WYROK SĄDU (szósta izba w składzie powiększonym)
z dnia 11 lipca 2019 r.(*)
Skarga o stwierdzenie nieważności – Pomoc państwa – Środki wdrożone przez Francję na rzecz portu lotniczego Marseille Provence i korzystających z niego przedsiębiorstw lotniczych – Decyzja uznająca pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym – Dotacje inwestycyjne – Zróżnicowanie opłat lotniskowych mających zastosowanie do lotów krajowych i do lotów międzynarodowych – Obniżone opłaty lotniskowe w celu zachęcania do lotów z nowego terminalu Marseille Provence 2 – Brak indywidualnego oddziaływania – Brak istotnego wpływu na pozycję konkurencyjną – Niedopuszczalność
W sprawie T‑894/16
Société Air France, z siedzibą w Tremblay-en-France (Francja), reprezentowane przez adwokata R. Sermiera,
strona skarżąca,
przeciwko
Komisji Europejskiej, reprezentowanej przez S. Noëgo, C. Georgievą-Kecsmar i C. Giolita, działających w charakterze pełnomocników,
strona pozwana,
popieranej przez:
Aéroport Marseille Provence SA, z siedzibą w Marignane (Francja), reprezentowany przez adwokata A. Lepièce’a,
i przez
Ryanair DAC, dawniej Ryanair Ltd, z siedzibą w Dublinie (Irlandia),
oraz
Airport Marketing Services Ltd, z siedzibą w Dublinie,
reprezentowane przez adwokatów E. Vahida i I.G. Metaxasa-Maranghidisa,
interwenienci,
mającej za przedmiot oparte na art. 263 TFUE żądanie stwierdzenia nieważności decyzji Komisji (UE) 2016/1698 z dnia 20 lutego 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) wdrożonej przez Francję na rzecz portu lotniczego Marseille Provence i korzystających z niego przedsiębiorstw lotniczych (Dz.U. 2016, L 260, s. 1),
SĄD (szósta izba w składzie powiększonym),
w składzie: G. Berardis, prezes, S. Papasavvas, D. Spielmann (sprawozdawca), Z. Csehi i O. Spineanu-Matei, sędziowie,
sekretarz: E. Artemiou, administratorka,
uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 10 stycznia 2019 r.,
wydaje następujący
Wyrok
Okoliczności powstania sporu
1 Port lotniczy Marseille Provence znajduje się w departamencie Bouches-du-Rhône we Francji. Jest on jednym z największych portów lotniczych tego kraju. W 2012 r. przyjął on ponad osiem milionów pasażerów. W roku 2004 w trosce o ożywienie ruchu i ukierunkowanie rozwoju na europejskie cele podróży ten port lotniczy podjął decyzję o utworzeniu obok terminalu głównego (zwanego dalej „terminalem mp1”) nowego terminalu dla lotów „niskokosztowych” (zwanego dalej „terminalem mp2”). Prace rozpoczęły się w grudniu 2005 r., a terminal mp2 rozpoczął działalność we wrześniu 2006 r.
2 W dniu 27 marca 2007 r. Komisja otrzymała skargę noszącą datę 15 marca 2007 r., złożoną przez skarżącą Société Air France, w której wskazano na niezgodną z prawem pomoc przyznaną przez Conseil général des Bouches du Rhône (radę generalną departamentu Bouches du Rhône, Francja) na rzecz portu lotniczego Marseille Provence oraz na niezgodną z prawem pomoc przyznaną przez ten port lotniczy na rzecz Ryanair DAC, dawniej Ryanair Ltd, i innych przedsiębiorstw lotniczych. Korzyści te mają polegać w szczególności na obniżonych opłatach lotniskowych w celu promowania lotów z terminalu mp2.
3 Pismem z dnia 27 listopada 2009 r. skarżąca złożyła do Komisji skargę dotyczącą niezgodnej z prawem pomocy przyznanej przez kilka francuskich regionalnych i lokalnych portów lotniczych, w tym port lotniczy Marseille Provence.
4 W dniu 7 maja 2008 r. Conseil d’État (rada stanu, Francja) unieważniła zatwierdzone taryfy opłaty za pasażera, mające zastosowanie w terminalu mp2 od dnia 1 czerwca 2006 r., jak również taryfy mające zastosowanie od dnia 1 stycznia 2007 r., w związku z niewystarczającym uzasadnieniem danych księgowych uwzględnionych w celu obliczenia opłaty.
5 W następstwie stwierdzenia nieważności zatwierdzonych taryf opłaty za pasażera mających zastosowanie w terminalu mp2 od dnia 1 czerwca 2006 r., jak również taryf mających zastosowanie od dnia 1 stycznia 2007 r., direction générale de l’aviation civile (dyrekcja generalna lotnictwa cywilnego) przy ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (ministerstwie ekologii, zrównoważonego rozwoju i energetyki) zleciła firmie audytowej przeprowadzenie badania, które zostało przedstawione w listopadzie 2008 r., dotyczącego metod alokacji kosztów i przychodów oraz ustalania taryf dla terminali mp1 i mp2. Na podstawie tego audytu chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Marseille Provence (izba handlowo-przemysłowa w Marsylii Prowansji, Francja, zwana dalej „CCIMP”) ustanowiła nowe taryfy opłaty za pasażera, mające zastosowanie z mocą wsteczną.
6 Decyzją z dnia 13 lipca 2011 r. skierowaną do Republiki Francuskiej Komisja wszczęła postępowanie przewidziane w art. 108 ust. 2 TFUE i wezwała zainteresowane strony do przedstawienia jej uwag w przedmiocie rozpatrywanych środków (zwaną dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”).
7 Komisja otrzymała uwagi od Republiki Francuskiej, CCIMP, skarżącej, Ryanaira i Airport Marketing Services Ltd (zwanych dalej „AMS”) – spółki zależnej w 100% od Ryanaira.
8 W dniu 20 lutego 2014 r. Komisja wydała decyzję (UE) 2016/1698 w sprawie środków SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) wdrożonych przez Francję na rzecz portu lotniczego Marseille Provence i korzystających z niego przedsiębiorstw lotniczych (Dz.U. 2016, L 260, s. 1, zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”).
9 W zaskarżonej decyzji Komisja uznała w szczególności, że port lotniczy Marseille Provence korzystał z pomocy inwestycyjnej, która była zgodna z rynkiem wewnętrznym. Stwierdziła ona, że terminal mp2 i przylegające do niego miejsca postoju samolotów nie były zastrzeżone dla konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego. Jej zdaniem terminal ten był więc dostępny dla wszystkich przedsiębiorstw zamierzających z niego korzystać, pod warunkiem oferowania ograniczonego poziomu usług. Komisja wskazała, że rzeczony port lotniczy ogłosił zaproszenie do wyrażenia zainteresowania korzystaniem z tego terminalu oraz że ponieważ jego przepustowość nie była w pełni wykorzystywana, pozostawał on do dyspozycji wszystkich zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych. Ponadto stwierdziła ona, że przedsiębiorstwa lotnicze wnoszą opłaty według taryf pokrywających co najmniej koszty krańcowe każdej umowy.
10 Poza tym Komisja zbadała taryfy opłaty za pasażera mające zastosowanie w terminalu mp2. W szczególności stwierdziła ona, że w celu określenia rentowności projektu terminalu świadczącego usługi uproszczone i ustalenia odpowiadających taryf prywatny inwestor weźmie pod uwagę wszystkie przychody lotnicze i pozalotnicze, uwzględniając elastyczność zapotrzebowania na ruch w stosunku do ustalania taryf danej opłaty lotniczej. Stwierdziła ona, że „[r]óżnica między wysokością taryfy opłaty pasażerskiej i kosztami działalności pasażerskiej, która wchodzi w zakres dochodów pozalotniczych, nie stanowi zatem korzyści przyznanej przedsiębiorstwom lotniczym, ale wynika z podstawowej optymalizacji operatora mającej na celu, wprost przeciwnie, zapewnienie rentowności jego projektowi inwestycyjnemu” (motyw 369 zaskarżonej decyzji). Komisja doszła do wniosku, że decyzja ustalająca taryfy rzeczonego terminalu jest zgodna z testem prywatnego inwestora.
11 Wreszcie, Komisja zbadała umowę zakupu przestrzeni reklamowej zawartą w dniu 19 maja 2006 r. między CCIMP i AMS (zwaną dalej „umową AMS”). Umowa ta została zawarta na okres pięciu lat, z możliwością jednokrotnego przedłużenia na ten sam okres, bez udzielenia zamówienia w trybie konkurencyjnym i bez uprzedniego ogłoszenia. Jej celem było zapewnienie reklamy Marsylii jako celowi podróży, aby przyciągnąć dużą liczbę pasażerów.
12 Opierając się na badaniu rentowności przedstawionym przez Republikę Francuską w odniesieniu do marży zysku generowanego przez loty Ryanaira w latach 2007–2021, na którym samo CCIMP oparło się, podejmując decyzję w sprawie umowy AMS, Komisja stwierdziła, że średnie koszty wspomnianej umowy na pasażera tego przedsiębiorstwa lotniczego umożliwiały ustalenie rentowności projektu budowy terminalu mp2 jako całości. Komisja doszła do wniosku, że w każdym momencie taryfy stosowane wobec przedsiębiorstw lotniczych, z uwzględnieniem różnych przedstawionych obniżek oraz kosztów tej umowy, pokrywały co najmniej koszty dodatkowe związane z wykorzystywaniem portu lotniczego Marseille Provence przez to przedsiębiorstwo lotnicze.
Przebieg postępowania i żądania stron
13 Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 19 grudnia 2016 r. skarżąca wniosła niniejszą skargę.
14 Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 23 marca 2017 r. Aéroport Marseille Provence SA złożył wniosek o dopuszczenie do sprawy w charakterze interwenienta popierającego żądania Komisji.
15 Pismami złożonymi w sekretariacie Sądu w dniu 26 marca 2017 r. Ryanair i AMS złożyły wnioski o dopuszczenie ich do sprawy w charakterze interwenientów popierających żądania Komisji.
16 Interwencje te zostały dopuszczone postanowieniem prezesa szóstej izby Sądu z dnia 29 maja 2017 r. Interwenienci złożyli swe uwagi, a strony główne odpowiedziały na nie w wyznaczonych terminach.
17 Na wniosek szóstej izby Sąd – na podstawie art. 28 regulaminu postępowania – postanowił przekazać sprawę składowi powiększonemu.
18 Na podstawie sprawozdania sędziego sprawozdawcy Sąd (szósta izba w składzie powiększonym) zdecydował o otwarciu ustnego etapu postępowania, a w ramach środków organizacji postępowania określonych w art. 89 regulaminu postępowania wezwał strony do udzielenia odpowiedzi na pytania. Strony zastosowały się do tego wezwania w wyznaczonym terminie.
19 Wystąpienia stron zostały wysłuchane na rozprawie w dniu 10 stycznia 2019 r.
20 Skarżąca wnosi do Sądu o:
– stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;
– obciążenie Komisji kosztami postępowania.
21 Komisja, popierana przez interwenientów, wnosi do Sądu o:
– odrzucenie skargi jako niedopuszczalnej, a w każdym wypadku jej oddalenie jako bezzasadnej;
– obciążenie skarżącej kosztami postępowania.
Co do prawa
22 Komisja, popierana przez interwenientów, twierdzi, że skarga jest niedopuszczalna zasadniczo z tego względu, że skarżąca nie ma legitymacji procesowej. W szczególności utrzymuje ona, że sporne środki nie dotyczą skarżącej bezpośrednio i indywidualnie i że nie wyjaśnia ona, z jakich powodów zaskarżona decyzja dotyczy jej ze względu na pewne cechy, które byłyby dla niej właściwe, lub sytuację faktyczną, która odróżniałaby ją od wszelkich innych osób.
23 Skarżąca utrzymuje, że wbrew twierdzeniom Komisji jej sytuacja powinna indywidualizować ją w sposób analogiczny do adresata kwestionowanego aktu. Odwołując się do orzecznictwa, uważa ona, że dopuszczalność skargi osoby trzeciej w stosunku do beneficjenta pomocy zakłada, że pierwsza z nich jest relacji konkurencyjnej z tym beneficjentem i że pomoc może w istotny sposób wpłynąć na pozycję tej osoby trzeciej na rynku. Powołuje się ona również na wyrok z dnia 25 czerwca 1998 r., British Airways i in./Komisja (T‑371/94 i T‑394/94, EU:T:1998:140), i podnosi, że Sąd w sposób dorozumiany potwierdził w nim, iż przedsiębiorstwa lotnicze, które były jej konkurentami, były uprawnione do zakwestionowania decyzji Komisji zatwierdzającej środek pomocy państwa, którego była ona beneficjentem.
24 Należy przypomnieć w tym względzie, że art. 263 akapit czwarty TFUE określa dwie sytuacje, w których uznaje się istnienie po stronie osoby fizycznej lub prawnej legitymacji procesowej do wniesienia skargi o stwierdzenie nieważności na akt Unii Europejskiej, którego nie jest ona adresatem. Z jednej strony skargę taką można wnieść pod warunkiem, że akt dotyczy tej osoby bezpośrednio i indywidualnie. Z drugiej strony taka osoba może wnieść skargę na akt regulacyjny niewymagający środków wykonawczych, jeżeli dotyczy on jej bezpośrednio.
25 W niniejszej sprawie zaskarżona decyzja skierowana jest wyłącznie do Republiki Francuskiej i dotyczy pomocy indywidualnej w rozumieniu art. 1 lit. e) rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 TFUE (Dz.U. 2015, L 248, s. 9). Ponieważ zatem zaskarżona decyzja ma charakter indywidualny, nie może ona stanowić aktu regulacyjnego w rozumieniu art. 263 akapit czwarty TFUE, który dotyczy każdego aktu o charakterze generalnym, z wyjątkiem aktów ustawodawczych (zob. podobnie wyrok z dnia 3 grudnia 2014 r., Castelnou Energía/Komisja, T‑57/11, EU:T:2014:1021, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo). Wynika stąd, że skoro skarżąca nie jest adresatem zaskarżonej decyzji, jej skarga jest dopuszczalna jedynie pod warunkiem, że owa decyzja dotyczy jej bezpośrednio i indywidualnie (wyrok z dnia 22 czerwca 2016 r., Whirlpool Europe/Komisja, T‑118/13, EU:T:2016:365, pkt 41).
26 Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem podmioty inne niż adresaci decyzji mogą utrzymywać, że decyzja ta dotyczy ich indywidualnie, tylko wtedy, gdy ma ona wpływ na ich sytuację ze względu na szczególne dla nich cechy charakterystyczne lub na sytuację faktyczną, która odróżnia je od wszelkich innych osób i w związku z tym indywidualizuje w sposób podobny jak adresata decyzji (wyroki: z dnia 15 lipca 1963 r., Plaumann/Komisja, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, pkt 15).
27 W ramach postępowania kontrolnego w sprawie pomocy państwa ustanowionego w art. 108 TFUE należy odróżnić z jednej strony wstępny etap badania pomocy ustanowiony w ust. 3 tego artykułu, mającą na celu jedynie umożliwienie Komisji sformułowania wstępnej opinii w sprawie częściowej lub całkowitej zgodności danej pomocy, a z drugiej strony etap badania, o którym mowa w ust. 2 tego artykułu. Tylko w ramach tego drugiego etapu, który ma umożliwić Komisji uzyskanie kompletnych informacji o całości danych w sprawie, traktat nakłada na Komisję obowiązek wezwania zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (zob. wyrok z dnia 9 lipca 2009 r., 3F/Komisja, C‑319/07 P, EU:C:2009:435, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo).
28 W sytuacji gdy przedsiębiorstwo kwestionuje zasadność wydanej na podstawie art. 108 ust. 3 TFUE lub w wyniku formalnego postępowania wyjaśniającego decyzji w sprawie oceny pomocy, sam fakt, że przedsiębiorstwo może być traktowane jako zainteresowana strona w rozumieniu art. 108 ust. 2 TFUE, nie wystarcza do stwierdzenia dopuszczalności skargi. Przedsiębiorstwo winno wtedy wykazać, że posiada szczególny status w rozumieniu wyroku z dnia 15 lipca 1963 r., Plaumann/Komisja (25/62, EU:C:1963:17) (zob. podobnie postanowienie z dnia 10 listopada 2015 r., Compagnia Trasporti Pubblici i in./Komisja, T‑187/15, niepublikowane, EU:T:2015:846, pkt 18). Jest tak w szczególności w przypadku, gdy pomoc będąca przedmiotem danej decyzji ma istotny wpływ na jego pozycję na rynku (wyrok z dnia 22 czerwca 2016 r., Whirlpool Europe/Komisja, T‑118/13, EU:T:2016:365, pkt 44).
29 W tym względzie za podmioty, których decyzja Komisji kończąca formalne postępowanie wyjaśniające wszczęte na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE w sprawie pomocy dotyczy indywidualnie, zostały uznane między innymi – poza przedsiębiorstwem będącym beneficjentem pomocy – przedsiębiorstwa z nim konkurujące, które odegrały aktywną rolę w ramach tego postępowania, o ile środek pomocowy będący przedmiotem decyzji, której dotyczyło żądanie stwierdzenia nieważności, miał istotny wpływ na ich pozycję na rynku. Przedsiębiorstwo nie może zatem powoływać się jedynie na swój status konkurenta przedsiębiorstwa-beneficjenta pomocy, ale musi ponadto – jak już zaznaczono – udowodnić, uwzględniając stopień swojego ewentualnego udziału w postępowaniu i znaczenie wpływu środka na jego pozycję rynkową, że znajduje się w sytuacji, która indywidualizuje je w sposób podobny jak adresata decyzji (zob. postanowienie z dnia 7 marca 2013 r., UOP/Komisja, T‑198/09, niepublikowane, EU:T:2013:105, pkt 25, 26 i przytoczone tam orzecznictwo; zob. także podobnie: wyrok z dnia 28 stycznia 1986 r., Cofaz i in./Komisja, 169/84, EU:C:1986:42, pkt 25, i postanowienie z dnia 27 maja 2004 r., Deutsche Post i DHL/Komisja, T‑358/02, EU:T:2004:159, pkt 33, 34).
30 Należy przypomnieć, że spełnienie przesłanek dopuszczalności skargi należy oceniać na chwilę wniesienia skargi, tj. złożenia odpowiedniego pisma (postanowienie z dnia 15 grudnia 2010 r., Albertini i in. oraz Donnelly/Parlament, T‑219/09 i T‑326/09, EU:T:2010:519, pkt 39; wyrok z dnia 3 grudnia 2014 r., Castelnou Energía/Komisja, T‑57/11, EU:T:2014:1021, pkt 34).
31 W niniejszym przypadku należy stwierdzić, że skarżąca kwestionuje niektóre ze środków badanych przez Komisję w zaskarżonej decyzji. Po pierwsze, kwestionowana jest dotacja na inwestycję na budowę terminalu mp2, a po drugie, kwestionowane są specjalne taryfy opłat za pasażera w tym terminalu, jak też umowa AMS, które razem stanowią pomoc państwa na rzecz tej ostatniej. Należy zatem zbadać legitymację procesową skarżącej w odniesieniu do, po pierwsze, dotacji inwestycyjnej, a po drugie, wspomnianych taryf i wspomnianej umowy.
W przedmiocie dotacji inwestycyjnej
32 Komisja uważa, że nie ma stosunku konkurencji między skarżącą a portem lotniczym Marseille Provence, będącym beneficjentem pomocy, co się tyczy dotacji inwestycyjnej przyznanej CCIMP na budowę terminalu mp2. W szczególności twierdzi ona, że analizowała oddzielnie wspomnianą dotację przyznaną CCIMP i rzekomą pomoc operacyjną przyznaną przez CCIMP przedsiębiorstwom lotniczym. Podnosi ona, że skarżąca powinna była wykazać w niniejszym przypadku, że dotacja ta została faktycznie przekazana przez CCIMP Ryanairowi. Taka sytuacja nie ma zaś miejsca, ponieważ decyzja o przyznaniu tejże dotacji nie nakładała na CCIMP warunku polegającego na zapewnieniu temu przedsiębiorstwu lotniczemu dostępu do preferencyjnych warunków.
33 Tytułem uzupełnienia Komisja twierdzi, że w braku stosunku konkurencji pomiędzy lotniskiem korzystającym z pomocy a skarżącą ta ostatnia nie ma interesu prawnego. W szczególności stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji w odniesieniu do dotacji inwestycyjnej nie przyniosłoby jej żadnej korzyści.
34 Skarżąca twierdzi, że Ryanair był rzeczywistym beneficjentem dotacji inwestycyjnej przyznanej CCIMP. Twierdzi ona, że decyzja o wszczęciu postępowania jasno ukazuje nierozerwalny związek istniejący między dotacjami inwestycyjnymi przyznanymi CCIMP a przedsiębiorstwem Ryanair, ponieważ wspomniana dotacja pozwoliła portowi lotniczemu Marseille Provence na przyznanie sztucznie zaniżonych cen jednemu z bezpośrednich konkurentów skarżącej. Skarżąca powołuje się w szczególności na motywy 90, 91 i 275 tej decyzji, aby wykazać istnienie nierozerwalnego związku pomiędzy tą dotacją otrzymaną przez CCIMP w celu utworzenia terminalu mp2 a korzyścią uzyskaną przez Ryanaira jako użytkownika tego terminalu. Skarżąca utrzymuje, że motywy te przedstawiają mechanizm, za pomocą którego CCIMP przeniosło na Ryanaira korzyść gospodarczą z tej dotacji, i wyraźnie tłumaczą ścisły związek pomiędzy omawianą dotacją a korzyścią gospodarczą, którą uzyskał Ryanair. Jej zdaniem wystarczy wykazać, że konkuruje z Ryanairem w tym porcie lotniczym, aby skarga została uznana za dopuszczalną.
35 W tym względzie należy stwierdzić, że dotacja inwestycyjna na budowę terminalu mp2 została przyznana wyłącznie CCIMP, czego zresztą strony nie kwestionują. Należy również zauważyć, że w zaskarżonej decyzji Ryanair nie został wskazany jako beneficjent pomocy inwestycyjnej. Jak wynika z wielu miejsc wspomnianej decyzji, CCIMP zostało uznane przez Komisję za jedynego beneficjenta tej dotacji.
36 Dokładniej rzecz ujmując, Komisja zbadała przesłanki dotyczące istnienia działalności gospodarczej i przedsiębiorstwa w niniejszej sprawie wyłącznie w stosunku do CCIMP. W szczególności w pkt 6.1 zaskarżonej decyzji stwierdziła, że CCIMP eksploatuje port lotniczy Marseille Provence i obciąża kosztami użytkowników tej infrastruktury.
37 Podobnie w pkt 6.1.3 zaskarżonej decyzji istnienie korzyści o charakterze selektywnym zostało ocenione tylko wobec CCIMP. W niniejszym przypadku Komisja uznała, że „dotacje inwestycyjne stanowią korzyść wyłącznie dla CCIMP w porównaniu z innymi operatorami portów lotniczych i innymi przedsiębiorstwami w innych sektorach”.
38 Ponadto kryterium wpływu na konkurencję i wewnątrzwspólnotową wymianę handlową zostało ocenione wyłącznie w stosunku do CCIMP. Komisja stwierdziła w tym względzie, że „CCIMP, jako organ zarządzający portem lotniczym Marseille Provence, konkuruje z innymi platformami lotniczymi obsługującymi ten sam obszar napływu klientów, a więc oddalonymi o mniej niż 100 km lub 60 minut drogi”. Dodała ona, że „organy zarządzające portami lotniczymi, odpowiedzialne za zarządzanie tymi portami, wzajemnie konkurują, w związku z czym przyznanie pomocy na rzecz CCIMP może wzmocnić je[go] pozycję na tym rynku”.
39 W świetle powyższego należy zatem zbadać, czy – jak twierdzi skarżąca oraz w świetle okoliczności faktycznych przedstawionych w postępowaniu – Ryanair skorzystał w sposób pośredni z dotacji inwestycyjnej na budowę terminalu mp2.
40 W tym względzie w pierwszej kolejności, wbrew twierdzeniom skarżącej, z decyzji o wszczęciu postępowania nie wynika, że istniał nierozerwalny związek pomiędzy dotacjami inwestycyjnymi przyznanymi CCIMP a Ryanairem. W szczególności, jeśli chodzi o motywy 90 i 91 tej decyzji, Komisja odniosła się po prostu do raportu przygotowanego przez firmę audytorską bez wyciągania własnych wniosków. Ponadto w motywie 275 tej decyzji nie stwierdziła, że przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z terminalu mp2 były również beneficjentami dotacji inwestycyjnej przyznanej CCIMP, lecz zastanawiała się po prostu nad skutkami ewentualnej niezgodności pomocy inwestycyjnej oraz nad kwestią, czy opłaty za pasażera stosowane przez CCIMP stanowią pomoc.
41 Ponadto z decyzji o wszczęciu postępowania wynika, że Ryanair nie miał pierwszeństwa, jeśli chodzi o dostęp do terminalu mp2 i korzystanie z niego. Terminal ten był bowiem dostępny dla każdego zainteresowanego przedsiębiorstwa lotniczego bez zarezerwowania go dla jednego lub kilku konkretnych przedsiębiorstw lotniczych. W tym względzie motyw 31 tej decyzji odsyła do preambuły do regulaminu użytkowania terminalu mp2, opublikowanego w internecie w dniu 18 lipca 2006 r., który przewiduje w szczególności, że „korzystanie [z tego terminalu] jest co do zasady dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, które zobowiążą się do przestrzegania ogólnych warunków użytkowania terminalu określonych w [jego przepisach]”. Element ten został poza tym przejęty w motywie 291 zaskarżonej decyzji, w którym Komisja uznała, że „[z]godnie z informacjami przedstawionymi przez [Republikę Francuską], a zwłaszcza związanymi z regulaminem użytkowania terminalu mp2, […] nowa infrastruktura została udostępniona dla wszystkich potencjalnych użytkowników (przedsiębiorstw lotniczych) w sposób równy i niedyskryminujący”.
42 W drugiej kolejności z akt sprawy wynika, że w następstwie przetargu na projekty ogłoszonego w przez CCIMP w 2004 r. skarżąca przedstawiła dokumentację zgłoszeniową dla terminalu mp2. W szczególności była ona zainteresowana połączeniem lotniczym z portu lotniczego Marseille Provence do portu lotniczego Paris-Orly (Francja) i zaoferowała dziewiętnaście lotów dziennie od poniedziałku do piątku, czternaście lotów w soboty i osiemnaście lotów w niedziele. Tymczasem negocjacje między skarżącą a zarządcą wspomnianego portu lotniczego zakończyły się niepowodzeniem, w szczególności ze względu na ograniczenie ruchu w tym terminalu do lotów bezpośrednich oraz na fakt, że terminal miał przyjmować wyłącznie loty krajowe i odbywające się na obszarze Unii. Należy również zauważyć, że ponieważ całkowity wolumen ofert przedstawionych przez przedsiębiorstwa lotnicze nie przekroczył przewidywanej przepustowości, nie było konieczności dokonywania żadnego wyboru. Tym samym każde przedsiębiorstwo lotnicze, który wyraziło zainteresowanie, miało dostęp do omawianego terminalu. Stąd nie tylko użytkowanie wspomnianego terminalu nie było zastrzeżone na rzecz konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, a w szczególności Ryanaira, lecz również skarżąca mogła mieć do niego dostęp, gdyby negocjacje z zarządcą tego terminalu zakończyły się powodzeniem.
43 W trzeciej kolejności, wbrew temu, co twierdzi skarżąca, rozwiązanie przyjęte przez Sąd w wyroku z dnia 10 maja 2006 r., Air One/Komisja (T‑395/04, EU:T:2006:123), nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Wspomniany wyrok dotyczy bowiem zaniechania przez Komisję wydania decyzji na wstępnym etapie badania pomocy, a poprzez skargę wniesioną w sprawie, w której zapadł ten wyrok, skarżąca zmierzała do ochrony jej praw procesowych. Sąd zbadał zatem kwestię, czy skarżąca w tamtej sprawie mogła zostać uznana za zainteresowaną stronę w rozumieniu art. 88 ust. 2 WE (obecnie art. 108 ust. 2 TFUE) (wyrok z dnia 10 maja 2006 r., Air One/Komisja, T‑395/04, EU:T:2006:123, pkt 34). Natomiast w niniejszej sprawie zaskarżona decyzja została wydana po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego, a skarżąca nie zmierza do ochrony swych praw procesowych, lecz kwestionuje zasadność tej decyzji.
44 W świetle powyższego skarżąca nie może skutecznie podnosić, że Ryanair był pośrednim beneficjentem dotacji inwestycyjnej na budowę terminalu mp2. Wynika z tego, że ze względu na brak stosunku konkurencji pomiędzy CCIMP i skarżącą ta ostatnia nie ma podstaw, by twierdzić, że zaskarżona decyzja dotyczy jej indywidualnie w odniesieniu do dotacji inwestycyjnych. W konsekwencji w zakresie, w jakim niniejsza skarga dotyczy tej pomocy, jest ona niedopuszczalna i nie ma konieczności badania podniesionego przez Komisję tytułem uzupełnienia argumentu dotyczącego braku interesu prawnego skarżącej w tym względzie.
W przedmiocie specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 oraz umowy AMS
45 Komisja podnosi, że sytuacja skarżącej nie różni się od sytuacji innych przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Marseille Provence i że w związku z tym rzekoma pomoc dla przedsiębiorstw lotniczych nie dotyczy jej indywidualnie. Przyznaje ona, że skarżąca konkuruje z Ryanairem, dodając, że zgodnie z orzecznictwem istnienie takiego stosunku konkurencji z beneficjentem pomocy nie jest samo w sobie elementem wystarczającym do tego, aby uznać, że pomoc dotyczy skarżącej indywidualnie. W tym względzie zwraca ona uwagę, że skarżąca jest tylko jednym z wielu konkurentów Ryanaira, i stwierdza, że chociaż to przedsiębiorstwo lotnicze obsługiwało 29 z 41 kierunków proponowanych w terminalu mp2, to konkurowało ono bezpośrednio z Ryanairem jedynie na bardzo niewielu kierunkach o małym znaczeniu gospodarczym.
46 Ponadto, zapytana na rozprawie, Komisja uznała, że Sąd powinien zbadać wpływ specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowy AMS na globalny europejski rynek transportu lotniczego, a pomocniczo – w ramach połączeń z i do portu lotniczego Marseille Provence.
47 Skarżąca utrzymuje zasadniczo, że konkuruje z Ryanairem i że środki, z których korzysta ten ostatni w porcie lotniczym Marseille Provence, a mianowicie specjalne taryfy opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowa AMS, konkretnie na nią oddziałują.
48 W szczególności skarżąca twierdzi, że z Ryanair jest jednym z głównych użytkowników portu lotniczego Marseille Provence i że te dwa przedsiębiorstwa lotnicze konkurowały w 2017 r. bezpośrednio na trzech kierunkach lotów z tego portu lotniczego, mianowicie do Brestu (Francja), Nantes (Francja) i na Ibizę (Hiszpania). W odniesieniu do tego, zapytana podczas rozprawy, utrzymywała, że w dziedzinie lotniczego transportu pasażerów w praktyce decyzyjnej organów ochrony konkurencji każde połączenie, czyli każda para „miejsce wylotu i miejsce przylotu”, stanowi rynek właściwy.
49 W replice skarżąca podniosła, że w latach 2014–2016 na trasach, na których była w bezpośredniej konkurencji z Ryanairem, wolumen przewozu tego ostatniego wynosił od 360 000 do 660 000 miejsc rocznie, podczas gdy liczba przewożonych przez niego pasażerów wahała się od 530 000 do 660 000 pasażerów rocznie. Na rozprawie skarżąca sprecyzowała, że w 2018 r. przewiozła do lub z Marsylii (Francja) 2,6 mln pasażerów, a około 400 000 pasażerów przetransportowanych zostało lotami bezpośrednimi z portu lotniczego Marseille Provence (Francja) do portów lotniczych w Lille (Francja), Lyonie (Francja), a w mniejszym zakresie w Breście, czyli na kierunkach oferowanych również przez Ryanaira z portu lotniczego Marseille Provence.
50 W odniesieniu do połączeń z lub do portu lotniczego Marseille Provence skarżąca twierdzi, że w okresie, w którym wystąpiły okoliczności faktyczne sprawy, tylko cztery przedsiębiorstwa „niskokosztowe” korzystały z terminalu mp2 i że Ryanair obsługiwał 29 z 41 kierunków proponowanych z tego terminalu. Utrzymuje ona, że Ryanair płacił sztucznie zaniżone opłaty, natomiast ona i jej spółka zależna HOP! uiszczały opłaty zawyżone względem ich rzeczywistych kosztów. Uważa ona, że ta sytuacja pozwalała Ryanairowi proponować niższe ceny od cen oferowanych przez HOP! dla lotów przeprowadzonych w tym samym dniu i mających ten sam kierunek. Przedstawia ona w tym względzie tabelę, zgodnie z którą bilet na lot w dniu 4 lipca 2017 r. do Brestu był oferowany przez Ryanaira za 63,94 EUR, a przez HOP! za 105,25 EUR, zaś bilet na lot w dniu 3 lipca 2017 r. do Nantes był oferowany przez Ryanaira za kwotę 30,28 EUR, a przez HOP! za 50,51 EUR.
51 Poza tym skarżąca zaznacza, że w latach 2013–2015 musiała zamknąć połączenia lotnicze z portu lotniczego Marseille Provence do portów lotniczych w Rzymie (Włochy), Düsseldorfie (Niemcy) i Bordeaux (Francja) ze względu na bezpośrednią konkurencję za strony Ryanaira. Ponadto wskazuje ona, że ze względu na tę konkurencję w 2016 r. ograniczyła swoje operacje na połączeniu sezonowym Marsylia–Brest na sześć tygodni w lipcu i sierpniu. Za pomocą wykresu wskazuje, że z wyjątkiem połączeń lotniczych z portu lotniczego Marseille Provence do portów lotniczych w Paryżu (Francja) i Amsterdamie (Niderlandy) jej działalność w zakresie przewozów bezpośrednich zmniejszyła się o ponad 50% w latach 2013–2017.
52 Skarżąca dochodzi do wniosku, że zaoferowana Ryanairowi możliwość proponowania sztucznie zaniżonych cen za transport z terminalu mp2 dzięki dotacjom otrzymanym przez port lotniczy Marseille Provence w celu sfinansowania jego zagospodarowania i pomocy operacyjnej, której beneficjentem jest Ryanair, stanowi zakłócenie konkurencji, w wyniku czego osłabiona została jej pozycja na omawianej platformie portu lotniczego.
53 Należy zatem zbadać, czy przedstawione przez skarżącą okoliczności umożliwiają wykazanie, że podjęte przez zarządcę portu lotniczego środki w odniesieniu do specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowa AMS dotyczyły jej indywidualnie.
54 Przede wszystkim w odniesieniu do rynku właściwego, na którym należy dokonać analizy skutków spornych środków, należy stwierdzić, że nawet jeżeli wspomniane środki dotyczą wyłącznie terminalu mp2, a w ramach portu lotniczego Marseille Provence skarżąca i Ryanair użytkują terminale mp1 i mp2, ogólnie rzecz biorąc kierunki, które są obsługiwane przez różne przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z tego portu lotniczego, nie są a priori zastrzeżone na rzecz któregoś z tych dwóch terminali. W konsekwencji – wbrew temu, co twierdzi zasadniczo Komisja oraz co utrzymuje skarżąca (pkt 46 i 48 powyżej) – skutek rozpatrywanych środków należy rozpatrywać w świetle wszystkich połączeń obsługiwanych z i do tego portu lotniczego niezależnie od użytkowanego terminalu.
55 Następnie, jak wynika z orzecznictwa przytoczonego w pkt 29 powyżej, skarżąca powinna wykazać, że środki będące przedmiotem zaskarżonej decyzji istotnie wpłynęły na jej pozycję konkurencyjną na rynku właściwym.
56 Wreszcie należy również zauważyć, że na etapie badania dopuszczalności do Sądu nie należy wypowiadanie się w sposób ostateczny w przedmiocie stosunków konkurencyjnych między skarżącą a Ryanairem. W tym kontekście tylko ta pierwsza musi wskazać we właściwy sposób powody, dla których środki będące przedmiotem zaskarżonej decyzji mogą naruszać jej uzasadnione interesy, wpływając istotnie na jej pozycję na właściwym rynku (zob. podobnie postanowienie z dnia 21 stycznia 2011 r., Vtesse Networks/Komisja, T‑54/07, niepublikowane, EU:T:2011:15, pkt 98)
57 W tym względzie należy wziąć pod uwagę, że jeśli chodzi o przesłankę istotnego wpływu na pozycję skarżącej na rynku właściwym, strony są zgodne co do tego, że Ryanair i skarżąca są konkurencyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Niemniej, nawet jeśli założyć, że są głównymi użytkownikami portu lotniczego Marseille Provence, skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów pozwalających na stwierdzenie, że specjalne taryfy opłat za pasażera w terminalu mp2 lub umowa AMS wpłynęły w istotny sposób na jej pozycję konkurencyjną na tym rynku.
58 Po pierwsze, z rozkładu lotów na lata 2016–2018 portu lotniczego Marseille Provence wynika, że 36 przedsiębiorstw lotniczych, w tym Ryanair, Air France i HOP!, obsługuje połączenia z i do tego portu lotniczego – mianowicie Germanwings, Aegean Airlines, HOP!, Air Canada, Air France, Air Algérie, Royal Air Maroc, Alitalia, British Airways, Nouvelair, Aer Lingus, Eurowings, Ryanair, Iberia, Meridiana, Air Malta, Lufthansa, El Al Israel Airlines, Mistral Air, Air Madagascar, Pegasus Airlines, XL Airways France, Tassili Airlines, Brussels Airlines, Twin Jet, TUIfly, Turkish Airlines, TAP Portugal, Air Transat, TunisAir, EasyJet, Air Austral, Volotea, Vueling Airlines, Air Corsica i Aigle Azur.
59 Ponadto z rozkładu lotów na lata 2016–2018 portu lotniczego Marseille Provence wynika, że skarżąca i HOP! nie są jedynymi spółkami lotniczymi działającymi w „konkurencji frontalnej” z Ryanairem, czyli przeprowadzającymi loty bezpośrednie bez międzylądowania. Ryanair znajduje się bowiem w konkurencji frontalnej z jedenastu innymi przedsiębiorstwami lotniczymi, mianowicie Air Malta, Alitalia, British Airways, Brussels Airlines, EasyJet, Iberia, Royal Air Maroc, TAP Portugal, TUIfly, Volotea i Vueling Airlines.
60 Po drugie, jak wynika z tabeli porównawczej połączeń grupy przedsiębiorstw lotniczych, do których należy skarżąca, i Ryanaira z i do portu lotniczego Marseille Provence w 2016 r., czyli w roku wniesienia skargi w niniejszej sprawie, grupa ta, obejmująca skarżącą i HOP! znajdowała się w konkurencji frontalnej z Ryanairem na trzech połączeniach, mianowicie Marsylia–Brest, Marsylia–Nantes i Marsylia–Lille. Strony są też zgodne co do tego, że skarżąca znajdowała się w bezpośredniej konkurencji z Ryanairem na tych trzech połączeniach.
61 Jednakże skarżąca, która nie była jedynym przedsiębiorstwem lotniczym konkurującym z Ryanairem na tych trzech połączeniach, nie wykazała, że w odniesieniu do specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i do umowy AMS znajdowała się ona w sytuacji, która odróżniała ją od innych zainteresowanych konkurentów. W szczególności Royal Air Maroc był konkurentem Ryanaira na lotach do Marrakeszu (Maroko), Wadżdy (Maroko) i Rabatu (Maroko), a Vueling Airlines na lotach do Malagi (Hiszpania), Palmy de Mallorca (Hiszpania) i Rzymu. W konsekwencji te dwa ostatnie przedsiębiorstwa lotnicze znajdowały się w takiej samej sytuacji konkurencji z Ryanairem jak skarżąca. Ponadto grupa przedsiębiorstw lotniczych, do których należą Vueling Airlines, British Airways i Iberia, znajdowała się w konkurencji frontalnej z Ryanairem na pięciu połączeniach, mianowicie z Londynem (Zjednoczone Królestwo), Madrytem (Hiszpania), Malagą, Palmą de Mallorca i Rzymem, przekraczając w ten sposób dwukrotnie liczbę połączeń obsługiwanych przez grupę przedsiębiorstw lotniczych, do których należy skarżąca.
62 Po trzecie, jeśli chodzi o znaczenie gospodarcze połączeń, na których Ryanair i skarżąca konkurowały ze sobą, z akt sprawy wynika, że połączenie Marsylia–Nantes było obsługiwane przez skarżącą aż do trzech razy dziennie. Co się tyczy połączenia Marsylia–Brest, skarżąca ograniczyła w 2016 r. swoje operacje na sześć tygodni w lipcu i sierpniu. Oprócz skarżącej sześć innych przedsiębiorstw lotniczych znajdowało się w konkurencji frontalnej z Ryanairem na innych połączeniach z miastami większymi niż Nantes i Brest. W tym względzie, jak wskazała Komisja, jeśli chodzi o Londyn, Ryanair konkurował z British Airways, które oferowały trzy loty dziennie do portu lotniczego Londyn-Heathrow (Zjednoczone Królestwo), i z EasyJetem, który oferował do trzech lotów dziennie do portu lotniczego Londyn-Gatwick (Zjednoczone Królestwo), a także trzy loty tygodniowo do portu lotniczego Londyn-Luton (Zjednoczone Królestwo).
63 Po czwarte, należy oddalić argument skarżącej, zgodnie z którym poważne zakłócenie konkurencji i co do zasady istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną na rynku właściwym wywierany przez specjalne taryfy opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowę AMS zostały potwierdzone przez porównanie cen oferowanych przez HOP! i Ryanair w odniesieniu do lotów z portu lotniczego Marseille Provence do Brestu i Nantes. O ile bowiem wspomniane porównanie cen, dokonane przez skarżącą w dniu 29 marca 2017 r., wskazuje na to, że ceny oferowane przez Ryanair były znacznie niższe niż ceny proponowane przez skarżącą i jej spółkę zależną, o tyle porównanie cen przedstawione przez Komisję w odniesieniu do dat 27 i 31 lipca 2017 r. wykazuje przeciwną sytuację. W każdym wypadku nawet przy założeniu, że ceny praktykowane przez Ryanair są ogólnie niższe niż ceny oferowane przez skarżącą na tych połączeniach, samo w sobie nie dowodzi to poważnego zakłócenia konkurencji z powodu poziomu opłat lotniskowych ustalonych przez zarządcę tego portu lotniczego i we wspomnianej umowie. Jak wskazuje Komisja, różnica cen może być spowodowana innymi czynnikami, takimi jak wyższe lub niższe koszty eksploatacyjne każdego z zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych.
64 Po piąte, tabela przedłożona przez skarżącą, bez wskazania jakiegokolwiek źródła, ilustrująca ewolucję jej działalności w zakresie przewozów bezpośrednich z portu lotniczego Marseille Provence i wskazująca na spadek o ponad 50% w latach 2013–2017, nie wykazuje istotnego wpływu specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowy AMS na pozycję konkurencyjną skarżącej na rynku właściwym. Przede wszystkim skarżąca nie wskazuje elementów dotyczących działalności w zakresie przewozów bezpośrednich, na których oparła się przy sporządzaniu tej tabeli. Następnie, jak przyznaje sama skarżąca, nie uwzględniła ona w swych szacunkach danych dotyczących – jak się wydaje ważnych – połączeń, a mianowicie Marsylia–Paryż i Marsylia–Amsterdam. Wreszcie nie przedstawia ona żadnych szczególnych danych dotyczących wpływu jej frontalnej konkurencji z Ryanairem w wybranym okresie na osłabienie jej działalności w zakresie przewozów bezpośrednich.
65 Ponieważ w niniejszym przypadku rynek właściwy cechuje się nieskoncentrowaną strukturą, charakteryzującą się obecnością znacznej liczby operatorów, nie można w tym względzie w prosty sposób zakładać, że osłabienie działalności skarżącej w zakresie przewozów bezpośrednich w latach 2013–2017, jak wynika ze wspomnianej tabeli, było spowodowane wyłącznie specjalnymi taryfami opłat za pasażera w terminalu mp2 i umową AMS, mając na uwadze jej konkurencję z Ryanairem na tym rynku. Od skarżącej nie można co prawda wymagać, aby wykazała, że powyższe osłabienie było spowodowane wyłącznie wspomnianymi środkami. Niemniej powinna była przynajmniej przedstawić dowody mające na celu wykazanie, że ze względu na jej frontalną konkurencję z Ryanairem na trasach Marsylia–Brest, Marsylia–Nantes i Marsylia–Lille środki te miały wpływ na jej pozycję konkurencyjną na tym rynku, czego jednak nie uczyniła.
66 W tym względzie zgodnie z orzecznictwem poszlakami pozwalającymi na stwierdzenie istotnego wpływu na pozycję konkurencyjną na rynku danego konkurenta mogą być spadek obrotów, znaczne straty finansowe lub istotne obniżenie udziałów w rynku i utrata zysku, które konkurent musi wykazać jako wynikające z przyznania pomocy (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., British Aggregates/Komisja, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, pkt 53). Tymczasem w niniejszym przypadku skarżąca nie przedstawia udokumentowanych szczegółowych szacunków liczbowych, które wskazywałyby na to, że udziały rynkowe, jakie ma rzekomo posiadać Ryanair na rynku właściwym, były konsekwencją specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowy AMS. To samo dotyczy argumentu skarżącej, zgodnie z którym ze względu na jej konkurencję z Ryanairem była ona zmuszona zamknąć w latach 2013–2015 połączenia Marsylia–Rzym, Marsylia–Düsseldorf i Marsylia–Bordeaux. Skarżąca nie przedstawia bowiem żadnego konkretnego dowodu, który mógłby wykazać, że zamknięcie tych połączeń było spowodowane jej bezpośrednią konkurencji z Ryanairem.
67 Ponadto należy zaznaczyć w tym względzie, że podczas rozprawy Aéroport de Marseille Provence stwierdził, co nie zostało zakwestionowane przez skarżącą, że w szczególności w odniesieniu do połączeń Marsylia–Lille i Marsylia–Nantes nie doszło do spadku natężenia ruchu, ale wręcz przeciwnie, skarżąca zwiększyła liczbę przewiezionych pasażerów po rozpoczęciu obsługiwania tych połączeń przez Ryanair.
68 W tych okolicznościach powołanie się przez skarżącą na wpływ specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowy AMS na jej pozycję konkurencyjną na rynku właściwym nie jest niczym poparte i nie pozwala na stwierdzenie istnienia indywidualnego oddziaływania. W szczególności, nawet jeśli takie środki mogą pociągać za sobą, jak podnosi skarżąca, ograniczenie jej działalności na tym rynku, to z całości powyższych rozważań wynika, że nie przedstawia ona wystarczających dowodów pozwalających na ustalenie, że jej sytuacja różni się od sytuacji innych operatorów, którzy konkurują z Ryanairem na tym rynku, tak iż wpływałoby to na jej sytuację w sposób analogiczny do sytuacji adresata tych środków.
69 W świetle powyższego przy założeniu, że specjalne taryfy opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowa AMS wywarły bezpośredni wpływ na pozycję skarżącej na rynku właściwym z uwagi na jej frontalną konkurencję z Ryanairem, nie zostało wykazane, że taki wpływ był istotny. W związku z tym środki te nie dotyczą skarżącej indywidualnie w rozumieniu mającego zastosowanie orzecznictwa.
70 Wniosku tego nie podważają pozostałe argumenty skarżącej.
71 W pierwszej kolejności skarżąca zwraca uwagę na swój aktywny udział w postępowaniu, po którego przeprowadzeniu Komisja wydała zaskarżoną decyzję. Zwraca ona w tym względzie uwagę, że złożyła dwie kolejne skargi do Komisji dotyczące środków pomocy państwa wdrożonych przez port lotniczy Marseille Provence, podnosząc negatywne konsekwencje, jakie rozpatrywane środki miały dla jej jako użytkownika tego portu lotniczego. Na tej podstawie twierdzi ona, że brała niezwykle aktywny udział w postępowaniu poprzedzającym wydanie wspomnianej decyzji.
72 Niemniej jedynie na podstawie samego udziału skarżącej w postępowaniu administracyjnym nie można wyciągać wniosku, że przysługuje jej legitymacja czynna (postanowienie z dnia 7 marca 2013 r., UOP/Komisja, T‑198/09, niepublikowane, EU:T:2013:105, pkt 27; wyrok z dnia 22 czerwca 2016 r., Whirlpool Europe/Komisja, T‑118/13, EU:T:2016:365, pkt 55), nawet jeśli odegrała ona istotną rolę w postępowaniu, w szczególności składając do Komisji skargę leżącą u podstaw zaskarżonej decyzji (zob. podobnie wyrok z dnia 9 lipca 2009 r., 3F/Komisja, C‑319/07 P, EU:C:2009:435, pkt 94, 95).
73 W drugiej kolejności skarżąca odwołuje się do spotkania z prezesem Ryanaira, na którym ten powoływał się na „sytuację konkurencji” z nią. Osobiste opinie menadżera przedsiębiorstwa lotniczego nie mogą jednak wystarczać do wykazania istotnego wpływu na pozycję jego konkurentów na rynku właściwym. Co więcej, ze spotkania tego nie wynika, że wspomniany prezes przyznał skarżącej szczególną pozycję konkurencyjną wobec Ryanaira. W szczególności prezes zarządu twierdzi, że Ryanair „ma coraz więcej konkurentów” oraz że „przedsiębiorstwa, takie jak [ona,] Alitalia, Lufthansa, będą musiały uwzględnić tendencję w kierunku usług niskokosztowych”. W związku z tym prezes Ryanaira postrzega skarżącą jedynie jako jednego z wielu konkurentów swego przedsiębiorstwa lotniczego.
74 W trzeciej kolejności skarżąca przedstawia badanie rynku przeprowadzone przez nią we wrześniu 2017 r. Badanie to mierzyło wskaźnik HHI (Herfindahl-Hirschman Index), który jest powszechnie uznawany za pomiar intensywności konkurencji na rynku. Jeśli chodzi o konkurencję Ryanaira ze skarżącą, w badaniu uznaje się, że ze względu na dużą liczbę wspólnych kierunków rozwój Ryanaira wpływa bezpośrednio na grupę przedsiębiorstw lotniczych, do której należy skarżąca. Według tego samego badania w 2016 r. Ryanair konkurował ze wspomnianą grupą na 10 połączeniach między miastami francuskimi i 37 połączeniach między miastem francuskim a miastem europejskim niepołożonym we Francji.
75 Tymczasem rozpatrywane badanie rynku, o ile pozwala na ustalenie istnienia stosunku konkurencji między skarżącą i Ryanairem, nie wykazuje w żaden sposób, by na pozycję konkurencyjną skarżącej na rynku właściwym w istotny sposób wpływały specjalne taryfy opłat za pasażera dla terminalu mp2 i umowa AMS. Z jednej strony fakt, że zgodnie z tym badaniem „bardzo często Ryanair nie jest jedynym podmiotem na obsługiwanych przezeń kierunkach [i że w związku z tym] wypłacone dotacje mogą wpływać na konkurencję”, jest stwierdzeniem o charakterze ogólnym, które nie indywidualizuje pozycji skarżącej względem pozycji innych konkurentów Ryanaira na tym rynku. Z drugiej strony stwierdzenie zawarte w sprawozdaniu, zgodnie z którym „ze względu na dużą liczbę wspólnych kierunków rozwój Ryanaira ma bezpośredni wpływ [na grupę przedsiębiorstw lotniczych, do których należy skarżąca]”, może wskazywać na to, że konkurencja Ryanaira bezpośrednio oddziałuje na skarżącą, nie wykazuje jednak, że wspomniane środki mają istotny wpływ na skarżącą w rozumieniu odnośnego orzecznictwa.
76 W czwartej kolejności skarżąca powołuje się na wyrok z dnia 25 czerwca 1998 r., British Airways i in./Komisja (T‑371/94 i T‑394/94, EU:T:1998:140), w którym jej zdaniem Sąd uznał dopuszczalność skarg wniesionych między innymi przez przedsiębiorstwa lotnicze British Airways i Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden na decyzję Komisji stwierdzającą, po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego, zgodność z rynkiem wewnętrznym pomocy, która została jej przyznana przez władze francuskie.
77 W wyroku z dnia 25 czerwca 1998 r., British Airways i in./Komisja (T‑371/94 i T‑394/94, EU:T:1998:140), Sąd, nie badając wyraźnie kwestii dopuszczalności skargi, która zresztą nie została podniesiona przez Komisję, stwierdził nieważność decyzji zaskarżonej w sprawie, która doprowadziła do wydania tego wyroku. Decyzja ta dotyczyła ważności podwyższenia kapitału skarżącej o kilka miliardów franków francuskich, któremu towarzyszył projekt restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa lotniczego, mający na celu przywrócenie rentowności gospodarczej i finansowej.
78 Tymczasem niniejsza sprawa dotyczy specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowy AMS. Dlatego też różni się ona od sprawy, w której zapadł wyrok z dnia 25 czerwca 1998 r., British Airways i in./Komisja (T‑371/94 i T‑394/94, EU:T:1998:140), zarówno jeśli chodzi o odpowiednie przedmioty kwestionowanych środków, jak i ich zakres. Wyrok ten dotyczy bowiem w sposób ogólny zasilenia bardzo dużą kwotą kapitału przedsiębiorstwa lotniczego, aby zapewnić w sposób ogólny jego rentowność w sektorze transportu lotniczego, podczas gdy niniejsza sprawa dotyczy wyłącznie działalności konkurencyjnych przedsiębiorstw lotniczych w konkretnym porcie lotniczym. W związku z tym okoliczność, że dopuszczalność została przyjęta w dorozumiany sposób w odniesieniu do pomocy strukturalnej w sprawie, w której zapadł wspomniany wyrok z roku 1998 r., nie stoi na przeszkodzie odmiennej ocenie istotnego wpływu specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2 i umowy AMS na pozycję konkurencyjną skarżącej na rynku właściwym.
79 Wniosku tego nie podważa argument skarżącej dotyczący tego, że w przypadku gdyby niniejszą skargę należało uznać za niedopuszczalną, Sąd zastosowałby inny standard dopuszczalności w obu tych przypadkach, co miałoby stanowić naruszenie prawa do skutecznego środka prawnego, gwarantowanego przez art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej.
80 Wystarczy bowiem przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem nie można odejść od przesłanek dopuszczalności skargi o stwierdzenie nieważności z powodu wykładni prawa do skutecznej ochrony sądowej, jakiej dokonuje strona skarżąca. I tak, w szczególności gdy chodzi o dziedzinę będącą przedmiotem niniejszej skargi, orzeczono, że jednostka, której nie dotyczy bezpośrednio i indywidualnie decyzja Komisji w zakresie pomocy państwa, a zatem której interesów nie narusza środek państwowy będący przedmiotem tej decyzji, nie może powoływać się na prawo do ochrony sądowej względem tej decyzji (zob. podobnie wyrok z dnia 22 listopada 2007 r., Sniace/Komisja, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, pkt 64, 65). Otóż z przedstawionych wyżej faktów wynika, że w niniejszej sprawie nie została spełniona właśnie jedna z tych dwóch przesłanek, gdyż skarżąca nie wykazała, że decyzja dotyczy jej indywidualnie. Biorąc pod uwagę fakt, że niniejsza sprawa i sprawa, w której zapadł wyrok z dnia 25 czerwca 1998 r., British Airways i in./Komisja (T‑371/94 i T‑394/94, EU:T:1998:140), nie odnoszą się do środków o takim samym lub podobnym charakterze, skarżąca bezzasadnie utrzymuje, iż odrzucenie niniejszej skargi jako niedopuszczalnej naruszyłoby jej prawo do skutecznej ochrony sądowej.
81 Z całości powyższych rozważań wynika, że skarżąca nie wykazała, iż była zindywidualizowana względem innych konkurentów Ryanaira na rynku właściwym zarówno w odniesieniu do specjalnych taryf opłat za pasażera w terminalu mp2, jak i umowy AMS.
82 W tej sytuacji niniejszą skargę należy odrzucić jako niedopuszczalną.
W przedmiocie kosztów
83 Zgodnie z art. 134 § 1 regulaminu postępowania kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ skarżąca przegrała sprawę, zgodnie z żądaniem Komisji należy obciążyć ją kosztami postępowania.
84 Ponadto zgodnie z art. 138 § 3 regulaminu postępowania Sąd może zdecydować, że interwenient niewymieniony w §§ 1 i 2 tego przepisu pokryje własne koszty. W niniejszym wypadku interwenienci, którzy poparli żądania Komisji, pokrywają własne koszty.
Z powyższych względów
SĄD (szósta izba w składzie powiększonym)
orzeka, co następuje:
1) Skarga zostaje odrzucona jako niedopuszczalna.
2) Société Air France pokrywa własne koszty oraz koszty poniesione przez Komisję Europejską.
3) Ryanair DAC i Airport Marketing Services Ltd, jak też Aéroport Marseille Provence SA pokrywają własne koszty.
Berardis | Papasavvas | Spielmann |
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 11 lipca 2019 r.
Podpisy
Spis treści