, co nie daje prawa do żądania odszkodowania.

25.      Sąd pierwszej instancji uwzględnił powództwo flightright na tej podstawie, że „zgłoszenie rezerwacji” wydane przez organizatora imprezy turystycznej, ITS, stanowiło potwierdzenie rezerwacji w rozumieniu art. 2 lit. g) w związku z art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004. Sąd ten uznał bowiem, że przekazane tym pasażerom zgłoszenie rezerwacji stanowi „inny dowód” w rozumieniu art. 2 lit. g), ponieważ przepis ten wymaga jedynie, aby rezerwacja została przyjęta przez organizatora wycieczek. Poza tym sąd ten wskazał, że brak było dokumentu, który można byłoby określić jako „bilet” w rozumieniu art. 2 lit. f) tego rozporządzenia.

26.      Eurowings wniósł apelację od tego wyroku do Landgericht Düsseldorf (sądu krajowego w Düsseldorfie), tj. sądu odsyłającego. Sąd ten zastanawia się zasadniczo, czy potwierdzenie rezerwacji wydane przez organizatora wycieczek, które nie opiera się na rezerwacji dokonanej u przewoźnika lotniczego, przeciwko któremu wystąpiono z roszczeniem odszkodowawczym, może być uznane za „potwierdzoną rezerwację” dla potrzeb art. 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004.

27.      W tych okolicznościach Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)      Czy pasażer posiada »potwierdzoną rezerwację« w rozumieniu art. 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia [nr 261/2004], jeżeli otrzymał od organizatora wycieczek, z którym pozostaje w stosunku umownym, »inny dowód« w rozumieniu art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004, na podstawie którego przyrzeczono mu przewóz określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, przy czym organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji miejsca na ten lot u danego przewoźnika lotniczego i nie otrzymał od tego przewoźnika potwierdzenia takiej rezerwacji?

2)      Czy przewoźnika lotniczego należy uznać w stosunku do pasażera za »obsługującego przewoźnika« lotniczego w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 już wówczas, gdy pasażer ten pozostaje wprawdzie w stosunku umownym z organizatorem wycieczek, który przyrzekł mu przewóz określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, jednak organizator wycieczek nie zarezerwował miejsca dla tego pasażera, a tym samym nie doszło do nawiązania stosunku umownego z przewoźnikiem lotniczym w odniesieniu do tego lotu?

3)      Czy »planowy czas przylotu« w rozumieniu art. 2 lit. h), art. 5 ust. 1 lit. c), art. 7 ust. 1 zdanie drugie i art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 dla celów odszkodowania z powodu odwołania lub dużego opóźnienia w przylocie może wynikać z »innego dowodu«, wystawionego pasażerowi przez organizatora wycieczek, czy też w tym zakresie należy oprzeć się na bilecie w rozumieniu art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004?”.

C.      Sprawa C‑146/20, Corendon Airlines

28.      Pasażerowie w postępowaniu głównym zarezerwowali w biurze podróży imprezę turystyczną w Antalyi. W następstwie tej rezerwacji przewoźnik lotniczy Corendon Airlines potwierdził, że lot z Düsseldorfu do Antalyi odbędzie się w dniu 18 maja 2018 r. i jako godzinę odlotu wskazał 10.20. Następnie Corendon Airlines podał czas odlotu wcześniejszy o godzinę i czterdzieści minut, tj. godzinę 08.40 w dniu 18 maja 2018 r., zachowując jednakże ten sam numer lotu.

29.      Ponieważ pasażerowie ci spóźnili się na przyśpieszony lot, wnieśli oni powództwo przeciwko Corendon Airlines do Amtsgericht Düsseldorf (sądu rejonowego w Düsseldorfie), żądając między innymi odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004. Na poparcie żądań pozwu pasażerowie podnieśli, że nie zostali poinformowani o przyśpieszeniu godziny odlotu oraz że było ono w rzeczywistości równoznaczne z odwołaniem lotu. Z kolei Corendon Airlines stwierdził, że pasażerowie zostali poinformowani o wcześniejszej godzinie odlotu w dniu 8 maja 2018 r. przez organizatora imprezy turystycznej.

30.      Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie) uznał, że przyśpieszenie odlotu o godzinę i czterdzieści minut nie jest równoznaczne z odwołaniem lotu, ponieważ przyśpieszenie to było nieistotne, i w konsekwencji oddalił powództwo pasażerów.

31.      Pasażerowie wnieśli apelację od tego wyroku do Landgericht Düsseldorf (sądu krajowego w Düsseldorfie), tj. sądu odsyłającego. Sąd ten zastanawia się, czy rozumowanie zastosowane przez Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie) jest zgodne z rozporządzeniem nr 261/2004.

32.      W tych okolicznościach Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)      Czy ma miejsce odwołanie lotu w rozumieniu art. 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia [nr 261/2004], gdy w przypadku lotu zarezerwowanego w ramach imprezy turystycznej, którego planowym czasem odlotu była godzina 10.20 (czasu lokalnego), obsługujący przewoźnik przyśpiesza czas odlotu, wyznaczając go na godzinę 8.40 (czasu lokalnego) tego samego dnia?

2)      Czy powiadomienie na dziesięć dni przed rozpoczęciem podróży o przyśpieszeniu godziny odlotu z 10.20 (czasu lokalnego) na 8.40 (czasu lokalnego) tego samego dnia stanowi ofertę zmiany planu podróży w rozumieniu art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) [rozporządzenia nr 261/2004]?”.

D.      Sprawa C‑270/20, Austrian Airlines

33.      Pasażerowie w tej sprawie zarezerwowali lot z Wiednia (Austria) do Kairu (Egipt) u przewoźnika lotniczego Austrian Airlines AG. Odlot był przewidziany na godzinę 22.15 w dniu 24 czerwca 2017 r., a przylot na godzinę 1.45 następnego dnia. W dniu lotu Austrian Airlines odwołała go i zaoferowała pasażerom lot w tym samym dniu o godzinie 10.20 z przylotem do Kairu o godzinie 13.50, na co pasażerowie wyrazili zgodę. Tym samym dotarli oni do miejsca docelowego na jedenaście godzin i pięćdziesiąt pięć minut przed pierwotnie przewidzianym czasem przylotu.

34.      Austrian Airlines na drodze pozasądowej wypłaciła każdemu z pasażerów, których dotyczy sprawa, odszkodowanie w kwocie 200 EUR po pomniejszeniu o 50% kwoty odszkodowania przewidzianej w art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie z art. 7 ust. 2 lit. b) tego rozporządzenia.

35.      Pasażerowie w postępowaniu głównym wnieśli pozew przeciwko Austrian Airlines do Bezirksgericht Schwechat (sądu rejonowego w Schwechat, Austria), żądając pełnego odszkodowania zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia. Podnieśli oni, że mimo iż nie dotarli do Kairu z opóźnieniem, wcześniejsze przybycie naruszyło ich prawa w tym samym stopniu co duże opóźnienie oraz stwierdzili, że zaakceptowali ofertę Austrian Airlines, ponieważ druga z zaproponowanych przez przewoźnika opcji skutkowałaby utratą przez nich dwóch dni urlopu.

36.      Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat) oddalił powództwo, wskazując, że z jednoznacznego brzmienia art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, iż przepis ten ma zastosowanie również w sytuacjach, gdy pasażer dociera do miejsca docelowego wcześniejszym lotem.

37.      Pasażerowie w postępowaniu głównym wnieśli apelację od tego wyroku do Landesgericht Korneuburg (sądu okręgowego w Korneuburgu, Austria), tj. sądu odsyłającego. Sąd ten zastanawia się, czy zasada, zgodnie z którą odszkodowanie może zostać pomniejszone o 50%, w sytuacji gdy opóźnienie przylotu nie przekracza trzech godzin, zgodnie z art. 7 ust. 2 lit. b) tego rozporządzenia, może znaleźć zastosowanie również w przypadku wcześniejszego przylotu, gdy różnica nie przekracza trzech godzin w stosunku do pierwotnego planu lotu. Sąd odsyłający zwraca w tym względzie uwagę, że w świetle kryteriów określonych w tym przepisie dużo wcześniejszy odlot może wiązać się dla pasażera z równie poważnymi niedogodnościami co przybycie do miejsca docelowego z opóźnieniem.

38.      W tych okolicznościach Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

„Czy art. 7 ust. 2 lit. b) [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy może pomniejszyć wysokość odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, również wtedy, kiedy wskutek odwołania zarezerwowanego lotu oferuje się pasażerom lot alternatywny, w przypadku którego zarówno planowa godzina odlotu, jak i planowa godzina przylotu przypada jedenaście godzin i pięćdziesiąt pięć minut przed odpowiednimi godzinami odwołanego lotu?”

IV.    Postępowanie przed Trybunałem

39.      Postanowienia odsyłające w sprawach C‑188/20, Azurair i C‑196/20, Eurowings, datowane na dzień 6 kwietnia 2020 r., wpłynęły do sekretariatu Trybunału odpowiednio w dniach 30 kwietnia 2020 r. i 6 maja 2020 r.

40.      Postanowienie odsyłające w sprawie C‑146/20, Corendon Airlines, datowane na dzień 17 lutego 2020 r., wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 20 marca 2020 r. Postanowienie odsyłające w sprawie C‑270/20, Austrian Airlines, datowane na dzień 16 czerwca 2020 r., wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 18 czerwca 2020 r.

41.      Postanowieniem prezesa Trybunału z dnia 15 czerwca 2020 r. sprawy C‑188/20, Azurair i C‑196/20, Eurowings, zostały połączone do celów pisemnego i ustnego etapu postępowania oraz wydania wyroku.

42.      Postanowieniem Trybunału z dnia 27 kwietnia 2021 r. rozpatrywane sprawy zostały połączone do celów pisemnego i ustnego etapu postępowania oraz wydania wyroku.

43.      Strony postępowań głównych, rządy niemiecki i austriacki oraz Komisja Europejska przedstawiły uwagi na piśmie w terminie wynikającym z art. 23 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

44.      Podczas rozprawy w dniu 16 czerwca 2021 r. uwagi przedstawili pełnomocnicy procesowi stron w postępowaniu głównym oraz przedstawiciele rządu niemieckiego i Komisja.

V.      Analiza prawna

A.      Uwagi wstępne

45.      Ponieważ wnioski o wydanie orzeczeń w trybie prejudycjalnym niewątpliwie wykazują podobieństwa i częściowo pokrywają się, proponuję pogrupować przedłożone Trybunałowi pytania według pewnego porządku tematycznego. Utworzenie takiego „katalogu pytań” umożliwi Trybunałowi rozpatrzenie ich w sposób metodyczny, uporządkowany i efektywny. Należy w tym względzie zauważyć, że pytania przedłożone przez sąd odsyłający w sprawie C‑188/20, Azurair, zawierają w sobie wszystkie pytania zadane w pozostałych sprawach.

46.      Z tego względu, jak również w celu uproszczenia, przeanalizuję pytania prejudycjalne w kolejności, w jakiej zostały przedstawione we wspomnianej sprawie, uwzględniając w miarę możliwości odrębności pozostałych spraw połączonych. W braku jednoznacznego wskazania przeciwnego, analiza pytań będzie zasadniczo przeprowadzona na podstawie stanu faktycznego sprawy C‑188/20, Azurair, która stanowi w związku z tym swego rodzaju „sprawę wzorcową” do celów niniejszej opinii.

47.      Jak wskazałem we wprowadzeniu do niniejszej opinii, zagadnienia prawne, których dotyczą pytania prejudycjalne, można przyporządkować do trzech różnych kompleksów tematycznych, a mianowicie praw pasażerów w ramach trójstronnej relacji obejmującej organizatora wycieczek niezwiązanego z przewoźnikiem lotniczym (pytania od pierwszego do trzeciego)(4), możliwości uzyskania odszkodowania lub zmiany planu podróży w przypadku przyśpieszenia godziny odlotu (pytania od czwartego do szóstego)(5), a wreszcie zakresu ciążącego na przewoźnikach lotniczych obowiązku udzielania pasażerom informacji o przepisach dotyczących odszkodowania i pomocy przewidzianych w rozporządzeniu nr 261/2004 (pytanie siódme)(6).

B.      W przedmiocie pytania pierwszego

48.      Poprzez pytanie pierwsze w sprawach C‑188/20, Azurair i C‑196/20, Eurowings sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy pasażer posiada „potwierdzoną rezerwację” w rozumieniu art. 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004, w sytuacji gdy otrzymał od organizatora wycieczek „inny dowód” w rozumieniu art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004, na podstawie którego przyrzeczono mu przewóz określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, przy czym organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji miejsca na ten lot u danego przewoźnika lotniczego.

49.      Zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 zakresem stosowania tego rozporządzenia są objęte sytuacje, gdy pasażer posiada „potwierdzoną rezerwację” na dany lot.

50.      W myśl art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004 dokumentem, z którego wynika prawo pasażera do przewozu, jest „bilet” lub „inny dowód” potwierdzający, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek.

51.      W niniejszym przypadku jest oczywiste, że otrzymany przez powodów dokument nie jest „biletem” lotniczym w rozumieniu art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004, czyli „ważnym dokumentem uprawniającym do przewozu lub czymś równoważnym w formie innej niż papierowa, w tym w formie elektronicznej, wydanym lub autoryzowanym przez przewoźnika lotniczego lub jego autoryzowanego przedstawiciela”(7). Jak wynika z postanowienia odsyłającego, sam sąd odsyłający to przyznaje(8). Jednakże dokument ten mógłby stanowić „inny dowód” w rozumieniu tego przepisu, jak zdaje się przypuszczać sąd odsyłający w pytaniu prejudycjalnym.

52.      Ponieważ pojęcie to nie zostało odrębnie zdefiniowane w rozporządzeniu nr 261/2004, w pierwszej kolejności należy ustalić, jakie przesłanki powinien spełniać ten „inny dowód”, a następnie, czy dokument w niniejszej sprawie spełnia te przesłanki.

53.      Z brzmienia właściwych przepisów wynika, że istotne jest, aby rozpatrywany dokument „uprawniał pasażera do przewozu”. Innymi słowy dokument ten powinien umożliwiać stwierdzenie woli przewiezienia pasażera do określonego miejsca docelowego o określonej godzinie. Jest tak niewątpliwie w przypadku „biletu” lotniczego, który jest zdefiniowany w art. 2 lit. f) jako „ważny dokument uprawniający do przewozu”(9). Ponadto należy zauważyć, że art. 2 lit. g) wymaga, aby rezerwacja była „przyjęta i zarejestrowana”, podczas gdy art. 3 ust. 2 lit. a) wymaga rezerwacji „potwierdzonej”, co zasadniczo wyklucza wszelkie dokumenty o charakterze wyłącznie informacyjnym.

54.      Z wykładni tych przepisów wynika również, że rozpatrywany dokument niekoniecznie musi być wydany przez samego przewoźnika lotniczego. Zgodnie z art. 2 lit. g) „rezerwacja” może bowiem być przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub „organizatora wycieczek”. Ponadto, zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. a) „potwierdzona rezerwacja” może być wydana przez przewoźnika lotniczego lub „organizatora wycieczek”. Takie uregulowania wydają się racjonalne z punktu widzenia ochrony konsumenta, zważywszy, że pasażer zazwyczaj nie ma żadnej wiedzy na temat relacji pomiędzy organizatorem wycieczek a przewoźnikiem lotniczym oraz na temat wymiany informacji, jaka ma miejsce między nimi w ramach procesu rezerwacji lotów. W związku z tym nie można wymagać od konsumenta, aby samodzielnie weryfikował, czy rezerwacja jego lotu została potwierdzona przez przewoźnika lotniczego. Zresztą rozporządzenie nr 261/2004 nie przewiduje również odpowiedniego obowiązku informacyjnego w tym zakresie po stronie tych przedsiębiorstw.

55.      Wynika z tego, że dla zaistnienia „potwierdzonej rezerwacji” wystarczy, aby organizator wycieczek wyraził we właściwym dokumencie wolę przewiezienia pasażera konkretnym lotem. Należy jednakże uściślić w tym kontekście, że przyznanie praw gwarantowanych rozporządzeniem nr 261/2004 jest uzależnione od innych przesłanek, między innymi od przesłanki dotyczącej istnienia „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) tego rozporządzenia, który to aspekt będzie przedmiotem badania w ramach analizy drugiego pytania prejudycjalnego.

56.      Należy zauważyć, że w niniejszym przypadku przekazany powodom dokument zwany „zgłoszeniem rezerwacji” (nazwa w języku niemieckim: „Reiseanmeldung”) nie spełnia przesłanek umożliwiających zakwalifikowanie go jako „innego dowodu” w rozumieniu art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004. Po pierwsze, sama jego nazwa zdaje się wskazywać jedynie na zainteresowanie uczestnictwem w imprezie turystycznej. Jeżeli organizator wycieczek zamierzałby wyrazić wiążące przyrzeczenie przewozu, użyłby bardziej jednoznacznych sformułowań, takich jak „potwierdzenie rezerwacji” lub „potwierdzenie uczestnictwa w imprezie turystycznej”. Po drugie, z instrukcji znajdujących się w tym dokumencie wynika jednoznacznie, że chodzi jedynie o przewidywane godziny lotów oraz że pasażerowie dla własnego bezpieczeństwa powinni sprawdzić je samodzielnie. W konsekwencji „zgłoszenie rezerwacji” w żadnym wypadku nie jest wyrazem wiążącego zobowiązania organizatora wycieczek do wykonania usługi przewozu określonej w tym dokumencie, zwłaszcza że art. 3 ust. 2 lit. a) wspomnianego rozporządzenia wymaga, aby rezerwacja była „potwierdzona”. Pasażer nie może zatem rozumieć tego sformułowania jako wiążącego przyrzeczenia przewozu wyrażonego w formie „potwierdzonej rezerwacji” w rozumieniu tego przepisu. Kwalifikacji prawnej rozpatrywanego dokumentu powinien dokonać sąd odsyłający, uwzględniając ogół tych wskazówek dotyczących wykładni.

57.      Z powyższego wynika, że pasażer może posiadać „potwierdzoną rezerwację”, jeżeli otrzymał od organizatora wycieczek, z którym zawarł umowę, „inny dowód” w rozumieniu art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004, zawierający przyrzeczenie przewozu określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, nawet gdy organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji miejsca na ten lot u danego przewoźnika lotniczego i nie otrzymał od tego przewoźnika potwierdzenia takiej rezerwacji. Jednakże sytuacja taka nie zachodzi w przypadku, gdy pasażer otrzymał dokument zwany „zgłoszeniem rezerwacji”, który nie stanowi dowodu wiążącego zobowiązania zaciągniętego przez organizatora wycieczek do wykonania usługi przewozu wskazanej w tym dokumencie.

58.      O ile zaproponowana powyżej odpowiedź może ewentualnie skutkować szkodą po stronie przewoźnika lotniczego, w sytuacji gdyby uznano, że ponosi on odpowiedzialność za działania organizatora wycieczek, o tyle należy przypomnieć, że przewoźnik ten może dochodzić roszczeń odszkodowawczych od organizatora wycieczek, zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 261/2004(10).

59.      Mając na względzie powyższe rozważania, proponuję odpowiedzieć na to pytanie prejudycjalne, że art. 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, iż pasażer może posiadać „potwierdzoną rezerwację”, jeżeli otrzymał od organizatora wycieczek, z którym zawarł umowę, „inny dowód” w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, zawierający przyrzeczenie przewozu określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, nawet gdy organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji miejsca na ten lot u danego przewoźnika lotniczego i nie otrzymał od tego przewoźnika potwierdzenia takiej rezerwacji; sytuacja taka nie zachodzi jednak, w przypadku gdy pasażer otrzymał dokument zwany „zgłoszeniem rezerwacji”, który nie stanowi dowodu wiążącego zobowiązania zaciągniętego przez organizatora wycieczek do wykonania usługi przewozu wskazanej w tym dokumencie.

C.      W przedmiocie pytania drugiego

60.      Poprzez drugie pytanie prejudycjalne w sprawach C‑188/20, Azurair i C‑196/20, Eurowings, sąd odsyłający zamierza ustalić, czy przewoźnika lotniczego należy uznać w stosunku do określonego pasażera za „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 wówczas, gdy pasażer ten pozostaje wprawdzie w stosunku umownym z organizatorem wycieczek, który przyrzekł mu przewóz określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, jednak organizator wycieczek nie zarezerwował miejsca dla tego pasażera, a tym samym nie doszło do nawiązania stosunku umownego z przewoźnikiem lotniczym w odniesieniu do tego lotu.

61.      Zgodnie z definicją z art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 „obsługujący przewoźnik” oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, która zawarła umowę z tym pasażerem.

62.      Po pierwsze, z przepisu tego wynika, że nie ma wymogu, aby przewoźnik lotniczy był związany umową z danym pasażerem, gdyż przewoźnik ten może wykonać lub zamierzać wykonać lot w imieniu innej osoby – na przykład organizatora wycieczek – która zawarła umowę z pasażerem. Zgodnie bowiem z art. 3 ust. 5 rozporządzenia nr 261/2004, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z tego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umową z pasażerem(11). W związku z tym nie można wykluczyć, że w niniejszej sprawie przewoźnik lotniczy działał w imieniu organizatora wycieczek.

63.      Po drugie, z przepisu tego wynika również, że przewoźnik lotniczy powinien wykonać lub zamierzać wykonać lot. Wątpliwości sądu odsyłającego dotyczą wykładni właśnie tej przesłanki. Ściślej rzecz ujmując, sąd ten chciałby ustalić, czy można uznać, że przewoźnik lotniczy wykonuje lub zamierza wykonać lot, mimo iż nie ma wiedzy o ofercie imprezy turystycznej złożonej pasażerom przez organizatora wycieczek. Zdaniem sądu odsyłającego, aby można było założyć, że istnieje taki zamiar, organizator wycieczek powinien poinformować wcześniej przewoźnika lotniczego o tym, że zamierza zlecić przewóz danego pasażera lotem, który przewoźnik ten oferuje zainteresowanym stronom.

64.      Należy w tym względzie zauważyć, że kwestia ta nie jest decydująca dla rozstrzygnięcia sporu w sprawach C‑188/20, Azurair i C‑196/20, Eurowings. W obydwu sporach w postępowaniu głównym organizator tak czy inaczej ostatecznie dokonał rezerwacji u przewoźnika lotniczego dla zainteresowanych pasażerów. W związku z tym od tego momentu przewoźnika tego należy uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004. Mogłoby zatem zostać skierowane przeciwko niemu roszczenie na podstawie tego rozporządzenia. W ramach niniejszego postępowania chodzi wyłącznie o ustalenie przyjętych godzin poszczególnych lotów, które przewoźnik lotniczy miał zamiar wykonać i które rzeczywiście wykonał. Chociaż przyznaję, że to zagadnienie wchodzi raczej w zakres trzeciego pytania prejudycjalnego, dla pełności wywodu przeanalizuję je poniżej.

65.      Jak wyjaśniłem w rozważaniach stanowiących uzasadnienie odpowiedzi na pierwsze pytanie prejudycjalne, art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004 utożsamia rezerwację dokonaną przez pasażera u organizatora wycieczek z rezerwacją u samego przewoźnika lotniczego, co implikuje w związku z art. 3 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia, że informacje o rozkładzie lotów udzielone przez organizatora wycieczek należy traktować tak jak informacje otrzymane od przewoźnika lotniczego.

66.      Wykładni art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy dokonywać, stosując właśnie takie podejście. Sama okoliczność, że dokonana przez pasażera u organizatora wycieczek rezerwacja zawiera informacje o godzinach lotów, które nie zostały potwierdzone przez przewoźnika lotniczego w ramach wewnętrznej rezerwacji między tymi przedsiębiorcami, nie jest wystarczająca, aby uznać, że przewidziane w tym przepisie przesłanki nie zostały spełnione. Ściślej rzecz ujmując, taka okoliczność nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu, że przewoźnik lotniczy „wykonuje lub zamierza wykonać” dany lot „w imieniu innej osoby […], mającej umowę z […] pasażerem”, czyli w imieniu organizatora wycieczek.

67.      Okoliczność, że organizator wycieczek dokonał swojej rezerwacji u przewoźnika lotniczego dopiero po tym, gdy pasażerowie zarezerwowali u tego organizatora imprezę turystyczną (obejmującą przewóz lotniczy) wydaje mi się pozbawiona znaczenia do celów zakwalifikowania go jako „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, zważywszy, że przepis ten nie zawiera żadnego wskazania, zgodnie z którym czynności te powinny być dokonywane zgodnie z pewnym porządkiem chronologicznym.

68.      W świetle powyższych rozważań proponuję odpowiedzieć na drugie pytanie prejudycjalne w ten sposób, że sama okoliczność, iż rezerwacja danego lotu dokonana przez organizatora wycieczek u przewoźnika lotniczego nie została potwierdzona co do godzin odlotu i przylotu widniejących na rezerwacji pasażera dokonanej u organizatora wycieczek albo że ta rezerwacja dokonana przez organizatora wycieczek ma miejsce później niż rezerwacja pasażera, nie wyklucza możliwości uznania przewoźnika lotniczego w stosunku do takiego pasażera za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.

D.      W przedmiocie pytania trzeciego

69.      Poprzez trzecie pytanie prejudycjalne w sprawach C‑188/20, Azurair i C‑196/20, Eurowings, sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy do celów odszkodowania „planowy czas przylotu” w rozumieniu art. 2 lit. h), art. 5 ust. 1 lit. c) oraz art. 7 ust. 1 zdanie drugie i art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 może wynikać z „innego dowodu” w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, wystawionego temu pasażerowi przez organizatora wycieczek, czy też za podstawę należy w tym względzie przyjąć bilet w rozumieniu art. 2 lit. f) tego rozporządzenia.

70.      Na wstępie należy wyjaśnić, że pytanie prejudycjalne, wbrew temu, co zdaje się ono sugerować, nie dotyczy ewentualnych rozbieżności pomiędzy danymi, które znajdują się w „innym dowodzie”, a tymi, które zawiera „bilet”. Jak wynika z informacji zawartych w postanowieniu odsyłającym, w niniejszym przypadku nie istnieje dokument, który można byłoby jednoznacznie zidentyfikować jako „bilet”(12).

71.      Celem pytania prejudycjalnego jest zatem raczej ustalenie, czy dokumentem istotnym dla określenia „planowego czasu przylotu” jest wyłącznie „bilet”, czy też może nim być również „inny dowód”. Moim zdaniem nie istnieje jakikolwiek słuszny powód, aby wykluczyć tę drugą możliwość. Jak szczegółowo wyjaśnię poniżej, według mnie argumenty podniesione przez sąd odsyłający przeciwko drugiej możliwości są oparte na błędnej wykładni.

72.      Po pierwsze, sąd odsyłający, jak się wydaje, zakłada, że „planowy czas przylotu” można określić wyłącznie na podstawie „biletu”. Sąd ten powołuje się w tym celu na wyrok Folkerts(13), w którym Trybunał orzekł, że do celów odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 opóźnienie należy oceniać przez pryzmat planowego czasu przylotu do owego miejsca docelowego. Sąd odsyłający zwraca uwagę, że w pkt 34 tego wyroku, dotyczącym pojęcia „miejsca docelowego”, Trybunał odniósł się do definicji zawartej w art. 2 lit. h) tego rozporządzenia. W myśl tego przepisu przez miejsce docelowe należy rozumieć miejsce lądowania określone na „bilecie” przedstawionym na stanowisku kontrolnym lub, w przypadku lotów łączonych, miejsce lądowania ostatniego lotu. Sąd odsyłający podkreśla, że do celów określenia „miejsca docelowego” Trybunał przyjął za podstawę pojęcie „biletu” w rozumieniu art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004, natomiast nie powołał się na pojęcie „innego dowodu”, które stanowi część definicji „rezerwacji” zawartej w art. 2 lit. g) tego rozporządzenia.

73.      Co się tyczy tego argumentu, należy zauważyć, że nie ma żadnego obiektywnego powodu, aby zakładać, że godziny lotów mogą być wskazane wyłącznie na „bilecie”. Zgodnie z definicją z art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004 bilety są „wyda[wane] lub autoryzowan[e] przez przewoźnika lotniczego lub jego autoryzowanego przedstawiciela”. Przepis ten nie wspomina o organizatorach wycieczek. Twierdzenie, zgodnie z którym decydujące znaczenie mają wyłącznie godziny lotów wskazane na „bilecie” oznaczałoby zatem wyłączenie już na wstępie prawa do odszkodowania, w sytuacji gdy dane loty są częścią imprezy turystycznej.

74.      Jest oczywiste, że nie było to zamiarem prawodawcy Unii. Przeciwnie, jak już wyjaśniłem w ramach analizy pierwszego pytania prejudycjalnego, rozporządzenie nr 261/2004 nadaje to samo znaczenie godzinom lotów wskazanym w rezerwacji dokonanej u organizatora wycieczek i godzinom lotów zawartym w informacjach udzielonych pasażerowi przez przewoźnika lotniczego w przypadku umowy zawieranej bezpośrednio z nim. Moim zdaniem za taką wykładnią wydaje się przemawiać brzmienie przepisów art. 2 lit. g), a w szczególności art. 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004, oraz cel legislacyjny, jakim jest ochrona konsumenta będącego osobą trzecią, znajdującą się poza stosunkiem istniejącym między organizatorem wycieczek a przewoźnikiem lotniczym.

75.      Wykładnia ta powinna mieć wpływ na określenie „planowego czasu przylotu”, w tym znaczeniu, że godzina przylotu może wynikać z rezerwacji dokonanej przez pasażera u organizatora wycieczek. Nie jest konieczne, aby istniał jakikolwiek bezpośredni stosunek umowny między pasażerem a przewoźnikiem lotniczym, a w związku z tym nie jest także konieczne podanie pasażerowi godzin lotów przez przewoźnika lotniczego. W konsekwencji, skoro art. 2 lit. g) rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, że istnienie „innego dowodu” (niebędącego „biletem”), świadczy o „potwierdzonej rezerwacji”, z dokumentu tego powinien również wynikać „planowy czas przylotu” do celów odszkodowania z tytułu odwołania lub dużego opóźnienia lotu.

76.      Po drugie, sąd odsyłający twierdzi, że dopóki nie zostanie dokonana rezerwacja lub ściślej rzecz ujmując, rezerwacja miejsca na dany lot, przewoźnik lotniczy może zmienić plan lotu lub odstąpić od jego wykonania, nie dając podstaw do wysuwania z tego tytułu roszczeń odszkodowawczych. Sąd odsyłający wnioskuje z tego, że „inny dowód” wydany przed dokonaniem takiej rezerwacji nie może stanowić uzasadnienia roszczeń odszkodowawczych.

77.      Trudno mi sobie wyobrazić, aby dane widniejące na rezerwacji dokonanej u organizatora wycieczek mogły nie mieć znaczenia dla kwestii roszczeń odszkodowawczych, w sytuacji gdy rozpatrywanej rezerwacji dokonano, zanim organizator wycieczek zarezerwował odpowiednie miejsca u przewoźnika lotniczego. Należy, po pierwsze, zauważyć, że koncepcja, zgodnie z którą rezerwacje u organizatora wycieczek oraz u przewoźnika lotniczego miałyby być dokonywane w pewnym porządku chronologicznym nie znajduje jakichkolwiek podstaw w rozporządzeniu nr 261/2004. Po drugie, moim zdaniem nie ulega żadnej wątpliwości, że interesy konsumenta zasługują na ochronę, w sytuacji gdy otrzymał on „bilet” lub „inny dowód” zawierający przyrzeczenie przewozu określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu.

78.      Podsumowując, pragnę zauważyć, że powołanie się na wyrok Folkerts(14), cytowany przez sąd odsyłający, nie podważa przedstawionego powyżej rozumowania, zważywszy, że w tamtej sprawie nie występowały szczególne problemy wynikające z udziału organizatora wycieczek, występujące w niniejszej sprawie. Wspomniany wyrok nie zawiera żadnej konkretnej wskazówki, która sprzeciwiałaby się przedstawionym powyżej rozważaniom. Poza tym nie dostrzegam powodów, dla których wyrok ten można byłoby uznać za istotny dla celów analizy zagadnienia powstałego w niniejszej sprawie.

79.      W świetle powyższych rozważań proponuję odpowiedzieć na trzecie pytanie prejudycjalne w ten sposób, że „planowy czas przylotu” danego lotu w rozumieniu art. 2 lit. h), art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 zdanie drugie i art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004, w zależności od okoliczności sprawy, może również wynikać z „innego dowodu”, w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, wystawionego pasażerowi przez organizatora wycieczek.

E.      W przedmiocie pytania czwartego

80.      Poprzez czwarte pytanie prejudycjalne w sprawie C‑188/20, Azurair, które jest odpowiednikiem pytania pierwszego w sprawie C‑146/20, Corendon Airlines, sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy można uznać, że lot jest „odwołany” w rozumieniu art. 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, w sytuacji gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza odlot o co najmniej dwie godziny i dziesięć minut w tym samym dniu.

81.      Przed przystąpieniem do analizy przedłożonych Trybunałowi pytań konieczne są pewne uściślenia dotyczące stanu faktycznego spraw. Z informacji zawartych w postanowieniu odsyłającym w sprawie C‑188/20, Azurair wynika, że rozpatrywana różnica czasu wynosi „dwie godziny i pięćdziesiąt minut”, a nie „dwie godziny i dziesięć minut”, jak wskazano w czwartym pytaniu prejudycjalnym(15). Ponadto należy zauważyć, że jeśli chodzi o pierwsze pytanie prejudycjalne w sprawie C‑146/20, Corendon Airlines, które jest niemal identyczne z owym czwartym pytaniem prejudycjalnym, przyśpieszenie wynosi „godzinę i czterdzieści minut”. Niezależnie od tego, o jaką dokładnie różnicę w czasie chodzi, należy przyjąć na potrzebę analizy pytań, że w każdym razie nie przekraczała ona trzech godzin.

82.      Jeśli chodzi o pojęcie „odwołania”, na które wskazuje sąd odsyłający, należy zauważyć, że zgodnie z art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004, oznacza ono „nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”. Ponieważ podstawą tej definicji jest okoliczność, że lot się nie odbył, należy poddać analizie pojęcie „lotu”, które, wobec braku definicji w tym rozporządzeniu, było przedmiotem wykładni dokonanej przez Trybunał. Zgodnie z tym orzecznictwem „lot” oznacza co do istoty operację transportu lotniczego, stanowiąc tym samym w pewien sposób „odcinek” tego transportu, obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza jego trasę(16). Trybunał wyjaśnił ponadto, że trasa stanowi zasadniczy element lotu, który wykonywany jest zgodnie z planem uprzednio opracowanym przez przewoźnika(17).

83.      Poza tym, z orzecznictwa Trybunału wynika, że konieczne jest dokonywanie rozróżnienia pomiędzy lotem planowanym, który „nie odbył się”, a „opóźnieniem”, przy czym pierwsza sytuacja dotyczy „odstąpienia od planu pierwotnego lotu”(18). Zgodnie z art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004, w odróżnieniu od „opóźnienia” „odwołanie” jest konsekwencją tego, że pierwotnie planowany lot nie odbył się. W związku z tym, w sytuacji gdy pasażerowie zostają przewiezieni lotem, którego godzina odlotu jest opóźniona w stosunku do pierwotnie planowanej, lot może być uznany za „odwołany” wyłącznie w przypadku, gdy przewoźnik lotniczy zapewnia przewóz pasażerów innym lotem, którego plan różni się od planu przewidzianego pierwotnie.

84.      Kwestia przyśpieszenia godziny odlotu nie została wprost uregulowana w rozporządzeniu nr 261/2004. Jednakże kilka przepisów tego rozporządzenia daje podstawy, by twierdzić, że prawodawca Unii zamierzał uniknąć zjawiska znacznego przyśpieszania godzin odlotów. Artykuł 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) tego rozporządzenia stanowi bowiem, że pasażerowie otrzymują odszkodowanie na podstawie innych przepisów tego rozporządzenia, chyba że „zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny [nie wcześniejszy niż na dwie godziny] przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu”. Podpunkt (iii) tego przepisu stanowi, że prawo do odszkodowania nie przysługuje również w sytuacji, gdy pasażerowie „zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę [nie wcześniejszy niż na godzinę] przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu”(19).

85.      Są to wskazówki, które każą mi przypuszczać, że prawodawca Unii pośrednio przyznał, iż „duże przyśpieszenie” godziny odlotu może spowodować poważne niedogodności dla pasażerów z tych samych powodów co „opóźnienie”, skoro w wyniku przyśpieszenia pasażerowie tracą możliwość swobodnego dysponowania własnym czasem, wypełnienia obowiązków (prywatnych, zawodowych i obywatelskich) oraz zorganizowania swojej podróży zgodnie ze swoimi wymaganiami i preferencjami. Jak bowiem podniosły niektóre z zainteresowanych stron w uwagach na piśmie, można sobie wyobrazić szereg sytuacji, w których przyśpieszenie godziny odlotu może okazać się szczególnie problematyczne dla pasażera. Dotyczy to w szczególności przypadku, gdy odlot jest przyśpieszony o kilka godzin, co może wymagać od pasażera odwołania przewidzianych spotkań, wnioskowania o urlop wypoczynkowy na czas nieobecności w miejscu pracy, znalezienia tymczasowego zakwaterowania lub zorganizowania środków transportu, aby przybyć na czas na lotnisko. Ponieważ przeciętny konsument zazwyczaj rezerwuje loty w zależności od swojej dyspozycyjności, „duże przyśpieszenie” godziny odlotu zarezerwowanego lotu może poważnie zaburzyć planowanie jego codziennej aktywności.

86.      W związku z powyższym należy zauważyć, że nawet przyśpieszenie jedynie o kilka godzin może mieć poważne konsekwencje, biorąc pod uwagę fakt, że pasażer zazwyczaj jest proszony o przybycie na lotnisko od godziny do trzech godzin wcześniej w celu dokonania odprawy i poddania się kontroli bezpieczeństwa. Procedury te mogą wymagać pewnego czasu, w zależności od sytuacji bezpieczeństwa, napływu pasażerów i poziomu obciążenia portu lotniczego. W związku z tym nie można wykluczyć, że pasażer, który nie został należycie poinformowany o przyśpieszeniu godziny odlotu, nie zdąży wejść na pokład samolotu, nawet jeśli zachował wszystkie zwykle wymagane środki ostrożności(20). Jest oczywiste, że spóźnienie się na samolot w opisanych wyżej okolicznościach zalicza się do najbardziej irytujących sytuacji, jakie może sobie wyobrazić pasażer lotniczy. Z tego punktu widzenia niedogodności związane z „przyśpieszeniem” godziny odlotu mogą być nawet poważniejsze niż niedogodności wynikłe ze zwykłego „opóźnienia” lotu(21).

87.      Po pierwsze, jak wskazałem powyżej, celem przytoczonych przepisów art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) i (iii) rozporządzenia nr 261/2004 jest najwyraźniej uniknięcie sytuacji, w której przyśpieszenie godziny odlotu w okolicznościach wskazanych w tych przepisach, jest większe niż jedna do dwóch godzin, co można rozumieć w ten sposób, że intencją prawodawcy Unii było unikanie „dużego przyśpieszenia” godzin odlotu. Po drugie, jest oczywiste, że nie każde przyśpieszenie godziny odlotu może powodować „poważne” niedogodności dla pasażerów, wymagające wprowadzenia środków ochrony ich interesów. Należy w związku z tym odróżniać „istotne” przyśpieszenie godziny odlotu od przypadków, które należy kwalifikować jako „przypadki mniejszej wagi”. Powrócę do tej kwestii później w ramach mojej analizy.

88.      Ponieważ z „przyśpieszenia” godziny odlotu wynikają bardzo szczególne problemy dla pasażerów lotniczych, odmienne od tych, które wynikają z „opóźnienia”, wydaje mi się, że taka sytuacja wymaga rozwiązania dostosowanego do wymogów przewozu lotniczego pasażerów. Okoliczność, że problem „przyśpieszenia” godziny odlotu – w odróżnieniu od przypadków „odmowy przyjęcia na pokład”, „odwołania” i „dużego opóźnienia” lotu – nie został wprost uregulowany w rozporządzeniu nr 261/2004, nie stoi na przeszkodzie temu, aby Trybunał w drodze wykładni znalazł rozwiązanie, które przyczyni się do osiągnięcia celów określonych przez prawodawcę Unii. Wobec braku uregulowań prawnych lub bardziej szczegółowych wskazówek praktycznych, które wyjaśniałyby pojęcie „przyśpieszenia” godziny odlotu, do Trybunału należy bowiem pełnienie roli najwyższej instancji w zakresie wykładni prawa Unii i udzielenie odpowiedzi w interesie bezpieczeństwa prawnego. Ponieważ wydaje się, że zjawisko przyśpieszania godzin odlotów występuje z pewną częstotliwością w obszarze przewozu lotniczego pasażerów, o czym świadczą rozpatrywane sprawy, moim zdaniem niedopuszczalne byłoby tolerowanie niepewności prawnej.

89.      Jak wyjaśnię w dalszej części, uważam, że „przyśpieszenie” godziny odlotu, w sytuacji gdy osiągnie ono pewien rozmiar i można je w związku z tym uznać za „duże”, należałoby traktować pod względem prawnym jako szczególny rodzaj ogólniejszego pojęcia, jakim jest „odwołanie” w rozumieniu art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004. Należy natomiast odrzucić możliwość zakwalifikowania go jako „opóźnienia” lub nawet traktowania go w analogiczny sposób jak ten odrębnie uregulowany przypadek, ponieważ takie podejście prowadziłoby do wykładni przepisów tego rozporządzenia contra legem, przez co byłoby oczywiście sprzeczne z zamiarem prawodawcy Unii. Poza tym, jak już wskazałem w niniejszej opinii(22), charakter niedogodności wynikających z „przyśpieszenia” godziny odlotu różni się wyraźnie od niedogodności wynikających z „opóźnienia”. W związku z tym nie wydaje mi się, aby przepisy regulujące prawa pasażerów w przypadku opóźnienia lotu stanowiły odpowiednie rozwiązanie. Z tych powodów posłużenie się analogią, co sugeruje rząd niemiecki, nie wydaje mi się właściwe.

90.      Mimo że Trybunał nie miał jeszcze sposobności, aby wypowiadać się co do kwestii związanej z „przyśpieszeniem” godziny odlotu, uważam, że orzecznictwo Trybunału odnoszące się do pojęcia „odwołania” dostarcza użytecznych wskazówek, które umożliwiają zbadanie tej kwestii. Zgodnie z tym orzecznictwem „opóźnienia” przylotu do miejsca docelowego nie zawsze są równoznaczne z „odwołaniem”, ponieważ niekoniecznie wynikają ze zmiany planu lotu. Natomiast każde „duże przyśpieszenie” godziny odlotu stanowi odstępstwo od pierwotnego planu zarezerwowanego lotu.

91.      W tym kontekście należy przypomnieć, że plan każdego lotu składa się z trasy oraz z planowych godzin odlotu i przylotu. Inaczej niż w przypadku lotów opóźnionych, gdy przewoźnik lotniczy ani nie „zaplanował” późniejszej godziny odlotu, ani zazwyczaj nie miał na nią wpływu, a opóźnienie pojawia się dopiero w toku wydarzeń, dla przyśpieszenia godziny odlotu charakterystyczna jest aktywność przewoźnika lotniczego w zakresie planowania. Innymi słowy, przyśpieszenie godziny odlotu wynika z decyzji przewoźnika lotniczego, aby zmienić pierwotny plan lotu, podczas gdy opóźnienie zazwyczaj nie jest ani przewidziane, ani wcześniej zaplanowane. O ile opóźnienie może wystąpić bez jakichkolwiek działań przewoźnika lotniczego, o tyle nie wydaje się, aby tak było w przypadku przyśpieszenia godziny odlotu, które wymaga podjęcia decyzji przez tego przewoźnika.

92.      Z powodów przedstawionych powyżej uważam, że „istotne przyśpieszenie” godziny odlotu w zakresie, w jakim można w nim dostrzec „odstąpienie od pierwotnego planu lotu” w rozumieniu przytoczonego wyżej orzecznictwa(23), powinno być uznane za „odwołanie” lotu w rozumieniu art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004.

93.      Ponadto należy uwzględnić okoliczność, że niedogodności wynikające z „istotnego przyśpieszenia” godziny odlotu mogą być często postrzegane przez pasażera jako „odwołanie”. Jest tak na pewno, w przypadku gdy pasażer nie jest w stanie zdążyć wejść na pokład samolotu, nawet jeśli zachował wszystkie zwykle wymagane środki ostrożności. Moim zdaniem to samo dotyczy sytuacji, gdy zmiana godziny odlotu skutkuje nałożeniem nadmiernych obciążeń na pasażera, zmuszając go, aby w celu odbycia lotu podjął działania, które nie były początkowo planowane. W tego rodzaju sytuacjach pasażer zazwyczaj nie ma możliwości dostosowania się do zmienionego planu lotu. Niesprawiedliwe byłoby przypisywanie tej okoliczności pasażerowi i obciążanie go jej konsekwencjami, czyli utratą możliwości skorzystania z przewozu lotniczego oraz utratą możliwości uzyskania odszkodowania na podstawie rozporządzenia nr 261/2004. W takich przypadkach bardziej spójne wydaje się uznanie, że pierwotnie planowany lot został „odwołany” decyzją przewoźnika lotniczego, co otwiera drogę do dochodzenia roszczeń odszkodowawczych.

94.      Poza tym, ponieważ pasażerowie, w okolicznościach opisanych w poprzedzającym punkcie, są bezradni wobec jednostronnej zmiany planu ich lotu przez przewoźnika lotniczego, podobnie jak pasażerowie odczuwający negatywne skutki jego decyzji o odwołaniu lotu, wydaje mi się, że ze względu na zasadę równego traktowania wymagane jest jednolite podejście, jeśli chodzi o uznanie praw pasażerów. Jak przypomniał Trybunał w wyroku Sturgeon i in.(24), rozporządzenie nr 261/2004 powinno być interpretowane zgodnie z całością prawa pierwotnego, w tym z powyższą zasadą(25). Wydaje mi się, że żadne obiektywne względy nie mogą uzasadnić odmiennego podejścia.

95.      Jeżeli „istotne przyśpieszenie” godziny odlotu ma być utożsamione z „odwołaniem” lotu, tak jak proponuję w niniejszej opinii, w następnej kolejności powstaje pytanie, w jaki sposób identyfikować przypadki możliwe do zakwalifikowania jako „istotne”, dające prawo do odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004. Konieczne jest wypracowanie odpowiednich kryteriów umożliwiających ich odróżnienie od przypadków mniejszej wagi, a zatem „nieistotnych”, czyli takich, które nie skutkują powstaniem obowiązku zapłaty tego odszkodowania. Poniżej przedstawię kilka czynników, jakie należy brać pod uwagę.

96.      Po pierwsze, wydaje mi się, że kryteria, jakie należy wypracować, powinny gwarantować pewną elastyczność, tak aby uwzględnić wszystkie istotne okoliczności każdego przypadku. Różnorodność okoliczności, jakie mogą wystąpić w obszarze transportu lotniczego, sprawia bowiem, że ustanowienie jednego kryterium o uniwersalnym zastosowaniu byłoby niezwykle trudne. Ocena okoliczności faktycznych w świetle wypracowanych przez Trybunał kryteriów o charakterze „kierunkowym”, powinna leżeć w kompetencjach sądu krajowego, ponieważ ma on lepszą znajomość akt sprawy.

97.      Po drugie, wdrożenie systemu podobnego do tego, jaki został ustanowiony na mocy art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 w odniesieniu do „opóźnień”, wprowadzającego wartości progowe (liczba godzin przyśpieszenia), bez uwzględnienia okoliczności każdego przypadku, świadczyłoby o nazbyt sztywnym podejściu. Ponadto należy przypomnieć, że przyśpieszenie godziny odlotu jest bardziej zbliżone do „odwołania” niż do „opóźnienia”. W istocie, jak już wskazałem w niniejszej opinii(26), „przyśpieszenie” godziny odlotu jest szczególnym przypadkiem ogólniejszego pojęcia, jakim jest „odwołanie” w rozumieniu art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004. Artykuł 6 tego rozporządzenia nie jest zatem odpowiednim punktem odniesienia do celów wypracowania kryteriów. Wspomniane rozporządzenie nie zawiera zatem podstawy prawnej dla stworzenia analogicznego systemu w drodze orzecznictwa.

98.      Po trzecie, należy mieć na uwadze okoliczność, że rozporządzenie nr 261/2004, jak wynika z jego motywów 1, 2 i 4, ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów i konsumentów poprzez wzmocnienie ich praw w odniesieniu do pewnej liczby „sytuacji, z którymi wiążą się poważne trudności i niedogodności”, a także poprzez naprawianie niekorzystnych skutków owych sytuacji w sposób ujednolicony i natychmiastowy(27). W związku z tym, skoro każde „przyśpieszenie” godziny odlotu zasadniczo może skutkować trudnościami i niedogodnościami, należy wyodrębnić wyłącznie te przypadki, które ze względu na ich poważny charakter zasługują na odszkodowanie. Innymi słowy, powinna istnieć współzależność pomiędzy niedogodnościami, na które powołuje się pasażer, a żądanym przez niego odszkodowaniem z tego tytułu(28). Prawo do odszkodowania powinno zatem być wyłączone, w sytuacji gdy przyśpieszenie godziny odlotu nie ma żadnego (lub prawie żadnego) wpływu na swobodę prowadzenia przez pasażera jego spraw, a w szczególności przygotowań do podróży. W ramach mojej analizy przedstawiłem kilka przykładów poważnych niedogodności, jakie mogą wyniknąć z „dużego” przyśpieszenia godziny odlotu(29). Przykłady te mogą posłużyć za punkt wyjścia do wypracowania, w drodze orzecznictwa, katalogu okoliczności, które co do zasady dają prawo do odszkodowania.

99.      Mając na względzie powyższe, uważam, że należy stwierdzić, iż doszło do „odwołania” lotu, jeżeli przyśpieszenie godziny odlotu jest tak „istotne”, że nie można przypuszczać, iż pasażer, który podjął działania, opierając się na pierwotnym planie lotu, mógłby jeszcze zdążyć odbyć ten lot. W ramach analizy, którą będzie miał za zadanie przeprowadzić sąd krajowy, będzie on musiał uwzględnić istotne okoliczności danego przypadku, między innymi godzinę przybycia na lotnisko zaleconą pasażerom przed wylotem. W tym względzie można stwierdzić, że im większe jest przyśpieszenie godziny odlotu, tym większe naruszenie praw pasażera(30). Sąd krajowy będzie miał także za zadanie zweryfikować, czy pasażer był w odpowiednim czasie należycie powiadomiony o zmianie godzin lotu, w sposób umożliwiający mu dostosowanie się do zmiany planu lotu. Jeżeli w świetle tych okoliczności pasażer nie byłby w stanie w normalnych warunkach zdążyć na lot, którego godzina odlotu została przyśpieszona, wówczas przyśpieszenie godziny odlotu stanowi „lot alternatywny”, a w konsekwencji „odwołanie”.

100. Co się tyczy okoliczności sprawy C‑188/20, Azurair, należy stwierdzić, że rozpatrywany odlot został przyśpieszony o sześć godzin i pięćdziesiąt minut w stosunku do informacji przekazanych pasażerom przez organizatora wycieczek(31). Jeśli porówna się rzeczywistą godzinę odlotu z informacjami, które według twierdzeń przewoźnika lotniczego przekazał on organizatorowi wycieczek, otrzymuje się różnicę dwóch godzin i pięćdziesięciu minut, podczas gdy pytanie prejudycjalne odnosi się do dwóch godzin i dziesięciu minut. Można przypuścić, że nawet w najlepszym przypadku, gdyby pasażer przezornie stawił się na lotnisku na dwie godziny przed godziną odlotu, pozostały do dyspozycji czas nie byłby wystarczający, by dopełnić niezbędnych formalności, a mianowicie dokonać odprawy i poddać się kontroli bezpieczeństwa, oraz by wejść na pokład samolotu zgodnie z instrukcjami przewoźnika lotniczego.

101. Wynika z tego, że pasażer w rozpatrywanym przypadku nie mógłby zdążyć na swój lot, o ile nie zostałby uprzedzony we właściwym czasie. Z zastrzeżeniem ustaleń, które powinien poczynić sąd krajowy, przyśpieszenie godziny odlotu należy zatem uznać za „duże”, a tym samym porównywalne do „odwołania”.

102. Proponuję odpowiedzieć na to pytanie prejudycjalne w ten sposób, że sytuację, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza o co najmniej dwie godziny lot zarezerwowany w ramach imprezy turystycznej, należy uznać za odwołanie lotu w rozumieniu art. 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004.

F.      W przedmiocie pytania piątego

103. Poprzez piąte pytanie prejudycjalne w sprawie C‑188/20, Azurair, które jest odpowiednikiem jedynego pytania w sprawie C‑270/20, Austrian Airlines, sąd odsyłający stara się ustalić, czy w przypadku gdy przyśpieszenie godziny odlotu należy uznać za „odwołanie” w rozumieniu art. 5 w związku z art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004, przewoźnik lotniczy może pomniejszyć kwotę odszkodowania zgodnie z art. 7 ust. 2 tego rozporządzenia, jeżeli przedział czasowy, w ramach którego dokonano przyśpieszenia godziny odlotu, mieści się w przedziałach czasowych wskazanych w tym przepisie.

104. Zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 tego artykułu o 50%, jeżeli zaoferował pasażerowi zmianę planu podróży do miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza „planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu” o pewną maksymalną liczbę godzin, przy czym ta maksymalna liczba jest ustalona w zależności od długości lotu.

105. Należy na wstępie zauważyć, że punktem wyjścia dla tego przepisu jest wielkość „opóźnienia” przylotu, jakiego doświadczył pasażer. Wynika to jasno z brzmienia art. 7 ust. 2 („nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu”(32)) rozporządzenia nr 261/2004. Ponadto Trybunał wyjaśnił w wyroku Sturgeon i in., że „przewidziane obniżenie kwoty odszkodowania jest wypadkową samego opóźnienia, którego pasażerowie doświadczyli”(33). Okoliczność, że przedziały czasowe, o których mowa w tym przepisie, odnoszą się wyłącznie do „opóźnionego” przylotu do miejsca docelowego, a nie do wcześniejszego przylotu, wynika również z art. 7 ust. 1 zdanie drugie rozporządzenia nr 261/2004. Zgodnie z tym przepisem, przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego pasażer przybędzie „po czasie planowego przylotu”. Wynika z tego, że art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 dotyczy wyłącznie pomniejszenia kwoty odszkodowania wypłacanego z tytułu niedogodności spowodowanych „opóźnieniem”.

106. Natomiast art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 nie przewiduje żadnego pomniejszenia w przypadku „odwołania” związanego z „przyśpieszeniem” godziny odlotu, kiedy to niedogodność wynika z samego przyśpieszenia, a nie z opóźnionego dotarcia do miejsca docelowego. Jednakże art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) i (iii) tego rozporządzenia świadczy o tym, że prawodawca Unii stoi na stanowisku, iż niedogodności mogą również wynikać z tego, że pasażer jest zmuszony rozpocząć swoją podróż wcześniej, niż planował. Zilustrowałem już takie sytuacje przy pomocy kilku przykładów w ramach analizy czwartego pytania prejudycjalnego(34).

107. Brak przepisów szczególnych regulujących możliwość pomniejszenia odszkodowania w przypadku przyśpieszenia godziny odlotu należy zatem rozumieć w ten sposób, że przewoźnikowi lotniczemu nie przysługuje taka możliwość.

108. W związku z powyższym wykluczona jest możliwość zastosowania do takich sytuacji w drodze analogii art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004, a zwłaszcza możliwość posłużenia się ustalonymi w tym przepisie przedziałami czasowymi jako punktem odniesienia w ramach stosowania go do sytuacji przyśpieszenia godziny odlotu zamiast do opóźnienia przybycia do miejsca docelowego. W istocie okoliczność, że prawodawca Unii był świadom sytuacji „przyśpieszenia” godziny odlotu, a mimo to nie wprowadził w życie systemu podobnego do tego, który został przewidziany dla opóźnień w art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004, skłania mnie do stwierdzenia, że nie ma tu luki prawnej. Poza tym, jak już wyjaśniłem w ramach analizy czwartego pytania prejudycjalnego, system taki wydaje mi się nazbyt sztywny, aby dostatecznie uwzględniał każdy szczególny przypadek, w którym może dojść do przyśpieszenia godziny odlotu(35).

109. Pragnę powtórzyć, że z punktu widzenia regulacyjnego konieczne jest unikanie takiej wykładni rozporządzenia nr 261/2004, która mogłaby stanowić zachętę dla przewoźników lotniczych do uchylania się przez nich od ciążących na nich obowiązków względem pasażerów, w szczególności od obowiązku wypłaty odszkodowania, poprzez zmianę planu lotu polegającą na przyśpieszeniu godziny odlotu.

110. Stwierdziwszy w toku analizy czwartego pytania prejudycjalnego, że „duże przyśpieszenie” godziny odlotu może skutkować poważnymi niedogodnościami dla pasażerów, co uzasadnia przyznanie prawa do odszkodowania, nie dostrzegam powodu, dla którego przewoźnicy lotniczy mieliby jednak uzyskiwać rekompensatę na podstawie art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 z tytułu uniknięcia „opóźnienia”. Brak (dodatkowego) „opóźnienia” po drodze nie może bowiem zrównoważyć niedogodności doznanych z powodu przyśpieszenia godziny odlotu.

111. Z powyższych względów wydaje mi się, że w przypadku „przyśpieszenia” godziny odlotu należy wykluczyć jakąkolwiek możliwość pomniejszenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 na podstawie art. 7 ust. 2 tego rozporządzenia.

112. Proponuję odpowiedzieć na piąte pytanie prejudycjalne w ten sposób, że w przypadku gdy przyśpieszenie godziny odlotu należy uznać za „odwołanie” lotu, obsługujący przewoźnik lotniczy nie może pomniejszyć odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 na podstawie art. 7 ust. 2 tego rozporządzenia.

G.      W przedmiocie pytania szóstego

113. Poprzez szóste pytanie prejudycjalne w sprawie C‑188/20, Azurair, które jest odpowiednikiem pytania drugiego w sprawie C‑146/20, Corendon Airlines, sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy powiadomienie przed rozpoczęciem podróży o przyśpieszeniu godziny odlotu należy traktować jako ofertę zmiany planu podróży w rozumieniu art. 5 ust. 1 lit. a) w związku z art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.

114. Artykuł 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 przewidują, na wypadek odwołania lotu, prawo do zmiany planu podróży do miejsca docelowego na porównywalnych warunkach w najwcześniejszym możliwym terminie.

115. W wyroku Rusu(36) Trybunał przypomniał, że oferta zmiany planu podróży złożona przez przewoźnika lotniczego powinna dostarczyć zainteresowanym pasażerom „informacji koniecznych dla dokonania przez nich skutecznego wyboru, tak aby mogli oni albo zrezygnować z lotu i otrzymać zwrot należności za bilet, albo kontynuować podróż do miejsca docelowego na porównywalnych warunkach podróży […] w terminie późniejszym”. To prawo do uzyskania koniecznych informacji oznacza również, że pasażer nie ma obowiązku aktywnego uczestniczenia w poszukiwaniu danych, jakie powinna zawierać oferta przewoźnika lotniczego(37).

116. Mając na względzie okoliczność, że przyśpieszenie godziny odlotu należy uznać za „odwołanie” lotu w rozumieniu art. 5 w związku z art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004, wydaje się logiczne, aby udzielaną informację o przyśpieszeniu godziny odlotu traktować jako taką „ofertę zmiany planu podróży”. W konsekwencji niezbędne jest podporządkowanie się wymogom wskazanym w poprzedzającym punkcie niniejszej opinii w zakresie ścisłości i pełności informacji udzielanej zainteresowanemu pasażerowi, tak aby umożliwić mu podjęcie decyzji ze świadomością praw przyznanych mu na podstawie rozporządzenia nr 261/2004.

117. Odniesieniem dla wymogu dotyczącego „porównywalności” warunków przewozu w rozumieniu art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 jest zarezerwowany pierwotnie lot, a więc umowa z przewoźnikiem lotniczym. W niniejszym przypadku przewóz lotniczy pasażerów został wykonany i żadna okoliczność nie wskazuje na to, że warunki przewozu nie były porównywalne z warunkami pierwotnie zarezerwowanego lotu.

118. Co się tyczy wymogu zmiany planu podróży „w najwcześniejszym możliwym terminie”, należy stwierdzić, że art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 co do zasady dotyczy momentu późniejszego niż planowy czas odlotu. Za takim rozumieniem przemawiają również motywy tego rozporządzenia. I tak, zgodnie z motywem 13 „pasażerowie, których loty zostały odwołane, powinni mieć możliwość otrzymania zwrotu należności za ich bilety albo oferty zmiany trasy podróży na satysfakcjonujących warunkach, a w czasie oczekiwania na późniejszy lot powinni zostać otoczeni należytą opieką”. Ponadto w motywie 18 jest mowa o tym, że „opieka nad pasażerami oczekującymi na alternatywny lub opóźniony lot może zostać ograniczona lub zaniechana, jeżeli jej zapewnienie mogłoby spowodować dalsze opóźnienie”.

119. Trybunał nie wypowiadał się dotąd co do kwestii, czy przyśpieszenie godziny odlotu co do zasady może również stanowić „zmianę planu podróży w najwcześniejszym możliwym terminie” w rozumieniu tego przepisu.

120. W tym względzie wydaje mi się, że wskazane wyżej okoliczności nie sprzeciwiają się wykładni pojęcia „zmiany planu podróży” zawartego w art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, która obejmowałaby również lot alternatywny, którego czas odlotu jest wcześniejszy niż pierwotnie planowany. Ponieważ wspomniane rozporządzenie ma na celu wskazywanie rozwiązań w przypadkach najczęściej występujących zakłóceń w przewozie lotniczym pasażerów, a mianowicie „odmowy przyjęcia na pokład”, „odwołania” i „opóźnienia” lotów, jest oczywiste, że rozpatrywane przepisy skupiają się na tych przypadkach.

121. Jednakże nie oznacza to, że przyśpieszenia godzin odlotów pozostają całkowicie poza zakresem zainteresowań prawodawcy Unii. Jak już wyjaśniłem w niniejszej opinii(38), ze wskazanych wyżej przepisów art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) i (iii) rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że prawodawca Unii uznaje przyśpieszenia godzin odlotów za niepożądane i jedynie w ograniczonym zakresie dopuszcza, aby nie skutkowały prawem do odszkodowania.

122. Zatem, nawet jeżeli „duże przyśpieszenie” godziny odlotu może łączyć się z niedogodnościami dla pasażerów, nie zmienia to faktu, że jest to jednak „zmiana planu podróży w najwcześniejszym możliwym terminie” w rozumieniu art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004. Zgodnie z tym rozporządzeniem niedogodności tego rodzaju mogą bowiem być rekompensowane przy pomocy odszkodowania. Jeżeli pasażerowie uznają, że ze względu na duże przyśpieszenie godziny odlotu skorzystanie z danego lotu nie leży w ich interesie, mogą zdecydować się na zmianę planu podróży, tak aby odbyła się w późniejszym terminie, zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. c) albo na zwrot ceny biletu zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a) tego rozporządzenia. Jeśli chodzi o tę ostatnią kwestię, pragnę podkreślić, że pasażer powinien mieć możliwość wykonywania swoich praw w sposób swobodny i efektywny. Oznacza to, że jeżeli pasażer postanowi skorzystać z prawa do zmiany planu podróży, przewoźnik powinien zaoferować mu godzinę odlotu, która jest jednocześnie realna i możliwa do zaakceptowania przez tego pasażera.

123. Mając na względzie powyższe rozważania, proponuję, aby odpowiedzieć na szóste pytanie prejudycjalne w ten sposób, że oferta zmiany planu podróży w rozumieniu art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, w okolicznościach określonych w tym przepisie, może polegać na powiadomieniu przed rozpoczęciem podróży o przyśpieszeniu godziny odlotu.

H.      W przedmiocie pytania siódmego

124. Poprzez siódme pytanie prejudycjalne w sprawie C‑188/20, Azurair, sąd odsyłający stara się ustalić, czy zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy ma obowiązek udzielenia pasażerowi szczegółowej informacji o nazwie i adresie przedsiębiorstwa, od którego pasażer ten może żądać odszkodowania, jak również o wysokości odszkodowania oraz o dokumentach, jakie w takim wypadku powinien dołączyć do wniosku o odszkodowanie.

125. W myśl art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot, „zapewnia każdemu pasażerowi, którego to dotyczy, pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy” zgodnie z tym rozporządzeniem.

126. Zgodnie z motywem 20 tego rozporządzenia przepis ten ma na celu zapewnienie, aby pasażerowie byli „w pełni poinformowani o ich prawach” wynikających z odmowy przyjęcia na pokład oraz odwołania lub dużego opóźnienia ich lotów, „tak by mogli skutecznie korzystać z przysługujących im praw”. Pragnę w tym kontekście przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przepisy przyznające prawa pasażerom lotniczym powinny być interpretowane szeroko(39).

127. Z brzmienia i celu tego przepisu wynika, że pasażerowi należy umożliwić skuteczne skontaktowanie się z obsługującym przewoźnikiem lotniczym, a zatem, że powinien on w tym celu dysponować dokładną nazwą i adresem kontaktowym przewoźnika. Zwracam w tym względzie uwagę, że Trybunał w wyroku Krijgsman stwierdził jednoznacznie, że pasażer powinien być w stanie wskazać podmiot zobowiązany do zapłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004(40).

128. Ze względu na okoliczność, że w dziedzinie przewozu lotniczego pasażerów nie jest rzadkością, iż lot łączony, składający się z kilku lotów objętych jedną rezerwacją, jest obsługiwany przez różnych przewoźników lotniczych(41), uważam, że jest konieczne, aby pasażer był w stanie z łatwością ustalić, przeciwko któremu przewoźnikowi lotniczemu może kierować roszczenia odszkodowawcze na podstawie rozporządzenia nr 261/2004.

129. Ponadto wydaje mi się oczywiste, że pasażer powinien dysponować użytecznymi informacjami na temat mającej zastosowanie procedury. Obejmuje to między innymi informacje o konkretnych dokumentach, jakie powinien dostarczyć w celu dochodzenia swoich praw. Sytuacja, w jakiej znajduje się pasażer dzięki tym środkom, powinna umożliwiać mu podjęcie świadomej decyzji co do sposobu realizacji jego interesów.

130. Skuteczność ochrony praw pasażerów, której gwarantowanie jest celem rozporządzenia nr 261/2004, jest bowiem zapewniona wyłącznie wówczas, gdy pasażerom zostaną udzielone szczegółowe informacje. Jest to istotne, tym bardziej że przeciętny pasażer nie posiada szczególnej wiedzy w zakresie prawa(42). Uważam jednak, że nawet osoba niebędąca profesjonalnym prawnikiem powinna być w stanie dochodzić swych roszczeń przyznanych na mocy prawa Unii bez konieczności korzystania ze wsparcia prawnego.

131. Zatem wbrew temu, co twierdzi rząd niemiecki, uważam, że ograniczenie obowiązku ciążącego na przewoźniku lotniczym do zwykłego poinformowania pasażera o treści przepisów rozporządzenia, byłoby niespójne z tym celem. Niedostateczny charakter takiego podejścia jest oczywisty, jeżeli weźmie się pod uwagę, że niektóre prawa pasażerów lotniczych, takie jak prawo do odszkodowania z tytułu „dużego opóźnienia”(43), zostały wypracowane na drodze orzeczniczej w oparciu o wykładnię rozporządzenia nr 261/2004. Tak samo byłoby zresztą również w niniejszej sprawie, jeżeli Trybunał zgodziłby się ze stanowiskiem prezentowanym w niniejszej opinii i utożsamił „duże przyśpieszenie” godziny odlotu z „odwołaniem” lotu(44). W interesie efektywnej ochrony jest bezwzględnie konieczne, aby obowiązek informowania pasażerów o przysługujących im prawach harmonizował z ewolucją prawa Unii.

132. Jeśli chodzi o szczegóły dotyczące prawa do odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, wydaje się wystarczające, aby obsługujący przewoźnik lotniczy poinformował pasażera o ogólnych zasadach dokonywania obliczeń w tym celu, wynikających z ust. 1 i 2 tego przepisu. Nie jest natomiast konieczne wskazywanie dokładnej kwoty potencjalnego odszkodowania przysługującej pasażerowi w jego konkretnym przypadku. Taka informacja nie dotyczyłaby już „przepisów na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem” w rozumieniu art. 14 ust. 2 tego rozporządzenia, lecz ich stosowania w konkretnym przypadku.

133. Z powodów przedstawionych powyżej proponuję odpowiedzieć na siódme pytanie prejudycjalne w ten sposób, że art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 wymaga, aby obsługujący przewoźnik lotniczy poinformował pasażera o dokładnej nazwie przedsiębiorstwa i adresie, na jaki pasażer może kierować swój ewentualny wniosek o odszkodowanie oraz, w odpowiednim wypadku, określił, jakie dokumenty powinien on załączyć do swojego wniosku. Jeśli chodzi o zakres prawa do odszkodowania, dla spełnienia wymogów wynikających z art. 14 ust. 2 wystarczy, aby przedstawione na piśmie informacje zawierały przepisy przewidziane w tym względzie we wspomnianym rozporządzeniu; nie ma potrzeby wyliczania konkretnej kwoty dostosowanej do indywidualnej sprawy.

VI.    Wnioski

134. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał udzielił następujących odpowiedzi na pytania prejudycjalne przedłożone przez Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie, Niemcy) i Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria):

1)      Artykuł 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy interpretować w ten sposób, że pasażer może posiadać „potwierdzoną rezerwację”, jeżeli otrzymał od organizatora wycieczek, z którym zawarł umowę, „inny dowód” w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, zawierający przyrzeczenie przewozu określonym lotem, zindywidualizowanym przez miejsce odlotu i przylotu, czas odlotu i przylotu oraz numer lotu, nawet gdy organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji miejsca na ten lot u danego przewoźnika lotniczego i nie otrzymał od tego przewoźnika potwierdzenia takiej rezerwacji; sytuacja taka nie zachodzi jednak, w przypadku gdy pasażer otrzymał dokument zwany „zgłoszeniem rezerwacji”, który nie stanowi dowodu wiążącego zobowiązania zaciągniętego przez organizatora wycieczek do wykonania usługi przewozu wskazanej w tym dokumencie.

2)      Sama okoliczność, że rezerwacja danego lotu dokonana przez organizatora wycieczek u przewoźnika lotniczego nie została potwierdzona co do godzin odlotu i przylotu widniejących na rezerwacji pasażera dokonanej u organizatora wycieczek albo że ta rezerwacja dokonana przez organizatora wycieczek ma miejsce później niż rezerwacja pasażera, nie wyklucza możliwości uznania przewoźnika lotniczego w stosunku do takiego pasażera za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.

3)      „Planowy czas przylotu” danego lotu w rozumieniu art. 2 lit. h), art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 zdanie drugie i art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004, w zależności od okoliczności sprawy, może również wynikać z „innego dowodu”, w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, wystawionego pasażerowi przez organizatora wycieczek.

4)      Sytuację, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza o co najmniej dwie godziny lot zarezerwowany w ramach imprezy turystycznej, należy uznać za odwołanie lotu w rozumieniu art. 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004.

5)      W przypadku gdy przyśpieszenie godziny odlotu należy uznać za odwołanie lotu, obsługujący przewoźnik lotniczy nie może pomniejszyć odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 na podstawie art. 7 ust. 2 tego rozporządzenia.

6)      Oferta zmiany planu podróży w rozumieniu art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, w okolicznościach określonych w tym przepisie, może polegać na powiadomieniu przed rozpoczęciem podróży o przyśpieszeniu godziny odlotu.

7)      Artykuł 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 wymaga, aby obsługujący przewoźnik lotniczy poinformował pasażera o dokładnej nazwie przedsiębiorstwa i adresie, na jaki pasażer może kierować swój ewentualny wniosek o odszkodowanie oraz, w odpowiednim wypadku, określił, jakie dokumenty powinien on załączyć do swojego wniosku. Jeśli chodzi o zakres prawa do odszkodowania, dla spełnienia wymogów wynikających z art. 14 ust. 2 wystarczy, aby przedstawione na piśmie informacje zawierały przepisy przewidziane w tym względzie we wspomnianym rozporządzeniu; nie ma potrzeby wyliczania konkretnej kwoty dostosowanej do indywidualnej sprawy.

1      Język oryginału: francuski.

2      Dz.U. 2004, L 46, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 7, t. 8, s. 10; sprostowanie Dz.U. 2019, L 119, s. 202.

3      Dz.U. 2015, L 326, s. 1.

4      Zobacz pkt 48 i nast. niniejszej opinii.

5      Zobacz pkt 80 i nast. niniejszej opinii.

6      Zobacz pkt 124 i nast. niniejszej opinii.

7      Wyróżnienie moje.

8      Zobacz część III pkt 3 ust. 3 postanowienia odsyłającego w sprawie C‑188/20, Azurair.

9      Wyróżnienie moje.

10      Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 11 maja 2017 r., Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, pkt 29), z którego wynika, że „zobowiązania nałożone na obsługującego przewoźnika lotniczego rozporządzeniem nr 261/2004 pozostają bez uszczerbku dla prawa wspomnianego przewoźnika do dochodzenia odszkodowania, zgodnie z obowiązującym prawem krajowym, od jakiegokolwiek podmiotu, w tym osoby trzeciej, który spowodował, że przewoźnik uchybił spoczywającym na nim zobowiązaniom, co przewiduje art. 13 tego rozporządzenia” (wyróżnienie własne).

11      Zobacz wyrok z dnia 26 marca 2020 r., Primera Air Scandinavia (C‑215/18, EU:C:2020:235, pkt 48, 49).

12      Zobacz część III pkt 3 ust. 3 postanowienia odsyłającego w sprawie C‑188/20, Azurair.

13      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r. (C‑11/11, EU:C:2013:106).

14      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r. (C‑11/11, EU:C:2013:106).

15      Zobacz część II pkt 3 i część IV pkt 3 postanowienia odsyłającego w sprawie C‑188/20, Azurair.

16      Zobacz wyrok z dnia 10 lipca 2008 r., Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, pkt 40).

17      Zobacz wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 30); z dnia 13 października 2011 r., Sousa Rodríguez i in. (C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 27).

18      Zobacz wyrok z dnia 13 października 2011 r., Sousa Rodríguez i in. (C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 33 i nast.).

19      Wyróżnienie moje.

20      Zobacz w tym względzie K. Arnold, EU Air Passenger Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation (EC) 2027/97, Air and Space Law, 2013, No 6, s. 418, który ubolewa nad tym, że rozporządzenie nr 261/2004 nie zawiera przepisów, które odnosiłyby się konkretnie do tej sytuacji, a w szczególności, które ustanawiałyby obowiązki przewoźników lotniczych względem pasażerów oraz prawa tych ostatnich do otrzymania opieki. Autor opowiada się za zmianą tego rozporządzenia.

21      Zobacz podobnie H. Hopperdietzel, Fluggastrechte-Verordnung, 18. Aufl., München 2021, art. 6 pkt 29, który twierdzi, że przyśpieszenie godziny odlotu (tak samo jak „duże opóźnienie”) stanowi poważne naruszenie prawa danej osoby do swobodnego planowania jej własnych spraw, bez zakłóceń spowodowanych przez osoby trzecie. Zdaniem autora niedogodność jest nawet poważniejsza niż ta spowodowana wydłużeniem czasu podróży z powodu opóźnienia lotu.

22      Zobacz pkt 85 i 86 niniejszej opinii.

23      Zobacz pkt 83 niniejszej opinii.

24      Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716).

25      Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 48 i nast.), w którym Trybunał ustalił, że szkody poniesione przez pasażerów lotniczych w przypadku „odwołania” lub „dużego opóźnienia” lotów są analogiczne. Trybunał stwierdził, że zgodnie z zasadą równego traktowania pasażerowie lotów „opóźnionych” i pasażerowie lotów „odwołanych” nie mogą być traktowani w różny sposób. W konsekwencji Trybunał orzekł, że pasażerowie lotów „opóźnionych” mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli w sytuacji, gdy przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.

26      Zobacz pkt 89 niniejszej opinii.

27      Zobacz wyroki: z dnia 22 czerwca 2016 r., Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, pkt 26); z dnia 22 kwietnia 2021 r., Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, pkt 26).

28      Zobacz podobnie wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 44), w którym Trybunał ustalił istnienie współzależności między przypadkiem „dużego opóźnienia” a prawem do odszkodowania.

29      Zobacz pkt 85 i 86 niniejszej opinii.

30      Zobacz podobnie H. Hopperdietzel, Fluggastrechte-Verordnung, 18. Aufl., München 2021, art. 6 pkt 29, który uważa, że przyśpieszenie godziny odlotu przekraczające trzy godziny należy uznać za „duże”, a zatem skutkujące powstaniem prawa do odszkodowania. Autor skłania się do stosowania w drodze analogii progu trzech godzin charakterystycznego dla przypadku „dużego opóźnienia”. Zobacz również J. Maruhn, Fluggastrechte-Verordnung, 1. Aufl., Berlin 2016, uwagi wstępne do art. 5 i art. 6 pkt 9, który uważa, że przyśpieszenie godziny odlotu o kilka godzin należy traktować tak jak odwołanie lotu.

31      Zobacz część I pkt 2 postanowienia odsyłającego w sprawie C‑188/20, Azurair.

32      Wyróżnienie moje.

33      Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 63).

34      Zobacz pkt 85 i 86 niniejszej opinii.

35      Zobacz pkt 97 niniejszej opinii.

36      Wyrok z dnia 29 lipca 2019 r. (C‑354/18, EU:C:2019:637).

37      Wyrok z dnia 29 lipca 2019 r., Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 53–55).

38      Zobacz pkt 85 i nast. niniejszej opinii.

39      Zobacz wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 45); z dnia 22 kwietnia 2021 r., Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, pkt 61).

40      Wyrok z dnia 11 maja 2017 r., Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, pkt 28).

41      Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 11 lipca 2019 r., České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604).

42      S. Drake, Delays, cancellations and compensation: Why are air passengers still finding it difficult to enforce their EU rights under Regulation 261/2004?, Maastricht journal of European and comparative law, 4/2020, vol. 27, No 2, s. 233 i 241, uważa, że złożoność przepisów rozporządzenia nr 261/2004 może stanowić przeszkodę w jego skutecznym wprowadzaniu w życie. Zdaniem autora konsumenci powinni zostać wyposażeni w niezbędne środki umożliwiające im dochodzenie ich roszczeń w sposób szybki, mniej sformalizowany i mniej kosztowny, bez udziału prawników. Autor uważa, że rozporządzenie (WE) nr 861/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lipca 2007 r. ustanawiające europejskie postępowanie w sprawie drobnych roszczeń (Dz.U. 2007, L 199, s. 1) ustanawia optymalne ramy proceduralne do tego celu.

43      Zobacz wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 69).

44      Zobacz pkt 89 niniejszej opinii.