FÖRSTAINSTANSRÄTTENS DOM
(första avdelningen i utökad sammansättning)
den 21 oktober 1997(1)
[234s"Konkurrens - Järnvägstransporter av fartygscontainrar - Förordning (EEG) nr
1017/68 - Konkurrensbegränsande samverkan - Dominerande ställning -
Missbruk - Böter - Bedömningskriterier - Proportionalitetsprincipen - Rätten
till försvar - Tillgång till handlingar - Rättssäkerhetsprincipen"[s
I mål T-229/94,
Deutsche Bahn AG, bolag bildat enligt tysk rätt, Frankfurt, Tyskland, företrätt av
advokaten Jochim Sedemund, Köln, delgivningsadress: Aloyse May, 31, Grand-rue,
Luxemburg,
sökande,
mot
Europeiska gemenskapernas kommission, företrädd av Norbert Lorenz,
rättstjänsten, och Géraud de Bergues, nationell tjänsteman med förordnande vid
kommissionen, och av Klaus Wiedner, rättstjänsten, i egenskap av ombud, biträdd
av advokaten Heinz-Joachim Freund, Bryssel, delgivningsadress: rättstjänsten,
Carlos Gómez de la Cruz, Centre Wagner, Kirchberg, Luxemburg
svarande,
angående en talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut 94/210/EG av den
29 mars 1994 i ett förfarande enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget (IV/33.941
- HOV-SVZ/MCN, EGT L 104, s. 34; fransk version, vid översättningen fanns
ingen svensk version att tillgå) eller, i andra hand, upphävande eller nedsättning av
de böter som ålades sökanden genom detta beslut,
meddelar
FÖRSTAINSTANSRÄTTEN
(första avdelningen i utökad sammansättning)
sammansatt av ordföranden A. Saggio, och domarna V. Tiili, R.M. Moura Ramos
och M. Jaeger,
justitiesekreterare: byrådirektören A. Mair,
med hänsyn till det skriftliga förfarandet och efter det muntliga förfarandet den 28
januari 1997,
följande
Dom
Bakgrund
- Den 1 april 1988 ingick bolagen Deutsche Bundesbahn (nedan kallat DB, som år
1994 efterträddes av Deutsche Bahn, nedan kallat sökanden), Société nationale des
chemins de fer belges (nedan kallat SNCB), Nederlandse Spoorwegen (nedan kallat
NS), Intercontainer och Transfracht ett avtal om att bilda ett nätverk för samarbete
kallat "Maritime Container Network (MCN)" (nedan kallat MCN-avtalet).
- Termen fartygscontainer (maritime container) betecknar en container som
huvudsakligen transporteras på fartyg men som dessförinnan och därefter behöver
transporteras på land. MCN-avtalet avsåg järnvägstransporter av fartygscontainrar
till eller från Tyskland, vilka för detta ändamål transiterades via en tysk, belgisk
eller nederländsk hamn. Bland de tyska hamnarna, i MCN-avtalet benämnda de
norra hamnarna, fanns hamnarna i Hamburg, Bremen och Bremerhaven. Bland de
belgiska och nederländska hamnarna, de så kallade västra hamnarna, fanns
Antwerpen och Rotterdam.
- DB, numera sökanden, SNCB och NS är nationella järnvägsföretag i Tyskland,
respektive Belgien och Nederländerna. Intercontainer och Transfracht är företag
som är verksamma inom transportsektorn avseende fartygscontainrar och som för
detta ändamål köper de nödvändiga järnvägstjänsterna av järnvägsbolagen, såsom
lokdragning och tillgång till järnvägsnätet. Intercontainer är ett bolag enligt belgisk
rätt som är ett gemensamt dotterbolag till 24 europeiska järnvägsföretag.
Transfracht är ett bolag enligt tysk rätt vars kapital till 80 procent ägs av DB,
numera av sökanden.
- Redan innan det att MCN-avtalet ingicks var den organisation av transporterna
som avses med avtalet faktiskt fördelad mellan de fem ovannämnda bolagen. Enligt
denna fördelning, som MCN-avtalet inte på något sätt har ändrat, ombesörjde
Transfracht de transporter av fartygscontainrar till eller från Tyskland som
transiterades via de tyska hamnarna. Intercontainer, för sin del, ombesörjde de
transporter av fartygscontainrar till eller från Tyskland som transiterades via de
belgiska och nederländska hamnarna. För att kunna tillhandahålla kompletta
transporttjänster till sina kunder var Transfracht och Intercontainer tvungna att
köpa vissa järnvägstjänster av DB (Transfracht) samt av SNCB och NS
(Intercontainer), på grund av de lagstadgade monopol som dessa hade, var och en
på sitt eget territorium, beträffande dessa tjänster, såsom att tillhandahålla lok och
lokförare samt ge tillträde till järnvägsnätet.
- Genom MCN-avtalet inrättades två samordningsorgan som inte var juridiska
personer, nämligen en ledningskommitté och ett gemensamt kontor. Medlemmarna
och medarbetarna i dessa två organ utsågs av Transfracht och Intercontainer. Bland
de sex medlemmarna i ledningskommittén skulle det finnas tre representanter för
DB och/eller Transfracht, en representant för SNCB samt en representant för NS.
Kommittén var det organ som fattade beslut och utövade kontroll över avtalet,
medan det gemensamma kontoret fungerade som ett administrativt organ. Konkret
innebar detta att ledningskommittén hade behörigheten att fatta beslut rörande de
tjänster och priser som skulle erbjudas för transporterna av fartygscontainrar och
att det gemensamma kontorets uppgift var att utveckla och marknadsföra
verksamheterna köp, försäljning och prissättning för Transfracht och Intercontainer.
Vissa andra aktiviteter, såsom faktureringen av kunderna, utfördes separat av
Transfracht och Intercontainer.
- Enligt paragraf 9 i MCN-avtalet skulle ledningskommitténs beslut fattas enhälligt.
- Genom ett klagomål av den 16 maj 1991 har sammanslutningen
Havenondernemersvereniging SVZ (nedan kallad HOV-SVZ), vari ingår bolag med
verksamhet i Rotterdams hamn, meddelat kommissionen att DB tillämpade mycket
högre priser för transporter av fartygscontainrar till eller från Tyskland vid
transitering via belgiska och nederländska hamnar än för transporter av
fartygscontainrar som transiterades via tyska hamnar. Enligt HOV-SVZ hade DB
för avsikt att därigenom gynna de transporter där DB tillhandahöll hela
järnvägstransporttjänsten. Detta förfarande utgjorde ett missbruk av dominerande
ställning i strid mot bestämmelserna i artikel 86 i EG-fördraget. Dessutom hävdade
HOV-SVZ att MCN-avtalet stod i strid med artikel 85 i fördraget.
- Den 31 juli 1992 skickade kommissionen ut ett meddelande om anmärkningar till
de företag som hade ingått MCN-avtalet vilka till följd av mottagandet av detta
meddelande hävde det nämnda avtalet. Efter att ha mottagit meddelandet om
anmärkningar erkände DB också att det hade tillämpat olika priser för de
transporter som transiterades via de norra hamnarna och för de transporter som
transiterades via de västra hamnarna, men bestred att denna skillnad skulle vara
diskriminerande. DB underströk att priserna hade fastställts objektivt med hänsyn
till sträckans längd, produktionskostnaderna och konkurrensförhållandena på
marknaden.
- Den 25 augusti 1992 fick DB:s rådgivare ta del av DB:s akt vid kommissionen och
tog kopior på de flesta handlingarna i ärendet.
- Den 15 december 1992 ägde ett sammanträde rum vid kommissionen. Vid detta
sammanträde deltog representanter för kommissionen, DB och Transfracht, SNCB,
NS, Intercontainer samt sju medlemsstater.
- Den 29 mars 1994 antog kommissionen beslut 94/210/EG i ett förfarande enligt
artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget (IV/33.941 - HOV-SVZ/MCN) (EGT L 104,
s. 34, nedan kallat beslutet). Beslutet grundade sig på EG-fördraget och rådets
förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av
konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar (EGT
L 175, s. 1, nedan kallad förordning nr 1017/68).
- I fråga om MCN-avtalets förenlighet med gemenskapens konkurrensregler angavs
i beslutet att MCN-avtalet, i strid med bestämmelserna i artikel 85.1 i fördraget,
syftade till och innebar att konkurrensen begränsades på marknaden för
landtransport av fartygscontainrar mellan det tyska territoriet och de hamnar som
är belägna mellan Hamburg och Antwerpen, eftersom det eliminerade
konkurrensen i fyra avseenden: för det första mellan Intercontainer och Transfracht
vad gäller försäljningen av kombinerade transporttjänster till befraktare och
rederier, för det andra mellan järnvägsföretagen vad gäller försäljningen av
transporttjänster till befraktare och rederier, för det tredje mellan järnvägsföretagen
å ena sidan samt Intercontainer och Transfracht å andra sidan vad gäller
försäljningen av transporttjänster till befraktare och rederier, och för det fjärde
eftersom det gjorde det svårare för nya konkurrenter till Transfracht och
Intercontainer att komma in på marknaden (punkt 76-89 i beslutet). I detta
avseende tillades det i beslutet att avtalet inte omfattades av de tillåtna undantag
som anges i artikel 3 i förordning nr 1017/68, eftersom det inte hade till syfte vare
sig att direkt utnyttja tekniska förbättringar eller att direkt trygga att ett tekniskt
samarbete uppnås (punkt 91-98 i beslutet) och dessutom att ett undantag med stöd
av artikel 5 i förordning nr 1017/68 inte kunde komma i fråga, eftersom avtalet inte
kunde anses förbättra kvaliteten på järnvägstransporttjänster eller öka företagens
produktivitet eller främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande (punkt 99-103
i beslutet).
- Vad gäller frågan om huruvida DB:s pristillämpning var förenlig med
gemenskapens konkurrensregler konstaterades det i beslutet först att DB, med
hänsyn till sitt lagstadgade monopol, hade en dominerande ställning på marknaden
för järnvägstjänster i Tyskland och därefter att DB hade missbrukat denna
dominerande ställning genom att tillämpa avsevärt högre priser för de transporter
som utfördes mellan belgiska eller nederländska hamnar och Tyskland än för de
transporter som utfördes mellan tyska orter och tyska hamnar. I detta avseende
preciserades i beslutet att DB inte bara bestämde över prisnivån på transporter av
containrar till och från de norra hamnarna, utan även bestämde över prisnivån på
transporter till och från de västra hamnarna. För det första kunde DB, i egenskap
av ensam tillhandahållare av järnvägstjänster på den tyska delen av sträckan,
kontrollera den prisnivå som Intercontainer tillämpade vid försäljning. För det
andra kunde DB, på grund av ledningskommitténs sammansättning och på grund
av att det gemensamma kontoret hade placerats inom bolaget Transfracht,
förhindra alla beslut som föll under MCN-avtalet. För det tredje hade DB ensidigt,
vid sidan av MCN-avtalet och kort tid efter avtalets ingående, infört ett nytt
prissystem benämnt "kombinierter Ladungsverkehr-Neu" (nedan kallat KLV-Neu-systemet) vari föreskrevs prisnedsättningar på sträckorna till och från de norra
hamnarna, men inte på sträckorna till och från de västra hamnarna (punkt 139-187
i beslutet).
- I beslutet gjordes därefter den bedömningen att de konstaterade prisskillnaderna
inte var motiverade vare sig av det faktum att järnvägstransporten är utsatt för en
starkare konkurrens från landsvägs- och flodtransporter på de sträckor som går via
de västra hamnarna än på de sträckor som går via de norra hamnarna eller av det
faktum att produktionskostnaderna är högre på de sträckor som går via de västra
hamnarna än på de sträckor som går via de norra hamnarna. I detta avseende har
det i beslutet förklarats att den starkare konkurrensen på sträckorna via de västra
hamnarna endast kunde berättiga en prisskillnad till förmån för dessa sträckor och
att DB inte hade visat att det förelåg ett logiskt samband mellan skillnaderna i
kostnader och skillnaderna i pris (punkt 199-234 i beslutet).
- Slutligen ansågs det i beslutet vara utrett att DB hade överträtt artikel 86 i
fördraget åtminstone under perioden från och med den 1 oktober 1989 till och med
den 31 juli 1992 och DB ålades böter med beaktande av att DB inte hade åtagit
sig att anpassa sin pristillämpning, att överträdelsen hade skett uppsåtligt och att
överträdelsen var särskilt allvarlig, bland annat eftersom den hade förhindrat
utvecklingen av järnvägstransporter, vilket är ett viktigt syfte med gemenskapens
transportpolitik (punkt 255-263 i beslutet).
- I artikel 1 i beslutet fastställdes inledningsvis att DB, SNCB, NS, Intercontainer och
Transfracht hade överträtt artikel 85 i fördraget genom att ingå MCN-avtalet i
vilket det föreskrevs att alla järnvägstransporter av fartygscontainrar till och från
Tyskland vilka transiterades via en tysk, belgisk eller nederländsk hamn skulle
saluföras genom ett gemensamt kontor utifrån de priser som hade bestämts inom
samma kontor. I artikel 2 fastställdes vidare att DB hade överträtt artikel 86 i
fördraget genom att använda sin dominerande ställning på marknaden för
järnvägstransporter i Tyskland för att införa diskriminerande priser på marknaden
för landtransporter av fartygscontainrar till eller från Tyskland vilka transiterades
via en tysk, belgisk eller nederländsk hamn. Slutligen ålades DB i artikel 4, med
stöd av artikel 22 i förordning nr 1017/68, böter om 11 000 000 ecu på grund av
dess överträdelse av artikel 86 i fördraget (se även punkterna 255 och 256 i
beslutet).
- Beslutet delgavs sökanden den 8 april 1994.
- I skrivelse till kommissionen av den 27 april 1994 begärde sökandens rådgivare att
få ta del av de handlingar i ärendet på vilka beslutet hade grundats för att bättre
kunna ta tillvara sin klients intressen. Kommissionen avslog denna begäran i
skrivelse av den 5 maj 1994 på den grunden att DB redan hade fått ta del av
handlingarna i ärendet under det administrativa förfarandet.
Förfarandet och parternas yrkanden
- Sökanden har under dessa omständigheter väckt talan mot beslutet genom enansökan som inkom till förstainstansrättens kansli den 14 juni 1994.
- Genom skrivelse av den 31 augusti 1994 ingav sökanden till förstainstansrätten ett
sakkunnigutlåtande med rubriken "Kosten- und Marktanalyse für
Containerverkehre in die West- und Nordhäfen ex BRD für den Zeitraum 1989-1992 im Auftrag der Deutschen Bahn AG" ("Kostnads- och marknadsanalys
avseende containertrafiken från Förbundsrepubliken Tyskland till de västra och
norra hamnarna under tiden 1989-1992, på begäran av Deutsche Bahn AG").
Förstainstansrätten tillät att utlåtandet fogades till handlingarna i målet och
översände den 15 september 1994 en kopia av detta till svaranden.
- Efter föredragning av referenten beslutade förstainstansrätten att inleda det
muntliga förfarandet utan att vidta förberedande åtgärder för bevisupptagning.
Inom ramen för processledningen anmodades parterna likväl att skriftligen besvara
vissa frågor innan sammanträdet.
- Parterna avgav muntliga yttranden och besvarade förstainstansrättens muntliga
frågor vid det offentliga sammanträdet den 28 januari 1997.
- Sökanden har yrkat
- att beslutet skall ogiltigförklaras,
- i andra hand att beslutet skall upphävas vad gäller de böter som sökanden
har ålagts,
- i tredje hand att bötesbeloppet skall nedsättas, och
- att svaranden skall förpliktas ersätta rättegångskostnaderna.
- Svaranden har yrkat
- att talan skall ogillas, och
- att sökanden skall förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna.
Yrkandet om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet
- I ansökan har sökanden huvudsakligen åberopat fyra grunder till stöd för yrkandet
om ogiltigförklaring. Den första grunden rör överträdelse av artikel 85 i fördraget
och de rättsakter som rådet har antagit för att precisera tillämpningsområdet för
artikel 85 på transportområdet. Den andra grunden rör överträdelse av artikel 86
i fördraget. Den tredje och den fjärde grunden rör överträdelse av rätten till försvar
respektive rättssäkerhetsprincipen och principen om god förvaltningssed.
Den första grunden - överträdelse av artikel 85 i fördraget och de rättsakter som rådet
har antagit för att precisera tillämpningsområdet för artikel 85 på transportområdet
Parternas argument
- Sökanden har hävdat att MCN-avtalet var ett tekniskt avtal i den mening som avses
i artikel 3.1 c i förordning nr 1017/68 och att det följaktligen inte omfattades av det
förbud mot konkurrensbegränsande samverkan som föreskrivs i artikel 2 i
förordning nr 1017/68 och i artikel 85 i fördraget. Sökanden har i detta avseende
påpekat att avtalet hade till syfte att upprätta ett samarbete på det tekniska
området såsom fastställande av tidtabeller, byte av lok och personal vid gränserna
och val av terminaler.
- I den utsträckning avtalet avsåg att gemensamt fastställa priser, har sökanden pekat
på artikel 3 i förordning nr 1017/68 samt artikel 4 i rådets beslut 82/529/EEG av
den 19 juli 1982 om prisbildningen för internationell godsbefordran på järnväg
(EGT L 234, s. 5, nedan kallat beslut 82/529) och artiklarna 1 och 4 i rådets
rekommendation 84/646/EEG av den 19 december 1984, riktad till de nationella
järnvägsbolagen i medlemsstaterna om förstärkning av samarbetet vad gäller
internationell gods- och persontrafik (EGT L 333, s. 63, nedan kallad
rekommendation 84/646), vilka uttryckligen tillåter att ett flertal järnvägsföretag har
gemensam prisbildning för kombinerade varutransporter.
- I andra hand har sökanden hävdat att MCN-avtalet borde ha undantagits från
förbudet mot konkurrensbegränsande samverkan med stöd av artikel 5 i förordning
nr 1017/68 och att beslutet inte innehåller någon uppgift om skälet till att denna
bestämmelse inte har tillämpats.
- I tredje hand har sökanden hävdat att kommissionens bedömning att MCN-avtalet
utesluter konkurrens, är felaktig, eftersom Intercontainer och Transfracht verkar
på olika sträckor och således inte är konkurrenter till varandra och eftersom de
nationella järnvägsbolagen inte heller befinner sig i ett konkurrensförhållande
sinsemellan.
- Enligt svaranden tillåter artikel 3 i förordning nr 1017/68 endast ingående av avtal
som uteslutande har till syfte och resultat att utnyttja tekniska förbättringar eller
uppnå tekniskt samarbete. MCN-avtalet överskred denna tekniska ram, eftersom
det hade för avsikt att upprätta ett system för gemensam prissättning.
- I detta avseende har svaranden anfört att den tillåtelse som i artikel 3 i förordning
nr 1017/68 ges till förmån för "fastställande och tillämpning av totalpriser [...]
inklusive särskilda priserbjudanden" inte motsvarar en tillåtelse att avtala om priser
i syfte att eliminera konkurrensen och att dela upp marknaden. Samma sak gäller
artikel 4 i beslut 82/529. Denna artikel tillåter inte järnvägsföretag att tillsammans
organisera samtliga gränsöverskridande järnvägstransporter av containrar, utan
tillåter endast samarbetsformer för att undvika att monopolen avseende
järnvägssträckning och tillträde till järnvägsnätet förhindrar att de
gränsöverskridande transporterna fungerar väl. Vad gäller rekommendation 84/646,
har svaranden noterat att MCN-avtalet inte omfattas av dess tillämpningsområde,
eftersom avtalet inte enbart berörde tre järnvägsföretag utan också två
transportföretag. Rekommendationen riktar sig dock endast till järnvägsföretag och
har, i alla händelser, endast till syfte att förstärka de former av gränsöverskridande
samarbete som är nödvändigt på grund av monopolens existens.
- Vad gäller sökandens argument att MCN-avtalet borde ha undantagits med stöd
av artikel 5 i förordning nr 1017/68, har svaranden påpekat att villkoren för dess
tillämpning, såsom de definieras i nämnda bestämmelse, inte var uppfyllda på grund
av de viktiga inskränkningar i konkurrensen som MCN-avtalet medförde.
- Slutligen har svaranden hävdat att det faktiskt förelåg konkurrens mellan DB,
SNCB och NS samt mellan Intercontainer och Transfracht, nämligen på det sättet
att DB och Transfracht hade intresse av att genomföra så många transporter som
möjligt på sträckorna mot de norra hamnarna, medan SNCB, NS och
Intercontainer hade ett affärsintresse av att trafiken koncentrerades västerut.
Svaranden har i detta sammanhang talat om en "konkurrens på transportlederna".
Förstainstansrättens bedömning
- Inledningsvis finns anledning fastställa att MCN-avtalet bland annat hade till syfte
att inrätta ett gemensamt system för prissättningen på järnvägstransporter av
fartygscontainrar till eller från Tyskland, vilka transiterade tyska, belgiska eller
nederländska hamnar. Det följer faktiskt även av avtalets ordalydelse att
ledningskommittén tilldelades uppgiften "att definiera och förändra
handelspolitiken på lång, medellång och kort sikt för den trafik som omfattades av
det föreliggande avtalet, särskilt att definiera och förändra försäljningspolitiken och
prispolitiken" och att det gemensamma kontoret skulle sköta uppgifterna inom
"området köp-prisbildning-försäljning".
- Förstainstansrätten anser att detta gemensamma initiativ bestod i att "direkt eller
indirekt fastställa priser" i den mening som avses i artikel 85.1 a i fördraget och i
artikel 2 a i förordning nr 1017/68. Av rättspraxis framgår att ett avtal som inrättar
ett gemensamt system för att fastställa priser omfattas av dessa bestämmelser
(beträffande artikel 85.1 a i fördraget, se domstolens dom av den 17 oktober 1972
i mål 8/72, Cementhandelaren mot kommissionen, Rec. 1972, s. 977, punkterna 18
och 19 och förstainstansrättens dom av den 17 december 1991 i mål T-6/89,
Enichem Anic mot kommissionen, Rec. 1991, s. II-1623, punkt 198, och,
beträffande artikel 2 a i förordning nr 1017/68, förstainstansrättens dom av den 6
juni 1995 i mål T-14/93, Union internationale des chemins de fer mot
kommissionen, REG 1995, s. II-1503, punkt 50) oberoende av i vilken utsträckning
bestämmelserna i avtalet faktiskt har följts (se domstolens dom av den 11 juli 1989
i mål 246/86, Belasco m. fl. mot kommissionen, Rec. 1989, s. 2117, punkt 15 och
den ovannämnda domen i målet Cementhandelaren mot kommissionen,
punkt 16).
- Skälet till detta är att den gemensamma prisbildningen inskränker konkurrensen,
bland annat genom att tillåta varje konkurrent att med en skälig grad av säkerhet
förutse vilken prispolitik som de övriga konkurrenterna kommer att följa (den
ovannämnda domen i målet Cementhandelaren mot kommissionen, punkt 21).
MCN-avtalet kan inte undgå att bli föremål för denna bedömning. Mot bakgrund
av att vart och ett av de berörda företagen har ett uppenbart affärsintresse av att
så många transporter som möjligt utförs på de sträckor där de är mest aktiva
föreligger det ett konkurrensförhållande mellan DB och NS samt mellan DB och
SNCB. På samma sätt konkurrerar NS med SNCB och Transfracht med
Intercontainer. Följaktligen har nämnda bolag genom att inrätta ett system för
gemensam prisbildning påtagligt inskränkt, eller till och med eliminerat all
priskonkurrens i den mening som avses i den rättspraxis som nämnts ovan.
- Till skillnad från sökanden anser förstainstansrätten vidare att MCN-avtalet inte
omfattas av det lagstadgade undantaget som föreskrivs i artikel 3.1 c i förordning
nr 1017/68, som tillåter "avtal, beslut och samordnade förfaranden som har till syfte
och resultat att utnyttja tekniska förbättringar eller uppnå tekniskt samarbete
genom [...] organisation och utförande av [...] kombinerade transporter och
fastställande och tillämpning av totalpriser och -villkor för sådan verksamhet,
inklusive särskilda priserbjudanden". Införandet av ett lagstadgat undantag till
förmån för avtal av uteslutande teknisk art kan inte jämställas med att
gemenskapslagstiftaren tillåter ingående av avtal som har gemensam prisbildning
till syfte. Om det vore annorlunda skulle vilka avtal som helst som inrättar ett
system för gemensam prisbildning inom sektorn för transporter på järnväg, landsväg
och floder behöva anses som ett tekniskt avtal i den mening som avses i artikel 3
i förordning 1017/68, och ändamålet med artikel 2 a i samma förordning skulle helt
förlora sin betydelse.
- Det bör anmärkas att det faktum att varje ekonomisk aktör självständigt bestämmer
över sin affärspolitik och särskilt sin prispolitik överensstämmer med den
ursprungliga tanken i fördragets bestämmelser om konkurrens (domstolens dom av
den 25 oktober 1977 i mål 26/76, Metro mot kommissionen, Rec. 1977, s. 1875,
punkt 21, och förstainstansrättens dom av den 24 oktober 1991 i mål T-1/89,
Rhône-Poulenc mot kommissionen, Rec. 1991, s. II-867, punkt 121). Härav följer
att det undantag som anges i artikel 3 i förordning nr 1017/68, bland annat
begreppen "totalpriser" och "särskilda priserbjudanden", skall tolkas försiktigt.
Förstainstansrätten har redan understrukit att undantagsbestämmelser som införts
i en förordning måste vara föremål för en restriktiv tolkning med hänsyn till den
allmänna principen i artikel 85.1 i fördraget om förbud mot konkurrensbegränsande
samverkan (förstainstansrättens domar av den 8 oktober 1996, i förenade målen T-24/93, T-25/93, T-26/93 och T-28/93, Compagnie maritime belge transports m. fl.
mot kommissionen, REG 1996, s. II-1201, punkt 48 och av den 22 april 1993 i mål
T-9/92, Peugeot mot kommissionen, Rec. 1993, s. II-493, punkt 37).
- På nu anförda skäl anser förstainstansrätten att begreppet "totalpriser" skall förstås
som priset "från början till slut", vilket innefattar de olika nationella delarna av en
gränsöverskridande sträcka och att begreppet "särskilda priserbjudanden", som är
tillfogat det ovan avsedda begreppet "totalpriser" genom uttrycket "inklusive", skall
förstås så att olika företag som är verksamma på en och samma gränsöverskridande
sträcka tillåts fastställa totalpriser, inte bara genom att summera de priser som var
och en tillämpar, utan också genom att tillämpa gemensamma anpassade priser
vilka kan skydda de ifrågavarande transporternas konkurrenskraft gentemot andra
transportmedel, likväl utan att helt utesluta varje företags självständighet när det
gäller att i konkurrensintresse fastställa egna priser. MCN-avtalet ledde emellertid
till en sådan eliminering och överskred ramen för de handlingar som ryms inom de
ovan åsyftade begreppen, eftersom det utan någon begränsning överlämnade
prisbildningen och prispolitiken till ett gemensamt organ och totalpriserna för varje
sträcka som omfattades av MCN-avtalet dessutom fastställdes tillsammans med ett
företag som inte ens var verksamt på den sträckan.
- Det framgår av de föregående punkterna att kommissionen med all rätt har
bedömt att MCN-avtalet överskred den ram som anges i artikel 3.1 c i förordning
nr 1017/68.
- Denna tolkning av artikel 3.1 c i förordning nr 1017/68 står inte i strid med artikel
4 i beslut 82/529, utan är tvärtom förenlig med denna. Faktum är att artikel 4 i
beslut 82/529 tillåter att järnvägsföretag fastställer "priser enligt gemensamma
prislistor med priser för hela transporter" med tillägget att "priserna på dessa
prislistor [kan] vara oberoende av dem som erhålls då priserna på de nationella
prislistorna läggs samman". Denna frihet har till syfte att skydda
järnvägstransportens konkurrenskraft i förhållande till andra transportmedel, vilket
preciseras i det fjärde övervägandet till beslut 82/529. I nämnda artikel 4 förutsätts
likväl att järnvägsföretagen beaktar "sina egna intressen". I beslut 82/529 tillerkänns
den omständigheten att järnvägsföretagen är "tillräckligt affärsmässigt oberoende"
ett visst värde, vilket framgår av det andra övervägandet.
- Rekommendation 84/646, som sökanden också har åberopat, kan inte kullkasta
denna slutsats. I artikel 4 i rekommendationen bekräftas på nytt möjligheten attinföra totalpriser som inte motsvaras av summan av de nationella priserna och som
främjar upprättandet av gemensamma försäljningskontor hos speditörer, men dessa
organ får inte ges obegränsade befogenheter vad gäller affärsledning och
prisbildning, vilket skedde genom MCN-avtalet.
- Slutligen anser förstainstansrätten att kommissionen inte på något sätt varit skyldig
att beträffande MCN-avtalet tillämpa artikel 5 i förordning nr 1017/68 vari
föreskrivs att "[f]örbudet i artikel 2 kan förklaras inte tillämpligt [...] beträffande varje avtal eller grupp av avtal mellan företag [...] som bidrar till att förbättra
kvaliteten på transporttjänster, eller att främja större kontinuitet och stabilitet när
det gäller att tillgodose transportbehoven på marknader där tillgång och efterfrågan
är underkastade avsevärda tidsmässiga svängningar, eller att öka företagens
produktivitet, eller att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande [...] och
[... inte] gör det möjligt för dessa företag att sätta konkurrensen ur spel när det
gäller en väsentlig del av den berörda transportmarknaden". I detta avseende kan
först konstateras att kommissionen, i motsats till vad sökanden har påstått, har
motiverat sitt beslut att inte undanta MCN-avtalet genom att i punkt 99-103 i
beslutet ange att det inte hade visats att det nämnda avtalet innebar ett tekniskt
eller ekonomiskt framåtskridande, en förbättring av kvalitén på järnvägstjänster
eller en ökad produktivitet, medan det föreskrev viktiga konkurrensbegränsningar
av sådan art att de villkor som föreskrivs i artikel 5 i förordning nr 1017/68 ändå
inte uppfylldes. Vidare skall det konstateras, såsom framgår av det ovan anförda
(punkt 34-40), att kommissionen om den hade förklarat att artikel 2 i förordning
nr 1017/68 inte var tillämplig på MCN-avtalet skulle ha gett de berörda företagen
möjlighet att eliminera konkurrensen dem emellan.
- Av vad anförts följer att kommissionen rätteligen har bedömt att MCN-avtalet var
oförenligt med den gemensamma marknaden. Talan kan därmed inte vinna bifall
på den första grunden.
Den andra grunden - överträdelse av artikel 86 i fördraget
- Denna grund består av två delar. Sökanden har för det första gjort gällande att DB
inte hade en dominerande ställning på den gemensamma marknaden eller inom en
väsentlig del av denna. Sökanden har vidare hävdat att det i beslutet klandrade
agerandet inte utgjorde ett missbruk.
Grundens första del - frånvaro av dominerande ställning
- Sökanden har hävdat att den relevanta marknaden har avgränsats felaktigt i
beslutet och att DB felaktigt har ansetts ha en dominerande ställning.
- Enligt sökanden omfattar den relevanta marknaden transport av fartygscontainrar
på järnväg, landsväg och floder. I detta avseende har sökanden åberopat rättspraxis
enligt vilken den ekonomiska avgränsningen av en marknad bör omfatta alla
tjänster och tillgångar som är utbytbara sinsemellan. Vid en tillämpning av denna
rättspraxis på omständigheterna i det här fallet har sökanden menat att den
avgränsning av marknaden, utifrån vilken kommissionen har konstaterat att DB har
en dominerande ställning, innehåller två felaktigheter.
- Genom att avgränsa marknaden till att endast omfatta järnvägstjänster skulle
kommissionen för det första ha bortsett från det faktum att Transfracht var ett
dotterbolag till DB. Med hänsyn till att mor- och dotterbolag utgör en enda
ekonomisk enhet skulle DB:s ekonomiska aktiviteter dessutom ha innefattat tjänster
för järnvägstransporter, såsom tillträde till järnvägsnätet, tillhandahållande av lok
och lokförare samt övriga beståndsdelar i järnvägstransporter av fartygscontainrar,
i hela Tyskland.
- Genom att utesluta transporter på landsväg och floder från marknaden skulle
kommissionen vidare ha bortsett från det faktum att för nästan alla speditörer av
containrar är dessa transportmedel utbytbara mot järnvägstransporter. Denna
utbytbarhet kan bland annat illustreras av det faktum att det föreligger en
betydande priskonkurrens mellan transporter på järnväg, landsväg och floder.
- Med åberopande av att den relevanta marknaden omfattar alla beståndsdelar i
järnvägstransporter av fartygscontainrar samt transporter på landsväg och floder
har sökanden gjort gällande att det faktum att DB hade ett lagstadgat monopol i
Tyskland för tillhandahållande av järnvägstjänster inte räcker för att utgöra en
dominerande ställning. Sökanden har påpekat att innehavet av ett lagstadgat
monopol endast motsvarar en dominerande ställning i den mening som avses i
artikel 86 i fördraget om detta monopol omfattar hela den relevanta marknaden
och om de ifrågavarande tjänsterna inte är utsatta för någon effektiv konkurrens
på denna relevanta marknad. Trots sin monopolställning innehar DB emellertid,
på grund av konkurrensen från transporterna på landsväg och floder, endast 6
procent av marknaden för transporter av containrar.
- Svaranden har påpekat att domstolen upprepade gånger har konstaterat att ett
företag som åtnjuter ett lagstadgat monopol i en medlemsstat på grund därav har
en dominerande ställning och att en medlemsstats territorium bör anses som en
väsentlig del av den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 86
i fördraget.
- Sökandens argument att DB endast innehar 6 procent av marknaden för
containertransport utgår från en helt annan avgränsning av marknaden som inte är
förenlig med rättspraxis. Svaranden har i detta avseende understrukit att det i
rättspraxis krävs att utbytbarheten vad gäller tillhandahållande av tjänster skall
bedömas ur köparnas synvinkel samt i förhållande till de ifrågavarande tjänsternas
egenskaper och strukturen på utbud och efterfrågan. Mot bakgrund av samtliga
dessa aspekter framstår de järnvägstjänster som DB tillhandahåller emellertid inte
som utbytbara mot de andra tjänster som tillhandahålls i samband med transporter
av fartygscontainrar.
- Förstainstansrättens bedömning
- För att komma fram till om DB vid tiden för det klandrade agerandet hade en
dominerande ställning är det först nödvändigt att pröva hur marknaden för de
ifrågavarande tjänsterna skall avgränsas. För detta ändamål finns det anledning att
erinra om att kommissionen har avgränsat den marknad på vilken den har
konstaterat att DB har en dominerande ställning ur ekonomisk synvinkel, såsom
marknaden för järnvägstjänster, vilka tillhandahålls av järnvägsföretag till
transportföretag och huvudsakligen består i tillhandahållande av lok, lokdragning
och tillträde till järnvägsnätet som, ur geografisk synvinkel, täcker det tyska
området. Trots att en mer vidsträckt ekonomisk avgränsning av marknaden
("järnvägstransporter") har använts i artikel 2 i beslutet, motsvarar den ovan
avsedda avgränsningen den som har tillämpats vid övervägandena i beslutet och
som sökanden har uppfattat. Kommissionen har för övrigt bekräftat denna
avgränsning som svar på en fråga som förstainstansrätten ställt innan
sammanträdet.
- Vad gäller den ekonomiska avgränsningen av marknaden erinrar förstainstansrätten
om att för att kunna anses utgöra en marknad som är tillräckligt åtskild skall
tjänsten eller produkten i fråga, genom sina utmärkande egenskaper, kunna
särskiljas från andra tjänster eller produkter i det avseendet att de inte får vara
utbytbara mot dem mer än i ringa utsträckning och endast vara utsatt för knappt
märkbar konkurrens från dem (se domstolens domar av den 11 april 1989 i mål
66/86, Ahmed Saeed Flugreisen och Silver Line Reisebüro, Rec. 1989, s. 803,
punkterna 39 och 40, av den 14 februari 1978 i mål 27/76, United Brands mot
kommissionen, Rec. 1978, s. 207, punkterna 11 och 12, samt förstainstansrättens
dom av den 12 december 1991 i mål T-30/89, Hilti mot kommissionen, Rec. 1991,
s. II-1439, punkt 64). Inom denna ram skall graden av utbytbarhet mellan
produkterna bedömas i förhållande till deras objektiva egenskaper och med hänsyn
till strukturen på efterfrågan, utbudet på marknaden och konkurrensvillkoren (se
domstolens dom av den 9 november 1983 i mål 322/81, Michelin mot
kommissionen, Rec. 1983, s. 3461, punkt 37 och förstainstansrättens dom av den
6 oktober 1994 i mål T-83/91, Tetra Pak mot kommissionen, Rec. 1994, s. II-755,
punkt 63).
- Förstainstansrätten konstaterar att marknaden för järnvägstjänster utgör en
underkategori som är åtskild från marknaden för järnvägstransporter i allmänhet.
Den erbjuder en specifik samling tjänster, nämligen tillhandahållande av lok,
lokdragning och tillträde till järnvägsnätet, som förvisso tillhandahålls i förhållande
till järnvägstransportörernas efterfrågan men som inte på något sätt är utbytbart
eller konkurrerar med de sistnämndas tjänster. Järnvägstjänsternas utmärkande
egenskaper framgår dessutom av det faktum att de avser en specifik efterfrågan
och ett specifikt utbud. Transportörerna kan nämligen omöjligen tillhandahålla sina
tjänster om de inte har tillgång till järnvägstjänsterna. Beträffande
järnvägsföretagen så hade de vid tiden för de omständigheter som lades till grund
för anmärkningen lagstadgade monopol vad gäller tillhandahållande av
järnvägstjänster inom respektive land. Det är otvistigt mellan parterna att till och
med den 31 december 1992 hade DB ett lagstadgat monopol vad gäller
tillhandahållande av järnvägstjänster i Tyskland.
- Såsom framgår av rättspraxis skall en underkategori av en marknad, som har
specifika egenskaper vad gäller efterfrågan och utbud och som erbjuder produkter
vilka fyller en oumbärlig funktion och inte kan ersättas på den mer allmänna
marknaden som underkategorin utgör en del av, anses utgöra en särskild
produktmarknad (se förstainstansrättens dom av den 10 juli 1991 i mål T-69/89,
RTE mot kommissionen, Rec. 1991, s. II-485, punkterna 61 och 62). Mot bakgrund
av denna rättspraxis och med hänsyn till de ovannämnda övervägandena hade
kommissionen grund för att vid den ekonomiska avgränsningen av marknaden inte
beakta järnvägstransportörernas tjänster och inte heller tjänster av transportörer
på landsvägar och floder.
- Det framgår vidare av rättspraxis att om, som i detta fall, tjänsterna på
underkategorimarknaden är föremål för en lagstadgad ensamrätt som medför att
den som efterfrågar tjänsten befinner sig i en situation där han är ekonomiskt
beroende av leverantören, kan existensen av en dominerande ställning på en
särskild marknad inte förnekas, även om de tjänster som tillhandahålls med
ensamrätt är anknutna till en produkt som i sig själv är utsatt för konkurrens från
andra produkter (domstolens domar av den 13 november 1975 i mål 26/75, General
Motors Continental mot kommissionen, Rec. 1975, s. 1367, punkt 5-10 och av den
11 november 1986 i mål 226/84, British Leyland mot kommissionen, Rec. 1986, s.
3263, punkt 3-10).
- Beträffande den geografiska avgränsningen av marknaden är det tillräckligt att
erinra om att en medlemsstat själv kan utgöra en väsentlig del av den gemensamma
marknaden på vilken ett företag kan ha en dominerande ställning och detta särskilt
när företaget på det territoriet har ett lagstadgat monopol (den ovannämnda
domen i målet General Motors Continental mot kommissionen, punkt 9 och
domstolens dom av den 21 mars 1974 i mål 127/73, BRT/Sabam och Fonior, Rec.
1974, s. 313, punkt 5).
- Av vad anförts följer att talan inte kan vinna bifall på den första delen av grunden.
Grundens andra del - frånvaro av missbruk
- Sökanden har hävdat att, även om förstainstansrätten skulle komma fram till att det
föreligger en dominerande ställning så har DB inte missbrukat denna ställning.
Faktum är att i den utsträckning som det överklagade beslutet grundas på att
prisnivån för järnvägstransporter till och från de västra hamnarna var högre än de
priser som gällde för järnvägstransporter till och från de norra hamnarna, så
klandrar beslutet i huvudsak Intercontainers pristillämpning och inte DB:s. I detta
sammanhang har sökanden vid sammanträdet understrukit att de priser som DB
har fakturerat för sitt tillhandahållande av järnvägstjänster åt Intercontainer alltid
har varit lägre än de priser som DB har fakturerat Transfracht, liksom de priser
som NS tillämpar gentemot Intercontainer, medan DB i sin ansökan hade förklarat
sig inte bestrida att prisnivån på den trafik som transiterade de västra hamnarna
var högre än den nivå som tillämpades för den trafik som transiterade de norra
hamnarna (ansökan, s. 25). Sökanden har hävdat att den högre genomsnittsnivån
på de priser som tillämpades på transporter till och från de västra hamnarna
jämfört med de priser som tillämpades på transporter till och från de norra
hamnarna inte kunde tillskrivas DB. Vidare har DB konstaterat att för ett stort
antal sträckor via de västra hamnarna avsåg en större del av det sammanlagda
priset för järnvägstjänsterna inte DB, utan de tjänster som tillhandahölls antingen
av NS eller av SNCB (sökandens replik, sidorna 31 och 32).
- I detta sammanhang har sökanden bestritt att DB inom ramen för MCN-avtalet
skulle ha stoppat alla prissänkningar av Intercontainer och att DB faktiskt skulle
ha framtvingat att dessa priser upprätthölls. I detta hänseende har sökanden
understrukit att det enligt MCN-avtalet krävdes enighet inom ledningskommittén
för varje prisändring, vilket således innebar att de andra järnvägsbolagen och
Intercontainer samtyckte, och att det inte har visats att det var DB som förhindrade
att prisskillnaden mellan järnvägstransporter på de västra sträckorna och på de
norra sträckorna minskade.
- Sökanden har tillagt att i alla händelser hade var och en av avtalsparterna i
MCN-avtalet rätt att i enlighet med avtalet häva det. Sökanden har härav dragitden slutsatsen att avtalsparterna i MCN-avtalet kunde undandra sig DB:s inflytande
om de så önskade (sökandens replik, s. 31).
- Sökanden har vidare påpekat att skillnaden mellan de priser som tillämpades på
de västra sträckorna och de som tillämpades på de norra sträckorna under alla
omständigheter var objektivt berättigad på grund av skillnaden i
konkurrensförhållanden och kostnader.
- För att illustrera denna skillnad vad gäller konkurrensförhållandena har sökanden
uppgivit följande. På de norra sträckorna är konkurrensen från flodtransporter svag
och konkurrensen från landsvägstransporter begränsad till tyska lastbilar. På de
västra sträckorna är flodtrafiken det billigaste transportmedlet och konkurrensen
från landsvägstransporter mycket stark. Bland annat är de priser som tillämpas av
landsvägs- och flodtransportörerna på de västra sträckorna 20 till 40 procent lägre
än de priser som tillämpas av DB/Transfracht på de norra sträckorna. I egenskap
av småkonkurrent på transportmarknaden på de västra sträckorna är det inte
möjligt att klara sådana priser och samtidigt täcka sina egna kostnader. Sökandens
finansiella ställning visar på underskott sedan flera år avseende de västra sträckorna
och detta underskott har ytterligare förvärrats sedan DB under åren 1989 och 1991
tagit initiativ till att i viss mån närma de priser som tillämpades på de västra
sträckorna till de som tillämpades på de norra sträckorna. Ett tillfälligt gemensamt
initiativ, som togs av DB och NS mot slutet av år 1993 för att försöka tillämpa
samma priser som konkurrenterna på landsväg avseende de västra sträckorna,
misslyckades också fullständigt i det avseendet att det inte innebar att några nya
järnvägstransportkunder värvades.
- Sökanden har för övrigt hävdat att skillnaden mellan de konkurrensförhållanden
som föreligger på de västra sträckorna och de som föreligger på de norra
sträckorna får till följd att kommissionens avgränsning av den marknad på vilken
DB påstås ha missbrukat sin dominerande ställning är i grunden felaktig. Sökanden
har i det avseendet påpekat att kommissionen har avgränsat en marknad som
täcker transporter av fartygscontainrar på land, såväl på de västra sträckorna som
på de norra sträckorna, medan det enligt fastlagd rättspraxis endast är de
territorialområden på vilka de objektiva konkurrensförhållandena är likartade som
kan anses utgöra en enhetlig marknad. Sökanden har hävdat att denna felaktiga
avgränsning av marknaden i sig är tillräcklig för att motivera att det överklagade
beslutet ogiltigförklaras.
- Beträffande transportkostnaderna och särskilt kostnaderna för tillhandahållande av
järnvägstjänster har sökanden understrukit att dessa inte uteslutande bestäms efter
sträckans längd, utan att de också beror på andra faktorer, såsom antalet och
längden på rangeringsarbeten, tullformaliteter, personalens arbetstid och tiden för
utnyttjandet av lok och vagnar. Härav följer att transportkostnaderna kan vara
mycket olika för sträckor som är lika långa. I föreliggande fall beror skillnaden i
kostnader på det faktum att järnvägstrafiken är intensivare på de norra sträckorna
och på det faktum att tågen passerar den belgiska och den nederländska gränsen
på de västra sträckorna, vilket orsakar kostnader.
- I synnerhet medför omfattningen av de volymer som transporteras på de norra
sträckorna att fullastade tåg används för transporter av containrar vilka alla har
samma destination och dessa tåg behöver således inte något rangeringsarbete.
Vidare gäller beträffande de norra sträckorna att loken inte behöver bytas eftersom
DB ansvarar för lokdragningen på hela sträckorna. Följaktligen är kostnaderna
lägre för de norra sträckorna, vilket medger att lägre priser tillämpas för dessa
sträckor.
- Slutligen har den omständigheten att DB ytterligare har minskat kostnaderna med
införandet av KLV-Neu-systemet, och följaktligen priset för järnvägstjänster på de
norra sträckorna, inte ändrat på det faktum att kommissionen i beslutet har
grundat sin bedömning på en jämförelse mellan Intercontainers priser och
Transfrachts priser. Kommissionen har dessutom inte visat att prissänkningen i
Tyskland på grund av KLV-Neu-systemet inte var berättigad ur ekonomisk
synvinkel.
- Svaranden har inledningsvis erinrat om att enligt fast rättspraxis föreligger ett
missbruk i den mening som avses i artikel 86 andra stycket c i fördraget när ett
företag utnyttjar sin dominerande ställning för att tillämpa olika villkor för
likvärdiga transaktioner för att på så sätt gynna sina egna tjänster.
- Svaranden har för det första preciserat att som "likvärdiga transaktioner" har
bedömts, å ena sidan, transporter av containrar till och från de västra hamnarna,
vilka utförts av Intercontainer och, å andra sidan, transporter av containrar till och
från de norra hamnarna, vilka utförts av Transfracht.
- Svaranden har därefter påpekat att skillnaden mellan de fakturerade priserna per
kilometer för Intercontainers och Transfrachts tjänster har bedömts som "olika
villkor". Dessa skillnader varierar mellan 2 och 77 procent för transporter av
tomma containrar och mellan 4 och 42 procent för transporter av fyllda containrar,
enligt de uppgifter som de berörda företagen har lämnat å ena sidan med stöd av
Intercontainers prislista avseende transporter av containrar via hamnen i Rotterdam
och å andra sidan med stöd av Transfrachts prislista avseende transporter via
hamnen i Hamburg. Dessa uppgifter finns i bilaga 3-9 i beslutet och har analyserats
i punkt 162-171 i detta beslut. Svaranden har anfört att dessa skillnader har
konstaterats vid en jämförelse där sträckans längd utgjorde den enda variabeln.
Svaranden har motiverat denna jämförelsemetod genom att hänvisa till den
information som Transfracht har lämnat i enkäten, enligt vilken sträckans längd
utgör det avgörande kriteriet.
- Enligt svaranden föreligger inte något objektivt skäl som motiverar de konstaterade
prisskillnaderna.
- Beträffande konkurrensförhållandena har svaranden noterat att förekomsten av en
starkare konkurrens mellan transportmedlen på de västra sträckorna skulle kunna
förklara att Intercontainers priser var lägre än Transfrachts, men kan inte förklara
motsatt skillnad. Svaranden har vidare erinrat om att DB inte konkurrerade med
landsvägs- och flodtransportörer, eftersom DB:s tjänster är av järnvägsnatur och
således inte, ur Intercontainers och Transfrachts synvinkel, utbytbara mot de
tjänster som erbjuds av landsvägs- och flodtransportörer.
- Vad gäller produktionskostnaderna har svaranden hävdat att sökanden inte har
visat att trafiken via de västra hamnarna medför högre kostnader än trafiken via
de norra hamnarna. Det har bland annat inte visats att överskridandet av gränser
på ett betydande sätt ökar transportkostnaderna och de uppgifter som finns
tillgängliga rörande trafikvolym och typer av försändelser visar inte på något logiskt
förhållande mellan transportkostnaderna och transportpriserna. Svaranden har
dessutom noterat att det genomsnittspris per kilometer som DB har fakturerat
Intercontainer är lägre än det genomsnittspris som DB har begärt av Transfracht,
vilket ger anledning anta att kostnaderna för järnvägstjänster som tillhandahålls för
transporterna till och från de västra hamnarna är lägre än kostnaderna för
järnvägstjänster som tillhandahålls för transporterna till och från de norra
hamnarna (svaromålet, sidorna 38 och 39).
- Vad gäller DB:s ansvar för de ovannämnda prisskillnaderna har svaranden
upprepat sin analys i punkt 143-156 i beslutet, enligt vilken DB förfogade över en
vetorätt inom de organ som hade inrättats genom MCN-avtalet och utnyttjade
denna för att hindra att Intercontainers priser sänktes, medan ett nytt prissystem,
som ensidigt hade skapats av DB, tillämpades på de norra sträckorna. Svaranden
har också erinrat om att Intercontainers, NS:s och SNCB:s missnöje med den
ståndpunkt som DB intagit vid tillämpningen av MCN-avtalet klart framgår av
protokoll från möten som hållits av Intercontainer samt från möten som hållits i
samband med MCN-avtalet.
- Svaranden har slutligen hävdat att DB har fastställt skillnaderna i pris och att dessa
utgör en diskriminering. Svaranden har understrukit att de ekonomiska
konsekvenserna av denna diskriminering inte skall sökas i förhållandet mellan
järnvägstransportörer och andra transportörer utan i förhållandet mellan DB
gentemot NS och SNCB och i förhållandet mellan Transfracht och Intercontainer.
Enligt svaranden är det klart att i dessa förhållanden har DB och Transfracht
gynnats av de nämnda diskriminerande priserna.
- Förstainstansrättens bedömning
- Inledningsvis finns det anledning notera att i artikel 8 första stycket och andra
stycket c i förordning nr 1017/68 upprepas ordalydelsen av artikel 86 första stycket
och andra stycket c i fördraget genom att det föreskrivs att det, i den mån det
påverkar handeln mellan medlemsstater, är förbjudet att missbruka en
dominerande ställning inom en väsentlig del av den gemensamma marknaden,
genom att i förhållande till sina handelspartner tillämpa "olika villkor för likvärdiga
transaktioner med vissa handelspartner, varigenom dessa får en
konkurrensnackdel". Vidare finns det inte något övervägande eller någon
bestämmelse i förordning nr 1017/68 som tillskriver artikel 8 i förordningen ett syfte
som väsentligen skiljer sig från syftet med artikel 86 i fördraget. Följaktligen har
kommissionen genom att konstatera en överträdelse av artikel 86 i fördraget och
inte av artikel 8 i förordning nr 1017/68, inte begått ett fel som påverkat beslutets
innehåll. Att det i beslutet hänvisas till artikel 86 i fördraget har för övrigt inte
kritiserats av sökanden.
- Det finns vidare anledning att erinra om att begreppet missbruk av en dominerande
ställning har till syfte att förbjuda att ett dominerande företag stärker sin ställning
genom att utnyttja andra medel än de som är tillgängliga för en konkurrent (se i
detta avseende domstolens dom av den 3 juli 1991 i mål C-62/86, AKZO mot
kommissionen, Rec. 1991, s. I-3359, punkt 70). Således kan ett företag inte tillämpa
artificiella prisskillnader som kan medföra nackdelar för dess kunder och snedvrida
konkurrensen (den ovannämnda domen i målet Tetra Pak mot kommissionen,
punkt 160).
- Det finns också anledning att erinra om att missbruk av dominerande ställning kan
föreligga även om företaget som innehar den dominerande ställningen formellt har
ingått ett avtal som har till syfte att gemensamt fastställa priser och som således
faller under förbudet mot konkurrensbegränsande samverkan. Faktum är att
förekomsten av ett sådant avtal inte utesluter den hypotetiska situationen att ett av
företagen som är bundet av avtalet ensidigt kan fastställa diskriminerande priser
(se analogiskt den ovannämnda domen i målet Ahmed Saeed Flugreisen och Silver
Line Reisebüro, punkterna 34 och 37).
- I föreliggande fall bedömer förstainstansrätten att ett flertal uppgifter i
handlingarna i ärendet gjorde det möjligt för kommissionen att komma fram till att
DB, trots MCN-avtalet och dess huvudsakliga syfte som, vilket sökanden bekräftade
vid sammanträdet, bestod i att sänka Intercontainers priser och därmed
återupprätta järnvägstransporternas konkurrenskraft på de västra sträckorna,
ensidigt har agerat på ett sätt som har motverkat detta syfte.
- För det första förfogade kommissionen över de handlingar som nämns i punkt
152-154 i beslutet, vars existens sökanden inte har bestritt och vars innehåll synes
bekräfta att DB i realiteten var ansvarig för fastställandet av priserna inom MCN-avtalet och följaktligen för upprätthållandet av prisskillnaderna. Således anges det
i ett protokoll från ett plenarmöte i Intercontainers styrelse att en representant för
SNCB förklarar att ledningskommittén "har körts över av DB". På samma sätt
anges det i en intern anteckning från Intercontainer att "trafikeringen av de norra
hamnarna sker direkt och uteslutande under kontroll av Transfracht och DB utan
deltagande av [ledningskommittén]. I praktiken har det dessutom visat sig att den
beslutande makten vad gäller prissättningen inte ligger hos [ledningskommittén]".
Slutligen har vissa förslag från DB antecknats i protokollet från ett sammanträde
mellan representanter från de västra hamnarna, DB, SNCB och NS, vilka otvetydigt
innebär att DB förfogade över en position som tillät att DB kontrollerade
prisnivåerna såväl på de västra sträckorna som på de norra sträckorna. DB föreslog
bland annat vid nämnda sammanträde att "[på nytt se över] prisnivåerna [...] med
hänsyn till förhållandena i den tyska politiken" för att på så sätt få till stånd en
"minskning av skillnaden med 50 procent till den 1 januari 1990" och en
"ytterligare minskning till den 1 juli 1990".
- Flera omständigheter stödde således kommissionens bedömning att DB och
Transfracht hade utnyttjat sin vetorätt, som kravet på enhällighet i beslutsprocessen
inom ledningskommittén medförde (se punkt 6 ovan), för att förhindra att
Intercontainers priser sänktes. I motsats till vad sökanden har gjort gällande, kunde
inte SNCB, NS och Intercontainer undandra sig detta veto genom att häva MCN-avtalet. För det första skulle en hävning av MCN-avtalet inte ha ändrat på det
faktum att på varje sträcka som förbinder hamnarna i Antwerpen eller i Rotterdam
med en tysk stad är de järnvägsföretag och transportföretag som är verksamma i
Belgien och Nederländerna beroende av samarbetet med DB för fortsatt transport
på den tyska sträckan. Vidare skulle en hävning av avtalet inte ha ändrat på det
faktum att DB helt självständigt bestämde prisnivån för transporterna på de norra
sträckorna och att DB således kunde påverka prisskillnaden mellan de västrasträckorna och de norra sträckorna.
- För det andra kan det konstateras att DB ensidigt den 1 juni 1988, det vill säga
knappt tre månader efter det att MCN-avtalet hade trätt i kraft, har inrättat ett
nytt prissystem, nämligen KLV-Neu-systemet. Detta har bekräftats av sökanden
som svar på en fråga från förstainstansrätten innan sammanträdet. I detta svar har
sökanden även bekräftat att KLV-Neu-systemet endast har lett till prissänkningar
till förmån för järnvägsspeditörer av fartygscontainrar som transiteras via de tyska
hamnarna, eftersom detta prissystem grundades på rationaliseringsåtgärder vilka
i praktiken endast tillämpades på trafiken av containrar som transiterades via de
norra hamnarna.
- Av de konstateranden som gjorts i de föregående punkterna framgår att DB:s
agerande under undersökningsperioden direkt har bidragit till att upprätthålla
skillnaden mellan det pris per kilometer som tillämpades för transporterna vid
transitering av de västra hamnarna och det som tillämpades för transporterna vid
transitering av de norra hamnarna.
- I detta skede av prövningen finns det anledning att undersöka om nämnda skillnad
i pris per kilometer var av diskriminerande art och därmed har påverkat
konkurrensförhållandena för vissa aktörer.
- För att uppnå syftet med denna prövning finns det anledning att granska de siffror
som återges i bilagorna 3 till 9 till beslutet. Dessa siffror visar att för alla
destinationer som är klart närmare Rotterdam än Hamburg, bortsett från
Saarbrücken, och för vilka transporter via Rotterdam således objektivt sett är
fördelaktigare, uppvägs denna handelsfördel i förhållande till transporter via
Hamburg alltid, antingen genom högre priser i absoluta tal för transporter via
Rotterdam eller genom att lika priser i absoluta tal tillämpas. Bland de priser i
absoluta tal som är olika finns till exempel de som tillämpades för transporter av
tomma containrar mellan den 1 oktober 1990 och den 31 december 1991 (bilaga
3) mot Duisburg, Bochum, Wuppertal, Mannheim och Karlsruhe. Dessa priser i
absoluta tal kan översättas till skillnader i pris per kilometer om 77,6 procent
(Duisburg), 56,5 procent (Bochum), 42 procent (Wuppertal), 16,5 procent
(Mannheim) och 22,6 procent (Karlsruhe). Bland de priser i absoluta tal som är
lika finns till exempel de som tillämpas från den 1 januari 1992 (bilaga 7) för
transporter av fyllda containrar mot Frankfurt, Karlsruhe, Duisburg, Düsseldorf,
Wuppertal och Bochum. Dessa priser omräknade till prisskillnader per kilometer
ger 4,6 procent (Frankfurt), 11,35 procent (Karlsruhe), 58 procent (Düsseldorf), 28
procent (Wuppertal) och 20,9 procent (Bochum). Med undantag för Saarbrücken
förefaller det dessutom som om de priser i absoluta tal som tillämpades på
transporter från eller till Rotterdam inte beträffande någon stad i Tyskland, oavsett
om den ligger närmare Rotterdam eller Hamburg, är lägre än de priser i absoluta
tal som tillämpades på transporter från eller till Hamburg. Så förhöll det sig till
exempel beträffande de KLV-priser som tillämpades för transporter av containrar
från den 1 juli 1991 (bilaga 9) mot Frankfurt (pris i absoluta tal om 857 DM mot
Rotterdam mot 833 DM mot Hamburg), Düsseldorf (653 DM mot 618 DM) och
Mainz (867 DM mot 843 DM) å ena sidan (städer som ligger närmare Rotterdam
än Hamburg), och mot Augsburg (1 456 DM mot 1 415 DM), München (1 520 DM
mot 1 410 DM) och Regensburg (1 386 DM mot 1 334 DM) å andra sidan (städer
som ligger närmare Hamburg). Förstainstansrätten anser att denna tillämpning på
ett artificiellt sätt har befäst en situation där priser på järnvägstransporter som
transiterar de norra hamnarna skyddas, vilket skall bedömas som fastställande av
olika prisvillkor till konkurrensnackdel för de företag som är verksamma de västra
järnvägssträckorna gentemot de som är verksamma på de norra järnvägssträckorna.
- Sökanden har förklarat att prisskillnaden per kilometer berodde på det faktum att
kostnaderna för tjänsterna var högre på de västra sträckorna än på de norra
sträckorna, liksom på det faktum att järnvägstransporterna var utsatta för starkare
konkurrens från andra transportmedel på de västra sträckorna än på de norra
sträckorna.
- Förstainstansrätten konstaterar för det första att de skillnader beträffande
kostnaderna som sökanden har åberopat delvis har förorsakats av DB själv. DB har
nämligen inom prissystemet KLV-Neu vidtagit flera rationaliseringsåtgärder, såsom
att öka användandet av direkttåg och fullastade tåg, koncentrering på nattrafik och
på transporter mot vissa terminaler för att rationalisera utnyttjandet. Dessa
åtgärder har möjliggjort en kostnadsminskning, men bara för trafiken till och från
de tyska hamnarna (se punkt 83).
- I detta avseende finns det anledning precisera att sökanden inte har framfört något
argument som visar att tillhandahållandet av järnvägstjänster för transporter mot
de belgiska och nederländska hamnarna nödvändigtvis måste uteslutas från de
rationaliseringsåtgärder som har vidtagits inom ramen för KLV-Neu-systemet och
följaktligen från samtliga de åtgärder för att minska kostnaderna som DB har
vidtagit. Det argument, enligt vilket de rationaliseringsåtgärder som infördes genom
KLV-Neu-systemet inte kunde tillämpas på trafik via de västra hamnarna på grund
av otillräckliga volymer där och att det var omöjligt att organisera direkttåg och
fullastade tåg, är i detta avseende inte övertygande. Sökanden har för övrigt vid två
tillfällen, som svar på frågor från förstainstansrätten vid sammanträdet, förklarat
att fullastade tåg hade organiserats på de västra sträckorna.
- Beträffande de egna kostnader som sökanden har åberopat på de västra sträckorna,
nämligen de som uppstår vid lokbyte och återställande av vagnar vid gränsen, anser
förstainstansrätten att sådana kostnader endast kan utgöra en begränsad del av de
kostnader som uppkommer vid tillhandahållandet av den samling tjänster som
kommer i fråga (tillhandahållande av lok och dragning av tåg ur samtliga aspekter)
och att de följaktligen inte kan motivera de prisskillnader som har konstaterats. Det
framgår dessutom av de siffror som finns i bilaga 15 till beslutet, vilka är ostridiga
mellan parterna, att summan av de pris som å ena sidan DB och å andra sidan NS
krävde av Intercontainer för tillhandahållande av järnvägstjänster på de sträckor
som förbinder de tyska städerna med hamnen i Rotterdam i genomsnitt var lägre
än det pris som DB krävde av Transfracht för tillhandahållandet av järnvägstjänster
på de norra sträckorna. Under dessa förhållanden borde de kostnader som direkt
hänför sig till de tjänster som järnvägsföretagen tillhandahåller logiskt sett vara
lägre på de västra sträckorna än de som belöper på de norra sträckorna.
- För det andra anser förstainstansrätten att den intensivare konkurrensen mellan å
ena sidan järnvägstransportörer och å andra sidan landsvägs- och flodtransportörer
på de västra sträckorna inte kan förklara den högre prisnivån som tillämpas av
Intercontainer på dessa sträckor i jämförelse med de priser som Transfracht
tillämpar på de norra sträckorna. Faktum är att för att den intensivare
konkurrensen mellan olika transportmedel på de västra sträckorna skulle kunna
motivera en prisskillnad måste det framhållas att den enda logiska följden ur
affärssynpunkt är en skillnad till förmån för de priser som tillämpas på de västra
sträckorna.
- Beträffande sökandens argument att skillnaden i konkurrensförhållanden dessutom
utgör grund för att ogiltigförklara den geografiska avgränsning av marknaden som
kommissionen har gjort, är det tillräckligt att konstatera att den geografiska
avgränsningen av marknaden inte fordrar att de objektiva konkurrensförhållandena
mellan de ekonomiska aktörerna är helt enhetliga, utan bara att de är "liknande"
eller "tillräckligt enhetliga". Följaktligen är det endast de områden inom vilka de
objektiva konkurrensförhållandena är "olikartade" som inte kan anses utgöra en
gemensam marknad (se de ovannämnda domarna i målet United Brands mot
kommissionen, punkterna 11 och 53, samt i målet Tetra Pak mot kommissionen,
punkterna 91 och 92). I detta fall kan den intensivare konkurrensen mellan olika
transportmedel på de västra sträckorna inte leda till att de objektiva
konkurrensförhållanden som föreligger på dessa sträckor karakteriseras som
olikartade i förhållande till dem som föreligger på de norra sträckorna.
- Av vad anförts följer att kommissionen har förebringat tillräckliga bevis till stöd för
sin bedömning av DB:s beteende och att kommissionen har visat att DB genom sitt
beteende har tillämpat olika villkor för likvärdiga transaktioner varigenom DB:s
handelspartner som är verksamma på de västra sträckorna har fått en
konkurrensnackdel jämfört med DB självt och dess dotterbolag Transfracht.
Följaktligen kan talan inte heller bifallas på den andra delen av denna grund.
- Härav följer att den andra grunden skall underkännas i sin helhet.
- Denna slutsats kan inte kullkastas av den grund för överklagandet som sökanden
har tillfogat i sin replik och vid det muntliga förfarandet, enligt vilken
kommissionens bedömning i fråga om DB:s missbruk av dominerande ställning inte
har varit tillräckligt motiverad, vilket utgjort en överträdelse av artikel 190 i
fördraget. I detta avseende finns det anledning att erinra om att enligt artikel 48.2
i rättegångsreglerna får nya grunder inte åberopas under rättegången, såvida de
inte föranleds av rättsliga eller faktiska omständigheter som framkommit först
under förfarandet. Förstainstansrätten anser att den grund som avser överträdelse
av artikel 190 i fördraget utgör en ny grund som inte föranleds av omständigheter
som framkommit under förfarandet, vilket innebär att den inte får åberopas så sent
som under pågående rättegång.
- Under alla omständigheter har kommissionen i sitt beslut, genom att successivt
analysera "DB:s bestämmande roll vid fastställandet av priser för transporter av
fartygscontainrar till och från Tyskland" (punkt 143-156 i beslutet), "Transfrachts
och Intercontainers priser"(punkt 162-177 i beslutet), "de ifrågavarande företagens
ställning med hänsyn till prisskillnadernas diskriminerande art" och särskilt
"DB/Transfracht-gruppens ställning" (punkt 185-190 i beslutet),
konkurrensförhållandena och produktionskostnaderna (punkt 199-248 i beslutet)
samt vid upprättandet av ett samband mellan dessa analyser, på ett utförligt sätt
förklarat skälen för bedömningen att DB har missbrukat sin dominerande ställning,
vilket har gjort det möjligt för förstainstansrätten att utöva sin kontroll över
beslutets laglighet. Likaså har sökanden, både i sin ansökan och under det fortsatta
förfarandet, bemött det resonemang som kommissionen har utvecklat i sitt beslut
vad beträffar konstaterandet av ett missbruk av dominerande ställning, vilket visar
att beslutet har gett sökanden de upplysningar som har varit nödvändiga för att han
skall kunna ta tillvara sina rättigheter. Vid sådant förhållande kan
förstainstansrätten inte finna att beslutet är bristfälligt motiverat (se domstolens
dom av den 14 februari 1990 i mål C-350/88, Delacre m. fl. mot kommissionen,
Rec. 1990, s. I-395, punkt 15, och förstainstansrättens dom av den 6 april 1995 i
mål T-150/89, Martinelli mot kommissionen, REG 1995, s. II-1165, punkt 65).
Den tredje grunden - överträdelse av rätten till försvar
Parternas argument
- Sökanden har anfört att denne efter delgivningen av beslutet begärde att få ta del
av handlingarna i ärendet och att kommissionen avslog denna begäran. Sökanden
har framhållit att begäran om aktinsyn var väsentlig för att sökandens rådgivare
med framgång skulle kunna förbereda domstolsförfarandet. Det faktum att
sökanden hade fått ta del av handlingarna i ärendet under det administrativa
förfarandet är i detta avseende inte relevant, eftersom både det berörda företaget
och rådgivaren vid den tiden var andra personer. Under alla omständigheter har
sökanden påstått sig inte ha kvar de kopior som DB:s rådgivare gjorde när denne
fick ta del av handlingarna i ärendet.
- Sökanden har också preciserat att det i den tyska lagen av den 27 december 1993,
varigenom järnvägen omorganiserades, tillskapades en ny organisation
"Bundeseisenbahnvermögen" som officiellt efterträdde DB. Sökanden har till följd
härav menat att varken dess identitet eller dess rättigheter kan anses vara samma
som DB:s. Följaktligen har kommissionens vägran att låta sökanden ta del av
handlingarna i ärendet berövat sökanden, som endast existerar sedan januari 1994,
samtliga rättigheter i detta avseende. Detta motsvarar en överträdelse av rätten till
försvar vilket innebär att det överklagade beslutet är behäftat med ett väsentligt
formfel.
- Kommissionens vägran att ta hänsyn till att företaget bytt identitet skulle vidare ha
medfört en brist i beslutsmotiveringen. Sökanden har, bland annat från
förstainstansrättens rättspraxis, dragit den slutsatsen att när ett företag, som anses
ha blivit ansvarigt för en överträdelse som ett annat företag har begått, åläggs böter
i ett beslut enligt artiklarna 85 och 86 i fördraget skall beslutet innehålla en utförlig
redogörelse för de skäl som motiverar att det bötfällda företaget skall ansvara för
överträdelsen (förstainstansrättens dom av den 28 april 1994 i mål T-38/92, AWS
Benelux mot kommissionen, Rec. 1994, s. II-211, punkterna 26 och 27). Det
överklagade beslutet innehåller inte någon sådan motivering.
- Svaranden har understrukit att rätten att ta del av handlingarna i ärendet upphör
när det administrativa förfarandet är avslutat. Svaranden har preciserat att så snart
ett beslut har fattats och delgivits, garanteras mottagarens rätt till försvar av
möjligheten att överklaga beslutet till domstol.
- Svaranden har dessutom påpekat att ett byte av advokat inte under någraomständigheter kan ha någon följdverkan på rätten att ta del av handlingarna i
ärendet, eftersom aktinsynen är en rätt som tilldelats det berörda företaget och inte
företagets enskilda advokater. Den omständigheten att företaget i detta ärende har
bytt identitet är inte heller relevant, eftersom sökanden är DB:s efterträdare såväl
ekonomiskt som juridiskt. Dess rättigheter och skyldigheter är följaktligen desamma
som DB:s rättigheter och skyldigheter, vari ingår den rätt att få ta del av
handlingarna i ärendet som DB har tagit i anspråk under det administrativa
förfarandet.
Förstainstansrättens bedömning
- Förstainstansrätten konstaterar att sökandens begäran vad gäller att få ta del av
handlingarna i ärendet har framförts till kommissionen efter det att beslutet har
fattats och delgivits, att det således handlar om ett förhållande som ligger senare
i tiden än antagandet av beslutet och att beslutets lagenlighet följaktligen under
inga omständigheter kan påverkas av kommissionens vägran att bevilja den begärda
aktinsynen (se förstainstansrättens dom av den 6 april 1995 i mål T-145/89,
Baustahlgewebe mot kommissionen, REG 1995, s. II-987, punkt 30, samt
domstolens dom av den 29 oktober 1980 i förenade målen 209/78 till 215/78 och
218/78, Van Landewyck m. fl. mot kommissionen, Rec. 1980, s. 3125, punkt 40).
- Talan kan följaktligen inte vinna bifall på den tredje grunden.
- Den omständigheten att sökanden har åberopat en annan processuell grund för
överklagandet, nämligen bristande motivering beträffande ansvaret för den
konstaterade överträdelsen, föranleder inte annan bedömning. Det bör påpekas att
nyssnämnda grund anfördes först i repliken. Även om den hade framförts i
samband med argumentationen avseende rätten att få ta del av handlingarna i
ärendet anser förstainstansrätten att den är väsentligen avskild från frågan om
aktinsyn, liksom de andra frågor som väckts i ansökan och att den därför skall
anses vara en ny självständig grund. Eftersom den inte föranleds av rättsliga och
faktiska omständigheter som framkommit under förfarandet, finner
förstainstansrätten att sökanden inte äger åberopa den under rättegången (se även
punkt 95).
- Under inga omständigheter kan talan prövas på en grund som gäller bristande
motivering och som sökanden anfört i repliken. Kommissionen har faktiskt i punkt
13 i beslutet angivit att sökanden, sedan den 1 januari 1994, har efterträtt DB.
Förstainstansrätten anser att denna precisering tillräckligt förklarar skälet till att
kommissionen ansåg sig ha rätt att uppfordra sökanden att upphöra med DB:s
överträdelse av artikel 86 i fördraget, och att ålägga sökanden böter för samma
överträdelse (artiklarna 3 och 4 i beslutet). Denna bedömning av kommissionen är
för övrigt helt korrekt i detta mål, eftersom det av den tyska lagen om
omorganisation av järnvägen och tillskapande av Bundeseisenbahnvermögen
framgår att sökanden, genom Bundeseisenbahnvermögen, har erhållit DB:s
tillgångar i den utsträckning det var nödvändigt för att tillhandahålla
järnvägstjänster och driva järnvägsbanan.
- Det förevarande målet skiljer sig dessutom från de omständigheter som förelåg i
det ovannämnda målet AWS Benelux mot kommissionen. I det målet bedömde
förstainstansrätten att en utförlig redogörelse för det sanktionerade företagets
ansvar för överträdelsen var nödvändig på grund av att det agerande som låg till
grund för anmärkningen avsåg ett flertal företag. I det senare fallet hade ett flertal
företag varit inblandade i det administrativa förfarandet, vilket hade förorsakat
komplexa frågeställningar vad gäller ansvaret för överträdelsen när denna slutligen
hade konstaterats. I detta fall har emellertid den överträdelse som kommissionen
har sanktionerat endast vidtagits av ett enda företag. Motiveringen till att sökanden
skall vara ansvarig för denna överträdelse kan således inskränkas till ett enkelt
konstaterande av att sökanden har efterträtt DB.
Den fjärde grunden - överträdelse av rättssäkerhetsprincipen respektive principen om
god förvaltningssed
Parternas argument
- Sökanden har påpekat att kommissionen sedan lång tid tillbaka kände till DB:s
prispolitik och att den flera gånger har betecknat denna politik som förenlig med
gemenskapsrätten.
- I detta avseende har sökanden erinrat om att parlamentet, genom skriftlig förfrågan
nr 1720/81 av den 9 februari 1982, har begärt att kommissionen skall ange när och
hur den skall få slut på "snedvridningen av konkurrensen mellan de västtyska och
nederländska hamnarna i Nordsjön på grund av det tyska järnvägsbolagets
diskriminerande priser" och att kommissionen som svar på denna fråga har uttalat
att "fram till nu har alla undersökningar vad gäller dessa priser eller detta
prissystem lett till konstaterandet att prisskillnaden mellan järnvägstransporter till
de nederländska kusthamnarna och till de tyska kusthamnarna inte beror på att det
föreligger diskriminerande priser. Det är i detta fall fråga om konkurrerande priser
som är korrekt beräknade och som DB tar ut med beaktande av självkostnadspriser
och marknadsförhållandena i sitt eget affärsintresse" (EGT C 198, s. 2). I sitt svar
på en ny fråga från parlamentet år 1983 har kommissionen upprepat detta
ställningstagande (svar på skriftlig förfrågan nr 664/83, EGT C 308, s. 13).
- År 1986 har kommissionen, som svar på en annan förfrågan från parlamentet, på
nytt konstaterat skillnaden mellan de priser som tillämpades på
transportmarknaden för nationell tysk trafik och de som tillämpades på
transportmarknaden för internationell trafik genom uttalandet att "[p]å dessa olika
marknader som är utsatta för stark konkurrens tillämpar bolagen [Transfracht och
Intercontainer] [...] transportpriser med beaktande av de priser som konkurrerande
transportörer tillämpar" och följaktligen att "de priser som bolaget Transfracht
tillämpar inte kan anses som ett stöd av det slag som skapar en snedvridning av
konkurrensen" (svar på skriftlig förfrågan nr 911/86, EGT C 198, 1987, s. 6).
- Sökanden har understrukit att det överklagade beslutet står helt i strid med dessa
uttalanden inför parlamentet. Sökanden har ansett att kommissionen, genom att så
grundligt och plötsligt ändra sin transportpolitik, till och med utan att meddela en
sådan förändring genom ett meddelande i den officiella tidningen, allvarligt har
överträtt både rättssäkerhetsprincipen och principen om god förvaltningssed.
- Svaranden har ansett att denne inte kan ha givit upphov till berättigade
förväntningar hos sökanden. Svaranden har understrukit att inte vid något av de tre
tillfällen när svaranden har yttrat sig inför parlamentet, vilka sökanden har hänvisat
till, har svaranden uttalat sig om lagenligheten av DB:s pristillämpning i förhållande
till gemenskapens konkurrensregler, utan endast angett att svaranden vid den tiden
saknade information för att kunna bedöma om någon överträdelse av dessa regler
hade skett. Svaranden har för övrigt tillagt att den ytterligare en gång har yttrat sig
inför parlamentet i samma ärende i april 1989 vid besvarandet av en skriftlig
förfrågan nr 2172/88 (EGT C 255, 1989, s. 23). Svaranden har understrukit att vid
detta tillfälle har svaranden på nytt, på grund av bristande information, avhållit sig
från att uttala sig om lagligheten i DB:s beteende och påpekat att "om berörda
parter var beredda att informera kommissionen om de skäl enligt vilka de ansåg
att dessa priser var diskriminerande kunde saken utredas av behöriga myndigheter".
- Svaranden har dessutom noterat att de åberopade yttrandena inte är relevanta i
föreliggande mål, eftersom de är daterade åren 1982, 1983 och 1986 samt april
1989 medan det överklagade beslutet rör DB:s agerande inom ramen för MCN-avtalet avseende tiden mellan den 1 oktober 1989 och den 31 juli 1992.
Förstainstansrättens bedömning
- Enligt fast rättspraxis syftar rättssäkerhetsprincipen till att säkerställa
förutsebarheten rörande de situationer och rättsliga relationer som omfattas av
gemenskapsrätten (domstolens dom av den 15 februari 1996 i mål C-63/93, Duff
m. fl., REG 1996, s. I-569, punkt 20). För detta ändamål är det väsentligt att
gemenskapsinstitutionerna respekterar att de rättsakter som de har antagit, vilka
påverkar rättssubjektens rättsliga och faktiska ställning endast kan ändras i enlighet
med gällande bestämmelser om behörighet och förfarande (förstainstansrättens
domar av den 27 februari 1992 i förenade målen T-79/89, T-84/89, T-85/89, T-86/89,
T-89/89, T-91/89, T-92/89, T-94/89, T-96/89, T-98/89, T-102/89 och T-104-89, BASF
m. fl. mot kommissionen, Rec. 1992, s. II-315, punkt 35, och av den 6 april 1995 i
förenade målen T-80/89, T-81/89, T-83/89, T-87/89, T-88/89, T-90/89, T-93/89, T-95/89, T-97/89, T-99/89, T-100/89, T-101/89, T-103/89, T-105/89, T-107/89 och T-112/89, BASF m. fl. mot kommissionen, REG 1995, s. II-729, punkt 73).
- Förstainstansrätten anser att kommissionens svar på de förfrågningar från
parlamentet som sökanden har hänvisat till inte har haft någon rättsligt bindande
verkan och att de inte var av den art att de påverkade DB:s rättsliga och faktiska
ställning. Det finns vidare anledning att konstatera kommissionens svar, i den
utsträckning de avsåg DB:s pristillämpning, var formulerade med stor reservation.
I sitt svar på den skriftliga förfrågan nr 1720/81 har kommissionen i sin bedömning
av DB:s prispolitik bland annat lagt till kommentaren "fram till nu" och
understrukit att kommissionen var "beredd att undersöka det ärendet som väckts
av parlamentsledamoten om mer exakt information tillhandahölls, särskilt avseende
förhållandet mellan den åsyftade trafiken samt tillämpliga priser och villkor för
transporterna". Följaktligen motsägs inte det överklagade beslutet som just grundas
på sådan "mer exakt information" av de svar som kommissionen givit till
parlamentet och ändrar således inte dess betydelse.
- Härav följer att sökanden inte kan anses ha ett anspråk på rättssäkerhet utifrån de
ställningstaganden som kommissionen har redovisat inför parlamentet eller göra
gällande att de har gett upphov till berättigade förväntningar.
- Slutligen är det faktum att kommissionen har gjort reservationer i sina svar till
parlamentet och därefter, när mer exakt information kommit till kommissionens
kännedom genom ett klagomål och de utredningsåtgärder som skett inom ramen
för det administrativa förfarandet, antagit en mer beslutsam och kritisk inställning
inte oförenligt med utövandet av god förvaltningssed, utan utgör snarare ett
illustrativt exempel på detta.
- Talan kan följaktligen inte heller vinna bifall på den fjärde grunden.
Yrkandet i andra hand om upphävande av beslutet vad gäller de böter som ålagts
eller i tredje hand om nedsättning av bötesbeloppet
Parternas argument
- Sökanden har hävdat att de böter som ålagts utgör en överträdelse av
proportionalitetsprincipen. Grunden för detta påstående är för det första att
kommissionen under tjugo år inte har konstaterat någon överträdelse inom området
för järnvägstransporter trots att kommissionen haft fullständig kännedom om
järnvägsföretagens praxis. Enligt sökanden skall ett åläggande av böter upphävas
eller bötesbeloppet åtminstone nedsättas om kommissionen har tvekat att ingripa
mot den påstådda snedvridningen av konkurrensen (domstolens dom av den 6 mars
1974 i de förenade målen 6/73 och 7/73, Istituto Chemioterapico Italiano och
Commercial Solvents mot kommissionen, Rec 1974, s. 223, punkterna 51 och 52).
- Bötesbeloppet skulle likaså vara oproportionerligt i förhållande till allvaret av den
påstådda överträdelsen. De konsekvenser av överträdelsen som kommissionen
anser bevisade skulle i realiteten inte ha uppkommit. Sökanden har i detta
avseende anfört att den pristillämpning som undersökts inte har orsakat någon som
helst förlust för de företag som ingick i den sammanslutning som har klagat och att
de inte har medfört att transportspeditörer på den transportmarknad som i
allmänhet transiterade de belgiska och nederländska hamnarna bytte till andra
transportmedel. Sökanden har tillagt att en sådan övergång, till och med teoretiskt,
knappast var möjlig, eftersom landsvägs- och flodtransportmedlen redan var de
mest utnyttjade på denna marknad.
- Sökanden har slutligen klagat över att kommissionen, till skillnad från sin
administrativa praxis vad gäller beräkning av böter, har beräknat de gränser som
föreskrivs i artikel 22.2 i förordning nr 1017/68 utifrån DB:s totala omsättning (12,9
miljarder ecu för år 1993) och inte bara utifrån omsättningen från containertrafiken
(461 miljoner DM för år 1993).
- Svaranden har bekräftat att de överklagade böterna är de första som har ålagts
med stöd av förordning nr 1017/68, men har ansett att denna omständighet inte
skall påverka fastställandet av beloppet. Bötesbeloppet har bestämts till rätt storlek
med hänsyn till att DB varit väl medvetet om den diskriminering som tillämpades
och inte har visat sig vara beredd att upphöra härmed.
- DB:s agerande har vidare gett upphov till allvarliga följder. Svaranden har i detta
avseende erinrat om att under tiden 1989-1991 har den trafik som transiterades via
de norra hamnarna ökat med 20 procent och den trafik som transiterades via de
västra hamnarna minskat med 10 procent. Svaranden har vitsordat att
sakkunnigutlåtandet tyder på att trafikflödet har varit mer eller mindre konstant
under undersökningsperioden, men tillagt att även under förutsättning att dessa
beräkningar är exakta skall DB:s beteende alltjämt anses ha haft för avsikt att
hindra att järnvägstransporter av containrar på de västra sträckorna ökar, vilket i
sig utgör en allvarlig överträdelse av konkurrensreglerna.
- Svaranden har vidare erinrat om att enligt förstainstansrättens fasta rättspraxis ärkommissionen inte skyldig att meddela sin avsikt att ålägga böter. Svaranden har
likaså understrukit att undersökningen har inletts till följd av ett klagomål. Slutligen
har svaranden uppgett att det ålagda bötesbeloppet ryms inom de gränser som
fastställts i artikel 22 i förordning nr 1017/68.
Förstainstansrättens bedömning
- Inledningsvis finns anledning påpeka att det i artikel 22 i förordning nr 1017/68
föreskrivs att kommissionen kan ålägga böter vid överträdelse av artikel 8 i samma
förordning. Förstainstansrätten anser att den omständigheten att kommissionen har
konstaterat en överträdelse av artikel 86 i fördraget, och inte av artikel 8 i
förordning nr 1017/68, inte hindrar att böter åläggs med stöd av artikel 22 i
förordning 1017/68, eftersom de tillämpliga bestämmelserna i artikel 8 i förordning
nr 1017/68 har samma ordalydelse och betydelse som de i artikel 86 i fördraget (se
punkt 77). Valet av artikel 22 i förordning nr 1017/68 som rättslig grund har för
övrigt inte bestritts av sökanden.
- Likaså skall det inledningsvis anmärkas att vid tillämpning av artikel 24 i förordning
nr 1017/68 gäller att förstainstansrätten har full prövningsrätt enligt fördragets
artikel 172 att pröva beslut genom vilka kommissionen har fastställt böter eller
viten.
- Vad gäller beräkningen av böterna konstaterar förstainstansrätten att kommissionen
har respekterat maximigränsen om 10 procent som föreskrivs i artikel 22.2 i
förordning nr 1017/68. Av ordalydelsen i nämnda artikel framgår att kommissionen
kan ålägga böter som inte får överstiga 10 procent av "föregående räkenskapsårs
omsättning för varje företag som deltagit i överträdelsen". Enligt en väl etablerad
rättspraxis är det härvid tillåtet att beakta såväl företagets totala omsättning som
den del av omsättningen som belöper på den del av verksamheten vari
överträdelsen ägt rum (den ovannämnda domen i målet Compagnie maritime belge
transports m. fl. mot kommissionen, punkt 233). Enligt de uppgifter som parterna
har tillhandahållit motsvarar böterna om 11 miljoner ecu mindre än 0,1 procent av
DB:s omsättning år 1993 och mindre än 5 procent av DB:S omsättning vad gäller
containertrafiken år 1993. Härav följer att kommissionen i alla avseenden har
underskridit den gräns som föreskrivs i artikel 22 i förordning nr 1017/68.
- Beträffande fastställande av bötesbelopp inom de kvantitativa gränser som
föreskrivs i artikel 22 i förordning nr 1017/68, finns det anledning att erinra om att
böterna utgör ett instrument i kommissionens konkurrenspolitik och att den
följaktligen måste ha ett utrymme för eget skön när den fastställer bötesbeloppet,
för att därigenom kunna främja att företagen respekterar konkurrensreglerna (se
den ovannämnda domen i målet Martinelli mot kommissionen, punkt 59 och
förstainstansrättens dom av den 11 december 1996 i mål T-49/95, Van Megen
Sports mot kommissionen, REG 1996, s. II-1799, punkt 53). Det åligger inte desto
mindre förstainstansrätten att kontrollera om det ålagda bötesbeloppet är
proportionellt i förhållande till varaktigheten och övriga omständigheter som ingår
i bedömningen av överträdelsens allvar, såsom den påverkan som företaget kan ha
haft på marknaden, den vinst som det kan ha fått genom tillämpningen, de berörda
verksamheternas volym och värde samt den risk som överträdelsen har inneburit
för gemenskapens syften (se domstolens dom av den 7 juni 1983 i förenade målen
100/80, 101/80, 102/80 och 103/80, Musique Diffusion Française m. fl. mot
kommissionen, Rec. 1983, punkterna 120 och 129).
- I detta fall anser förstainstansrätten att DB inte kan ha varit ovetande om att dess
beteende genom dess omfattning, dess varaktighet och dess systematiska karaktär
avsevärt har gynnat de transporter som transiterades via de tyska hamnarna och på
så sätt allvarligt inskränkte konkurrensen. Härav följer att kommissionen lagligen
ägt bedöma att överträdelsen skett uppsåtligt (se i detta avseende
förstainstansrättens dom av den 2 juli 1992 i mål T-61/89, Dansk
Pelsdyravlerforening mot kommissionen, Rec. 1992, s. II-1931, punkt 157).
Kommissionen har dessutom med all rätt tagit hänsyn till överträdelsens relativt
långa varaktighet (åtminstone två år och tio månader), att DB inte på något sätt
har åtagit sig att ändra på sin [pris]tillämpning till följd av meddelandet om
anmärkningar och de handelsfördelar som DB har åtnjutit på grund av
överträdelsen.
- Av vad anförts följer att kommissionen hade tillgång till information som visade att
det konstaterade missbruket var mycket allvarligt, och följaktligen att det ålagda
bötesbeloppet, särskilt den procentandel av omsättningen som det motsvarade, inte
var oproportionerligt.
- I motsats till vad sökanden har hävdat var kommissionen inte skyldig att fastställa
ett lägre belopp på grund av att det inte tidigare ålagts böter för överträdelser
inom den berörda sektorn. I detta avseende finns det anledning att erinra om att
det faktum att ett beslut är nytt i sitt slag inte kan åberopas till förmån för en
nedsättning av böter sedan allvaret av missbruket av en dominerande ställning och
av dess inskränkningar i konkurrensen har konstaterats (den ovannämnda domen
i målet Tetra Pak mot kommissionen, punkt 239, domstolens dom av den 14
november 1996 i mål C-333/94 P, Tetra Pak mot kommissionen, REG 1996, s. I-5951, punkt 46-49). Sökanden kan inte heller lägga kommissionen till last att den
skulle ha tvekat att ingripa och därigenom själv ha bidragit till överträdelsens
varaktighet. I detta avseende är det tillräckligt att konstatera att kommissionen har
inlett en undersökning så snart ett klagomål rörande sökandens pristillämpning
inkommit.
- På nu anförda skäl anser förstainstansrätten att det inte finns anledning att
upphäva de böter som ålagts sökanden eller att nedsätta dem.
- Följaktligen skall talan ogillas i sin helhet.
Rättegångskostnader
- Enligt artikel 87.2 i rättegångsreglerna skall tappande part förpliktas att ersätta
rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Eftersom sökanden har tappat målet
och kommissionen har yrkat att sökanden skall förpliktas att ersätta
rättegångskostnaderna, skall svarandens yrkande bifallas.
På dessa grunder beslutarFÖRSTAINSTANSRÄTTEN
(första avdelningen i utökad sammansättning)
följande dom:
- Talan ogillas.
- Sökanden skall ersätta rättegångskostnaderna.
SaggioKalogeropoulos
Tiili
Moura Ramos Jaeger
|
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 21 oktober 1997.
H. Jung
A. Saggio
Justitiesekreterare
Ordförande
1: Rättegångsspråk: tyska.